JP4842401B2 - スタビライザブッシュ - Google Patents
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Description
まず、本実施形態のスタビライザブッシュの配置について説明する。図1に、本実施形態のスタビライザブッシュの配置図を示す。図1に示すように、車両9の前輪付近には、サスペンション90、ハブユニット91、ステアリングギヤ92、ドライブシャフト93などの部材が配置されている。サスペンション90は、スプリング900L、900R、ショックアブソーバ901L、901R、ロアサスペンションアーム902L、902R、スタビライザバー903などを備えている。スタビライザバー903は、鋼製であって、前方にC字状に膨出する長軸パイプ状を呈している。スタビライザバー903の左右方向両端は、ロアサスペンションアーム902L、902Rに連結されている。スタビライザバー903の中央部分の左右二箇所は、スタビライザブッシュ1L、1R、ブラケット2L、2Rを介して、車両9のボディ(図略)に連結されている。このように、スタビライザブッシュ1L、1Rは、スタビライザバー903と、車両9のボディと、の間に介装されている。スタビライザブッシュ1L、1Rは、前輪から入力される振動が、スタビライザバー903を介して、車両9のボディに伝達されるのを抑制している。
次に、本実施形態のスタビライザブッシュ1L、1Rの構造について説明する。左右二つのスタビライザブッシュ1L、1Rの構成は同じである。以下、左側のスタビライザブッシュ1Lの構成について説明し、当該説明をもって右側のスタビライザブッシュ1Rの構成についての説明を兼ねるものとする。
次に、本実施形態のスタビライザブッシュ1L、1Rの材質について説明する。図5に、図4の枠V内の拡大図を示す。なお、図5は、本実施形態のスタビライザブッシュ1L、1Rの機能を説明するための、模式図である。
次に、本実施形態のブラケット2L、2Rの構造について説明する。左右二つのブラケット2L、2Rの構造は同じである。以下、左側のブラケット2Lの構造について説明し、当該説明をもって右側のブラケット2Rの構造についての説明を兼ねるものとする。図2〜図4に示すように、本実施形態のブラケット2Lは、鋼製であって、ブッシュ保持部20Lと、一対の固定部21Lと、を備えている。
次に、本実施形態のスタビライザブッシュ1L、1Rの製造方法について説明する。左右二つのスタビライザブッシュ1L、1Rの製造方法は同じである。以下、左側のスタビライザブッシュ1Lの製造方法について説明し、当該説明をもって右側のスタビライザブッシュ1Rの製造方法についての説明を兼ねるものとする。
次に、本実施形態のスタビライザブッシュ1L、1Rの作用効果について説明する。本実施形態のスタビライザブッシュ1L、1Rの潤滑膜12Lは、スタビライザバー903に摺接する。また、例えば潤滑膜12Lの一時的な膜切れなどにより、潤滑膜12Lが不足する部分がスタビライザブッシュ1L、1Rとスタビライザバー903との摺動界面にある場合には、当該部分から被膜11Lが表出し、スタビライザバー903に摺接する。すなわち、潤滑膜12Lが不足する場合であっても、オレイン酸アミド103Lおよび固体潤滑剤111Lを含有する被膜11Lが、スタビライザバー903に摺接する。このように、本実施形態のスタビライザブッシュ1L、1Rによると、通常は、潤滑膜12Lがスタビライザバー903に摺接する。また、潤滑膜12Lが不足する場合は、被膜11Lがスタビライザバー903に摺接する。また、ゴム弾性体10Lがスタビライザバー903に摺接しない。このため、スタビライザバー903との間の摩擦抵抗が小さい。
以上、本発明のスタビライザブッシュの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
試験に用いるサンプルは、上記実施形態のスタビライザブッシュ1L(図2〜図5参照)において、被膜11Lの固体潤滑剤111Lの含有量を、4水準設定したものである。
まず、各サンプルを、ブラケット2Lにより、ジグ(上記実施形態の車両9のボディ95の下面に相当)に固定した。次いで、各サンプルの保持孔100Lに、シャフト(上記実施形態のスタビライザバー903に相当)を、挿通した。それから、トルクレンチを用いて、シャフトを軸周りに±15°だけ捩った。そして、シャフトに加わる捩りトルクを測定した。シャフトとサンプルとの間の摩擦抵抗が小さい場合、シャフトに加わる捩りトルクは小さくなる。反対に、シャフトとサンプルとの間の摩擦抵抗が大きい場合、シャフトに加わる捩りトルクは大きくなる。
比較例の捩りトルクを100%とした場合、実施例1の捩りトルクは23%だった。また、実施例2の捩りトルクは25%だった。また、実施例3の捩りトルクは42%だった。また、実施例4の捩りトルクは55%だった。このように、実施例1〜実施例4の方が、比較例よりも捩りトルクが小さいことが判った。すなわち、実施例1〜実施例4の方が、比較例よりも、サンプルとシャフトとの間の摩擦抵抗が小さいことが判った。
10L:ゴム弾性体、11L:被膜、12L:潤滑膜、20L:ブッシュ保持部、21L:固定部、90:サスペンション、91:ハブユニット、92:ステアリングギヤ、93:ドライブシャフト、95:ボディ。
100L:保持孔、101L:切断部、102L:ブレンドゴム(エラストマー)、103L:オレイン酸アミド(ブリード性潤滑剤)、104L:フランジ部、110L:シリコーン樹脂、111L:固体潤滑剤、200L:フランジ部、210L:ボルト挿通孔、211L:ボルト、900L:スプリング、900R:スプリング、901L:ショックアブソーバ、901R:ショックアブソーバ、902L:ロアサスペンションアーム、902R:ロアサスペンションアーム、903:スタビライザバー、950L:凹部、951L:ボルト止着孔。
S:締め代。
Claims (6)
- エラストマーと、ブリード性潤滑剤と、を含有する自己潤滑ゴム製であって、径方向内側にスタビライザバーを保持する保持孔を有すると共に、ブラケットにより車両のボディに取り付けられる筒状のゴム弾性体と、
該保持孔の内周面を覆うと共に、メルカプト基を持つ樹脂を含有し、該ゴム弾性体の変形に追従して変形可能な被膜と、
該ゴム弾性体の該ブリード性潤滑剤が該被膜を透過して該被膜の表面に滲み出ることにより該被膜の表面に形成されると共に、該スタビライザバーの外周面に相対的に摺接する潤滑膜と、
を備えてなるスタビライザブッシュ。 - 前記被膜は、さらに、固体潤滑剤を含有する請求項1に記載のスタビライザブッシュ。
- 前記固体潤滑剤は、ポリテトラフルオロエチレン製である請求項2に記載のスタビライザブッシュ。
- 前記被膜は、前記固体潤滑剤を、前記樹脂100質量部に対して、200質量部以下含有する請求項3に記載のスタビライザブッシュ。
- 前記樹脂は、シリコーン樹脂である請求項1ないし請求項4のいずれかに記載のスタビライザブッシュ。
- 前記シリコーン樹脂は、ストレートシリコーン樹脂およびその変性物よりも架橋構造が疎であって、ゴム弾性を有する請求項5に記載のスタビライザブッシュ。
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