JP2006315442A - センサ取付ユニット - Google Patents
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Abstract
【課題】 車輪速センサの信号線を保護するためのコストを低減する。
【解決手段】 センサ取付ユニットにおいて、車高センサ55は、車体と連動するように取り付けられた車高センサ部56と、車高センサ部56に回動自在に取り付けられた揺動アーム54と、車軸に連動するように取り付けられ揺動アーム54に回動自在に連結された連結アーム52とを含み、車高センサ部56により揺動アーム54の回転量から車軸と車体との距離を検出する。車輪速センサ50は、車輪の回転速度を検出し、車輪速信号線80を介して検出値を車体側に出力する。車輪速信号線80は、揺動アーム54または連結アーム52の少なくともいずれかに覆われている。
【選択図】 図3
【解決手段】 センサ取付ユニットにおいて、車高センサ55は、車体と連動するように取り付けられた車高センサ部56と、車高センサ部56に回動自在に取り付けられた揺動アーム54と、車軸に連動するように取り付けられ揺動アーム54に回動自在に連結された連結アーム52とを含み、車高センサ部56により揺動アーム54の回転量から車軸と車体との距離を検出する。車輪速センサ50は、車輪の回転速度を検出し、車輪速信号線80を介して検出値を車体側に出力する。車輪速信号線80は、揺動アーム54または連結アーム52の少なくともいずれかに覆われている。
【選択図】 図3
Description
本発明は、センサの取付ユニットに関し、特に、車高センサと車輪速センサの取付ユニットに関する。
車両には、一般的に車輪速センサが取り付けられており、この車輪速センサの検出結果は、ABS(Antilock Brake System)の制御を始めとする各種車両制御に利用されている。一方、車両には車軸と車体との距離を検出する車高センサも一般的に取り付けられている。
図4は、従来の車輪速センサ150および車高センサ155の取付構造を示す図である。まず、車輪速センサ150は、ナックル20に設けられた挿通孔に車輪速センサ部150aが挿通され、センサ取付部150bにより図示しないネジによりナックル20に固定されている。車輪速センサ150は、第5コネクタ151が取り付けられており、この第5コネクタ151の内部には車輪速センサ部150aから引き回された車輪速信号線80が接続されている。車輪速センサ部150aは、先端が図示しない歯部が形成されたロータ124に対向するように配置されており、ロータ124の回転を検出することができるようになっている。
第6コネクタ174の内部にも電子制御ユニット100(以下「ECU100」という。)から引き回された車輪速信号線80が接続されている。本図のように第5コネクタ151と第6コネクタ174が結合されることにより、車輪速センサ150に接続された車輪速信号線80とECU100に接続された車輪速信号線80が接続され、車輪速センサ150で検出された信号をECU100に出力することが可能となる。第6コネクタ174とECU100の間において、車輪速信号線80のうち、タイヤハウス内に引き回さなければならない部分は、保護チューブ172により被覆されている。
車高センサ155は、連結アーム152、揺動アーム154、車高センサ部156などにより構成される。連結アーム152は、ロアアーム32にブラケット182を介して取り付けられている。ロアアーム32は、下部アーム20aに連結されており、この下部アーム20aを含むナックル20は、ユニバーサルジョイント26などを介して車軸28に回転可能に連結されている。したがって、連結アーム152は、車軸28と略連動するように取り付けられる。
これに対し、車高センサ155の車高センサ部156は、車体側に固定されたセンサ取付部180に取り付けられる。したがって、車高センサ部156は車体と連動するように取り付けられる。車高センサ部156は、センサ軸160を介して揺動アーム154が揺動可能に取り付けられている。この揺動アーム154は、連結軸158を介して連結アーム152に回動可能に連結されている。
車体は、ショックアブソーバ166、上部アーム20bなどを介して車軸28に対して保持されており、このショックアブソーバ166を含むサスペンションは車体の重量などにより伸縮することから、車体と車軸28との距離は変化する。この距離の変化に伴って揺動アーム154が揺動し、この揺動アーム154の回転量から車高センサ155は車体と車軸28との距離を検出する。
車高センサ部156には、第7コネクタ162が取り付けられており、この第7コネクタ162の内部には車高センサ部156から引き回された車高信号線82が接続されている。第8コネクタ163もECU100から引き回された車高信号線82が接続されている。本図のように第7コネクタ162と第8コネクタ163が結合されることにより、車高センサ部156に接続された車高信号線82とECU100に接続された車高信号線82が接続され、車高センサ155で検出された信号をECU100に出力することが可能となる。
このように車輪速センサは、通常車輪周辺のナックルなどに固定されることから、車輪速センサの信号線を車体に設けられた電子制御ユニットに接続するためには、車輪周辺でこの信号線を引き回さなければならない。このため、飛び石などが信号線に当たることなどによる信号線への影響を低減するために、上述の保護チューブ172のように信号線を被覆するなどしている。また、たとえば特許文献1では、車輪支持体を車体に対して揺動可能に支持するように設けられた部材に沿って設けられた信号線保護チューブに車輪速センサの信号線を挿通させる信号線保護構造が提案されている。また、たとえば特許文献2では、大径部の内周面が信号線の外周面から離間された信号線用のホースプロテクタが提案されている。なお、車高センサの取付構造としては、たとえば特許文献3において、取付け作業時に車高センサに対する工具などの干渉を防止する車高センサ取付構造が提案されている。
特開平8−149654号公報
特開平9−53790号公報
特開2004−82874号公報
上述のように、車輪速センサの信号線を保護するための様々な技術が提案されているが、いずれも車高センサとは独立に信号線の保護がなされているため、比較的高価な信号線保護部材などを車輪速センサの信号線に設ける必要があり、コストアップの一因となっていた。
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪速センサの信号線を保護するためのコストを低減することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある態様のセンサ取付ユニットは、車体と連動するように取り付けられたセンサ部と、センサ部に回動自在に取り付けられた揺動アームと、車軸に連動するように取り付けられ揺動アームに回動自在に連結された連結アームとを含み、センサ部により揺動アームの回転量から車軸と車体との距離を検出する車高センサと、車輪の回転速度を検出し、車輪速信号線を介して検出値を車体側に出力する車輪速センサを備える。車輪速信号線は、揺動アームまたは連結アームの少なくともいずれかに覆われている。この態様によれば、車高センサの揺動アームまたは連結アームにより車輪速信号線を覆うことができるので、車輪速信号線を保護するためのコストを低減することができる。
車軸に連動するように取り付けられ、車輪速センサに接続された第1コネクタをさらに備えてもよい。連結アームは、端部に車輪速信号線と車輪速センサとを接続するための第2コネクタを有していてもよい。第2コネクタが第1コネクタに結合されることにより、連結アームが車軸に連動するように取り付けられてもよい。この態様によれば、車高センサの連結アームに形成された第2コネクタを車体側コネクタに接続することにより、連結アームの取り付けおよび車輪速信号線の接続を行うことができるので、車高センサおよび車輪速信号線の取り付け工数を削減することができる。
連結アームと第2コネクタとは樹脂により一体成形されていてもよい。この態様によれば、連結アームと第2コネクタを堅固にかつ低コストに構成することができる。
車高センサに接続された車高信号線および車輪速センサに接続された車輪速信号線は、車体側に接続されたコネクタに結合されることにより車体側への検出値の出力を可能とする単一のコネクタにそれぞれ接続されていてもよい。この態様によれば、車体から延びた信号線をこの単一のコネクタに接続させることにより、車高信号線と車輪速信号線の双方を接続することができるため、信号線の接続工数を削減することができる。
本発明のセンサ取付ユニットによれば、車輪速センサの信号線を保護するためのコストを低減することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態(以下、「実施形態」という。)について詳細に説明する。
図1は、本実施形態に係るセンサ取付ユニットが搭載された車輪10の周辺の構造を示す図である。車輪10は、ホイール12、ホイール12のホイールリム12aに取り付けられたタイヤ30などにより構成される。ホイール12は、ディスクロータ18を介してハブ14に、ハブボルト16および図示しないハブナットにより固定されている。ハブ14の中心には中心軸22がハブ14とともに回転するように取り付けられている。中心軸22は、ユニバーサルジョイント26を介して、車軸28に連結されている。これにより、車輪10は、車軸28とともに回転可能とされている。
ハブ14の外周には、ベアリング34が圧入されており、ベアリング34の外周にナックル20が取り付けられている。ナックル20は、下部アーム20aを介してロアアーム32に取り付けられており、また、前述の上部アーム20bを介して、車体の重量などにより伸縮する図示しないショックアブソーバを含むサスペンションを介して車体に取り付けられている。
車輪速センサ50は、ナックル20に設けられた挿通孔に車輪速センサ部50aを挿通し、センサ取付部50bにより図示しないネジによりナックル20に固定されている。車輪速センサ部50aは、先端がロータ24に対向するように配置されており、ロータ24の回転を検出することができるようになっている。車高センサ55は、車高センサ部56、揺動アーム54、連結アーム52などにより構成される。車高センサ部56は、車体からタイヤハウス内に延びたセンサ取付部70に取り付けられている。車高センサ部56には、揺動アーム54の一端が揺動自在に取り付けられており、揺動アーム54の他端には連結アーム52の一端が回動自在に取り付けられている。連結アーム52の他端は、連結アーム52が車軸28と連動するように車輪速センサ50の車輪径方向外側に取り付けられている。
車高センサ部56には第3コネクタ62が取り付けられており、この第3コネクタ62にはケーブル64と接続された第4コネクタ63が結合される。ケーブル64はECU100に接続される。
図2は、本実施形態に係る車輪速センサ50および車高センサ55の構造を示す図である。本実施形態においては、車輪速センサ50は、コイルピックアップ型のセンサが使用されている。車輪速センサ部50aは、図示しないセンサヘッド、ヨーク、永久磁石、およびコイルなどにより構成される。前述のロータ24の外周には複数の歯部が等間隔に形成されており、センサヘッドは、このロータ24に対向して配置される。車輪10が回転することによりロータ24が回転し、センサヘッドの前を歯部が通過することによって永久磁石による磁束密度が変化する。この磁束密度の変化によってコイルに生じる誘導電圧を検出する。これにより、車輪速センサ50は車輪10の回転速度を検出する。
車輪速センサ50の車輪径方向外側には、第1コネクタ51が取り付けられている。連結アーム52はアーム部52aおよび第2コネクタ52bから構成され、アーム部52aと第2コネクタ52bは樹脂により一体成形されている。この第2コネクタ52bと第1コネクタ51が結合されることにより、連結アーム52が車輪速センサ50に固定され、連結アーム52が車軸28と連動することとなる。
車高センサ部56のセンサ軸60には、揺動アーム54の一端が揺動自在に取り付けられている。揺動アーム54の他端には長孔54aが形成されており、この長孔54aに連結アーム52の一端が連結軸58により回動自在に取り付けられている。
サスペンションの伸縮により車体と車軸28との距離は変化するが、車高センサ部56と連結アーム52の距離も変化することとなる。車高センサ部56と連結アーム52の距離が変化することにより揺動アーム54がセンサ軸60を中心に揺動することから、車高センサ部56は、この揺動アーム54の回転量を検出することにより車高を検出する。
図3は、本実施形態に係る車輪速センサ50および車高センサ55の構造を詳細に示す図である。車高センサ55の車高センサ部56に取り付けられている第3コネクタ62は、4本のピン孔62aが設けられており、それぞれのピン孔62aの中にピン接続部62bが設けられている雌コネクタとされている。このうち2本のピン孔62aに車輪速信号線80が挿通され、ピン接続部62bに接続されている。残る2本のピン孔62aには車高センサ部56に接続された車高信号線82が挿通され、ピン接続部62bに接続されている。
2本の車輪速信号線80は、第3コネクタ62から引き出され、センサ軸60に揺動可能に取り付けられた揺動アーム54の一端側に設けられた挿通孔54cに通される。揺動アーム54には、2本の挿通管部54bが設けられており、2本の車輪速信号線80は、この挿通管部54bに挿通され揺動アーム54の他端側に設けられた挿通孔54cから再び外部に出される。
揺動アーム54に回動自在に取り付けられた連結アーム52にも、2本の挿通管部52cが設けられており、揺動アーム54の挿通孔54cから出された車輪速信号線80は、挿通孔52eを通ってこの挿通管部52cに挿通される。連結アーム52の他端にアーム部52aと一体成形された第2コネクタ52bは、雄コネクタとされており、2本のピン52dを有している。挿通管部52cに通された車輪速信号線80は、このピン52dに接続される。
一方、車輪速センサ50のセンサ取付部50bに取り付けられている第1コネクタ51は、雌コネクタとされており、2本のピン孔51aの中にピン接続部51bが設けられている。各々のピン接続部51bは、車輪速センサ部50aに接続された図示しない車輪速信号線80が接続されている。
第3コネクタ62と揺動アーム54の挿通孔54cの間、および揺動アーム54の挿通孔54cと連結アーム52の挿通孔52eの間では、車輪速信号線80は保護チューブ65により被覆される。これにより、アームにより覆われない範囲において飛び石などによる車輪速信号線80への影響を低減している。
以上のように車輪速信号線80は、挿通管部52cおよび挿通管部54bに挿通されて配線されることにより、連結アーム52および揺動アーム54により覆われた状態で配線されることができ、飛び石などによる車輪速信号線80への影響を抑止することができる。また、車輪速信号線80を保護チューブなどにより保護する範囲を低減することができ、コストを削減することができる。
第1コネクタ51と第2コネクタ52bが結合されることにより、まず車輪速センサ50の車輪速センサ部50aから車高センサ部56に取り付けられた第3コネクタ62まで車輪速信号線80が接続される。また、同時に連結アーム52と車輪速センサ50とを固定することにより、連結アーム52と車軸28が連動するように取り付けられる。
また、ECU100は、ケーブル64により第4コネクタ63に接続されている。ケーブル64は2本の車輪速信号線80および車高信号線82を有している。第4コネクタ63は、内部にピン63aを有しており、車輪速信号線80および車高信号線82の各々の信号線は、このピン63aに接続されている。第3コネクタ62とこの第4コネクタ63が接続されることにより、車輪速センサ部50aからECU100までが接続され、同時に車高センサ部56からECU100までも接続される。これにより、車輪速センサ50により検出された車輪速信号、および車高センサ55により検出された車高進行をECU100に出力することが可能となる。
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
車輪速信号線80は、挿通管部52cまたは挿通管部54bの少なくともいずれかに挿通されて配線されることにより、連結アーム52または揺動アーム54の少なくともいずれかにより覆われた状態で配線されてもよい。これによっても飛び石などによる車輪速信号線80への影響を抑止することができる。また、車輪速信号線80を保護チューブなどにより保護する範囲を低減することができ、コストを削減することができる。
車輪速センサはホールICによるものでもよい。これにより、低速においても車輪速を正確に検出することが可能となる。また、車輪速センサは、エンコーダによるものでもよい。
連結アーム52のアーム部52aと第2コネクタ52bは、樹脂による一体成形でなくてもよく、アーム部52aと別体に設けられた第2コネクタ52bをアーム部52aに取り付けるものでもよい。これにより、例えば汎用のコネクタを使うことが可能になるなど、設計における自由度を増すことが可能となる。
前述の実施形態のように第3コネクタ62と揺動アーム54の挿通孔54cの間、および揺動アーム54の挿通孔54cと連結アーム52の挿通孔52eの間で、車輪速信号線80を揺動アーム54および連結アーム52から出すことなく、揺動アーム54および連結アーム52により車輪速信号線80を覆ってもよい。この場合、たとえば、揺動アーム54と連結アーム52の間では、車輪速信号線80を連結軸58の内部に設けられた挿通孔に挿通することにより車輪速信号線80を覆ってもよい。また、揺動アーム54と車高センサ部56の間では、車輪速信号線80をセンサ軸60に設けられた挿通孔に挿通することにより車輪速信号線80を覆ってもよい。これにより、車輪速信号線80を保護するためのコストをさらに低減することができる。
10 車輪、 20 ナックル、 28 車軸、 50 車輪速センサ、 52 連結アーム、 54 揺動アーム、 55 車高センサ、 80 車輪速信号線、 82 車高信号線、 100 電子制御ユニット。
Claims (4)
- 車体と連動するように取り付けられたセンサ部と、前記センサ部に回動自在に取り付けられた揺動アームと、車軸に連動するように取り付けられ前記揺動アームに回動自在に連結された連結アームとを含み、前記センサ部により前記揺動アームの回転量から車軸と車体との距離を検出する車高センサと、
車輪の回転速度を検出し、車輪速信号線を介して検出値を車体側に出力する車輪速センサを備え、
前記車輪速信号線は、前記揺動アームまたは連結アームの少なくともいずれかに覆われていることを特徴とするセンサ取付ユニット。 - 車軸に連動するように取り付けられ、前記車輪速センサに接続された第1コネクタをさらに備え、
前記連結アームは、端部に前記車輪速信号線と前記車輪速センサとを接続するための第2コネクタを有し、
前記第1コネクタと前記第2コネクタとが結合されることにより、前記連結アームが車軸に連動するように取り付けられることを特徴とする請求項1に記載のセンサ取付ユニット。 - 前記連結アームと前記第2コネクタとは樹脂により一体成形されていることを特徴とする請求項2に記載のセンサ取付ユニット。
- 前記車高センサに接続された車高信号線および前記車輪速センサに接続された車輪速信号線は、車体側に接続された単一の第4コネクタに結合されることにより車体側への検出値の出力を可能とする単一の第3コネクタにそれぞれ接続されていることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のセンサ取付ユニット。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005137457A JP2006315442A (ja) | 2005-05-10 | 2005-05-10 | センサ取付ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005137457A JP2006315442A (ja) | 2005-05-10 | 2005-05-10 | センサ取付ユニット |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006315442A true JP2006315442A (ja) | 2006-11-24 |
Family
ID=37536502
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2005137457A Pending JP2006315442A (ja) | 2005-05-10 | 2005-05-10 | センサ取付ユニット |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2006315442A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010120439A (ja) * | 2008-11-18 | 2010-06-03 | Kyokuto Kaihatsu Kogyo Co Ltd | 荷受台昇降装置 |
US20200130453A1 (en) * | 2018-10-29 | 2020-04-30 | Continental Automotive | Wheel sensor module |
-
2005
- 2005-05-10 JP JP2005137457A patent/JP2006315442A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010120439A (ja) * | 2008-11-18 | 2010-06-03 | Kyokuto Kaihatsu Kogyo Co Ltd | 荷受台昇降装置 |
US20200130453A1 (en) * | 2018-10-29 | 2020-04-30 | Continental Automotive | Wheel sensor module |
US10821797B2 (en) * | 2018-10-29 | 2020-11-03 | Continental Automotive Systems, Inc. | Wheel sensor module |
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