JP4842401B2

JP4842401B2 - スタビライザブッシュ

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Publication number: JP4842401B2
Application number: JP2010531863A
Authority: JP
Inventors: 順和中村; 賢一加藤; 啓介三輪
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2009-09-29
Publication date: 2011-12-21
Anticipated expiration: 2029-09-29
Also published as: US20110170814A1; WO2010038749A1; DE112009002005B4; CN102171483B; DE112009002005T5; JPWO2010038749A1; CN102171483A

Description

本発明は、スタビライザバーと、車両のボディに取り付けられるブラケットと、の間に介装され、スタビライザバーの振動がボディに伝達するのを抑制するスタビライザブッシュに関する。

図６に、車両のサスペンションの模式図を示す。なお、細線は旋回前の状態を、実線は旋回中の状態を、それぞれ示す。図６に示すように、スタビライザブッシュ７００Ｌ、７００Ｒは、ブラケット７０１Ｌ、７０１Ｒを介して、車両のボディ（図略）に固定されている。スタビライザブッシュ７００Ｌ、７００Ｒの保持孔７０２Ｌ、７０２Ｒには、スタビライザバー７０３が配置されている。

例えば、車両が左に旋回する場合、図６に示すように、遠心力により、左側（内輪側）の前輪７０４Ｌに対して、右側（外輪側）の前輪７０４Ｒが沈み込む。このため、スタビライザバー７０３が、図中、左方から見て反時計回り方向に捩られる。当該捩りに対する弾性復元力を利用して、スタビライザバー７０３は、旋回時の車両のロールを抑制している。

スタビライザバー７０３が捩られる際、あるいは捩られたスタビライザバー７０３が弾性復元力により復動する際、スタビライザバー７０３外周面と保持孔７０２Ｌ、７０２Ｒの内周面とは、相対的に摺動する。摺動時の摩擦抵抗が大きいと、異音（いわゆるスティックスリップ音）が大きくなるおそれがある。また、車両の乗り心地が悪くなるおそれがある。

この点に鑑み、従来は、保持孔７０２Ｌ、７０２Ｒに、摩擦係数の小さいＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）製のライナーを挿入していた。そして、ライナーの内周面と、スタビライザバー７０３の外周面と、を摺接させていた。しかしながら、ＰＴＦＥ製のライナーは、比較的高価である。このため、ＰＴＦＥ製のライナーを採用すると、スタビライザブッシュ７００Ｌ、７００Ｒの製造コストが高くなってしまう。

そこで、ＰＴＦＥ製のライナーを要しないスタビライザブッシュが開発されている。例えば、特許文献１には、自己潤滑ゴム製のゴム弾性体を有するスタビライザブッシュが開示されている。ゴム弾性体は、保持孔を備えている。保持孔には、スタビライザバーが配置されている。同文献記載のスタビライザブッシュによると、自己潤滑ゴムの成分である脂肪酸アミドを保持孔の内周面に滲み出させることにより、スタビライザブッシュとスタビライザバーとの間の摩擦抵抗を小さくしている。

また、特許文献２には、自己潤滑ゴム製のゴム弾性体と、潤滑剤と、を備えるスタビライザブッシュが開示されている。ゴム弾性体は、保持孔を備えている。保持孔には、スタビライザバーが配置されている。保持孔の内周面には、格子状のリブが形成されている。潤滑剤は、格子状のリブ間に形成される凹部に、保持されている。当該凹部が潤滑剤の貯留部として機能することにより、潤滑剤の保持性が高められている。同文献記載のスタビライザブッシュによると、スタビライザブッシュとスタビライザバーとの間に、潤滑剤を円滑に供給し続けることができる。このため、さらに、スタビライザブッシュとスタビライザバーとの間の摩擦抵抗を小さくすることができる。なお、特許文献２の段落［００２６］には、潤滑剤の一例として、モリブデン粒子等の潤滑性を有する粒子を含有するドライコート膜が開示されている。

特開平５−２５５５１９号公報特開２００６−２７３１８１号公報

ところが、特許文献１のスタビライザブッシュの場合、自己潤滑ゴムを採用するだけでは、必ずしも満足の行くレベルにまで、スタビライザブッシュとスタビライザバーとの間の摩擦抵抗を小さくすることは困難である。

また、特許文献２のスタビライザブッシュの場合、保持孔の内周面に、格子状のリブを形成する必要がある。このため、内周面の形状が複雑化する。また、自己潤滑ゴム製のゴム弾性体の保持孔の内周面をドライコート膜で覆う場合、ゴム弾性体から滲み出てくるブリード性潤滑剤により、保持孔の内周面からドライコート膜が剥離しやすい。また、そもそもブリード性潤滑剤が滲み出る保持孔の内周面に、ドライコート膜を配置する作業自体が困難である。この点、特許文献２には、保持孔の内周面に対するドライコート膜の配置方法が、具体的に開示されていない。

本発明のスタビライザブッシュは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、スタビライザバー外周面との間の摩擦抵抗が小さく、ゴム弾性体から被膜が剥離しにくいスタビライザブッシュを提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明のスタビライザブッシュは、エラストマーと、ブリード性潤滑剤と、を含有する自己潤滑ゴム製であって、径方向内側にスタビライザバーを保持する保持孔を有すると共に、ブラケットにより車両のボディに取り付けられる筒状のゴム弾性体と、該保持孔の内周面を覆うと共に、メルカプト基を持つ樹脂を含有し、該ゴム弾性体の変形に追従して変形可能な被膜と、該ゴム弾性体の該ブリード性潤滑剤が該被膜を透過して該被膜の表面に滲み出ることにより該被膜の表面に形成されると共に、該スタビライザバーの外周面に相対的に摺接する潤滑膜と、を備えてなることを特徴とする（請求項１に対応）。

本発明のスタビライザブッシュは、ゴム弾性体と被膜と潤滑膜とを備えている。このうち、潤滑膜がスタビライザバーに摺接する。また、スタビライザブッシュとスタビライザバーとの摺動界面において、仮に、潤滑膜が不足する部分がある場合には、当該部分からブリード性潤滑剤を含有する被膜が表出し、スタビライザバーに摺接する。このように、本発明のスタビライザブッシュによると、主位的に潤滑膜が、予備的に被膜が、スタビライザバーに摺接する。また、ゴム弾性体がスタビライザバーに摺接しない。このため、スタビライザバーとの間の摩擦抵抗が小さい。

また、被膜を形成する樹脂には、メルカプト基（−ＳＨ）が導入されている。メルカプト基は、エラストマーに対する反応性が高い官能基である。このため、本発明のスタビライザブッシュによると、ゴム弾性体と被膜とを、強固に接合（化学結合）することができる。したがって、ゴム弾性体から被膜が剥離しにくい。また、ゴム弾性体の変形に追従して、被膜が変形しやすい。

（１−１）好ましくは、上記（１）の構成において、前記保持孔の内周面は、略平滑曲面状を呈している構成とする方がよい。前出特許文献２のスタビライザブッシュの場合、格子状のリブ間に形成される凹部により、潤滑剤を保持している。これに対して、本発明のスタビライザブッシュの場合、透過性を有する被膜によりブリード性潤滑剤を保持することができる。このため、特許文献２のスタビライザブッシュに必須の凹部は、本発明のスタビライザブッシュの場合、必須ではない（ただし、凹部があっても、上記（１）の構成に含まれる）。

この点に鑑み、本構成の保持孔の内周面は、略平滑曲面状（人為的な凹凸形状が付されていない曲面状。）を呈している。このため、保持孔の内周面に、凹部を形成する必要がない。

また、前出特許文献２のスタビライザブッシュの場合、格子状のリブの頂部が、スタビライザバーに摺接（線接触）してしまう。スタビライザバーからリブの頂部に加わる圧力は、比較的高い。このため、リブの頂部は摩耗しやすい。したがって、ゴム弾性体の耐久性が低い。

これに対して、本構成の保持孔の内周面には、凹凸形状が付されていない。このため、内周面は、被膜および潤滑膜（場合によっては被膜のみ）を介して、略全面的にスタビライザバーに面接触する。したがって、ゴム弾性体の耐久性が高い。

（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記被膜は、さらに、固体潤滑剤を含有する構成とする方がよい（請求項２に対応）。本構成によると、スタビライザバーに対する被膜自体の摩擦抵抗が小さくなる。このため、スタビライザブッシュとスタビライザバーとの摺動界面において、スタビライザブッシュの潤滑膜が不足する部分がある場合でも、スタビライザバーとの間の摩擦抵抗を小さくすることができる。

（３）好ましくは、上記（２）の構成において、前記固体潤滑剤は、ポリテトラフルオロエチレン製である構成とする方がよい（請求項３に対応）。ポリテトラフルオロエチレンは、固体潤滑剤の中でも特に摩擦係数が小さい。このため、本構成によると、さらにスタビライザバーに対する被膜自体の摩擦抵抗が小さくなる。

（４）好ましくは、上記（３）の構成において、前記被膜は、前記固体潤滑剤を、前記樹脂１００質量部に対して、２００質量部以下含有する構成とする方がよい（請求項４に対応）。ここで、固体潤滑剤の含有量を２００質量部以下としたのは、２００質量部超過の場合、被膜が摩耗しやすくなるからである。すなわち、被膜の耐久性が低くなるからである。

（４−１）好ましくは、上記（４）の構成において、前記被膜は、前記固体潤滑剤を１６０質量部以下含有する構成とする方がよい。こうすると、被膜の耐久性を確保しつつ、スタビライザバーに対する被膜の摩擦抵抗を小さくすることができる。

（４−２）好ましくは、上記（４−１）の構成において、前記被膜は、前記固体潤滑剤を１１０質量部以上１３０質量部以下含有する構成とする方がよい。ここで、固体潤滑剤の含有量を１１０質量部以上としたのは、１１０質量部未満の場合、スタビライザバーに対する被膜の摩擦抵抗が大きくなるからである。また、固体潤滑剤の含有量を１３０質量部以下としたのは、１３０質量部超過の場合、被膜が摩耗しやすくなるからである。本構成によると、さらに、被膜の耐久性を確保しつつ、スタビライザバーに対する被膜の摩擦抵抗を小さくすることができる。

（５）好ましくは、上記（１）ないし（４）のいずれかの構成において、前記樹脂は、シリコーン樹脂である構成とする方がよい（請求項５に対応）。本構成によると、被膜がシリコーン樹脂を含んで形成されている。このため、ゴム弾性体のブリード性潤滑剤が被膜を透過しやすい。したがって、被膜の表面の少なくとも一部に、確実に潤滑膜を形成することができる。また、被膜がシリコーン樹脂を含んで形成されているため、比較的被膜が柔軟である。したがって、さらに、ゴム弾性体の変形に追従して、被膜が変形しやすい。

（６）好ましくは、上記（５）の構成において、前記シリコーン樹脂は、ストレートシリコーン樹脂およびその変性物よりも架橋構造が疎であって、ゴム弾性を有する構成とする方がよい（請求項６に対応）。

ここで、「ストレートシリコーン樹脂」とは、メチル基のみを含むシリコーン樹脂、およびメチルフェニル基のみを含むシリコーン樹脂をいう。また、「ストレートシリコーン樹脂の変性物」としては、エポキシ変性シリコーン樹脂、アルキッド変性シリコーン樹脂、ポリエステル変性シリコーン樹脂、シリカ変性シリコーン樹脂、アクリル変性シリコーン樹脂などが挙げられる。また、「ゴム弾性を有する」シリコーン樹脂としては、ゴム系コーティング剤などに用いられるゴム複合シリコーン樹脂、ゴム弾性シリコーン樹脂などが挙げられる。

本構成によると、シリコーン樹脂の架橋構造が疎であるため、ゴム弾性体のブリード性潤滑剤が、さらに被膜を透過しやすい。したがって、被膜の表面の少なくとも一部に、さらに確実に潤滑膜を形成することができる。

本発明によると、スタビライザバーとの間の摩擦抵抗が小さく、ゴム弾性体から被膜が剥離しにくいスタビライザブッシュを提供することができる。

図１は本発明のスタビライザブッシュの一実施形態であるスタビライザブッシュの配置図である。図２は同スタビライザブッシュとブラケットとの合体斜視図である。図３は同スタビライザブッシュとブラケットとの分解斜視図である。図４は図２のＩＶ−ＩＶ方向断面図である。図５は図４の枠Ｖ内の拡大図である。図６は車両のサスペンションの模式図である。

以下、本発明のスタビライザブッシュの実施の形態について説明する。

［スタビライザブッシュの配置］
まず、本実施形態のスタビライザブッシュの配置について説明する。図１に、本実施形態のスタビライザブッシュの配置図を示す。図１に示すように、車両９の前輪付近には、サスペンション９０、ハブユニット９１、ステアリングギヤ９２、ドライブシャフト９３などの部材が配置されている。サスペンション９０は、スプリング９００Ｌ、９００Ｒ、ショックアブソーバ９０１Ｌ、９０１Ｒ、ロアサスペンションアーム９０２Ｌ、９０２Ｒ、スタビライザバー９０３などを備えている。スタビライザバー９０３は、鋼製であって、前方にＣ字状に膨出する長軸パイプ状を呈している。スタビライザバー９０３の左右方向両端は、ロアサスペンションアーム９０２Ｌ、９０２Ｒに連結されている。スタビライザバー９０３の中央部分の左右二箇所は、スタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒ、ブラケット２Ｌ、２Ｒを介して、車両９のボディ（図略）に連結されている。このように、スタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒは、スタビライザバー９０３と、車両９のボディと、の間に介装されている。スタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒは、前輪から入力される振動が、スタビライザバー９０３を介して、車両９のボディに伝達されるのを抑制している。

［スタビライザブッシュの構造］
次に、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの構造について説明する。左右二つのスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの構成は同じである。以下、左側のスタビライザブッシュ１Ｌの構成について説明し、当該説明をもって右側のスタビライザブッシュ１Ｒの構成についての説明を兼ねるものとする。

図２に、本実施形態のスタビライザブッシュとブラケットとの合体斜視図を示す。図３に、本実施形態のスタビライザブッシュとブラケットとの分解斜視図を示す。図４に、図２のＩＶ−ＩＶ方向断面図を示す。図２〜図４に示すように、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌは、ゴム弾性体１０Ｌと、被膜１１Ｌと、潤滑膜１２Ｌと、を備えている。

ゴム弾性体１０Ｌは、左方向あるいは右方向から見て、中実のＵ字状を呈している。すなわち、ゴム弾性体１０Ｌの上部分は、長方形状を呈している。ゴム弾性体の下部分は、半円状を呈している。ゴム弾性体１０Ｌは、左右方向に貫通する保持孔１００Ｌを備えている。保持孔１００Ｌの内周面は、所定の曲率を持った略平滑曲面状を呈している。すなわち、保持孔１００Ｌの内周面には、人為的な凹凸（例えば特許文献２の格子状のリブ）が形成されていない。ゴム弾性体１０Ｌの外部と保持孔１００Ｌの内部とは、切断部１０１Ｌを介して、連通している。保持孔１００Ｌには、スタビライザバー９０３が配置されている。スタビライザバー９０３は、切断部１０１Ｌを上下方向に開いて形成される開口を介して、ゴム弾性体１０Ｌの外部から保持孔１００Ｌの内部に挿入される。ゴム弾性体１０Ｌの左右両縁には、一対のフランジ部１０４Ｌが形成されている。一対のフランジ部１０４Ｌは、各々、上方に開口するＵ字状を呈している。

被膜１１Ｌは、円筒状を呈している。被膜１１Ｌは、保持孔１００Ｌの内周面を覆っている。被膜１１Ｌの膜厚（径方向厚さ）は、約２０μｍである。潤滑膜１２Ｌは、液状であって、被膜１１Ｌの表面（内周面）を覆っている。潤滑膜１２Ｌの表面（潤滑膜１２Ｌが不足する場合には被膜１１Ｌの表面）は、スタビライザバー９０３の外周面に、当接している。

［スタビライザブッシュの材質］
次に、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの材質について説明する。図５に、図４の枠Ｖ内の拡大図を示す。なお、図５は、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの機能を説明するための、模式図である。

ゴム弾性体１０Ｌは、自己潤滑ゴム製である。ゴム弾性体１０Ｌは、ＮＲ（天然ゴム）とＢＲ（ブタジエンゴム）とのブレンドゴム（以下、単に「ブレンドゴム」と称す。）１０２Ｌと、オレイン酸アミド１０３Ｌと、を備えている。ブレンドゴム１０２Ｌは、本発明のエラストマーに含まれる。オレイン酸アミド１０３Ｌは、本発明のブリード性潤滑剤に含まれる。

被膜１１Ｌ（例えば、エスティーティー株式会社「ＳＯＬＶＥＳＴ３９８」製）は、メルカプト基を持つシリコーン樹脂１１０Ｌと、ＰＴＦＥ製の固体潤滑剤１１１Ｌと、を備えている。固体潤滑剤１１１Ｌは、シリコーン樹脂１１０Ｌ１００質量部に対して、１２０質量部含まれている。固体潤滑剤１１１Ｌは、粒径（メジアン径）が約１μｍ以下、平均粒径が約０．５μｍの略球状を呈している。

潤滑膜１２Ｌは、ゴム弾性体１０Ｌのオレイン酸アミド１０３Ｌにより形成されている。すなわち、ゴム弾性体１０Ｌのオレイン酸アミド１０３Ｌは、図５に白抜き矢印で示すように、被膜１１Ｌを透過する。そして、被膜１１Ｌの表面に滲み出る。滲み出たオレイン酸アミド１０３Ｌにより、潤滑膜１２Ｌが形成される。

図５に白抜き両端矢印で示すように、スタビライザバー９０３は、車両９の挙動に応じて、軸周りに捩られる。一方、スタビライザブッシュ１Ｌは、後述するブラケット２Ｌを介して、車両９のボディに固定されている。このため、潤滑膜１２Ｌの表面（潤滑膜１２Ｌが不足する場合には被膜１１Ｌの表面）は、スタビライザバー９０３の外周面に、相対的に摺接している。

［ブラケットの構造］
次に、本実施形態のブラケット２Ｌ、２Ｒの構造について説明する。左右二つのブラケット２Ｌ、２Ｒの構造は同じである。以下、左側のブラケット２Ｌの構造について説明し、当該説明をもって右側のブラケット２Ｒの構造についての説明を兼ねるものとする。図２〜図４に示すように、本実施形態のブラケット２Ｌは、鋼製であって、ブッシュ保持部２０Ｌと、一対の固定部２１Ｌと、を備えている。

ブッシュ保持部２０Ｌは、左方向あるいは右方向から見て、上方に開口するＵ字状を呈している。ブッシュ保持部２０Ｌの左右両縁には、一対のフランジ部２００Ｌが形成されている。ブッシュ保持部２０ＬのＵ字開口内部には、スタビライザブッシュ１Ｌにおける、一対のフランジ部１０４Ｌ間の部分が、収容されている。一対のフランジ部２００Ｌは、一対のフランジ部１０４Ｌに、左右方向内側から当接している。当該当接により、ブラケット２Ｌから、左右方向に、スタビライザブッシュ１Ｌが脱落するのを、抑制することができる。

一対の固定部２１Ｌは、各々、長方形板状を呈している。一対の固定部２１Ｌは、ブッシュ保持部２０ＬのＵ字両端に連なっている。一対の固定部２１Ｌには、各々、ボルト挿通孔２１０Ｌが穿設されている。一対のボルト挿通孔２１０Ｌには、各々、下方からボルト２１１Ｌが挿通されている。一方、車両９のボディ９５の下面には、凹部９５０Ｌと、一対のボルト止着孔９５１Ｌと、が配置されている。凹部９５０Ｌの内部空間は、直方体状を呈している。凹部９５０Ｌには、スタビライザブッシュ１Ｌの上部分が挿入されている。一対のボルト止着孔９５１Ｌは、凹部９５０Ｌの前後方向に配置されている。ボルト２１１Ｌは、ボルト挿通孔２１０Ｌを貫通して、ボルト止着孔９５１Ｌにねじ止めされている。このように、一対のボルト２１１Ｌにより、ブラケット２Ｌがボディ９５の下面に固定されている。また、スタビライザブッシュ１Ｌが、ブラケット２Ｌと、ボディ９５の下面と、の間に、挟持、固定されている。固定される際、ゴム弾性体１０Ｌの上部分は、締め代Ｓ（図２、図３参照）の分だけ、圧縮変形する。当該締め代Ｓにより、スタビライザブッシュ１Ｌは、スタビライザバー９０３の外周面に、圧接している。

［スタビライザブッシュの製造方法］
次に、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの製造方法について説明する。左右二つのスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの製造方法は同じである。以下、左側のスタビライザブッシュ１Ｌの製造方法について説明し、当該説明をもって右側のスタビライザブッシュ１Ｒの製造方法についての説明を兼ねるものとする。

本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの製造方法は、組成物調製工程と架橋工程と脱脂工程と塗布工程と焼成工程とを有している。組成物調製工程においては、ブレンドゴム１０２Ｌの原料、オレイン酸アミド１０３Ｌ、架橋剤等を混練することにより、組成物を調製する。

架橋工程においては、組成物を、型締め済みの金型のキャビティに注入し、キャビティ内のブレンドゴム１０２Ｌの原料を架橋反応させる。続いて、金型を開き、キャビティからゴム弾性体１０Ｌを回収する。それから、ゴム弾性体１０Ｌに、切断部１０１Ｌ（図４参照）を形成する。なお、ゴム弾性体１０Ｌの保持孔１００Ｌの内周面には、オレイン酸アミド１０３Ｌが滲み出る。

脱脂工程においては、ゴム弾性体１０Ｌの保持孔１００Ｌの内周面を、ＩＰＡ（イソプロピルアルコール）により、脱脂する。そして、保持孔１００Ｌの内周面から、オレイン酸アミド１０３Ｌを除去する。

塗布工程においては、清浄な保持孔１００Ｌの内周面に、塗料を塗布する。当該塗料は、メルカプト基を持つシリコーン樹脂１１０Ｌの原料と、ＰＴＦＥ製の固体潤滑剤１１１Ｌと、を含有している。

焼成工程においては、塗料が塗布されたゴム弾性体１０Ｌを、焼成する。焼成により、メルカプト基を持つシリコーン樹脂１１０Ｌの原料が、熱硬化する。このようにして、保持孔１００Ｌの内周面に、被膜１１Ｌが形成される。ゴム弾性体１０Ｌのオレイン酸アミド１０３Ｌは、形成された被膜１１Ｌを透過する。被膜１１Ｌを透過したオレイン酸アミド１０３Ｌにより、被膜１１Ｌの表面に、潤滑膜１２Ｌが形成される。このようにして、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌを製造する。

［作用効果］
次に、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの作用効果について説明する。本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの潤滑膜１２Ｌは、スタビライザバー９０３に摺接する。また、例えば潤滑膜１２Ｌの一時的な膜切れなどにより、潤滑膜１２Ｌが不足する部分がスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒとスタビライザバー９０３との摺動界面にある場合には、当該部分から被膜１１Ｌが表出し、スタビライザバー９０３に摺接する。すなわち、潤滑膜１２Ｌが不足する場合であっても、オレイン酸アミド１０３Ｌおよび固体潤滑剤１１１Ｌを含有する被膜１１Ｌが、スタビライザバー９０３に摺接する。このように、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒによると、通常は、潤滑膜１２Ｌがスタビライザバー９０３に摺接する。また、潤滑膜１２Ｌが不足する場合は、被膜１１Ｌがスタビライザバー９０３に摺接する。また、ゴム弾性体１０Ｌがスタビライザバー９０３に摺接しない。このため、スタビライザバー９０３との間の摩擦抵抗が小さい。

また、被膜１１Ｌを形成するシリコーン樹脂１１０Ｌには、メルカプト基（−ＳＨ）が導入されている。メルカプト基は、エラストマーに対する反応性が高い官能基である。このため、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒによると、ゴム弾性体１０Ｌと被膜１１Ｌとを、強固に接合（化学結合）することができる。したがって、ゴム弾性体１０Ｌから被膜１１Ｌが剥離しにくい。また、ゴム弾性体１０Ｌの変形に追従して、被膜１１Ｌが変形しやすい。また、固体潤滑剤１１１Ｌは、摩擦係数が特に小さいＰＴＦＥ製である。この点においても、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒの被膜１１Ｌは、スタビライザバー９０３に対する摩擦抵抗が小さい。

また、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒによると、固体潤滑剤１１１Ｌが、シリコーン樹脂１１０Ｌ１００質量部に対して、１２０質量部含まれている。このため、被膜１１Ｌの耐久性を確保しつつ、スタビライザバー９０３に対する被膜１１Ｌの摩擦抵抗を小さくすることができる。

また、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒによると、被膜１１Ｌを形成する樹脂が、シリコーン樹脂１１０Ｌである。このため、ゴム弾性体１０Ｌのオレイン酸アミド１０３Ｌが被膜１１Ｌを透過しやすい。したがって、被膜１１Ｌの表面に、確実に潤滑膜１２Ｌを形成することができる。また、被膜１１Ｌがシリコーン樹脂１１０Ｌを含んで形成されているため、比較的被膜１１Ｌが柔軟である。したがって、この点においても、ゴム弾性体１０Ｌの変形に追従して、被膜１１Ｌが変形しやすい。

また、被膜１１Ｌ（例えば、エスティーティー株式会社「ＳＯＬＶＥＳＴ３９８」製）を形成するシリコーン樹脂１１０Ｌは、ゴム弾性シリコーン樹脂である。シリコーン樹脂１１０Ｌは、ストレートシリコーン樹脂およびその変性物よりも架橋構造が疎であって、ゴム弾性を有している。このため、ゴム弾性体１０Ｌのオレイン酸アミド１０３Ｌが、さらに被膜１１Ｌを透過しやすい。したがって、さらに確実に潤滑膜１２Ｌを形成することができる。

また、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒによると、透過性を有する被膜１１Ｌによりオレイン酸アミド１０３Ｌを保持することができる。このため、前出特許文献２のスタビライザブッシュのように、オレイン酸アミド１０３Ｌ保持用の凹部をゴム弾性体１０Ｌに形成する必要がない。

また、本実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ、１Ｒによると、ゴム弾性体１０Ｌと被膜１１Ｌとの界面は、ミクロ的には凹凸形状を呈している。すなわち、界面においては、ゴム弾性体１０Ｌと被膜１１Ｌとが、互いに食い込んでいる。このため、いわゆる「アンカー効果」により、ゴム弾性体１０Ｌと被膜１１Ｌとを、強固に接合することができる。

＜その他＞
以上、本発明のスタビライザブッシュの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

ゴム弾性体１０Ｌのエラストマーの材質は、特に限定しない。例えば、ＮＲ、ＢＲ、ＩＲ（イソプレンゴム）、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）、ＣＲ（クロロプレンゴム）、ＮＢＲ（ニトリルゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、ＩＩＲ（ブチルゴム）、ＡＣＭ（アクリルゴム）、Ｕ（ウレタンゴム）、シリコーンゴムあるいはこれらのブレンド材などを用いることができる。

また、ゴム弾性体１０Ｌのブリード性潤滑剤の材質も、特に限定しない。例えば、脂肪酸アミド（不飽和脂肪酸アミド（オレイン酸アミド、エルカ酸アミドなど）、飽和脂肪酸アミド（ステアリン酸アミド、ベヘニン酸アミドなど））、シリコーンオイル、ポリエチレングリコール型界面活性剤などを用いることができる。

また、被膜１１Ｌの樹脂の材質も、特に限定しない。例えば、ポリエステル、アクリル、ウレタンなどを用いることができる。

また、被膜１１Ｌの固体潤滑剤１１１Ｌの材質も、特に限定しない。例えば、黒鉛、二硫化モリブデン、フッ素樹脂などを用いることができる。また、フッ素樹脂として、例えば、ＰＦＡ（テトラフルオロエチレン・パーフルオロアルコキシビニルエーテル共重合体）、ＦＥＰ（テトラフルオロエチレン・ヘキサフルオロプロピレン共重合体）、ＰＣＴＦＥ（ポリクロロトリフルオロエチレン）、ＥＴＦＥ（テトラフルオロエチレン・エチレン共重合体）、ＥＣＴＦＥ（クロロトリフルオロエチレン・エチレン共重合体）、ＰＶＤＦ（ポリビニリデンフロライド）、ＰＶＦ（ポリビニルフロライド）などを用いることができる。

以下、本発明のスタビライザブッシュについて行ったトルク試験について説明する。

［サンプル］
試験に用いるサンプルは、上記実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌ（図２〜図５参照）において、被膜１１Ｌの固体潤滑剤１１１Ｌの含有量を、４水準設定したものである。

シリコーン樹脂１１０Ｌ１００質量部に対して、固体潤滑剤１１１Ｌの含有量を０質量部としたものを実施例１とした。また、シリコーン樹脂１１０Ｌ１００質量部に対して、固体潤滑剤１１１Ｌの含有量を１２０質量部（すなわち上記実施形態のスタビライザブッシュ１Ｌそのもの）としたものを実施例２とした。また、シリコーン樹脂１１０Ｌ１００質量部に対して、固体潤滑剤１１１Ｌの含有量を１６０質量部としたものを実施例３とした。また、シリコーン樹脂１１０Ｌ１００質量部に対して、固体潤滑剤１１１Ｌの含有量を２００質量部としたものを実施例４とした。また、ゴム弾性体１０Ｌだけ（被膜１１Ｌ、潤滑膜１２Ｌなし）のサンプルを、比較例とした。

［試験方法］
まず、各サンプルを、ブラケット２Ｌにより、ジグ（上記実施形態の車両９のボディ９５の下面に相当）に固定した。次いで、各サンプルの保持孔１００Ｌに、シャフト（上記実施形態のスタビライザバー９０３に相当）を、挿通した。それから、トルクレンチを用いて、シャフトを軸周りに±１５°だけ捩った。そして、シャフトに加わる捩りトルクを測定した。シャフトとサンプルとの間の摩擦抵抗が小さい場合、シャフトに加わる捩りトルクは小さくなる。反対に、シャフトとサンプルとの間の摩擦抵抗が大きい場合、シャフトに加わる捩りトルクは大きくなる。

［試験結果］
比較例の捩りトルクを１００％とした場合、実施例１の捩りトルクは２３％だった。また、実施例２の捩りトルクは２５％だった。また、実施例３の捩りトルクは４２％だった。また、実施例４の捩りトルクは５５％だった。このように、実施例１〜実施例４の方が、比較例よりも捩りトルクが小さいことが判った。すなわち、実施例１〜実施例４の方が、比較例よりも、サンプルとシャフトとの間の摩擦抵抗が小さいことが判った。

１Ｌ：スタビライザブッシュ、１Ｒ：スタビライザブッシュ、２Ｌ：ブラケット、２Ｒ：ブラケット、９：車両。
１０Ｌ：ゴム弾性体、１１Ｌ：被膜、１２Ｌ：潤滑膜、２０Ｌ：ブッシュ保持部、２１Ｌ：固定部、９０：サスペンション、９１：ハブユニット、９２：ステアリングギヤ、９３：ドライブシャフト、９５：ボディ。
１００Ｌ：保持孔、１０１Ｌ：切断部、１０２Ｌ：ブレンドゴム（エラストマー）、１０３Ｌ：オレイン酸アミド（ブリード性潤滑剤）、１０４Ｌ：フランジ部、１１０Ｌ：シリコーン樹脂、１１１Ｌ：固体潤滑剤、２００Ｌ：フランジ部、２１０Ｌ：ボルト挿通孔、２１１Ｌ：ボルト、９００Ｌ：スプリング、９００Ｒ：スプリング、９０１Ｌ：ショックアブソーバ、９０１Ｒ：ショックアブソーバ、９０２Ｌ：ロアサスペンションアーム、９０２Ｒ：ロアサスペンションアーム、９０３：スタビライザバー、９５０Ｌ：凹部、９５１Ｌ：ボルト止着孔。
Ｓ：締め代。

Claims

エラストマーと、ブリード性潤滑剤と、を含有する自己潤滑ゴム製であって、径方向内側にスタビライザバーを保持する保持孔を有すると共に、ブラケットにより車両のボディに取り付けられる筒状のゴム弾性体と、
該保持孔の内周面を覆うと共に、メルカプト基を持つ樹脂を含有し、該ゴム弾性体の変形に追従して変形可能な被膜と、
該ゴム弾性体の該ブリード性潤滑剤が該被膜を透過して該被膜の表面に滲み出ることにより該被膜の表面に形成されると共に、該スタビライザバーの外周面に相対的に摺接する潤滑膜と、
を備えてなるスタビライザブッシュ。
前記被膜は、さらに、固体潤滑剤を含有する請求項１に記載のスタビライザブッシュ。
前記固体潤滑剤は、ポリテトラフルオロエチレン製である請求項２に記載のスタビライザブッシュ。
前記被膜は、前記固体潤滑剤を、前記樹脂１００質量部に対して、２００質量部以下含有する請求項３に記載のスタビライザブッシュ。
前記樹脂は、シリコーン樹脂である請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のスタビライザブッシュ。
前記シリコーン樹脂は、ストレートシリコーン樹脂およびその変性物よりも架橋構造が疎であって、ゴム弾性を有する請求項５に記載のスタビライザブッシュ。