CN101821121A - 基于成本和寿命的电池充电 - Google Patents

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Abstract

本发明主题的一个实施例包括一种系统，该系统包括：电池；电动车辆，电池耦合到电动车辆来推进电动车辆；给电池充电的充电电路。该实施例包括用来估计充电成本费和用来接通充电电路的充电成本电路。该实施例还包括用来向充电成本电路提供时间信号的定时电路。该实施例被配置为使得充电成本电路在充电成本费在第一阈值以下的第一时间段(702)期间接通充电电路，直到电池达到第一能量储存水平(710)为止，并且在充电成本费在第一阈值以上的第二时间段(704)期间接通充电电路。

Description

基于成本和寿命的电池充电
背景技术
对电动车辆的电池充电是昂贵的，并且如果做得不正确，则可能损坏电池。需要在减少电池损坏的同时降低电池充电的成本的系统和方法。
附图说明
图1是根据一个实施例的电动车辆的主要示图。
图2是根据一个实施例的电动车辆充电系统的示图。
图3是根据本发明各实施例的部件的框图。
图4是根据本发明主题的一个实施例给电池充电的方法。
图5是根据本发明主题的一个实施例在第一时间段期间将电池充电至第一能量储存水平并且在第二时间段期间对电池充电的方法。
图6是根据本发明主题的一个实施例在第二时间段期间对电池充电的方法。
图7是根据本发明主题的一个实施例在第一时间段期间充电至第一能量储存水平并且在第二时间段期间充电至第二能量储存水平的方法。
图8是根据本发明主题的一个实施例在充电费用在一天中上下变化的情境中给电池充电的方法。
图9是根据本发明主题的一个实施例的方法。
图10是根据本发明主题的一个实施例给电池充电来实现所选择的距离的方法。
具体实施方式
在以下描述中，参考附图，附图构成描述的一部分并且通过图解示出可以实行的具体实施例。这些实施例被充分详细地描述来使得本领域技术人员能够实行本发明，并且应当理解，可以利用其它实施例，并且可以在不偏离本发明的范围的情况下进行结构的、逻辑的和电的修改。因此，以下对示例实施例的描述不应被认为是限制意义的，并且本发明的范围由所附权利要求限定。
本发明主题提供以适于情境的方式对车辆的电池充电的系统和方法。例如，在世界上的某处地方，电在某些时间段期间不那么贵。例如，电可能在夜间不那么贵，因为由于较低的空调率而消耗较少的能量。这是示例的时间段，并且其它的是可能的。
本发明主题向用户提供鉴于这样的变化的费用来选择给他们的车辆充电的时间表的能力。例如，用户可以在购买电不那么贵的时间里将它们的车充电至常规的容量(例如，容量的80％)或常规的能量储存率(储存设置量的能量所需要的容量的百分比随时间增大)。在某些示例中，用户可以任意地选择将车充电至超过常规量以或许用来增大可能的行驶距离。在某些实例中，用户可以选择在他们睡觉之前充电至常规的比率，并且可以在醒来后为他们的白天做准备时充电至超过常规范围。在这里讨论这些和其它实施例。
图1示出根据本发明主题的一个实施例的车辆系统100。在各实施例中，车辆102是电动车辆并且包括车辆推进电池104和至少一个推进电机106，推进电机106用于将电池能量转换成机械运动，例如旋转运动。本发明主题包括车辆推进电池104是能量存储系统(“ESS”)的子组件的实施例。ESS包括与在各实施例中向车辆推进电池104和从其传送能量相关联的各种组件，包括安全组件、制冷组件、制热组件、整流器等等。发明人已经构想到ESS的若干示例，并且本发明主题不应被理解为被限于这里所公开的配置，因为车辆推进电池104和辅助性组件的其它配置是可能的。
在各实施例中，电池包括一个或多个锂离子单元(cell)。在某些示例中，电池104包括并联和/或串联耦合的多个锂离子单元。某些示例包括圆柱体锂离子单元。在某些示例中，电池104包括一个或多个与18650电池标准兼容的单元，但是本发明主题不限于此。某些示例包括：第一组多个单元，其并联连接来定义第一块单元；第二组多个单元，其并联连接来定义第二块单元；第一块单元和第二块单元串联连接。某些示例并联连接69个单元来定义一块。在使用时，电池电压以及同样地，块电压的变动范围通常从约3.6伏特至约4.2伏特。部分由于电池的电压逐单元变动，所以某些实例包括用来维持稳定电压的电压管理系统。某些实施例串联连接9个块来定义一片。这样的一片约为35伏特。某些实例串联连接11片来定义ESS的电池。在各实施例中，ESS将演示为约386伏特。这样，某些实施例包括将近6831个互连的单元。
另外还示出了能量转换器108。能量转换器108是系统中的一部分，其将来自车辆推进电池104的能量转换成可由至少一个推进电机106使用的能量。在某些实例中，能量流从至少一个推进电机106到车辆推进电池104。这样，在某些实施例中，车辆推进电池104向能量转换器108传送能量，能量转换器108将能量转换成可由至少一个推进电机106用来推进电动车辆的能量。在另外的实施例中，这至少一个推进电机106生成被传送到能量转换器108的能量。在这些实施例中，能量转换器108将这些能量转换成可以储存在车辆推进电池104中的能量。在某些实施例中，能量转换器108包括晶体管。某些实施例包括一个或多个场效应管。某些实施例包括金属氧化物半导体场效应管。某些实施例包括一个或多个绝缘栅双极型晶体管。这样，在各实施例中，能量转换器108包括开关组，其被配置来从车辆推进电池104接收直流(“DC”)电力信号并且输出三相交流(“AC”)信号来给车辆推进电机106供电。在某些实施例中，能量转换器108被配置来将来自车辆推进电机106的三相信号转换成要被存储在车辆推进电池104中的DC电力。能量转换器108的某些实施例将来自车辆推进电池104的能量转换成可由车辆推进电机106以外的电负载使用的能量。这些实施例中的某些实施例将能量从约390伏特转变成14伏特。
在各实施例中，推进电机106是三相交流(“AC”)推进电机。某些实施例包括多个这样的电机。在某些实施例中，本发明主题可选地包括传动装置或变速箱110。尽管某些实施例包括1倍速度传动，但是可以构想到其它实施例。构想到手动离合的传动装置以及具有液压的、电动的或液压电动的离合驱动的传动装置。某些实施例采用双离合系统，双离合系统在换挡时，从耦合到第一档的一个离合器逐渐转换(phase)至耦合到第二档的另一离合器。在各实施例中，旋转运动自传动装置110经由一个或多个轮轴114传递至车轮112。
可选地提供车辆管理系统116，其提供对车辆推进电池104和能量转换器108中的一个或多个的控制。在某些实施例中，车辆管理系统116耦合到监控安全系统(例如碰撞感测器)的车辆系统。在某些实施例中，车辆管理系统116耦合到一个或多个驱动器输入(例如，加速器)。在各实施例中，车辆管理系统116被配置来控制对车辆推进电池104和能量转换器108中的一个或多个的供电。
在各实施例中，外部电源118被提供用来与车辆推进电池104传送能量。在各实施例中，外部电源118包括耦合到城市电网的充电站。在某些实施例中，充电站将来自110V AC电源的电力转换成可由车辆推进电池104储存的电力。在另外的实施例中，充电站将来自120V AC电源的电力转换成可由车辆推进电池104储存的电力。某些实施例包括将来自电池104的电力转换成可由城市电网使用的电力。本发明主题不限于其中用来将来自外部源的能量转换成可由车辆100使用的能量的转换器位于车辆100的外部这样的实施例，并且可以构想到其它实施例。
某些实施例包括车辆显示系统126。在某些实施例中，车辆显示系统126包括系统100信息的视觉指示器。在某些实施例中，车辆显示系统126包括监视器，该监视器包括与系统100有关的信息。某些实例包括一个或多个灯。某些实施例包括一个或多个灯，并且这些实施例中的车辆显示系统126包括这些灯的照明和亮度。在某些实施例中，车辆管理系统协调图1中所示的充电状态电路106的功能和充电连接端口108。在某些实例中，充电状态电路106和充电连接端口108是车辆管理系统116的一部分。在这些实例中的某些实例中，照明电路114是车辆显示系统126的一部分。在某些实施例中，图1中被照明的指示器116是车辆显示系统126的一部分。
图2是根据一个实施例的电动车辆充电系统202。在各实施例中，该系统包括电动车辆204和电池206，电池206被耦合到电动车辆204来推进电动车辆204。本发明主题所构想到的电动车辆包括地面车辆以及飞行器和水上交通工具。
该图解包括用来给电池206充电的充电电路208。这可以包括将来自城市电网的电力传换成能够储存在电池206中的电力的外部充电站。这还可以包括电动车辆随车携带的充电转换器，其可以从城市电网的通用插座(例如，美国电器制造商协会5-15插座)获取能量，并将其转换成可储存在电池206中的电力。其它配置是可能的。
各种实施例包括用来估计充电成本费的充电成本电路212。在各实施例中，充电成本费是能量转移的即时成本。成本费是随时间转移的能量的单位成本(例如，0.06美元每千瓦时)。本发明主题与各种测量能量消耗量以及消耗速度的方式兼容。
在各实施例中，充电成本电路212能够控制充电电路208并且将其接通或关断。在各实施例中，这包括例如通过断开开关来中断到充电电路208的传导路径。在另外的实例中，这包括传送指示充电电路208是否应被激活的充电状态信号。例如，在某些实施例中，场效应晶体管对给充电电路208的激活电力进行开关，并且充电成本电路212控制场效应晶体管的栅极。
在某些实施例中，充电成本电路212是车载计算机(例如，图1中的车辆管理系统116)的一部分。在另外的实施例中，充电成本电路212是在家中或工作单位的至少部分地控制如何对电动车辆204充电的计算机的一部分。各个实施例包括用来向充电成本电路提供时间信号的定时电路。定时器210可以与电子模块集成，例如包括印刷电路板、定时器和充电成本电路的组件。
在各实施例中，充电成本电路212在充电成本费低于第一阈值的第一时间段期间接通充电电路208。在某些实例中，充电电路208被接通直到电池达到第一能量储存水平(例如，指定的安培-小时量，库伦量等等)。在某些可选实施例中，充电成本电路212在充电成本费在第一阈值以上的第二时间段期间接通充电电路208。这可以是在早晨，在电源已经转变成更高的成本费之后并且在用户开始驾驶他们的电动车辆之前。
在各实施例中，该系统包括用来计算第一时段和第二时段期间的总充电成本的成本估计电路。例如，该电路可以基于所测量到的条件和可选地获知的条件来估计出其将花费$5.00来给电动车辆充电。在某些实施例中，电动车辆充电系统监控能量利用模式来估计总充电成本。在另外的实施例中，电动车辆充电系统交叉引用所测量到的变量(例如，电压、温度等)和已知的值来估计总充电成本。这些实施例中的某些实施例包括趋势电路，该趋势电路用来记录多天的多个充电停止时间，并且基于这多个充电停止时间来预测出预测充电停止时间。在各实施例中，充电停止时间是每天中用户通常给他们的电动车辆拔去插头的时间。在许多情况中，这正是在用户驾驶他们的电动车辆之前。
在某些实施例中，充电成本电路212自动选择第二时间段的长度来实现比总充电成本更少的降低的充电成本。例如，如果电动车辆充电系统估计出如上所述的总充电成本，则其可以监控充电成本费并且调节在不那么贵的费用期间花在充电上的时间和在较贵的费用期间花在充电上的时间，使得这一天的预测的充电成本比原来估计出的总充电成本低。
如果需要，某些实施例包括连接到充电成本电路212使得用户可以针对什么是不那么贵的充电成本费以及什么是较贵的充电成本费来输入阈值的用户可控接口。例如，在某些实施例中，用户可以通过与计算机(例如，车用计算机或家用计算机)交互来指定仅在低于某一阈值时充电。
在某些实施例中，本系统还知道日历寿命(calender life)受充电行为怎样的影响。这可以使用所监控的变量(例如，通过执行负载测试)或通过随时间的流逝监控充电行为(例如，对周期数进行计数以及监控诸如电流比率和持续时间之类的周期参数)来研究。该系统可以对是选择充电来提高日历寿命还是降低成本排列优先次序。例如，某些实例将电池充电至常规的能量储存水平，例如满储存能量的80％，来优先地提高日历寿命，因为，诸如锂离子之类的某些电池化学成分如果被这样充电则可以维持更长时间。某些实施例将不会充电至常规的能量储存水平以上，除非被指示这样做。指示可以是指示符的形式，例如来自基于分析自动提供信号的计算机的信号，或其可以基于与用户的手动交互来提供。例如，电动车辆可以被调节使得其在寿命的大多数时间中总是处于充电至满储存能量的80％的“常规模式”，并且仅在用户或其它源指示它充电至“增强模式”(例如，满储存能量水平的90％)时才这样做。
这样，在某些实施例中，充电成本电路212接通充电电路直到电池达到第二能量储存水平。第二能量储存水平可以在第一能量储存水平和满能量储存水平之间，或其可以是满能量储存水平。本发明主题包括充电在第二能量储存水平被保持一段时间的实施例。例如，如果指定可以达到第一能量储存水平的第一时间段，并且指定可以达到第二能量储存水平的第二时间段，则本系统可以达到第一能量储存水平并且暂停直到其进入第二时间段为止，并且之后充电直到达到第二能量储存水平为止。如果在第二时间段过期之前达到第二能量储存水平，则本系统可以维持第二能量储存水平。用户可控接口被包括在某些实施例中并且被连接到充电成本电路212使得用户可以输入第二时间段的长度，充电发生在所述第二时间段期间。
硬件和操作环境
这一部分提供对与其结合可以实现本发明主题的实施例的示例硬件和操作环境的概述。
软件程序可以从基于计算机的系统中的计算机可读介质中被启动来执行该软件程序所限定的功能。各种编程语言可以用来创建被设计用于实现和执行这里所描述的方法的软件程序。这些程序可以使用诸如Java或C++之类的面向对象的语言以面向对象的格式来构建。可替换地，这些节目可以使用汇编或C之类的程序语言以面向程序的格式来构建。这些软件组件可以使用本领域技术人员公知的许多机制来进行通信，这些机制例如是应用程序接口或进程间通信技术，包括远程过程调用。各实施例的教导不限于任何具体的编程语言或环境。因此，如以下关于图3所讨论的，可以实现其它实施例。
图3是根据本发明主题的各实施例的部件300的框图。这样的实施例可以包括计算机、存储系统、磁盘或光盘、某些其它存储装置或任何类型的电子装置或系统。部件300可以包括耦合到诸如存储器302(例如，包括电的、光的或电磁的元件的存储器)之类的机器可存取介质的(一个或多个)处理器306。这样的介质可以包含在被存取时使得机器(例如，(一个或多个)处理器306)执行这里所描述的动作的相关联的信息304(例如，计算机程序指令，数据或这两者)。
方法
这里所公开的各种方法提供基于成本和寿命的电池充电。如上所述，某处示例利用从城市电网取得的电力来给电池充电。在某些实例中，该电力在一天的某些时间里不那么贵。具体地，这个世界的许多地方在晚间提供不那么贵的能量。本发明主题提供能够考虑这样的不那么贵的充电成本费来自动给车辆充电的方法。然而，本发明主题在手动操作方案下也起作用，在手动操作方案中，人能够选择在第一时间段(例如，电力不那么贵的时间段)期间以及在第二时间段(例如，电力较贵的时间段)期间接收的能量的量。
图4是根据本发明主题的一个实施例的对电池充电的方法。在402，该方法包括确定充电成本费。在404，该方法包括在第一充电成本费被确定时将电动车辆的电池充电至第一能量储存水平。在406，进行判决：该系统是否应当充电至第二能量储存水平？如果是，则在408，该系统在第二充电成本费被确定时将电池充电至比第一能量储存水平高的第二能量储存水平。如果不是，则该方法结束。各种可选特征可与本方法结合。例如，在某些可选方法中，第一充电成本费低于第二充电成本费。但是，可以构想到第一充电成本费高于第二充电成本费的某些方法。
可以构想到各种选项。如在别处所述，构想到这样的示例，其中，系统没有充满，但是将在被指示时充得更满。在某些实施例中，如果用户在晚上给他们的电动车辆插上电，则其将充电至第一能量储存水平并且暂停在该水平。在某些实施例中，该水平是容量的80％，但是本发明主题不限于此。在某些实施例中，除非用户指示电动车辆充得更多，否则，车辆将不会充得更多。在某些实例中，在电动车辆充电系统中提供使得用户能够指示系统增加更多电量的按钮。在某些实例中，这样的按钮可以在早晨用户在认识到他们在再次充电前要使用它们的汽车行驶比通常更长距离之前不久被操作。
在某些实施例中，提供能够将电池储存在提高日历寿命的能量储存水平的系统。在某些实例中，该能量储存水平为容量的50％。该能量储存水平可以随时间流逝被监控并被维持。在某些实施例中，该储存能量水平维持模式通过用户输入被输入。在另外的实施例中，车辆意识到其已经处于睡眠状态达超过阈值的一段时间，并且进入存储模式。各实施例以其它方式来识别睡眠状态，例如通过监控里程表或读其它仪器。存储模式可以用喇叭声或利用诸如闪烁灯之类的另一指示符来指示。
图5是根据本发明主题的一个实施例在第一时间段504期间将电池充电至第一能量储存水平并且在第二时间段506期间将电池充电至第二能量储存水平的方法。图示出的是电池被充电直到达到第一能量储存水平502为止的实施例。在各实施例中，该充电限于第一时间段504。在各实施例中，第一时间段与一天中第一充电成本费在第一成本范围内的时间相一致。
另外的实施例对电池充电直到达到第二能量储存水平508为止。在各实施例中，这发生在第二时间段506期间。在某些实例中，第二时间段506是用户选择的。在某些实施例中，第二时间段506与充电成本费符合与第一成本范围不同的第二成本范围的时间段相一致。在某些实施例中，第二能量储存水平508比满能量储存水平小。所图示的实施例示出电动车辆在其达到第二能量储存水平508前不久被拔掉插头。这可能出现在用户决定在第二时间段结束之前离开的实施例中。
图6示出根据本发明主题的一个实施例在第二时间段期间对电池充电的方法。本发明主题的实施例包括：如上所述，只有被所存储的指示符指示将电池充电至第二能量储存水平才这样做。
某些实施例包括基于能量利用模式来预测日常充电停止时间602。某些实例提示用户在提高的日历寿命与降低的成本之间进行选择。向用户提示信息的实施例包括存储用户的响应来作为存储的指示符。在各实施例中，如果所存储的指示符指示提高的日历寿命，则该方法这样充电至第二能量水平：将充电至第二能量水平延迟，直到充电可以不断地进行到预测的日常充电停止时间而使得达到第二能量储存水平为止。本图解示出电动车辆的电池已被充电至常规的储存电量附近，并且被选择为在第一时间段期间不对电池充电。电动车辆充电系统还识别到充电停止时间，并且开始充电使得其可以在充电停止时间602达到第二能量储存水平。这样的系统可以提高电池的日历寿命。各实施例包括选择不充电至第二能量储存水平。
图7是根据本发明主题的一个实施例在第一时间段期间充电至第一能量储存水平710并且在第二时间段期间充电至第二能量储存水平712的方法。各实施例包括根据充电时间表来对电池充电，该充电时间表包括第一时间段702和第二时间段704，在第一时间段702内(在ω时间段期间)达到第一能量储存水平710，在第二时间段704内(在η时间段期间)达到第二能量储存水平712。
某些实施例包括基于能量利用模式来预测日常成本。某些实例调节第一时间段的长度和第二时间段的长度，使得充电至第二能量储存水平的总成本少于预测到的日常成本。
某些实施例包括基于能量利用模式来预测日常充电停止时间706。这些实施例中的某些实施例包括(在μ时间段期间)将充电至第二能量水平延迟，直到可以持续充电至预测到的日程充电停止时间706为止。在某些实例中，这发生使得达到第二能量储存水平712。在第二时间段704的至少一部分期间不进行充电的实施例被包括。
图8是根据本发明主题的一个实施例在充电费用在一天中上下变化的情境中给电池充电的方法。充电费用802被确定并且变化。在图解中画出了电池能量储存水平804。在各实施例中，如果充电费用是第一充电成本费806，则电池向第一能量储存水平810充电。如果系统达到这一水平，则其停止充电，如果其在第一时间段期间的话。例如，由时间段θ、α和β的相加限定的第一时间段被图示。在该时间期间，系统仅在充电成本费在第一充电成本费范围806内时充电。在时间段β之后开始，图解进入第二时间段，在第二时间段中作为第二充电成本费范围808而充电是可以接受的。图解达到第二储存能量水平812，并且在第二充电成本费被认识到的γ时间段期间，以及在第一充电成本费被认识到的该时间段之后，都不增加更多电量。
这样的系统在城市电网定价频繁波动的区域(例如，在风力涡轮发电机在有风的时候产生剩余电力而在没风的时候电力不足的区域中)是有帮助的。各实施例包括接收成本信号并且响应于该成本信号以第一充电成本费和第二充电成本费之一充电。
图9是根据本发明主题的一个实施例的方法。在902，该方法包括存储电动车辆的用户选择的行驶距离。在904，该方法包括基于通过将电动车辆的电池充电至第一容量百分比实现的行驶距离的模式来确定可能的行驶距离。在906，该方法包括基于所实现的行驶距离的模式来判断当电池被充电至第一容量百分比时所储存的第一量的能量是否足以实现用户选择的行驶距离。在908，该方法包括如果所储存的第一量的能量足以在所选择的行驶距离期间对电动车辆供电，则将电池充电至第一容量百分比。在910，该方法包括如果所储存的第一量的能量不足以在用户所选择的行驶距离期间对电动车辆供电，则将电池充电至比第一容量百分比高的第二容量百分比。在某些实施例中，第二能量储存水平为100％。
图10是根据本发明主题的一个实施例对电池充电来实现所选择的距离的方法。图示出总是被充电至常规容量1002的电池的生命周期，其具有常规寿命结束时间1010。这是当电池被充电至比满容量少的特定容量(例如，80％)时的储存的能量。还示出了总是被充电至满容量1004的电池的生命周期，其具有满寿命结束时间1006。针对先被充电至常规容量后被充电至比常规容量多的容量的电池的混合式曲线1012，图示出其混合式寿命结束时间1008。在图解中，混合式从某一时间1014起开始以比常规容量高的容量给电池充电，但是本发明不限于此。混合式开始充电至超过常规容量的时间可以与当充电至常规容量时所储存的能量开始减少的时间相一致。充高于常规容量的混合式的损害是其寿命结束时间1008早于总是被充电至常规容量的电池所享有的寿命结束时间1010。电池容量在某些实施例中与电压成线性关系，而在某些实施例中，某些实例充电至各自的电压。
混合式曲线帮助用户一致地保持可用的行驶距离。例如，如果针对某容量储存的能量开始减少，如常规容量曲线1002在某时间1014之后那样，则针对该容量的行驶距离也减少。但是有些用户希望避免减少的距离。这样，本发明主题按照混合式曲线1012来充电至更高的容量。这提供了在享有实现更长距离的时间和缩短电池寿命的结束时间之间的折中。
本发明主题的各实施例基于能量利用模式来自动跟踪减少的距离。这些实施例中的某些实施例自动切换成混合式曲线，这样用户不会意识到距离在减少。在某些实施例中，只有寿命结束时间被预测到是在电动车辆的保证时段内发生，才切换成混合式曲线。某些实施例向用户提供警告：已开始充电至混合式容量。在某些实例中，混合式曲线包括对容量的一连串向上递增调节。在某些实施例中，容量每天增加0.05％。可以设想到其它增加。
在某些实施例中，车辆系统在某些行驶时段期间行驶第一距离，并且在另外的行驶时段期间行驶第二距离，并且用户选择行驶哪个距离。在这些实施例中的某些实施例中，车辆充电系统根据用户选择的距离来自动地选择使用常规容量和混合式容量中的哪一个。
遵照37C.F.R.§1.72(b)提供摘要来使得用户能够迅速确定本技术公开的本质和要点。在理解了摘要将不能用来解释或限制权利要求的范围或含义的情况下提交摘要。

Claims (20)

1.一种系统，包括：
电池；
电动车辆，所述电池耦合到所述电动车辆来推进所述电动车辆；
充电电路，所述充电电路给所述电池充电；
充电成本电路，所述充电成本电路用来估计充电成本费和用来接通所述充电电路；以及
定时电路，所述定时电路用来向所述充电成本电路提供时间信号，
其中，所述充电成本电路在所述充电成本费在第一阈值以下的第一时间段期间接通所述充电电路，直到所述电池达到第一能量储存水平为止，并且在所述充电成本费在所述第一阈值以上的第二时间段期间接通所述充电电路。
2.根据权利要求1所述的系统，还包括：
成本估计电路，所述成本估计电路用来计算在所述第一时间段和所述第二时间段期间的总充电成本；以及
趋势电路，所述趋势电路用来记录多天的多个充电停止时间，并且用来基于所述多个充电停止时间来预测出预测的充电停止时间，
其中，所述充电成本电路自动选择所述第二时间段的长度来实现比所述总充电成本少的减少的充电成本。
3.根据权利要求1所述的系统，还包括连接到所述充电成本电路使得所述用户可以输入所述第一阈值的用户可控接口。
4.根据权利要求1所述的系统，其中，所述充电成本电路接通所述充电电路直到所述电池达到第二能量储存水平为止，所述第二能量储存水平高于所述第一能量储存水平。
5.根据权利要求4所述的系统，还包括连接到所述充电成本电路使得所述用户可以输入所述第二时间段的长度的用户可控接口。
6.一种方法，包括：
确定充电成本费；以及
选择性地在第一充电成本费被确定时将电动车辆的电池充电至第一能量储存水平，并且在第二充电成本费被确定时充电至第二能量储存水平；
其中，所述第二能量储存水平高于所述第一能量储存水平。
7.根据权利要求6所述的方法，其中所述第一充电成本费低于所述第二充电成本费。
8.根据权利要求6所述的方法，其中，所述第一充电成本费高于所述第二充电成本费。
9.根据权利要求6所述的方法，包括在所述充电成本费在第一成本范围内时给所述电池充电直到达到所述第一能量储存水平为止，并且在所述充电成本费符合第二成本范围时给所述电池充电直到达到所述第二能量储存水平为止。
10.根据权利要求6所述的方法，其中，所述第二能量储存水平小于满能量储存水平。
11.根据权利要求6所述的方法，还包括只有被所存储的指示符指示将所述电池充电至所述第二能量储存水平才将所述电池充电至所述第二能量储存水平。
12.根据权利要求11所述的方法，还包括：
基于能量利用模式来预测日常充电停止时间；
提示用户在提高的日历寿命和降低的成本之间选择；
存储用户响应作为所述所存储的指示符；以及
如果所述所存储的指示符指示提高的日历寿命，则通过以下方式来充电至所述第二能量水平：将充电至所述第二能量储存水平延迟，直到能够持续地充电一直到所预测的日常充电停止时间使得达到所述第二能量储存水平为止。
13.根据权利要求11所述的方法，还包括：
基于能量利用模式来预测日常充电停止时间；
提示用户在提高的日历寿命和降低的成本之间选择；
存储用户响应作为所述所存储的指示符；以及
如果所述所存储的指示符指示提高的日历寿命，则选择不充电至所述第二能量储存水平。
14.根据权利要求6所述的方法，还包括根据充电时间表来给所述电池充电，所述充电时间表包括第一时间段和第二时间段，在所述第一时间段内达到所述第一能量储存水平，在所述第二时间段期间达到所述第二能量储存水平。
15.根据权利要求14所述的方法，还包括：
基于能量利用模式来预测日常成本；以及
调节所述第一时间段的长度和所述第二时间段的长度使得充电至所述第二能量储存水平的总成本少于所预测的日常成本。
16.根据权利要求14所述的方法，还包括：
基于能量利用模式来预测日常充电停止时间；以及
将充电至所述第二能量储存水平延迟，直到能够持续地充电一直到所预测的日常充电停止时间使得达到所述第二能量储存水平为止。
17.根据权利要求14所述的方法，其中至少在所述第二时间段的一部分不进行充电。
18.一种方法，包括：
存储电动车辆的用户选择的行驶距离；
基于通过将所述电动车辆的电池充电至第一容量百分比所实现的行驶距离的模式来确定可能的行驶距离；
基于所实现的行驶距离的模式判断当所述电池被充电至所述第一容量百分比时所储存的第一量的能量是否足以实现所述用户选择的行驶距离；
如果所储存的第一量的能量足以在所选择的行驶距离期间对所述电动车辆供电，则将所述电池充电至所述第一容量百分比；以及
如果所存储的第一量的能量不足以在所选择的行驶距离期间对所述电动车辆供电，则将所述电池充电至第二容量百分比，所述第二容量百分比高于所述第一容量百分比。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述第二容量是100％。
20.根据权利要求18所述的方法，还包括对所述第一容量的大小进行递增来确定所述第二容量。
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