JP5088976B2 - コストおよび寿命に基づいたバッテリ充電 - Google Patents

Description

（背景）
電気自動車のバッテリの充電はコストがかかり、不適切に行われた場合は、バッテリを損傷し得る。バッテリ損傷を低減しながらバッテリ充電のコストを削減するシステムおよび方法が必要とされる。

以下の説明では、本明細書の一部を成し、実行され得る特定の実施形態が例示される、添付図面を参照する。これらの実施形態は、当業者が本発明を実行することを可能にすることに十分なほど詳細に記載されており、本発明の範囲から逸脱することなく、他の実施形態が使用され得、構造的、論理的、および電気的な変化がなされ得ることを理解されたい。したがって、例示的な実施形態の以下の説明は、限定された意味で解釈されるものではなく、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によって定義される。

本主題は、背景に適応する方法で、自動車のバッテリを充電するシステムおよび方法を提供する。例えば、世界には、特定の期間の間、電気がより安価である地域もある。例えば、電気は、空調率がより低いことを理由に、より少ないエネルギーが消費されている夜間に、より安価であり得る。これは例示的な期間であり、他も可能である。

本主題は、そのような変動する比率を考慮して、ユーザの自動車を充電するためのスケジュールを選択する能力をユーザに提供する。例えば、ユーザは、電気の購入がより安価である時間帯に、ユーザの自動車を通常の容量（例えば、容量の８０％）または通常のエネルギー貯蔵率（設定されたエネルギー量を貯蔵するために必要な割合の容量は、経時的に増加する）まで充電することができる。ユーザは、特定の実施例では、おそらく利用可能な駆動範囲を増大させるために、通常の量を超えて自動車を充電することを随意に選択することができる。場合によっては、ユーザは、就寝前に通常の率までの充電を選択することができ、起床し、その日の準備をしながら通常の範囲に加えて充電することを選択することができる。これらおよび他の実施形態は、本明細書で考察される。
（項目１）
バッテリと、
電気自動車であって、該バッテリは、該電気自動車を推進するために該電気自動車に連結される、電気自動車と、
該バッテリを充電するための充電回路と、
充電コスト比率を推定し、該充電回路をオンにするための充電コスト回路と、
該充電コスト回路に時間信号を提供するためのタイマー回路と
を備え、
該充電コスト回路は、該充電コスト比率が第１の閾値未満である第１の期間の間、該バッテリが第１のエネルギー貯蔵レベルに到達するまで該充電回路をオンにし、該充電コスト比率が該第１の閾値を越える第２の期間の間、該充電回路をオンにする、
システム。
（項目２）
前記第１の期間および前記第２の期間の間の総充電コストを計算するための、コスト推定回路と、
数日の期間にわたって複数の充電停止時間を記録し、該複数の充電停止時間に基づいて、予測充電停止時間を予測するための傾向回路と
をさらに備え、
前記充電コスト回路は、該総充電コスト未満である削減された充電コストを達成するために、該第２の期間の長さを自動的に選択する、
項目１に記載のシステム。
（項目３）
ユーザが制御可能なインターフェースをさらに備え、該インターフェースは、前記充電コスト回路に接続されることにより、該ユーザは前記第１の閾値を入力することができる、項目１に記載のシステム。
（項目４）
前記充電コスト回路は、前記バッテリが第２のエネルギー貯蔵レベルに到達するまで、前記充電回路をオンにし、該第２のエネルギー貯蔵レベルは、前記第１のエネルギー貯蔵レベルよりも高い、項目１に記載のシステム。
（項目５）
ユーザが制御可能なインターフェースをさらに備え、該インターフェースは、前記充電コスト回路に接続されることにより、該ユーザは前記第２の期間の長さを入力することができる、項目４に記載のシステム。
（項目６）
充電コスト比率を決定することと、
第１の充電コスト比率が決定されている間は第１のエネルギー貯蔵レベルまで、および第２の充電コスト比率が決定されている間は第２のエネルギー貯蔵レベルまで、電気自動車のバッテリを選択的に充電することと
を含み、
該第２のエネルギー貯蔵レベルは、該第１のエネルギー貯蔵レベルよりも高い、方法。（項目７）
前記第１の充電コスト比率は、前記第２の充電コスト比率よりも低い、項目６に記載の方法。
（項目８）
前記第１の充電コスト比率は、前記第２の充電コスト比率よりも高い、項目６に記載の方法。
（項目９）
前記充電コスト比率が第１のコスト範囲内である間は前記第１のエネルギー貯蔵レベルに到達するまで、および該充電コスト比率が第２のコスト範囲内である間は前記第２のエネルギー貯蔵レベルに到達するまで、前記バッテリを充電することを含む、項目６に記載の方法。
（項目１０）
前記第２のエネルギー貯蔵レベルは、最大エネルギー貯蔵レベル未満である、項目６に記載の方法。
（項目１１）
記憶された指示器によって前記バッテリを前記第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電するように指示された場合のみ、該バッテリを該第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電することをさらに含む、項目６に記載の方法。
（項目１２）
エネルギー使用パターンに基づいて、１日の充電停止時間を予測することと、
ユーザに、向上されたカレンダー寿命と削減されたコストとから選択するように促すことと、
前記記憶された指示器として、ユーザ応答を記憶することと、
該記憶された指示器が向上されたカレンダー寿命を示す場合、充電が絶えず発生して、前記第２のエネルギー貯蔵レベルに到達することができるまで、該予測された１日の充電停止時間に至るまで、該第２のエネルギーレベルまでの充電を遅延することによって、該第２のエネルギーレベルまで充電することと
をさらに含む、項目１１に記載の方法。
（項目１３）
エネルギー使用パターンに基づいて、１日の充電停止時間を予測することと、
ユーザに、向上されたカレンダー寿命と削減されたコストとから選択するように促すことと、
前記記憶された指示器として、ユーザ応答を記憶することと、
該記憶された指示器が向上されたカレンダー寿命を示す場合、前記第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電しないことを選択することと
をさらに含む、項目１１に記載の方法。
（項目１４）
第１の期間および第２の期間を含む充電スケジュールに従って、前記バッテリを充電することをさらに含み、前記第１のエネルギー貯蔵レベルは、該第１の期間内に到達され、前記第２のエネルギー貯蔵レベルは、該第２の期間の間に到達される、項目６に記載の方法。
（項目１５）
エネルギー使用パターンに基づいて、１日のコストを予測することと、
前記第２のエネルギー貯蔵レベルまでの充電の総コストが、該予測された１日のコスト未満になるように、前記第１の期間の長さおよび前記第２の期間の長さを調整することと
をさらに含む、項目１４に記載の方法。
（項目１６）
エネルギー使用パターンに基づいて、１日の充電停止時間を予測することと、
充電が絶えず発生して、前記第２のエネルギー貯蔵レベルに到達することができるまで、該予測された１日の充電停止時間に至るまで、該第２のエネルギーレベルまでの充電を遅延することと
をさらに含む、項目１４に記載の方法。
（項目１７）
前記第２の期間の少なくとも一部の間、充電が発生しない、項目１６に記載の方法。
（項目１８）
電気自動車に対してユーザが選択した駆動範囲を記憶することと、
該電気自動車のバッテリを第１の割合の容量まで充電することによって達成される、駆動範囲のパターンに基づいて、潜在的な駆動範囲を決定することと、
該バッテリが該第１の割合の容量まで充電される時に貯蔵される第１のエネルギー量が、達成される該駆動範囲のパターンに基づいて、該ユーザが選択した駆動範囲を達成するのに十分であるかどうかを決定することと、
貯蔵される該第１のエネルギー量が、該選択された駆動範囲を通して該電気自動車に電力供給することに十分である場合、該第１の割合の容量まで該バッテリを充電することと、
貯蔵される該第１のエネルギーが、該ユーザが選択した駆動範囲を通して該電気自動車に電力供給することに十分でない場合、該第１の割合の容量よりも高い、第２の割合の容量まで該バッテリを充電することと
を含む、方法。
（項目１９）
前記第２の容量は１００％である、項目１８に記載の方法。
（項目２０）
前記第２の容量を決定するために、前記第１の容量の大きさに増分を漸増的に追加することをさらに含む、項目１８に記載の方法。
例えば、本発明は以下の項目を提供する。
（項目１Ａ）
充電コスト比率を決定することと、
バッテリの寿命の終わりを伸ばすために電気自動車の該バッテリを選択的に充電することとを含み、
該選択的に充電することは、第１の充電コスト比率が決定されている間は第１のエネルギー貯蔵レベルまで該バッテリを充電することと、第２の充電コスト比率が決定されるまで充電を休止することと、第２の充電コスト比率が決定されている間は第２のエネルギー貯蔵レベルまで該バッテリを充電することとを含み、
該第２のエネルギー貯蔵レベルは、該第１のエネルギー貯蔵レベルよりも高く、該第１のエネルギー貯蔵レベルは、第１のバッテリ寿命の終わりと関連付けられており、該第１のバッテリ寿命の終わりは、該第２のエネルギー貯蔵レベルに関連付けられた第２の所定のバッテリ寿命の終わりよりも長い、方法。
（項目２Ａ）
上記充電コスト比率が第１のコスト範囲内である間は上記第１のエネルギー貯蔵レベルに到達するまで、および該充電コスト比率が第２のコスト範囲内である間は上記第２のエネルギー貯蔵レベルに到達するまで、上記バッテリを充電することを含む、項目１Ａに記載の方法。
（項目３Ａ）
記憶された指示器によって上記バッテリを上記第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電するように指示された場合にのみ、該バッテリを該第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電することをさらに含む、項目１Ａ〜２Ａのいずれか１項に記載の方法。
（項目４Ａ）
エネルギー使用パターンに基づいて、１日の充電停止時間を予測することと、
ユーザに、向上されたカレンダー寿命と削減されたコストとから選択するように促すことと、
上記記憶された指示として、ユーザ応答を記憶することと、
該記憶された指示器が向上されたカレンダー寿命を示す場合、該予測された１日の充電停止時間に至るまで該バッテリを絶えず充電することによって該バッテリの上記第２のエネルギー貯蔵レベルに到達することができるまで、該第２のエネルギー貯蔵レベルまでの充電を遅延することによって、該第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電することと
をさらに含む、項目３Ａに記載の方法。
（項目５Ａ）
エネルギー使用パターンに基づいて、１日の充電停止時間を予測することと、
ユーザに、向上されたカレンダー寿命と削減されたコストとから選択するように促すことと、
上記記憶された指示として、ユーザ応答を記憶することと、
該記憶された指示器が向上されたカレンダー寿命を示す場合、上記第２のエネルギー貯蔵レベルに到達する充電を行わないように選択することと
をさらに含む、項目１Ａ〜４Ａのいずれか１項に記載の方法。
（項目６Ａ）
上記バッテリを第１のエネルギー貯蔵レベルまで選択的に充電することは、ユーザ入力の第１のエネルギー貯蔵レベルを記録することと、該ユーザ入力の第１のエネルギー貯蔵レベルまで選択的に充電することとを含む、項目１Ａ〜５Ａのいずれか１項に記載の方法。
（項目７Ａ）
選択的に充電することは、予測される充電停止時間を計算することと、該予測される充電停止時間前に上記第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電することとを含む、項目１Ａ〜６Ａのいずれか１項に記載の方法。
（項目８Ａ）
複数の充電停止時間を記録することと、該記録された複数の充電停止時間に基づいて、該予測される充電停止時間を計算することとを含む、項目７Ａに記載の方法。
（項目９Ａ）
上記バッテリを上記第２のエネルギー貯蔵レベルまで選択的に充電することは、複数の充電サイクルを監視することと、複数の充電サイクルが監視された後、向上されたエネルギー貯蔵レベルまで充電することとを含む、項目１Ａ〜８Ａのいずれか１項に記載の方法。
（項目１０Ａ）
駆動範囲を時間にわたって監視することによって、上記向上されたエネルギー貯蔵レベルを決定することと、予測された駆動範囲を維持するために上記向上されたエネルギー貯蔵レベルを選択することとをさらに含む、項目９Ａに記載の方法。
（項目１１Ａ）
バッテリと、
電気自動車であって、該バッテリは該電気自動車を推進するために該電気自動車に連結されている、電気自動車と、
充電コスト比率を決定することと、
該バッテリの寿命の終わりを延ばすために電気自動車のバッテリを選択的に充電することと
を行う充電回路と
を含み、
該選択的に充電することは、第１の充電コスト比率が決定されている間は第１のエネルギー貯蔵レベルまで該バッテリを充電することと、第２の充電コスト比率が決定されるまで充電を休止することと、第２の充電コスト比率が決定されている間は第２のエネルギー貯蔵レベルまで該バッテリを充電することとを含み、
該第２のエネルギー貯蔵レベルは、該第１のエネルギー貯蔵レベルよりも高く、該第１のエネルギー貯蔵レベルは、第１のバッテリ寿命の終わりと関連付けられており、該第１のバッテリ寿命の終わりは、該第２のエネルギー貯蔵レベルに関連付けられた第２の所定のバッテリ寿命の終わりよりも長い、システム。
（項目１２Ａ）
上記充電回路が、第２のエネルギー貯蔵レベルまで選択的に充電できることは、ユーザが上記電気自動車を運転するまで充電することを含む、項目１１Ａに記載のシステム。
（項目１３Ａ）
エネルギー使用パターンに基づいて、１日の充電停止時間を予測することと、
ユーザに、向上されたカレンダー寿命と削減されたコストとから選択するように促すことと、
記憶された指示として、ユーザ応答を記憶することと、
該記憶された指示器が向上されたカレンダー寿命を示す場合、該第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電しない選択をすることと
を行う傾向回路をさらに含む、項目１１Ａに記載のシステム。
（項目１４Ａ）
上記充電回路は、第１の期間と第２の期間とを含む充電スケジュールに従って上記バッテリを充電することができ、該第１のエネルギー貯蔵レベルは、該第１の期間の間に到達され、該第２のエネルギー貯蔵レベルは、該第２の期間の間に到達される、項目１３Ａに記載のシステム。
（項目１５Ａ）
上記傾向は、エネルギー使用パターンに基づいて、１日の充電停止時間を予測することができ、
上記充電回路は、該予測された１日の充電停止時間までに上記第２のエネルギー貯蔵レベルが到達されるように絶えず充電しうるまで、該第２のエネルギー貯蔵レベルまでの充電を遅延させることができる、項目１１Ａ〜１４Ａのいずれか１項に記載のシステム。

図１は、一実施形態による、電気自動車の高レベル概略図である。 図２は、一実施形態による、電気自動車充電システムの概略図である。 図３は、本発明の種々の実施形態による、装置のブロック図である。 図４は、本主題の一実施形態による、バッテリを充電する方法である。 図５は、本主題の一実施形態による、第１の期間の間、第１のエネルギー貯蔵レベルまでバッテリを充電し、第２の期間の間にバッテリを充電する方法である。 図６は、本主題の一実施形態による、第２の期間の間にバッテリを充電する方法である。 図７は、本主題の一実施形態による、第１の期間の間に第１のエネルギー貯蔵レベルまで、および第２の期間の間に第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電する方法である。 図８は、本主題の一実施形態による、１日を通して上下に変動する充電率との関連で、バッテリを充電する方法である。 図９は、本主題の一実施形態による、方法である。 図１０は、本主題の一実施形態による、選択された範囲を達成するためにバッテリを充電する方法である。

（詳細な説明）
図１は、本主題の一実施形態による、自動車システム１００を示す。種々の実施形態では、自動車１０２は、電気自動車であり、自動車推進バッテリ１０４と、バッテリエネルギーを回転運動等の機械的運動に変換するための、少なくとも１つの推進モータ１０６とを含む。本主題は、自動車推進バッテリ１０４が、エネルギー貯蔵システム（「ＥＳＳ」）のサブコンポーネントである、実施例を含む。ＥＳＳは、安全装置コンポーネント、冷却コンポーネント、加熱コンポーネント、整流器等を含む、種々の実施例における自動車推進バッテリ１０４との間のエネルギー伝達に関連する、種々のコンポーネントを含む。本発明者らは、自動車推進バッテリ１０４および付属コンポーネントの他の構成が可能であることから、ＥＳＳおよび本主題のいくつかの実施例は、本明細書に開示される構成に限定されると見なされるべきではないことを企図している。

バッテリは、種々の実施例において１つ以上のリチウムイオン電池を含む。いくつかの実施例では、バッテリ１０４は、並列および／または直列に連結された複数のリチウムイオン電池を含む。いくつかの実施例は、円筒形リチウムイオン電池を含む。特定の実施例では、バッテリ１０４は、１８６５０バッテリ標準に適合する１つ以上の電池を含むが、本主題はそれに限定されない。いくつかの実施例は、第１の電池のブリックを画定するために並列接続された、第１の複数の電池と、第２の電池のブリックを画定するために並列接続された、第２の複数の電池とを含み、第１のブリックおよび第２のブリックは、直列接続される。いくつかの実施例は、ブリックを画定するために、６９個の電池を並列接続する。バッテリ電圧、およびそのようなものとして、ブリック電圧は、使用時に約３．６ボルト〜約４．２ボルトに及ぶ場合が多い。一つには、バッテリ電圧は電池によって異なるという理由から、場合によっては、定常電圧を維持するための電圧管理システムが含まれる。いくつかの実施形態は、シートを画定するために９個のブリックを直列接続する。そのようなシートは、約３５ボルトを有する。場合によっては、ＥＳＳのバッテリを画定するために１１枚のシートが直列接続される。ＥＳＳは、種々の実施例において約３８５ボルトを示す。そのようなものとして、いくつかの実施例は、相互接続された約６，８３１個の電池を含む。

さらに、エネルギー変換器１０８が図示される。エネルギー変換器１０８は、自動車推進バッテリ１０４からのエネルギーを、少なくとも１つの推進モータ１０６によって使用可能なエネルギーに変換するシステムの一部である。特定の場合、エネルギーの流れは、少なくとも１つの推進モータ１０６から自動車推進バッテリ１０４への流れである。そのようなものとして、いくつかの実施例では、自動車推進バッテリ１０４は、エネルギー変換器１０８にエネルギーを伝達し、エネルギー変換器１０８は、エネルギーを、電気自動車を推進するために少なくとも１つの推進モータ１０６によって使用可能なエネルギーに変換する。さらなる実施例では、少なくとも１つの推進モータ１０６は、エネルギー変換器１０８に伝達されるエネルギーを生成する。これらの実施例では、エネルギー変換器１０８は、エネルギーを自動車推進バッテリ１０４に貯蔵することができるエネルギーに変換する。特定の実施例では、エネルギー変換器１０８は、トランジスタを含む。いくつかの実施例は、１つ以上の電界効果トランジスタを含む。いくつかの実施例は、金属酸化物半導体電界効果トランジスタを含む。いくつかの実施例は、１つ以上の絶縁ゲートバイポーラトランジスタを含む。そのようなものとして、種々の実施例では、エネルギー変換器１０８は、自動車推進バッテリ１０４からの直流（「ＤＣ」）電力信号を受信し、自動車推進モータ１０６に電力供給するための三相交流（「ＡＣ」）信号を出力するように構成される、スイッチバンクを含む。いくつかの実施例では、エネルギー変換器１０８は、自動車推進モータ１０６からの三相信号を、自動車推進バッテリ１０４内に貯蔵されるＤＣ電力に変換するように構成される。エネルギー変換器１０８のいくつかの実施例は、自動車推進バッテリ１０４からのエネルギーを、自動車推進モータ１０６以外の電気負荷によって使用可能なエネルギーに変換する。これらの実施例のいくつかは、エネルギーを約３９０ボルトから１４ボルトに切り替える。

推進モータ１０６は、種々の実施例では三相交流（「ＡＣ」）推進モータである。いくつかの実施例は、複数のそのようなモータを含む。特定の実施例では、本主題は、トランスミッションまたはギアボックス１１０を随意に含むことができる。いくつかの実施例は、シングルスピードトランスミッションを含むが、他の実施例も企図される。油圧、電気、または電気油圧クラッチ作動を有するような、マニュアルクラッチトランスミッションが企図される。いくつかの実施例は、シフトの間、第１のギアに連結される一方のクラッチから、第２のギアに連結されるもう一方のクラッチに段階的に移動するデュアルクラッチシステムを採用する。種々の実施例では、回転運動は、トランスミッション１１０から１本以上の車軸１１４を介して車輪１１２に伝達される。

自動車推進バッテリ１０４およびエネルギー変換器１０８のうちの１つ以上に対する制御を提供する自動車管理システム１１６は、随意に提供される。特定の実施例では、自動車管理システム１１６は、安全装置システム（衝突センサ等）を監視する自動車システムに連結される。いくつかの実施例では、自動車管理システム１１６は、１つ以上のドライバ入力（例えば、アクセル）に連結される。種々の実施形態では、自動車管理システム１１６は、自動車推進バッテリ１０４およびエネルギー変換器１０８のうちの１つ以上への電力供給を制御するように構成される。

種々の実施例では、外部電源１１８は、エネルギーを自動車推進バッテリ１０４に伝えるために提供される。種々の実施形態では、外部電源１１８は、地方自治体の電力網に連結される充電ステーションを含む。特定の実施例では、充電ステーションは、１１０ＶのＡＣ電源からの電力を、自動車推進バッテリ１０４によって貯蔵可能な電力に変換する。さらなる実施例では、充電ステーションは、１２０ＶのＡＣ電源からの電力を、自動車推進バッテリ１０４によって貯蔵可能な電力に変換する。いくつかの実施形態は、バッテリ１０４からのエネルギーを、地方自治体の電力網によって使用可能な電力に変換するステップを含む。本主題は、外部電源からのエネルギーを自動車１００によって使用可能なエネルギーに変換するための変換器が、自動車１００の外側に位置する実施例に限定されず、他の実施例も企図される。

いくつかの実施例は、自動車ディスプレイシステム１２６を含む。いくつかの実施例では、自動車ディスプレイシステム１２６は、システム１００の情報の可視的表示器を含む。いくつかの実施形態では、自動車ディスプレイシステム１２６は、システム１００に関連した情報を含むモニタを含む。場合によっては、１つ以上のライトが含まれる。いくつかの実施例は、１つ以上のライトを含み、これらの実施形態における自動車ディスプレイシステム１２６は、これらのライトの照度および明るさを含む。特定の実施形態では、自動車管理システムは、図１に図示されるように、充電状態回路１０６の機能および充電連結ポート１０８を連携させる。特定の場合、充電状態回路１０６および充電連結ポート１０８は、自動車管理システム１１６の一部である。これらの場合のいくつかにおいて、照明回路１１４は、自動車ディスプレイシステム１２６の一部である。特定の実施例では、図１の照明指示器１１６は、自動車ディスプレイシステム１２６の一部である。

図２は、一実施形態に従った電気自動車充電システム２０２の概略図である。種々の実施形態では、システムは、電気自動車２０４、および電気自動車２０４を推進するために電気自動車２０４に連結されるバッテリ２０６を含む。本主題によって企図される電気自動車は、地上用車両、ならびに航空機および水上用車両を含む。

図は、バッテリ２０６を充電するための充電回路２０８を含む。これは、地方自治体の電力網からの電力をバッテリ２０６内で貯蔵することができる電力に変換する、外部充電ステーションを含み得る。これは、一般的に利用可能な地方自治体の電力網のコンセント（全国電機製造業者協会５−１５コンセント）からエネルギーを取り入れ、それをバッテリ２０６内に貯蔵可能な電力に変換することができる、電気自動車に搭載された充電変換器をさらに含み得る。他の構成も可能である。

種々の実施例は、充電コスト比率を推定するための充電コスト回路２１２を含む。種々の実施形態では、充電コスト比率は、エネルギー移動の瞬間コストである。コスト比率は、経時的に移動するエネルギー当たりのコストで表される（例えば、１キロワット時当たり０．０６米ドル）。本主題は、どれくらいのエネルギーが消費されたか、およびどれくらいの速度で消費されているかを測定する種々の方法に適合する。

種々の実施例では、充電コスト回路２１２は、充電回路２０８を制御し、それをオンまたはオフにすることができる。種々の実施形態では、これは、スイッチを開くこと等によって、充電回路２０８への導電経路を遮断することを含む。さらなる場合において、これは、充電回路２０８が、アクティブであるべきかまたは非アクティブであるべきかを示す、充電状態信号を通信することを含む。例えば、特定の実施例では、電界効果トランジスタは、充電回路２０８への駆動電源を切り替え、充電コスト回路２１２は、電界効果トランジスタのためのゲートを制御する。

いくつかの実施形態では、充電コスト回路２１２は、自動車に搭載されたコンピュータの一部である（例えば、図１の自動車管理システム１１６）。さらなる実施例では、充電コスト回路２１２は、どのように電気自動車２０４が充電されるかを少なくとも部分的に制御する、家庭または職場におけるコンピュータの一部である。種々の実施形態は、充電コスト回路に時間信号を提供するためのタイマー回路を含む。タイマー２１０は、プリント配線板、タイマー、および充電コスト回路を含むアセンブリ等、電子モジュールと一体化してもよい。

種々の実施例では、充電コスト回路２１２は、充電コスト比率が第１の閾値以下である第１の期間の間に充電回路２０８をオンにするものである。特定の場合、充電回路２０８は、バッテリが第１のエネルギー貯蔵レベル（例えば、指定のアンペアアワーの量、クーロン量等）に到達するまでオンにされる。いくつかの任意選択の実施形態では、充電コスト回路２１２は、充電コスト比率が第１の閾値以上である第２の期間の間に充電回路２０８をオンにする。これは、電力供給者がより高いコスト比率に切り替えた後であるが、ユーザが電気自動車を運転し始める前の午前中であってもよい。

種々の実施例では、システムは、第１の期間および第２の期間の間の総充電コストを計算するためのコスト推定回路を含む。例えば、この回路は、測定された条件および随意に学習された条件に基づいて、電気自動車を充電するのに＄５．００を要すると推定することができる。特定の実施例では、電気自動車充電システムは、総充電コストを推定するために、エネルギー使用パターンを監視する。さらなる実施形態では、電気自動車充電システムは、総充電コストを推定するために、既知の値と測定された変数（電圧、温度等）の相互参照を行う。これらの実施例のいくつかは、数日の期間にわたって複数の充電停止時間を記録し、複数の充電停止時間に基づいて予測充電停止時間を予測するための傾向回路を含む。種々の実施形態では、充電停止時間は、ユーザが通常電気自動車のプラグを抜く時間帯である。多くの場合、これは、ユーザが運転のために電気自動車を使用する直前である。

いくつかの実施例では、充電コスト回路２１２は、総充電コスト未満である削減された充電コストを達成するために、第２の期間の長さを自動的に選択する。例えば、電気自動車充電システムが、上記で設定したような総充電コストを推定する場合、充電コスト比率を監視し、より安価な比率の間に充電に費やされる時間、およびより高価な比率の間に充電に費やされる時間を調整し、その日の予測された充電コストが、推定された総充電コスト未満になるようにすることができる。

所望に応じて、特定の実施形態は、充電コスト回路２１２に接続されるユーザが制御可能なインターフェースを含み、ユーザは、何がより安価な充電コスト比率であり、何がより高価な充電コスト比率なのかに対する閾値を入力することができる。例えば、特定の実施形態では、ユーザは、コンピュータ（例えば、自動車用コンピュータまたは家庭用コンピュータ）と相互作用することによって、特定の閾値以下の場合のみ充電を行うことを設定することが可能である。

いくつかの実施例では、本システムはまた、どのようにカレンダー寿命が充電挙動によって影響を受けているのかを認識する。これは、監視された変数（例えば、負荷試験を実行することによる）を使用して、または経時的に充電挙動を監視すること（例えば、サイクル数を数え、電流率および持続時間等のサイクルパラメータを監視すること）によって、学習することができる。システムは、充電が、カレンダー寿命を向上させるために選択されているのか、またはコストを削減するために選択されているのか、優先順位を付けることができる。例えば、いくつかの場合、リチウムイオン等の特定のバッテリの化学的性質は、そのように充電される場合により長持ちすることから、優先的カレンダー寿命を向上させるために、最大貯蔵エネルギーの８０％等の通常のエネルギー貯蔵レベルまでバッテリを充電する。いくつかの実施例は、指示されない限り通常のエネルギー貯蔵レベル以上は充電しない。指示は、分析に基づいて信号を自動的に提供するコンピュータからの信号等の、指示器の形態であってもよく、またはユーザとの手動相互作用に基づいて提供されてもよい。例えば、電気自動車は、常に、その寿命のほとんどの間、最大貯蔵エネルギーの８０％まで充電する「通常モード」であり、ユーザまたは他の供給源がそのようにするよう指示した場合のみ、「増加モード」（例えば、最大貯蔵エネルギーレベルの９０％）まで充電されるように調整することができる。

そのようなものとして、特定の実施例では、充電コスト回路２１２は、バッテリが第２のエネルギー貯蔵レベルに到達するまで、充電回路をオンにするものである。第２のエネルギー貯蔵レベルは、第１のエネルギー貯蔵レベルと最大エネルギー貯蔵レベルとの間であってもよく、または最大エネルギー貯蔵レベルであってもよい。本主題は、充電が、ある一定の期間にわたって第２のエネルギー貯蔵レベルで維持される実施形態を含む。例えば、第１のエネルギー貯蔵レベルが到達され得る第１の期間、および第２のエネルギー貯蔵レベルが到達され得る第２の期間が指定された場合、本システムは、第１のエネルギー貯蔵レベルに到達し、第２の期間の入るまで一時停止し、次いで、第２のエネルギー貯蔵レベルに到達するまで充電することができる。第２のエネルギー貯蔵レベルが、第２の期間の終了前に到達された場合は、本システムは、第２のエネルギー貯蔵レベルを維持することができる。ユーザが制御可能なインターフェースは、いくつかの実施例に含まれ、ユーザが、充電が行われる第２の期間の長さを入力することができるように、充電コスト回路２１２に接続される。

（ハードウェアおよび動作環境）
本項は、例示的なハードウェア、および発明主題を実行することができる実施形態が関連する動作環境の概要を提供する。

ソフトウェアプログラムは、ソフトウェアプログラムで定義された機能を実行するために、コンピュータベースのシステム内のコンピュータ可読媒体から起動されてもよい。本明細書に開示される方法を実施および実行するために設計されたソフトウェアプログラムを作成するために、種々のプログラミング言語が採用されてもよい。プログラムは、Ｊａｖａ（登録商標）またはＣ＋＋等のオブジェクト指向言語を使用して、オブジェクト指向フォーマットで構築されてもよい。代替として、プログラムは、アセンブリまたはＣ等の手続き型言語を使用して、手続き指向フォーマットで構築されてもよい。ソフトウェアコンポーネントは、遠隔手続呼び出しを含む、アプリケーションプログラムインターフェースまたはプロセス間通信技術等の、当業者に公知の複数の機構を使用して通信を行ってもよい。種々の実施形態の教示は、任意の特定のプログラミング言語または環境に限定されない。したがって、以下の図３に関して考察されるように、他の実施形態が実現されてもよい。

図３は、本主題の種々の実施形態に従った装置３００のブロック図である。そのような実施形態は、コンピュータ、メモリシステム、磁気もしくは光ディスク、特定の他の記憶デバイス、または任意の種類の電子デバイスもしくはシステムを備えてもよい。装置３００は、メモリ３０２（例えば、電気、光学、または電磁気素子を含むメモリ）等の機械アクセス可能媒体に連結される１つ以上のプロセッサ３０６を含んでもよい。媒体は、関連情報３０４（例えば、コンピュータプログラム指示、データ、または両方）を含んでもよく、それは、アクセスされると、機械（例えば、プロセッサ３０６）に本明細書に記載される活動を実行させる。

（方法）
本明細書に開示される種々の方法は、コストおよび寿命に基づいたバッテリ充電を提供する。前述のように、特定の実施例は、地方自治体の電力網から得られる電気でバッテリを充電する。場合によっては、この電気は、１日のうちの特定の時間帯、より安価である。特に、世界の多くの地域は、晩により安価なエネルギーを提供している。本主題は、そのようなより安価な充電コスト比率を考慮して、自動車を自動的に充電することができる方法を提供する。しかしながら、本主題はまた、手動動作計画の下でも機能的であり、人は、第１の期間（例えば、電気がより安価な期間）の間および第１の期間（例えば、電気がより高価な期間）の間に受けるエネルギー量を選択することができる。

図４は、本主題の一実施形態に従ったバッテリの充電方法である。４０２において、方法は、充電コスト比率を決定することを含む。４０４において、方法は、第１の充電コスト比率が決定されている間は第１のエネルギー貯蔵レベルまで電気自動車のバッテリを充電することを含む。４０６において、システムは、第２のエネルギー貯蔵レベルまでバッテリ充電すべきか否かの決定が行われる。「はい」の場合、４０８において、システムは、第２の充電コスト比率が決定されている間は第１のエネルギー貯蔵レベルよりも高い第２のエネルギー貯蔵レベルまでバッテリを充電する。「いいえ」の場合、方法は終了する。種々の任意選択の特徴が本発明と組み合わせ可能である。例えば、特定の任意選択の方法では、第１の充電コスト比率は、第２の充電コスト比率よりも低い。しかし、第１の充電コスト比率が第２の充電コスト比率よりも高い、いくつかの方法も企図される。

種々のオプションが企図される。他の箇所において述べられるように、システムが十分に充電しないが、指示された場合にはより十分に充電する実施例も企図される。特定の実施形態では、ユーザが夜間に電気自動車のプラグを差し込む場合は、第１のエネルギー貯蔵レベルまで充電し、そのレベルで一時停止する。いくつかの実施形態では、そのレベルは容量の８０％であるが、本主題はそれに限定されない。特定の実施例では、ユーザが電気自動車にさらに充電することを指示しない限り、自動車はさらには充電しない。特定の場合、ユーザがシステムにさらなる充電を追加するよう指示することを可能にする押しボタンが、電気自動車充電システム内に提供される。そのような押しボタンは、場合によっては、ユーザが再充電前に通常よりも長く運転するために自動車を使用しなければならないことに気付く少し前の、午前中に操作され得る。

いくつかの実施形態では、カレンダー寿命を向上させるエネルギー貯蔵レベルでバッテリに貯蔵することができる、システムが提供される。特定の実施例では、このエネルギー貯蔵レベルは、容量の５０％である。このエネルギー貯蔵レベルは、経時的に監視および維持することができる。いくつかの実施例では、ユーザ入力によって、貯蔵エネルギーレベル維持モードに入る。さらなる実施形態では、自動車は、閾値を超えるある一定の期間、休止状態であったことを認識し、貯蔵モードに入る。種々の実施例は、走行距離計を監視するか、または他の計器を読み出すことによって等、他の方法で休止を認識する。貯蔵モードは、クラクション音によって、または点滅光等の別の指示器で示すことができる。

図５は、本主題の一実施形態による、第１の期間５０４の間の第１のエネルギー貯蔵レベルまでのバッテリの充電、および第２の期間５０６の間のバッテリの充電の方法である。第１のエネルギー貯蔵レベル５０２に到達するまでバッテリが充電される、実施例が図示される。種々の実施形態では、この充電は、第１の期間５０４に制限される。種々の実施例では、第１の期間は、第１の充電コスト比率が第１のコスト範囲内である時間帯と一致している。

さらなる実施形態は、第２のエネルギー貯蔵レベル５０８に到達するまで、バッテリを充電する。種々の実施例では、これは、第２の期間５０６の間に発生する。特定の場合、第２の期間５０６はユーザが選択する。いくつかの実施形態では、第２の期間５０６は、充電コスト比率が第１のコスト範囲とは異なる第２のコスト範囲内である期間と一致している。特定の実施例では、第２のエネルギー貯蔵レベル５０８は、最大エネルギー貯蔵レベル未満である。図示された実施形態は、電気自動車が、第２のエネルギー貯蔵レベル５０８に到達する少し前にプラグが抜かれたことを示す。これは、ユーザが第２の期間が終了する前に出掛けることに決めた実施例で示される可能性がある。

図６は、本主題の一実施形態による、第２の期間の間のバッテリの充電方法である。本主題の実施形態は、前述のように、記憶された指示器によってそのように指示された場合のみ、第２のエネルギー貯蔵レベルまでバッテリを充電するステップを含む。

いくつかの実施例は、エネルギー利用パターンに基づいて、１日の充電停止時間６０２を予測するステップを含む。いくつかの場合は、ユーザに、向上されたカレンダー寿命と削減されたコストとから選択するように促す。情報に関してユーザを促す実施形態は、記憶された指示器として、ユーザ応答を記憶することを含む。種々の実施例では、記憶された指示器が、向上されたカレンダー寿命を示す場合、方法は、第２のエネルギー貯蔵レベルに到達するように、予測された１日の充電停止時間に至るまで、充電が常に発生することができるまで、第２のエネルギーレベルまでの充電を遅延することによって、第２のエネルギーレベルまで充電する。本図面は、電気自動車のバッテリが、ほぼ通常の貯蔵される電荷まですでに充電されており、第１の期間の間にバッテリを充電しないことを選択したことを示す。電気自動車充電システムはさらに、充電停止時間を認識し、充電停止時間６０２で第２のエネルギー貯蔵レベル６０４に到達し得るように、充電を開始した。そのようなシステムは、バッテリのカレンダー寿命を向上させることができる。種々の実施形態は、第２のエネルギー貯蔵レベルまで充電しないことを選択することを含む。

図７は、本主題の一実施形態による、第１の期間の間の第１のエネルギー貯蔵レベル７１０まで、および第２の期間の間の第２のエネルギー貯蔵レベル７１２までの充電方法である。種々の実施形態は、第１の期間７０２および第２の期間７０４を含む充電スケジュールに従って、バッテリを充電することを含み、第１のエネルギー貯蔵レベル７１０は、第１の期間７０２内に到達され（ω期間の間）、第２のエネルギー貯蔵レベル７１２は、第２の期間７０４の間に到達される（η期間の間）。

いくつかの実施例は、エネルギー利用パターンに基づいて、１日のコストを予測することを含む。いくつかの場合は、第２のエネルギー貯蔵レベルまでの総充電コストが、予測された１日のコスト未満になるように、第１の期間の長さおよび第２の期間の長さを調節する。

いくつかの実施例は、エネルギー利用パターンに基づいて、１日の充電停止時間７０６を予測するステップを含む。これらの実施例のいくつかは、予測された１日の充電停止時間７０６に至るまで充電が常に発生することができるまで、第２のエネルギーレベルまでの充電を遅延するステップを含む（μ期間の間）。場合によっては、これは、第２のエネルギー貯蔵レベル７１２が到達されるように発生する。第２の期間７０４の少なくとも一部の間、充電が発生しない実施形態が含まれる。

図８は、本主題の一実施形態による、１日を通して上下に変動する充電率との関連で、バッテリを充電する方法である。充電率８０２が決定され、変動する。バッテリエネルギー貯蔵レベル８０４が図中に示される。種々の実施形態では、充電率が第１の充電コスト比率８０６である場合、バッテリは、第１のエネルギー貯蔵レベル８１０に向けて充電される。システムがこのレベルに到達すると、第１の期間の間にある場合は充電を停止する。例えば、期間θ、α、およびβの追加によって定義される第１の期間が図示される。この時間の間、充電コスト比率が第１の充電コスト比率範囲８０６内である場合のみ、システムは充電を行う。期間βの後から、図は、第２の充電コスト比率範囲８０８として充電が許容される第２の期間に入る。図は、第２の貯蔵されるエネルギーレベル８１２に到達し、γ期間の間、第２の充電コスト比率が実現している間、または第１の充電コスト比率が実現しているその期間の後には、さらなる充電を追加しない。

そのようなシステムは、風力タービンが風の強い時に過剰電力を生成し、風が強くない時間の間に電力不足を引き起こす地域等の、地方自治体の電力網の価格が変動する場合が多い地域において役立ち得る。種々の実施例は、コスト信号を受信し、コスト信号に応答して、第１の充電コスト比率および第２の充電コスト比率のうちの１つで充電することを含む。

図９は、本主題の一実施形態に従った方法である。９０２において、方法は、電気自動車に対するユーザが選択した駆動範囲を記憶することを含む。９０４において、方法は、電気自動車のバッテリを第１の割合の容量まで充電することによって達成される、駆動範囲のパターンに基づいて、潜在的な駆動範囲を決定することを含む。９０６において、方法は、バッテリが第１の割合の容量まで充電される時に貯蔵される、第１のエネルギー量が、達成される駆動範囲のパターンに基づいて、ユーザが選択した駆動範囲を達成するのに十分であるかどうかを決定するステップを含む。９０８において、方法は、貯蔵される第１のエネルギー量が、選択された駆動範囲を通して電気自動車に電力供給するのに十分である場合、第１の割合の容量までバッテリを充電するステップを含む。９１０において、方法は、貯蔵される第１のエネルギーが、ユーザが選択した駆動範囲を通して電気自動車に電力供給するのに十分でない場合、第１の割合の容量よりも高い、第２の割合の容量までバッテリを充電するステップを含む。特定の実施例では、第２のエネルギー貯蔵レベルは１００％である。

図１０は、本主題の一実施形態による、選択された範囲を達成するようにバッテリを充電する方法である。通常の寿命の終わり１０１０を有する、常に通常の容量１００２まで充電されるバッテリの寿命サイクルが図示される。これは、バッテリが最大容量未満である８０％等の特定の容量まで充電される場合に、貯蔵されるエネルギーである。寿命の完全な終わり１００６を有する、常に最大容量１００４まで充電されるバッテリの寿命サイクルが、さらに図示される。ハイブリッド曲線１０１２は、最初に通常の容量まで充電され、次いで、通常の容量以上である容量まで充電されるバッテリに対して図示され、ハイブリッド寿命の終わり１００８を示す。図中、ハイブリッドは、ある特定の時間１０１４に開始する、通常の容量よりも高い容量でバッテリを充電し始めるが、本主題はそれに限定されない。ハイブリッドが通常の容量を超えた容量まで充電し始める時間は、通常の容量まで充電される場合に貯蔵されるエネルギーが減少し始める時間と一致し得る。通常の容量よりも高くハイブリッドを充電することの不利点は、常に通常の容量まで充電されるバッテリによって享受される寿命の終わり１０１０よりも早い寿命の終わり１００８である。いくつかの実施例では、バッテリ容量は、電圧と直線関係を有し、特定の実施例では、特定の場合、各々の電圧まで充電する。

ハイブリッド曲線は、ユーザが使用可能な駆動範囲を常に維持することを支援する。例えば、ある特定の時間１０１４の後に通常の容量曲線１００２に対して減少するように、ある特定の容量に対して貯蔵されるエネルギーが減少し始める場合、その容量に対する駆動範囲も減少する。しかし、減少した範囲を回避したいと望むユーザもいる。そのようなものとして、本主題は、ハイブリッド曲線１０１２に続いて、より高い容量まで充電する。これは、より長い範囲が実現されるある時間を享受することと、バッテリ寿命の終わりを短くすることとの間の妥協を提供する。

本主題の種々の実施例は、エネルギー使用パターンに基づいて、減少する範囲を自動的に追跡する。これらの実施形態のいくつかは、ハイブリッド曲線に自動的に切り替え、ユーザが、範囲が減少していることを認識しないようにする。いくつかの実施形態では、ハイブリッド曲線への切り替えは、寿命の終わりが電気自動車の保証期間内に発生することが予測された場合にのみ発生する。いくつかの実施形態は、ハイブリッド容量までの充電が始まったという注意を、ユーザに提供する。場合によっては、ハイブリッド曲線は、容量に対する一連の増分の上方調整を含む。いくつかの実施形態では、容量は、１日に０．０５％増加させられる。他の増加も企図される。

いくつかの実施形態では、自動車システムは、ある運転期間の間、第１の範囲を運転し、さらなる運転期間の間、第２の範囲を運転し、ユーザは、どちらの範囲で運転するのかを選択する。これらの実施形態のいくつかにおいて、自動車充電システムは、ユーザが選択した範囲に応じて、通常の容量およびハイブリッド容量のどちらを使用するのかを自動的に選択する。

３７Ｃ．Ｆ．Ｒ．§１．７２（ｂ）に対応して、読者が本技術的開示の本質と要旨を迅速に確認することを可能にするために、本要約が提供される。本要約は、請求項の範囲または趣旨を説明または限定するために使用されるものではないという理解の下で提出される。

Claims (17)

1. バッテリ充電システムを利用して電気自動車内のバッテリを充電する方法であって、該方法は、
   瞬間充電コスト比率を連続的に決定するステップであって、該瞬間充電コスト比率は、時間の関数として連続的に決定される、ステップと、
   少なくとも第１の期間と第２の期間とを含む充電スケジュールを決定するステップであって、該第１の期間は、該第２の期間の前にあり、充電停止時間は、該第２の期間内に発生することが予測される、ステップと、
   該瞬間充電コスト比率が閾値コスト比率未満である場合はいつでも該第１の期間内にバッテリ充電を開始するステップと、
   該瞬間充電コスト比率が該閾値コスト比率よりも大きい場合はいつでも該第１の期間内にバッテリ充電を休止するステップと、
   該瞬間充電コスト比率が該閾値コスト比率未満である場合はいつでも該第１の期間内にバッテリ充電を再開するステップと、
   該バッテリが第１の充電状態に達した後、該第１の期間内にバッテリ充電を終了するステップと、
   該瞬間充電コスト比率に関係なく該第２の期間内にバッテリ充電を開始するステップと、
   該バッテリが第２の充電状態に達した後、該第２の期間内にバッテリ充電を終了するステップであって、該第２の充電状態は、該第１の充電状態よりも大きい、ステップと
   を包含する、方法。
2. 前記第１の充電状態を、完全充電状態の８０％に設定するステップをさらに包含する、請求項１に記載の方法。
3. 前記第２の充電状態を、完全充電状態の９０％に設定するステップをさらに包含する、請求項１に記載の方法。
4. 前記バッテリ充電システム内の前記充電停止時間をプログラムするステップをさらに包含する、請求項１に記載の方法。
5. １日の充電システム休止時間を監視するステップと、
   該監視するステップの結果に基づいて、前記充電停止時間を推定するステップと
   をさらに包含する、請求項１に記載の方法。
6. 前記第２の期間内にバッテリ充電を開始するステップを行うための開始時間を決定するステップをさらに包含し、該開始時間は、前記充電停止時間の発生前に前記第２の充電状態に達することを可能にするように選択される、請求項１、４または５に記載の方法。
7. 前記瞬間充電コスト比率を連続的に決定するステップが、公共の電力網から充電コスト比率を受信するステップをさらに包含し、該受信するステップは、前記バッテリ充電システムによって実行される、請求項１に記載の方法。
8. 前記第２の期間内にバッテリ充電を開始するステップの実行を防止するために、前記バッテリ充電システムにオーバーライドするステップをさらに包含する、請求項１に記載の方法。
9. エネルギー使用パターンに基づいて、１日のコストを予測することと、
   該予測された１日のコストを最小化するために、前記第１の期間の長さと前記第２の期間の長さとを調節することと
   をさらに含む、請求項１に記載の方法。
10. バッテリ充電システムであって、
    バッテリと、
    電気自動車であって、該バッテリは、該電気自動車を推進するように構成された推進モータに連結されている、電気自動車と、
    該バッテリを充電する充電回路と、
    少なくとも第１の期間と第２の期間とに対応する複数のタイミング信号を出力するタイマー回路であって、該第１の期間は、該第２の期間の前にある、タイマー回路と、
    充電コスト回路と
    を含み、該充電コスト回路は、該充電回路の動作を制御し、該タイマー回路から該複数のタイミング信号を受信し、該充電回路は瞬間充電コスト比率を連続的に監視し、該充電コスト回路は、該瞬間充電コスト比率が閾値コスト比率よりも小さい場合はいつでも該第１の期間の間に該充電回路の動作を開始し、該瞬間充電コスト比率が該閾値コスト比率よりも大きい場合はいつでも該第１の期間の間に該充電回路の動作を休止し、該瞬間充電コスト比率が該閾値コスト比率未満である場合はいつでも該第１の期間の間に該バッテリの充電回路の動作を再開し、該バッテリが第１の充電状態に達する場合、該第１の期間の間に該充電回路の動作を終了し、該充電コスト回路は、該瞬間充電コスト比率に関係なく該第２の期間の間に該充電回路の動作を開始し、該バッテリが第２の充電状態に達するまで、または動作がシステムユーザによって中断されるまで、該充電回路の動作を継続し、該第２の充電状態は該第１の充電状態よりも大きい、バッテリ充電システム。
11. 複数の１日の充電システム終了時間を監視する傾向回路をさらに含み、該傾向回路は、該複数の１日の充電システム終了時間に基づいて、充電停止時間を決定し、前記充電コスト回路は、前記第２の期間内に充電回路開始時間を決定して、該充電停止時間に達する前に、前記第２の充電状態を達成する、請求項１０に記載のバッテリ充電システム。
12. ユーザが前記閾値コスト比率を入力可能なように前記充電コスト回路に接続されたユーザ制御可能なインターフェースをさらに含む、請求項１０に記載のバッテリ充電システム。
13. ユーザが充電停止時間を入力可能なように前記充電コスト回路に接続されたユーザ制御可能なインターフェースをさらに含み、該充電コスト回路は、前記第２の期間内に充電回路開始時間を自動的に選択して、該充電停止時間に達する前に、前記第２の充電状態を達成する、請求項１０に記載のバッテリ充電システム。
14. ユーザが前記第１の期間の長さを入力可能なように前記充電コスト回路に接続されたユーザ制御可能なインターフェースをさらに含む、請求項１０に記載のバッテリ充電システム。
15. 前記第１の充電状態は、完全充電状態の８０％である、請求項１０に記載のバッテリ充電システム。
16. 前記第２の充電状態は、完全充電状態の９０％である、請求項１０に記載のバッテリ充電システム。
17. 前記充電コスト回路は、電力網から公共の充電コスト比率を受信し、該公共の充電コスト比率に基づいて前記瞬間充電コスト比率を推定する、請求項１０に記載のバッテリ充電システム。

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