JP5312504B2

JP5312504B2 - エネルギーマネジメントシステム

Info

Publication number: JP5312504B2
Application number: JP2011071791A
Authority: JP
Inventors: 亮篠原; 昭暢杉山; 宏司藤岡; 隆徳松永; 考平森; 敏英佐竹; 和夫一杉
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2011-03-29
Filing date: 2011-03-29
Publication date: 2013-10-09
Anticipated expiration: 2031-03-29
Also published as: JP2012210004A

Description

本発明は、電動車両と住宅との間の電力需給を管理下に含むエネルギーマネジメントシステムに関するものである。

電力網に電力の需要・供給の自動制御手段を組み込んだ「スマートグリッド」と呼ばれる次世代電力網の開発が、近年注目を浴びている。スマートグリッドでは、電力網における電力の流れを供給側だけでなく需要側からも制御することによって、電力の需要と供給の最適化が図られる。

例えばバッテリ（蓄電池）は、電力需要のピークを低減して平滑化を図るためのバッファとして利用できる。すなわち電力需要の少ない時間帯に系統電源から充電したバッテリの電力を、電力需要のピーク時に使用することによって、電力需要のピークが低減される。これにより電力会社からの購入電力量が削減される上、電力コストが安価な時間帯の電力を蓄積して利用できるため、各家庭の電気料金の節約にもつながる。

また、太陽光発電など自然エネルギーを利用する発電は、天候や時間帯によって発電量が変動するが、その変動は系統電源の不安定化を招く恐れがある。バッテリを用いた電力需要の平滑化の技術は、その発電量の変動を吸収する目的にも応用できる。例えば住宅の太陽光発電（Photovoltaic power generation；ＰＶ）装置による発電量が増大して電力供給過多になったときはその電力をバッテリに蓄積し、反対にＰＶ装置による発電量が減り電力需要過多になったときはバッテリに蓄積した電力を住宅内で使用することによって、ＰＶ装置による発電量の変動を吸収することができる。スマートグリッドは、このような電力の流れの制御を自動的に行おうとするものである。

上記の用途のバッテリには、電動車両（例えば電気自動車（Electric Vehicle；ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（Plug-in Hybrid Vehicle；ＰＨＶ））のバッテリも利用できる。従ってスマートグリッドにより管理された電力網では、車両のバッテリの充電（住宅から車両への電力供給）だけでなく、バッテリの放電（車両から住宅への電力供給）も積極的に行うことが想定される。また車両のバッテリに蓄積されている電力を住宅内に取り込んで使用できれば、停電などの非常時にも対応できるという利点も得られる。

スマートグリッドにおける電力の流れは、各需要家に配備されるエネルギーマネジメントシステム（Energy Management System；ＥＭＳ）によって管理される。ＥＭＳは、ＰＶ装置等の発電設備や、電気温水器やエアコン等の主に大型の負荷設備、車両のバッテリ等の蓄電設備などを管理下に置き、電力需要が平滑化されるようにそれらを制御する。

例えば下記の特許文献１のＥＭＳでは、車載バッテリの状態（電圧・入出力電流及び残容量）および、走行履歴に基づいて規定される確保電力量（ユーザの日常使用に必要な電力量）並びに余力電力量（確保電力量および非常用電力量を除いた残容量）等のデータと時間帯を考慮して、バッテリを充電するか放電するかの判断がなされている。

一方、特許文献２には、車両の走行開始前に、車載エアコンを車外の電源を用いて動作させる「プレエアコン」機能が開示されている。特許文献２のプレエアコン機能は、車両が給電コンセント（車外の電源）に接続されており、且つ、車載バッテリが満充電あるいは所定充電量に達したときに、車載エアコンを給電コンセントからの電力で動作させるものである。この技術によれば、車両の走行前に車内が予め所望の温度になるため、走行開始後の車載エアコンの消費電力が抑えられ、車載バッテリの電力を最大限、走行に利用できるようになる。

特開２００１−８３８０号公報特開２０１０−２５９３０８号公報

例えば住宅のＰＶ装置による発電量が多い時間帯に負荷による電力消費が小さくなると、電力供給過多状態となる。そのとき過剰な電力が系統電源に流れ込む逆潮流が起こると、周波数変動や電圧変動などが生じ、系統電源の不安定化の問題が生じる。この問題を回避する最も一般的な手法は、過剰な電力をバッテリに蓄積して電力需給のバランスをとることである。また単純にＰＶ装置の動作を停止させることも一つの手法である。

しかし過剰な電力をバッテリに蓄積する手法は、バッテリの容量による限界がある。バッテリの容量を極めて大きくできればよいが、バッテリは高価であるため現実的ではない。

また現在のＰＶ装置では停止から再起動までに長時間（短くても５分程度）かかる。そのためＰＶ装置の動作を停止させる手法をとると、電力供給過多状態が終わってもしばらくは発電を再開できないため得策ではない。電力供給過多状態が一時的なものであったときは特に非効率である。

一方、上記の特許文献２では、プレエアコン動作は、車載バッテリが満充電あるいは所定充電量に達したときに行われ、その動作タイミングには電力需給の状況や計画が考慮されていない。そのためプレエアコン動作が行われるタイミングによっては、プレエアコン動作にかかるコストの増大を招く可能性がある。

本発明は以上のような課題を解決するためになされたものであり、車載エアコンを制御することによってプレエアコンの効率化および系統電源の不安定化防止が可能なエネルギーマネジメントシステムを提供することを目的とする。

本発明の第１の局面に係るエネルギーマネジメントシステムは、発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、今後の電力需給状況を予測する電力需給状況予測部と、前記今後の電力需給状況の予測に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部と、前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部とを備え、前記車両情報取得部は、前記電動車両の使用予定時刻の情報を取得し、前記車載エアコン制御部は、前記今後の電力需給状況の予測に基づき、前記電力供給が比較的多い時期には前記車載エアコンを高い電力で駆動し、前記電力供給が比較的少ない時期には前記車載エアコンを低い電力で駆動することによって、前記電動車両の前記使用予定時刻までに当該電動車両の室内を指定された温度にするプレエアコン動作を行うものである。

本発明の第２の局面に係るエネルギーマネジメントシステムは発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、現在の電力需給状況を取得する電力需給状況取得部と、前記現在の電力需給状況に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部と、前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部とを備え、前記車両情報取得部は、前記電動車両のバッテリの残量の情報を取得し、前記電力需給状況取得部は、前記現在の電力需給状況に基づき電力供給過多を検出し、前記車載エアコン制御部は、前記バッテリの残量が所定量以上であり、且つ電力供給過多が検出された場合、電力需要量を増加させることで電力需給のバランスを調整するよう、前記車載エアコンを駆動して過剰な電力を消費するダミーエアコン動作を行うものである。

本発明の第１の局面によれば、今後の電力需給状況の予測に基づいて車載エアコンを制御できるため、例えば電力コストが低くなると予想される期間に車載エアコンを駆動させてのプレエアコンを行うことが可能になる。

本発明の第２の局面によれば、現在の電力需給状況に基づいて車載エアコンを制御できるため、電力供給過多のときに車載エアコンを稼働させて過剰な電力を消費することで、電力需給のバランスをとることができる。

本発明の実施の形態に係る充放電システムの構成図である。本発明の実施の形態に係るＥＭＳの要部構成図である。実施の形態１に係る充放電システムにおけるプレエアコン動作を説明するための図である。実施の形態２に係る充放電システムにおけるダミーエアコン動作のフローチャートである。

図１は、本発明の実施の形態に係る充放電システムの構成図である。同図において、各ブロック間の太線矢印は電力線、細線矢印は通信線を示している。

この充放電システムは、電動車両３０と、電動車両３０のユーザの自宅である住宅１０とを含んでいる。住宅１０には、電力会社２０から電力（系統電源）が供給されている。

住宅１０には、蓄電設備である住宅用蓄電池１２、発電設備である太陽光発電装置１３、電気温水器やエアコン等の負荷設備である家庭内負荷１４、など各種の電気設備が備えられており、これらの電力需給は、家庭用エネルギーマネジメントシステム（Home Energy Management System；ＨＥＭＳ）１１によって管理されている。また本システムでは、電動車両３０も住宅１０に属する電気設備の一つとして、ＥＭＳ１１により管理される。

ＥＭＳ１１は通信機能を有しており、太陽光発電装置１３（発電設備）による発電量（電力供給状況）や家庭内負荷１４による消費電力（電力需要状況）、住宅用蓄電池１２の充電残量などの蓄電状況の情報を取得できる。また電動車両３０も通信機能を有しており、ＥＭＳ１１は電動車両３０との通信により、電動車両３０の走行履歴等を取得したり、バッテリコントローラ３２を通して車載バッテリ３１の蓄電状況を取得したりできる。さらにＥＭＳ１１は、電力会社２０から提供される電力制御に関する情報を取得することもできる。

ＥＭＳ１１は、それらの情報に基づいて、電力会社２０からの電力購入量が抑えられるように住宅１０内の電力需要の平滑化を図ると共に、電力の逆潮流を防止するために住宅１０内の電力需給のバランスをとる。その際、住宅１０の住宅用蓄電池１２および電動車両３０の車載バッテリ３１はバッファとして利用される。

例えば太陽光発電装置１３の発電量が家庭内負荷１４での電力消費量より多い電力供給過多状態になると、ＥＭＳ１１は過剰な電力を住宅用蓄電池１２および車載バッテリ３１に充電する。逆に、太陽光発電装置１３の発電量が住宅用蓄電池１２での電力消費量に満たない電力需要過多状態になると、ＥＭＳ１１は住宅用蓄電池１２および車載バッテリ３１に蓄積された電力を家庭内負荷１４に供給する。

また本実施の形態では、ＥＭＳ１１はその通信を利用したスケジュール機能を備えており、予め設定された住宅用蓄電池１２や車載バッテリ３１の充放電スケジュール、太陽光発電装置１３および家庭内負荷１４の稼働スケジュールに従って、それらの動作を制御することができるものとする。これらのスケジュールは、ユーザの手で設定されたものでもよいし、ＥＭＳ１１が自動設定したものであってもよい。ＥＭＳ１１が自動設定するスケジュールは、例えばＥＭＳ１１にプリセットされたテンプレートを利用したものでもよいし、ＥＭＳ１１が日常の住宅用蓄電池１２の充放電パターンや太陽光発電装置１３および家庭内負荷１４の稼働パターンを学習して、それらの最適化を図ったものでもよい。

電動車両３０は、車載バッテリ３１に蓄積された電力を動力源とするＥＶやＰＨＶ等である。バッテリコントローラ３２は、車載バッテリ３１の状態を取得したり、車載バッテリ３１の充放電時の電流・電圧等を制御したりするものである。上の説明からも分かるようにバッテリコントローラ３２は、住宅１０のＥＭＳ１１との通信を行うことができる。車載エアコン３３は、電動車両３０の室内の温度調整に用いられる一般的な機能を有するものであるが、これも住宅１０のＥＭＳ１１との通信が可能となっており、ＥＭＳ１１がその通信を通して車載エアコン３３を遠隔操作できるように構成されている。

住宅１０内におけるＥＭＳ１１と各電気設備との間、およびＥＭＳ１１と電動車両３０との間の通信方式は任意でよい。ここでは専用の通信線を用いるＬＡＮ（Local Area Network）通信と仮定するが、他の通信方式、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信や、ケーブル内の電力線を通信線として用いるＰＬＣ（Power Line Communications）、あるいは近距離の無線通信などであってもよい。

図２は、ＥＭＳ１１の要部（本発明に係る部分）の構成図である。同図の如く、ＥＭＳ１１は、電力需給状況取得部１１１、電力需給状況予測部１１２、車両情報取得部１１３、車載エアコン制御部１１４を備えている。

電力需給状況取得部１１１は、太陽光発電装置１３（発電設備）からの電力供給、家庭内負荷１４による電力需要、住宅用蓄電池１２の充電状態（充電残量等）の情報を受信し、それらに基づいて現在の電力需給状況を得る。また、電力需給状況取得部１１１は、電力会社２０からの系統電源の電力需給状況や電力料金の情報も受信し、これらの情報を加味し現在の電力需給状況を得るように構成してもよい。

電力需給状況予測部１１２は、ユーザあるいはＥＭＳ１１が設定した太陽光発電装置１３および家庭内負荷１４の稼働スケジュールや、ＥＭＳ１１が太陽光発電装置１３および家庭内負荷１４の過去の稼働履歴から学習したそれらの稼働パターンに基づいて、今後の電力需給状況を予測する。また、電力需給状況予測部１１２は、電力会社２０からの系統電源の電力需給状況や電力料金の情報（予測情報）も受信し、これらの情報を加味し今後の電力需給状況を予測するように構成してもよい。

車両情報取得部１１３は、電動車両３０との通信により、電動車両３０に関する情報を取得する。車両情報取得部１１３が電動車両３０から取得する情報には、車載バッテリ３１の蓄電状況に関する情報、電動車両３０の使用予定の情報、車載エアコン３３がＥＭＳ１１から制御可能か否かの情報、電動車両３０の室内の人の在否の情報、車載エアコン３３の設定（目標温度、風量など）の情報、車載エアコン３３の消費電力の情報、電動車両３０の室内および周囲（外気）の温度などの情報が含まれる。電動車両３０の使用予定の情報は、使用開始時刻や予定走行距離などを含むものである。なお、電動車両３０の室内の人の在否は、例えば電動車両３０のシートに設けられた荷重センサなどにより検出可能である。

車載エアコン制御部１１４は、電力需給状況取得部１１１が得た現在の電力需給状況、電力需給状況予測部１１２が予測した今後の電力需給状況、および車両情報取得部１１３が取得した電動車両３０に関する情報に基づいて、車載エアコン３３を制御するものである。車載エアコン３３は、車載エアコン制御部１１４により、オン／オフの切り替えの他、目標温度や風量なども設定可能なものとする。

＜実施の形態１＞
実施の形態１では、図１および図２に示したシステムを、電動車両３０のプレエアコンの効率化を図る目的に用いた例を示す。

図３は、実施の形態１に係るプレエアコン動作を説明するための図である。図３の最も上のグラフは、住宅１０における昼間から夜間にかけての電力供給状況を示している。昼間は太陽光発電装置１３の発電量が多いため、家庭内負荷１４による電力需要よりも太陽光発電装置１３による電力供給の方が多くなっている。夕方は日射量が減るため太陽光発電装置１３の発電量が減り、夜間になると太陽光発電装置１３の発電量がほぼゼロになり、家庭内負荷１４による電力需要が太陽光発電装置１３による電力供給より多い状況となる。

ＥＭＳ１１の電力需給状況予測部１１２は、ユーザあるいはＥＭＳ１１が設定した太陽光発電装置１３および家庭内負荷１４の稼働スケジュールや、ＥＭＳ１１が学習したそれらの稼働パターンに基づいて、このような電力需給状況の変化を予測する。

また実施の形態１では、電力需給状況予測部１１２は、住宅１０内の今後の電力供給状況の予測から、今後の電気料金（電力コスト）の変化を算出する。図３の真中のグラフは、その電気料金の変化を示している。昼間は太陽光発電装置１３が発電する電力を使用できるため電力コストは低く、夜間は電力会社２０から供給される電力や住宅用蓄電池１２および車載バッテリ３１に蓄積しておいた電力を使用せねばならないため、電力コストは高くなる。ここでは電気料金は、電力供給量に比例して下がるものと仮定している。

図３の最も下のグラフは、本実施の形態のプレエアコン動作における車載エアコン３３の駆動電力を示している。ここでは、電力供給量の少ない（電力コストの高い）夜間に車両使用予定がある場合を例示している。

電力需給状況が考慮されていない場合のプレエアコン動作は、図３の最も下のグラフに破線で示すように、車両の使用予定時刻の直前の所定時間、一定の電力で車載エアコン３３を駆動することで電動車両３０の室内を目標温度にされる。

これに対し、本実施の形態のプレエアコン動作は、実線で示すように、電力需給状況予測部１１２が予測した電力需給状況（図３の最も上のグラフ）に基づいて、電力供給が比較的多い（電力コストが比較的低い）時期に車載エアコン３３を高い電力で駆動し、電力供給が比較的少ない（電力コストが比較的高い）時期に車載エアコン３３を低い電力で駆動することによって、電動車両３０の使用開始予定時刻までにその室内を目標温度にする。

図３の例では、電動車両３０の使用開始予定時刻は電力コストの高い夜間であるため、その直前に車載エアコン３３を高い電力で駆動すると、それにかかる電力料金は高くなる。しかし本実施の形態では、電力コストの比較的低い夕方のうちに車載エアコン３３を大きな電力で駆動して電動車両３０の室内を目標温度近辺にしておき、電力コストが比較的高くなった夜間には車載エアコン３３を小さな電力で駆動すれば済むようにしている（実線のグラフ）。この場合、プレエアコン動作が早目に開始されるため、車載エアコン３３を駆動する時間は長くなるが、コストの高い電力の使用を抑制できるため、結果としてプレエアコン動作にかかる電力料金は低くなる。

このように電力需給状況（電力コスト）の予測を考慮してプレエアコン動作における車載エアコン３３の駆動電力を制御することで、電力コストを抑えた効率的なプレエアコン動作が可能になる。

なお、プレエアコン動作の主目的は、走行開始後の車載エアコン３３の使用を抑えて電動車両３０の走行距離を延ばすことである。そのためプレエアコン動作を行うことによって車載バッテリ３１の充電が不充分になったのでは、その目的を達成できないため好ましくない。従って、車載バッテリ３１の充電量が所定量未満の場合には、プレエアコン動作よりも車載バッテリ３１の充電を優先させることが望ましい。

また、本実施の形態１では、電力需給状況予測部１１２は、住宅１０内の今後の電力供給状況の予測から今後の電気料金（電力コスト）の変化を算出すると示したが、電力会社２０からの系統電源の電力需給状況や電力料金の情報（予測情報）も受信し、これらの情報を加味し今後の電気料金（電力コスト）の変化を算出するように構成してもよい。例えば、最も単純には、電力会社２０からの系統電源の電力料金の予測情報をそのまま利用する構成としてもよい。

＜実施の形態２＞
実施の形態２では、図１および図２に示したシステムを、電力供給過多による電力の逆潮流対策の目的で用いた例を示す。

上記のように、電力供給過多状態のときに電力需給のバランスをとる手法としては、過剰な電力を蓄電池に充電する手法や、単純に発電設備の動作を停止させる手法が考えられる。しかし蓄電池が満充電の場合など、蓄電池の充電ができないときには、前者の手法はとれない。また後者の手法は、発電設備の停止から再起動までに長時間かかる場合には効率的でない（現在の太陽光発電装置では停止から再起動までに５分程度かかる）。電力供給過多状態が一時的なものであったときは特に非効率である。

そこで本実施の形態では、電力供給過多状態のときに電動車両３０の車載エアコン３３を駆動させて電力需要を増やし、それによって電力需給のバランスをとる手法を提案する。このとき電動車両３０が搭載する機器のうちの車載エアコン３３を用いるのは、他の車載機器に比べ消費電力が高く、比較的容易に消費電力の大きさを調整可能だからである。また家庭内負荷１４を駆動するよりも屋外の車載エアコン３３を駆動する方がユーザに与える影響が少ない。以下、ＥＭＳ１１が電力需要を増やす目的として車載エアコン３３を駆動する動作を「ダミーエアコン動作」と称す。

なお、車載バッテリ３１の充電残量が所定量未満であり追加して充電可能な状態であれば、過剰な電力を車載バッテリ３１に充電することによって電力需給のバランスをとることができるため、ダミーエアコン動作を行う必要はない。

図４はＥＭＳ１１が車載エアコン３３を用いて行う、本実施の形態に係るダミーエアコン動作を示すフローチャートである。

電力需給状況取得部１１１は、現在の電力需給状況を監視して、電力供給過多を検出する（ステップＳＴ１）。すなわち電力需給状況取得部１１１は、太陽光発電装置１３の発電量が家庭内負荷１４の消費電力を上回り、且つ、住宅用蓄電池１２および車載バッテリ３１への充電を追加して行えない状態（太陽光発電装置１３および車載バッテリ３１の充電残量が所定量以上である場合）を検出する。

電力需給状況取得部１１１により電力供給過多が検出されると、車両情報取得部１１３は、電動車両３０との通信により、車載エアコン３３がＥＭＳ１１から制御可能かどうか確認する（ステップＳＴ２）。ＥＭＳ１１が車載エアコン３３を制御できない場合は、ダミーエアコン動作は実施できないため、例えば太陽光発電装置１３の動作を停止させるなどして電力需給のバランスをとる。

電動車両３０の車載エアコン３３を制御可能であれば、電力需給状況予測部１１２は、電力供給過多が一時的なもの（例えば５分以内）かどうか予測する（ステップＳＴ３）。この予測は、家庭内負荷１４の稼働スケジュールや稼働履歴に基づいて行われる。このとき電力供給過多が一時的なものでないと判断された場合には、ＥＭＳ１１が太陽光発電装置１３（発電設備）の動作を停止させる。電力供給過多が長時間続くのなら、ダミーエアコン動作を行うよりも、太陽光発電装置１３の動作を停止させて電力需給のバランスをとる方が簡単且つ効率的であるからである。

一方、電力供給過多が一時的なものと判断できれば、車両情報取得部１１３は電動車両３０の室内の人の在否の情報を確認する（ステップＳＴ４）。そして電動車両３０の室内が無人であれば、ＥＭＳ１１は電力需要を増やすために車載エアコン３３を駆動するダミーエアコン動作を行う。電動車両３０の室内が無人のときに限って行うのは、ダミーエアコン動作をユーザへの影響を小さくするためである。電動車両３０の室内に人がいる場合には、ダミーエアコン動作を行わずに、例えば太陽光発電装置１３の動作を停止させるなどして電力需給のバランスをとる。

上記のステップＳＴ１〜ＳＴ４の順番は任意でよい。つまり本実施の形態のダミーエアコン動作は、（１）電力供給過多状態になり、（２）車載エアコン３３がＥＭＳ１１から制御可能であり、（３）電力供給過多が一時的なものであり、（４）電動車両３０の室内が無人である、という４つの条件が揃う場合に実行される。

ダミーエアコン動作を実行する場合、車載エアコン制御部１１４は、車載エアコン３３の制御に用いる各種のパラメータ（車載エアコン制御パラメータ）の設定値を演算する（ステップＳＴ５）。車載エアコン制御パラメータは、車載エアコン３３の消費電力が所望の値になるように設定されるものであり、具体的には、電動車両３０の室内温度の目標値（目標温度）や風量の設定値である。例えば目標温度を現在の電動車両３０の室内温度から大きく異なる値にしたり、風量を強風に設定すれば、車載エアコン３３での消費電力を大きくできる。

ＥＭＳ１１は、得られた車載エアコン制御パラメータを電動車両３０の車載エアコン３３へと送信し（ステップＳＴ６）、車載エアコン３３を駆動する（ステップＳＴ７）。車載エアコン３３は、受信した車載エアコン制御パラメータに基づいて動作し、このダミーエアコン動作によって所定の電力が消費されることにより、電力需給のバランスがとられる。

このように本実施の形態に係るダミーエアコン動作によれば、ユーザへの影響を抑えつつ、電力供給過多による電力の逆潮流を抑え、系統電源の不安定化を防止することができる。また太陽光発電装置１３の動作を停止させる必要がないため、一時的な電力供給過多に無駄なく対応でき、効率的に電力需給のバランスをとることができる。

１０住宅、１１ＥＭＳ、１２住宅用蓄電池、１３太陽光発電装置、１４家庭内負荷、２０電力会社、３０電動車両、３１車載バッテリ、３３車載エアコン、３２バッテリコントローラ、１１１電力需給状況取得部、１１２電力需給状況予測部、１１３車両情報取得部、１１４車載エアコン制御部。

Claims

発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、
今後の電力需給状況を予測する電力需給状況予測部と、
前記今後の電力需給状況の予測に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部と、
前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部とを備え、
前記車両情報取得部は、前記電動車両の使用予定時刻の情報を取得し、
前記車載エアコン制御部は、前記今後の電力需給状況の予測に基づき、前記電力供給が比較的多い時期には前記車載エアコンを高い電力で駆動し、前記電力供給が比較的少ない時期には前記車載エアコンを低い電力で駆動することによって、前記電動車両の前記使用予定時刻までに当該電動車両の室内を指定された温度にするプレエアコン動作を行う
ことを特徴とするエネルギーマネジメントシステム。
発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、
今後の電力需給状況を予測する電力需給状況予測部と、
前記今後の電力需給状況の予測に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部と、
前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部とを備え、
前記車両情報取得部は、前記電動車両の使用予定時刻の情報を取得し、
前記電力需給状況予測部は、前記今後の電力需給状況の予測に基づき今後の電力コストの変化を予測し、
前記車載エアコン制御部は、前記今後の電力コストの変化の予測に基づき、前記電力コストが比較的低い時期には前記車載エアコンを高い電力で駆動し、前記電力コストが比較的高い時期には前記車載エアコンを低い電力で駆動することによって、前記電動車両の前記使用予定時刻までに当該電動車両の室内を指定された温度にするプレエアコン動作を行う
ことを特徴とするエネルギーマネジメントシステム。
前記車両情報取得部は、前記電動車両のバッテリの残量の情報を取得し、
前記車載エアコン制御部は、前記プレエアコン動作を、前記バッテリの残量が所定量以上の場合にのみ行う
請求項１または請求項２記載のエネルギーマネジメントシステム。
前記車両情報取得部と前記電動車両との通信内容には、前記電動車両が当該エネルギーマネジメントシステムから制御可能か否かを示す情報が含まれている
請求項１から請求項３のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。
発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、
現在の電力需給状況を取得する電力需給状況取得部と、
前記現在の電力需給状況に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部と、
前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部とを備え、
前記車両情報取得部は、前記電動車両のバッテリの残量の情報を取得し、
前記電力需給状況取得部は、前記現在の電力需給状況に基づき電力供給過多を検出し、
前記車載エアコン制御部は、前記バッテリの残量が所定量以上であり、且つ電力供給過多が検出された場合、電力需要量を増加させることで電力需給のバランスを調整するよう、前記車載エアコンを駆動して過剰な電力を消費するダミーエアコン動作を行う
ことを特徴とするエネルギーマネジメントシステム。
前記バッテリの残量が前記所定量未満の場合は、前記余剰な電力で前記バッテリを充電する
請求項５記載のエネルギーマネジメントシステム。
前記車両情報取得部は、前記電動車両の室内における人の在否の情報をさらに取得し、
前記車載エアコン制御部は、前記電動車両の室内が無人のときにのみ、前記ダミーエアコン動作を行う
請求項５または請求項６記載のエネルギーマネジメントシステム。
前記車載エアコン制御部は、前記車載エアコンの設定温度を制御することによって、前記ダミーエアコン動作で消費される電力を制御する
請求項５から請求項７のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。
前記車両情報取得部と前記電動車両との通信内容には、前記電動車両が当該エネルギーマネジメントシステムから制御可能か否かを示す情報が含まれている
請求項５から請求項８のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。
発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、
現在の電力需給状況を取得する電力需給状況取得部と、
今後の電力需給状況を予測する電力需給状況予測部と、
前記現在の電力需給状況および前記今後の電力需給状況の予測に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部と、
前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部とを備え、
前記車両情報取得部は、前記電動車両のバッテリの残量の情報を取得し、
前記電力需給状況取得部は、前記現在の電力需給状況に基づき電力供給過多を検出し、
電力需給状況予測部は、前記電力供給過多の継続時間を予測し、
前記車載エアコン制御部は、前記バッテリの残量が所定量以上であり、且つ電力供給過多が検出されその継続時間の予測が所定の長さ未満の場合、前記車載エアコンを駆動して過剰な電力を消費するダミーエアコン動作を行う
ことを特徴とするエネルギーマネジメントシステム。
電力供給過多が検出されその継続時間の予測が所定の長さ以上の場合は、前記発電設備の動作を停止させる
請求項１０記載のエネルギーマネジメントシステム。
前記バッテリの残量が前記所定量未満の場合は、前記余剰な電力で前記バッテリを充電する
請求項１０または請求項１１記載のエネルギーマネジメントシステム。
前記車両情報取得部は、前記電動車両の室内における人の在否の情報をさらに取得し、
前記車載エアコン制御部は、前記電動車両の室内が無人のときにのみ、前記ダミーエアコン動作を行う
請求項１０から請求項１２のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。
前記車載エアコン制御部は、前記車載エアコンの設定温度を制御することによって、前記ダミーエアコン動作で消費される電力を制御する
請求項１０から請求項１３のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。
電力需給状況予測部は、前記電力供給過多の継続時間を、負荷の稼働スケジュールに基づいて予測する
請求項１０から請求項１４のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。
電力需給状況予測部は、前記電力供給過多の継続時間を、負荷の稼働履歴に基づいて予測する
請求項１０から請求項１４のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。
前記車両情報取得部と前記電動車両との通信内容には、前記電動車両が当該エネルギーマネジメントシステムから制御可能か否かを示す情報が含まれている
請求項１０から請求項１６のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。