JP5152162B2 - 変速機構の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機やハイブリッド駆動装置などに用いられる変速機構の潤滑構造に係り、詳しくは、プラネタリギヤの潤滑構造に関する。

一般に、中心に位置するサンギヤと、このサンギヤの周りを自転しながら公転するピニオンギヤと、ピニオンギヤを支持するキャリヤと、ピニオンギヤと噛合しかつ、その外周を包み込むような形で配置されるリングギヤと、からなる複数の回転要素を備えたプラネタリギヤが広く知られており、自動変速機やハイブリッド駆動装置などでは、このプラネタリギヤと、クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合要素と、を組み合わせて、動力源（エンジンやモータ）からの動力を変速する変速機構が構成されている。

このような変速機構において、従来、サンギヤの歯底に油孔を設け、サンギヤの回転に伴う遠心力によってこの油孔から飛散するオイルによりプラネタリギヤを潤滑するものが案出されている（特許文献１参照）。また、このようなサンギヤの油孔からオイルを供給するものにおいて、キャリヤに該サンギヤと軸方向にオーバーラップする油溜め部材を設け、サンギヤの油孔から飛散したオイルを集めてピニオンギヤに供給するものも案出されている（特許文献２参照）。

特開２００８−１５７４７０号公報 特開平２−７２２４３号公報

しかしながら、上記特許文献１および２の変速機構のように、サンギヤの歯底に設けた油孔から供給されるオイルによってプラネタリギヤを潤滑すると、サンギヤが固定された場合に、この油孔からプラネタリギヤを潤滑するのに必要な量のオイルを十分、供給することが出来なくなる虞があった。

また、ピニオンギヤは、サンギヤの外周を公転しているため、この油孔が設けられたサンギヤの噛合歯と噛合する歯の周りだけが潤滑され、油孔間のサンギヤの噛合歯と噛合する歯の周りとの間に潤滑性能の偏りが生じてしまうと共に、潤滑性能を向上させようと上記油孔の数を増やすと、加工コストが増大してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、キャリヤの側板を挟んでピニオンギヤとは反対側のオイルを捕集し、この捕集したオイルをピニオンギヤの歯面に供給するオイルレシーバをキャリヤに一体に取付けることにより、上記課題の少なくとも１つを解決した変速機構の潤滑構造を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、サンギヤ（５）の周りを自転しながら公転するピニオンギヤ（６ａ，６ｂ）を、ピニオンシャフト（１０，１１）を介してキャリヤ（９）により支持するプラネタリギヤ（ＤＰ）を備えた変速機構の潤滑構造において、
前記キャリヤ（９）の側板（９ａ，９ｂ）を挟んで前記ピニオンギヤ（６ａ，６ｂ）とは反対側にて内径側から飛散されるオイルを捕集する捕集部（４１）と、前記捕集部（４１）によって捕集されたオイルを案内する案内部（４２）と、を有し、前記キャリヤ（９）に一体に取付けられたオイルレシーバ（４０）を備え、
前記案内部（４２）が、前記キャリヤ（９）の側板（図１の９ａ、９ｂ）を貫通して前記ピニオンシャフト（図１の１１，図３の１０）の中心（図１のＸ，図３のＹ）よりも内径側で開口し、前記ピニオンギヤ（例えば図１の６ｂ、図３の６ａ，６ｂ）の歯面（例えば図１の６ｂ_２，図３の６ａ_２，６ｂ_２）にオイルを供給する、
ことを特徴とする変速機構の潤滑構造にある。

請求項２に係る発明は、前記オイルレシーバ（４０）に隣接して油圧サーボ（２１）が配置されたクラッチ（Ｃ−４）を備え、
前記オイルレシーバ（４０）の捕集部（４１）は、前記クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（２１）を通過したオイルを捕集してなる
ことを特徴とする請求項１記載の変速機構の潤滑構造にある。

請求項３に係る発明は、前記オイルレシーバ（４０）は、前記クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（２１）と、前記キャリヤ（９）との間隔を維持するスペーサである、
ことを特徴とする請求項２記載の変速機構の潤滑構造にある。

請求項４に係る発明は、前記オイルレシーバ（４０）の案内部（４２）は、前記キャリヤ（９）のオイルレシーバ（４０）が取付けられた側の側板（９ａ）から他方側の側板（９ｂ）へと前記ピニオンギヤ（６ａ）に並列するように延設され、前記ピニオンギヤ（６ａ）の歯面に沿った複数箇所で開口する、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の変速機構の潤滑構造にある。

請求項５に係る発明は、前記ピニオンギヤ（６ａ，６ｂ）は、噛合歯（６ａ_１，６ｂ_１）が傾斜して螺旋状に形成されたはすば歯車であると共に、一方向に自転するように回転駆動されてなり、
前記オイルレシーバ（４０）の案内部（４２）は、前記一方向の自転（Ｂ，Ｃ）に基づき、前記ピニオンギヤ（６ａ，６ｂ）の螺旋状の噛合歯（６ａ_１，６ｂ_１）に沿って流れるオイルの移動方向上流側に開口部（４２ａ）を有する、
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の変速機構の潤滑構造にある。

請求項６に係る発明は、前記プラネタリギヤ（ＤＰ）は、前記キャリヤ（９）が一方向に回転駆動されてなると共に、前記サンギヤ（５）と噛合する第１ピニオンギヤ（６ａ）と、リングギヤ（７）と噛合する第２ピニオンギヤ（６ｂ）とを一組とするダブルピニオン式のプラネタリギヤであり、
前記案内部（４２）は、前記第１ピニオンギヤ（６ａ）よりも前記キャリヤ（９）の回転方向前方側で、前記第１ピニオンギヤ（６ａ）に近接して配置されてなる、
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の変速機構の潤滑構造にある。

請求項７に係る発明は、前記サンギヤ（５）は、固定して使用されてなる、
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載の変速機構の潤滑構造にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、キャリヤにオイルレシーバを一体に取付けたことにより、サンギヤの周りを公転するピニオンギヤの歯面に対して、常にオイルレシーバにより捕集したオイルを供給することができる。また、オイルレシーバは、キャリヤの側板を挟んでピニオンギヤとは反対側にて内径側から飛散したオイルを捕集するため、サンギヤが固定されても十分な量のオイルをピニオンギヤに供給することができる。更に、サンギヤの歯底に油孔を穿設する必要がないため、加工コストを低減することができる。

請求項２に係る発明によると、隣接したクラッチの油圧サーボを通過したオイルをオイルレシーバにより捕集することにより、ギヤの噛合によって発熱していない比較的温度の低いオイルによってピニオンギヤを潤滑することができ、冷却性能を向上させることができる。

請求項３に係る発明によると、オイルレシーバを、隣接したクラッチの油圧サーボとキャリヤとの間隔を維持するスペーサとしても兼用することによって、部品点数を少なくし、コストダウンを図ることができる。

請求項４に係る発明によると、オイルレシーバの案内部を、ピニオンギヤに沿って長く形成し、その中途部の複数箇所で開口することによって、ピニオンギヤの歯面全体に均一にオイルを供給することができる。

請求項５に係る発明によると、一定方向に回転駆動されるピニオンギヤをはすば歯車により形成し、ピニオンギヤの歯面上を流れるオイルの流動方向を一定にすると共に、このオイル流動方向の上流側にオイルレシーバの案内部の開口部を設けたことにより、流動方向にそってピニオンギヤの歯面全体にオイルを供給することができる。

請求項６に係る発明によると、ダブルピニオン式のプラネタリギヤにおいて、リングギヤと噛合する第１ピニオンギヤよりも、キャリヤの回転方向前方側にオイルレシーバの案内部を設けたことにより、この案内部の開口部から飛散したオイルを、慣性力によって効率よく第１ピニオンギヤの歯面に掛かることができると共に、このオイルを、第１ピニオンギヤを介してサンギヤ及び第２ピニオンギヤの歯面にも供給することができる。

請求項７に係る発明によると、サンギヤが固定された場合であっても、オイルレシーバは、ピニオンギヤとはキャリヤの側板を挟んで反対側からオイルを捕集して、ピニオンギヤに供給することができる。

（ａ）本発明の第１の実施形態に係る変速機構のプラネタリギヤの正面図、（ｂ）本発明の第１の実施形態に係る変速機構の側面図。 （ａ）本発明の第１の実施形態に係るオイルレシーバの正面図、（ｂ）本発明の第１の実施形態に係るオイルレシーバの側面図、（ｃ）本発明の第１の実施形態に係るオイルレシーバの背面図。 （ａ）本発明の第２の実施形態に係る変速機構のプラネタリギヤの正面図、（ｂ）本発明の第２の実施形態に係るオイルレシーバの取付状態を示す要部拡大図。 本発明の第２の実施形態に係るピニオンギヤの歯面を流れるオイルの流れを示す模式図。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図面に沿って説明する。なお、以下の説明中において、前後左右及び上下の方向は、自動変速機が車輌に搭載された際の向きを基準とすると共に、回転方向前方側とは回転の進行方向前側を意味し、回転方向後方側とは回転の進行方向後側、即ち回転上流側を意味する。また、クラッチ及びブレーキという言葉は、それぞれ摩擦板（外摩擦板及び内摩擦板）と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。

図１（ｂ）に示すように、変速機構１は、ＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な８段変速の自動変速機の変速機構であり、矢示Ｆ方向が車輌前方側、矢示Ｒ方向が車輌後方側になるように車輌に搭載される。この変速機構１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機の入力軸３を中心として、サンギヤ５、ピニオンギヤ６ａ，６ｂ、リングギヤ７及びキャリヤ９が所定の関係で径方向に配置されたプラネタリギヤＤＰを有しており、プラネタリギヤＤＰの前方側にはキャリヤ９を介して入力軸３からの入力回転を伝達する入力回転伝達クラッチである第４クラッチＣ−４が、プラネタリギヤＤＰの外径側には減速回転を伝達する減速回転伝達クラッチである第３クラッチＣ−３がそれぞれ近接して配置されている。

上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤ５と噛合する第１ピニオンギヤ６ａと、該第１ピニオンギヤ６ａ及びリングギヤ７と噛合する第２ピニオンギヤ６ｂと、を一組としてキャリヤ９に支持するダブルピニオン式のプラネタリギヤであり、キャリヤ９は、これら第１ピニオンギヤ６ａ及び第２ピニオンギヤ６ｂのピニオンシャフト１０，１１を回転自在に支持する前部側板９ａ及び後部側板９ｂと、これら環状に形成された前後の側板９ａ，９ｂ間を連結するブリッジ９ｃとから形成されている。なお、第１ピニオンギヤ６ａ及び第２ピニオンギヤ６ｂは、それぞれの噛合歯６ａ_１，６ｂ_１が傾斜して螺旋状に形成されたはすば歯車からなり、本明細書では、それらはすば歯車の表面を歯面６ａ_２，６ｂ_２という。

上記後部側板９ｂは、ピニオンギヤ６ａ，６ｂの後方側（図１（ｂ）中Ｒ側）で径方向に延設された入力軸３のフランジ部３ａに固設されており、キャリヤ９は入力軸３と一体に回転するように構成されている。また、前部側板９ａには、外周から前方側（図１（ｂ）中Ｆ側）に延びる第４クラッチＣ−４のハブ部９ｄが形成されている。

キャリヤ９の内径側では、サンギヤ５が、入力軸３の外周面に被嵌されるとともに前方に延びるスリーブ部材１２に固定されている。このスリーブ部材１２は、ミッションケースの隔壁部材の後面における内径側から後方に延びるボス部１４の内周面に一体的に固定されており、広義としてボス部１４の一部となっている。つまりサンギヤ５はボス部１４に対して回転不能に固定されている。

一方、リングギヤ７は、その外周面に第３クラッチＣ−３の内摩擦板１３がスプライン嵌合していると共に、その内周面の後端部に第１クラッチのクラッチドラムを形成する支持部材１５がスプライン嵌合することにより支持されている。

ついで、第４クラッチＣ−４の構成について詳しく説明をする。第４クラッチＣ−４は、キャリヤ９の前部側板９ａに一体に形成された上記ハブ部９ｄにスプライン嵌合された内摩擦板１６と、第３クラッチＣ−３のピストン部材１９の内径側で軸方向に延設されたドラム部２０ｂにスプライン嵌合された外摩擦板１７と、これらの摩擦板１６，１７を係脱させる油圧サーボ２１と、を有しており、該油圧サーボ２１は、キャリヤ９の前部側板９ａに隣接して配置されている。

上記油圧サーボ２１は、クラッチドラム２０と、ピストン部材２２と、キャンセルプレート２３と、リターンスプリング２５とを有しており、これらにより油室２６及びキャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２０は、内径側から外径側に延びるフランジ部２０ａと、このフランジ部２０ａの外周から後方に延びるドラム部２０ｂとを有している。フランジ部２０ａは、内径側の基端部が、第３クラッチＣ−３のクラッチドラムの一部であるハブ部２４にスプライン嵌合している。

ピストン部材２２は、クラッチドラム２０のフランジ部２０ａの後方に前後方向移動可能に配置されており、３本のシールリング２９ａ，２９ｂ，２９ｃにより、クラッチドラム２０との間に、油密状の油室２６を構成している。また、キャンセルプレート２３は、上述のハブ部２４に嵌合されたスナップリング２８によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２３は、その前方に配置されたピストン部材２２との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともに、２本のシールリング２９ｃ，２９ｄにより油密状のキャンセル油室２７を構成している。

ついで、変速機構１の油路構造（潤滑構造）について説明をする。入力軸３は、後端から前方に向けて穿設された油路ａ１，ａ２を有しており、油路ａ２は径方向の油路ｃ１，ｃ２，ｃ３により、それぞれ入力軸３の外周面と連通している。また、隔壁部材のボス部１４には、前方側から油路ｂ１が穿設されており、該油路ｂ１は、ボス部１４及びクラッチドラム２０のフランジ部２０ａに穿設され、油室２６と連通する油路ｂ２，ｂ３及び、該油路ｂ２の後方側でボス部１４及びハブ部２４に穿設され、キャンセル油室２７と連通する油路ｂ４，ｂ５と接続している。

また、キャリヤ９の後部側板９ｂには、ピニオンシャフト１０，１１のニードルベアリング３０，３１及びリングギヤ７に潤滑油（オイル）を供給するための油路ｄ１が穿設されており、油路ｄ１は、第１及び第２のピニオンギヤ６ａ，６ｂのピニオンシャフト１０，１１に穿設された油路ｄ２，ｄ３と連通している。

不図示のオイルポンプにより発生した油圧に基づき潤滑油がボス部１４内の油路に供給されると、この潤滑油は入力軸３の油路ａ２に供給されると共に、入力軸３の回転による遠心力によって、油路ｃ１〜ｃ３から外径側に飛散する。そして、油路ｃ１から供給された潤滑油は、スリーブ部材１２に設けられた油孔ｃ４を介してキャリヤ９の前部側板９ａと第１ピニオンギヤ６ａとの間へと飛散し、第１ピニオンギヤ６ａのピニオンシャフト１０とニードルベアリング３０との間を前方側から潤滑する。

また、油路ｃ２から供給された潤滑油は、サンギヤ５及び入力軸３のフランジ部３ａとの間を通ってキャリヤ９の後部側壁９ｂに穿設された油路ｄ１へと供給される。そして、この油路ｄ１に供給された潤滑油は、ピニオンシャフト１０，１１の中心に穿設された油孔ｄ２，ｄ３及び、その中央部にて外周に開口した油路ｄ４，ｄ５を介して、ニードルベアリング３０，３１に供給される。更に、このニードルベアリング３０，３１を潤滑した潤滑油は、ニードルベアリング３０，３１の転送面を伝わって、第２ピニオンギヤ６ｂがリングギヤ７と噛合うために形成されたキャリヤ９の切欠き部３３において、第２ピニオンギヤ６ｂとキャリヤ９の後部側板９ｂとの隙間部３５からリングギヤ７へと供給され、リングギヤ７を潤滑する。

一方、オイルポンプにより発生した油圧に基づき、不図示の油圧制御装置において、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキ、第２ブレーキ、及びロックアップクラッチの係合油圧が油圧制御されて発生し、第４クラッチＣ−４の係合用の作動油（オイル）がボス部１４内の油路ｂ１に供給されると、油路ｂ２，ｂ３を介して、第４クラッチＣ−４の油室２６に供給される。そして、作動油が油室２６に供給されると、ピストン部材２２が後方側に押圧され、第４クラッチＣ−４が係合する。また、油路ｂ１に供給された作動油は、クラッチドラム２０の回転に伴う遠心力によって、上述した油路ｂ４，ｂ５を介してキャンセル油室２７へと供給される。

ついで、オイルレシーバ４０について説明をする。図１及び図２に示すように、オイルレシーバ４０は、環状に形成された樹脂部材であり、取付け状態において後方側となる裏面には、円周上の４箇所において、内径側から飛散したオイルを捕集する捕集部４１と、捕集部４１が捕集したオイルを案内する案内部４２と、が形成されている。

上記案内部４２は、円筒状に形成された突起部となっており、キャリヤ９の回転方向Ａ前部内径側が切欠いて形成されていると共に、この案内部４２がキャリヤ９の前部側板９ａに穿設された貫通孔４３に嵌挿されることにより、オイルレシーバ４０は、第４クラッチＣ−４のキャンセルプレート２３との間において、キャリヤ９（前部側板９ａ）に一体に取付けられている。

また、捕集部４１は、この案内部４２の切欠き部を基端として、オイルレシーバ４０の内周縁に沿って形成された溝であり、より多くのオイルを捕集することができるように、その径方向の幅が、キャリヤ９の回転方向Ａの前方側に行くほど、狭くなるようなっている。即ち、キャリヤ９の回転方向Ａに対して、捕集部４１がオイルを迎えに行く形状となっている。

更に、捕集部４１の外径側には、凹部４５が形成されていると共に、オイルレシーバ４０の表面には、複数の溝部４６が内径側から外径側に向かって形成されており、これら凹部４５及び溝部４６によって、オイルレシーバ４０によって捕集したオイルを一定量、外径側へと逃がし、第４クラッチＣ−４の摩擦板１６，１７を潤滑するように形成されている。

一方、この案内部４２が嵌挿される貫通孔４３は、第２ピニオンギヤ６ｂの中心Ｘよりも、キャリヤ９の内径側かつ、キャリヤ９の回転方向前方側に形成されているため、オイルレシーバ４０は、キャリヤ９の前部側板９ａを挟んでピニオンギヤ６ａ，６ｂとは反対側の車輌前方側において、第４クラッチＣ−４のキャンセルプレート２３の基部（孔部）２３ａから飛散するオイルを捕集部４１で捕集すると、前部側板９ａ側から後部側板９ｂ側へと延設された案内部４２によって、前部側板９ａを貫通してプラネタリギヤＤＰ側へと案内すると共に、第２ピニオンギヤ６ｂのキャリヤ９の回転方向前部において開口して案内したオイルを飛散させる。すると、この案内部４２から飛散したオイルは、キャリヤ９の回転による遠心力及び慣性力により、第２ピニオンギヤ６ｂの歯面６ｂ_２に向かって飛散し、ピニオンギヤ６ｂの歯面６ｂ_２を冷却すると共に潤滑する。

このように、オイルレシーバ４０を前部側板９ａと第４クラッチＣ−４との間で前部側板９ａに一体に取付けることによって、オイルレシーバ４０を、第４クラッチＣ−４のキャンセルプレート２３とキャリヤ９との間の間隔を維持するスペーサとして使用することが出来ると共に、プラネタリギヤＤＰとは前部側板９ａを挟んだ反対側において、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ２１を通過したオイル、つまり第４クラッチＣ−４のキャンセル油室２７からのギヤの噛合いにより発熱していない比較的冷たいオイルを捕集することができる。更に、オイルレシーバ４０は、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ２１を通ったオイルを捕集するため、サンギヤ５が固定であっても必要量のオイルを捕集することができる。

また、この第４クラッチＣ−４の油圧サーボ２１を通ったオイルを、案内部４２によって、プラネタリギヤＤＰ側へと案内し、第２ピニオンギヤ６ｂのピニオンシャフト１１の中心（軸心）Ｘよりも内径側かつ、キャリヤ９の回転方向前方側で第２ピニオンギヤ６ｂに近接した位置で飛散させることによって、キャリヤ９の回転による遠心力及び慣性力により、第２ピニオンギヤ６ｂの歯面６ｂ_２に向かってオイルを飛散させることが出来ると共に、第２ピニオンギヤ６ｂがサンギヤ５上を公転しても、それに沿ってオイルレシーバ４０も移動するため、第２ピニオンギヤ６ｂの歯面６ｂ_２に、常にオイルを供給することができる。

更に、オイルレシーバ４０は、樹脂によって形成されているため、射出成形などにより容易に成形することができ、加工コストが安く、スペーサと共用部品としたこととも相俟って、コストダウンを図ることができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図３及び図４に従って説明をする。この第２の実施形態は、オイルレシーバ４０の案内部４２の形状および取付け位置を第１の実施形態から変更したものであり、図３（ａ）に示すように、案内部４２を嵌挿するキャリヤ９の貫通孔４３が、第１ピニオンギヤ６ａのピニオンシャフト１０の中心（軸心）Ｙよりも内径側かつ、キャリヤ９の回転方向前方側にて、該第１ピニオンギヤ６ａに近接して設けられている。

また、図３（ｂ）に示すように、上記案内部４２は、第１ピニオンギヤ６ａの歯面と並列して後方側に長く延設して設けられており、前部側板９ａ側から貫通孔４３に嵌挿されると共に、その先端部が後部側板９ｂ（即ち、オイルレシーバが取付けられた側の側板から他方側の側板）に穿設された孔部５０に嵌挿されて支持されている。更に、この円筒状に形成された案内部４２は、第１ピニオンギヤ６ａの歯面の前方部、中央部、後方部において、それぞれ外周（外径側）に複数箇所で開口する開口部４２ａ，４２ｂ，４２ｃが形成されており、第１ピニオンギヤ６ａの歯面６ａ_２に対して均一にオイルが飛散するように形成されている。

ついで、ピニオンギヤ上のオイルの流れについて説明をする。図４に示すように、第１ピニオンギヤ６ａ及び第２ピニオンギヤ６ｂは、それぞれの噛合歯６ａ_１，６ｂ_１が傾斜して螺旋状に形成されたはすば歯車であり、入力軸３（エンジン）からキャリヤ９に入力される入力回転が一方向であり、かつサンギヤ５の回転が固定されているため、これら第１及び第２ピニオンギヤ６ａ，６ｂは、互いに自転方向Ｂ，Ｃ、公転方向Ａのどちらも、一方向に回転駆動される。

すると、これらピニオンギヤ６ａ，６ｂ上に案内部４２から供給されたオイルは、このピニオンギヤ６ａ，６ｂの自転方向Ｂ，Ｃ及び噛合歯６ａ_１，６ｂ_１の捩れ方向に基づいて、キャリヤ９の後部側板９ｂ側（図４中Ｒ側）から前部側板９ａ側（図４中Ｆ側）へと向けて歯面上をオイルが流れ、オイルの流動方向Ｄ，Ｅが生じる。

上記オイルレシーバ４０の案内部４２は、このオイルの流動方向上流側（移動方向上流側）である後部側板９ｂ側に、開口部４２ａを形成しており、このオイルの流動方向にそって、上流側から下流側に亘って第１ピニオンギヤ６ａの歯面６ａ_２をまんべんなく、均一に潤滑することができるように構成している。

そして、この十分に潤滑された第１ピニオンギヤ６ａの歯面がサンギヤ５の歯面と噛合することにより、サンギヤ５をもムラ無く潤滑及び冷却することができる。また、第１ピニオンギヤ６ａよりも外径側に位置している第２ピニオンギヤ６ｂの歯面についても、ムラ無く効率的に潤滑及び冷却をすることができる。

なお、上記第１及び第２の実施形態では、キャリヤ９の後部側板９ｂ側をオイルの流動方向上流側にしたが、第１及び第２のピニオンギヤ６ａ，６ｂの噛合歯６ａ_１，６ｂ_１の傾斜を逆側にして、前部側板９ａ側をオイルの流動方向上流側にしても良い。また、本発明は、ＦＲ式の自動変速機だけではなく、ＦＦ式の自動変速機は、もちろんのこと、無段変速機やハイブリッド駆動装置の変速機構に適用しても良い。なお、この変速機構とは、無段変速機の前後進切換え機構やハイブリッド駆動装置の動力分配機構をも含む概念である。

更に、本発明は、ダブルピニオン式のプラネタリギヤではなく、シングルピニオン式のプラネタリギヤに適用しても勿論良いと共に、ラビニオ式のプラネタリギヤやシンプソン式のプラネタリギヤの適用しても好適である。

５ サンギヤ
６ａ 第１ピニオンギヤ
６ｂ 第２ピニオンギヤ
６ａ_１ 噛合歯
６ｂ_１ 噛合歯
６ａ_２ 歯面
６ｂ_２ 歯面
９ キャリヤ
９ａ 取付け側の側板（前部側板）
９ｂ 他方側の側板（後部側板）
１０ ピニオンシャフト
１１ ピニオンシャフト
Ｘ ピニオンシャフトの中心
Ｙ ピニオンシャフトの中心
２１ 油圧サーボ
４０ オイルレシーバ
４１ 捕集部
４２ 案内部
４２ａ 開口部
Ｃ−４ 第４クラッチ
Ｂ 第１ピニオンギヤの自転方向
Ｃ 第２ピニオンギヤの自転方向

Claims (7)

1. サンギヤの周りを自転しながら公転するピニオンギヤを、ピニオンシャフトを介してキャリヤにより支持するプラネタリギヤを備えた変速機構の潤滑構造において、
   前記キャリヤの側板を挟んで前記ピニオンギヤとは反対側にて内径側から飛散されるオイルを捕集する捕集部と、前記捕集部によって捕集されたオイルを案内する案内部と、を有し、前記キャリヤに一体に取付けられたオイルレシーバを備え、
   前記案内部が、前記キャリヤの側板を貫通して前記ピニオンシャフトの中心よりも内径側で開口し、前記ピニオンギヤの歯面にオイルを供給する、
   ことを特徴とする変速機構の潤滑構造。
2. 前記オイルレシーバに隣接して油圧サーボが配置されたクラッチを備え、
   前記オイルレシーバの捕集部は、前記クラッチの油圧サーボを通過したオイルを捕集してなる
   ことを特徴とする請求項１記載の変速機構の潤滑構造。
3. 前記オイルレシーバは、前記クラッチの油圧サーボと、前記キャリヤとの間隔を維持するスペーサである、
   ことを特徴とする請求項２記載の変速機構の潤滑構造。
4. 前記オイルレシーバの案内部は、前記キャリヤのオイルレシーバが取付けられた側の側板から他方側の側板へと前記ピニオンギヤに並列するように延設され、前記ピニオンギヤの歯面に沿った複数箇所で開口する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の変速機構の潤滑構造。
5. 前記ピニオンギヤは、噛合歯が傾斜して螺旋状に形成されたはすば歯車であると共に、一方向に自転するように回転駆動されてなり、
   前記オイルレシーバの案内部は、前記一方向の自転に基づき、前記ピニオンギヤの螺旋状の噛合歯に沿って流れるオイルの移動方向上流側に開口部を有する、
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の変速機構の潤滑構造。
6. 前記プラネタリギヤは、前記キャリヤが一方向に回転駆動されてなると共に、前記サンギヤと噛合する第１ピニオンギヤと、リングギヤと噛合する第２ピニオンギヤとを一組とするダブルピニオン式のプラネタリギヤであり、
   前記案内部は、前記第１ピニオンギヤよりも前記キャリヤの回転方向前方側で、前記第１ピニオンギヤに近接して配置されてなる、
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の変速機構の潤滑構造。
7. 前記サンギヤは、固定して使用されてなる、
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載の変速機構の潤滑構造。

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