JPS6357311A

JPS6357311A - 車両用スタビライザブツシユ

Info

Publication number: JPS6357311A
Application number: JP20114986A
Authority: JP
Inventors: Tadanobu Iwasa; 忠信岩佐; Masato Ueno; 正人上野; Katsumasa Takeuchi; 勝政竹内; Mamoru Tomita; 守冨田
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1986-08-27
Filing date: 1986-08-27
Publication date: 1988-03-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、摺動面を備°えたゴム製の車両用スタビライ
ザブツシュに関し、特に自動車用サスペンションにおけ
るスタビライザを□車体若しくはサスペンションに取付
けるのに使用されるゴム製ブツシュに関する。

〈従来の技術〉従来のスタビライザブツシュｌは、例えば、第４〜５図
に示す構成を有するものであった（実開昭６０−１８０
６１９号公報参照）。

スタビライザバー１１を保持する内周面３、及びサスペ
ンション又は車体板金１３に取り付けるための平坦面５
ａが軸心方向に形成された外周面５とで構成される筒状
体であり１ｗ１ゴムで形成されたものであった。そして
、この取付は態様は。

第５図に示す如く、ブツシュ１の内周面３にスタビライ
ザバー１１を挿通保持した状態で、クランプ１５を用い
てその外周面５を保持して、クラ、ンプ１５を車体板金
１３にボルト・ナツト等の固着具１７で固定するもので
あった。このとき、スタビライザバー１１は捩り用受は
時ブツシュｌの内周面３を摺動可能、即ち回動可能に保
持されている。

〈発明が解決しようとする問題点〉そして、最近上記スタビライザバーが捩り作用受は時の
捩りトルクを小さくすると、車両の乗り心地向上に効果
があることがわかってきた。しかし、スタビライザバー
の捩りトルクを小さくしようとしても、スタビライザバ
ー１１とブツシュ１とは金属−ゴム接触で摩擦係数が高
く、捩りトルクを小さくすることが困難であった。

そこで、スタビライザバー１１のブツシュ１に対する嵌
合を緩くシてスタビライザバーの捩りトルクを小さくす
ることも考えられるが、今度は、ブツシュのばね定数が
不安定となり走行安定性に悪影響を与え望ましくない。

く問題点を解決するための手段〉そこで、本発明者らは、上記問題点を解決するために、
鋭意開発に努力をする過程で、ブツシュの摺動面（通常
内周面）を、スタビライザバーに対する摩擦係数の小さ
な硬質樹脂リング部で形成することを思い付いた。そし
て、硬質樹脂リング部は本体ゴム部とは、生産性の見地
から、接着剤なしで一体化できることが望ましいが、一
般に金属に対する摩擦係数の小さな硬質樹脂とゴムとは
接着性が良好でない、そこで、本発明者らは、硬質ポリ
エチレン系樹脂と非極性ゴムとの組合せに着目し、試験
研究をした結果、十分実用に耐え得る下記構成の車両用
スタビライザブツシュに想到した。

摺動面を備えたゴム製のスタビライザブツシュにおいて
、摺動面が硬質ポリエチレン系樹脂からなる硬質樹脂リ
ング部で形成され、ゴム本体部が非極性ゴムをポリマー
成分とするゴム配合物からなることを特徴とする。

〈実施例〉本発明をよりよく理解するために、以下に実施例を挙げ
て説明をする。なお、従来例と同一部分については、同
−図符号を付して、その説明の一部を省略する。

第１図に示す如く、摺動面となる内周面３が硬質ポリエ
チレン系樹脂からなる硬質リング部７（肉厚０．５〜３
■曽）で形成され、ゴム本体部が非極性ゴムをポリマー
成分とするゴム配合物からなる上記硬質ポリエチレン系
樹脂としては、一般の高密度ポリエチレン（平均分子１
１２万〜３ｏ万）でもよいが、平均分子量（粘度法）が
ｌＯＯ万〜５００万と高密度ポリエチレンに比して格段
に大きく、耐摩耗性、自己潤滑性等に優れている超高分
子量ポリエチレンが望ましい、この超高分子量ポリエチ
レンの具体例としては、三井石油化学工業株式会社から
製造版売されている“ハイゼックス・ミリオン２４０Ｍ
”　（平均分子１３００万）、′ハイゼツクス・ミリオ
ン３４０Ｍ”（平均分子１４５０万）等を挙げることが
できる。

また、ゴム配合物のポリマーとしては、非極性ゴムであ
れば特に限定されず、ＥＰＤＭ、ＳＢＲ、ＩＩＲ等の合
成ゴム、又は天然ゴム（ＮＲ）等を挙げることができる
。

そして、具体的なゴム配合物の一例を、下記に示す。

配合例（単位：重量部）ＮＲ（Ｒ３３１号）　　　　　　　　　　ｉｏ。

酸化亜鉛　　　　　　　　　　　　　　　５ステアリン
酸　　　　　　　　　　　　　　ＩＭＡＦブラック　　
　　　　　　　　　２５老化防止剤Ａ（パラフィン系）
　　　　　　１ｔｔ　　　Ｂ　（アミン系）　　　　　
　　　１１１　　　（（アミン・ケトン系）　　　　１
加硫促進剤ｃｚ　　　　　　　　　　　　　１粉末′６
ＩＬ黄　　　　　　　　　　　　　　　２上記ブツシユ
の製造は硬質樹脂リング部７とゴム本体部９を同時押出
した後所定長に裁断するか、又は、予め押出し成形し所
定長に裁断したリング部７をインサートとしてゴム本体
部９を射出又はトランスファ成形するか、若しくは、上
記両者を押出又は射出（又はトランスファ）により別体
成形しておき、リング部９をゴム本体部９に圧入して行
なう、最後の場合は、リング部７をゴム本体部９に熱融
着（又は加Ｎ接着）させるために、圧入後加熱する必要
がある。前二者の場合は、成形時の材料熱により１両者
は加硫接着又は熱融着されるのでその必要はない。

上記において、リング部７の表面には、第２〜３図に示
すように、回り止め’ｄ　７　ａ又は７ｂを形成してお
くことが望ましい。

このようにして成形されたスタビライザブツシュは、従
来と同様、スタビライザバーを内周面で保持し、外周面
をＵ字形のクランプで保持することにより車体板金に取
り付けて使用する。

このとき、スタビライザバーは捩り作用を受けるが、ス
タビライザバーは、摩擦係数の小さな硬質ポリエチレン
系樹脂からなるリング部の内周面を摺動面とするため、
スタビライザバーの捩りトルクは高くならず、乗り心地
性が良好である。当然のことながら、ブツシュとスタビ
ライザバーの嵌合状態は、緩くなっていないので、車両
の走行安定性も良好である。

なお、上記実施例では、ブツシュの内周面が摺動面であ
る場合を例に採ったが、ブツシュの外周面又は中間面を
摺動面とする場合でも勿論よい。

また、ブツシュをスタビライザバーに取付は易いように
、前述の実用新案公開公報に記載の如く、切り割り状で
あってもよい。

〈発明の作用・効果〉本発明のスタビライザブツシュは、上記の如く、摺動面
を硬質ポリエチレン系樹脂からなる硬質樹脂リング部で
形成し、ゴム本体部を非極性ゴムをポリマー成分とする
ゴム配合物からなるものとした構成により、下記のよう
な作用効果を奏する摺動面が摩擦係数の小さな硬質ポリ
エチレン系樹脂で形成されているので、スタビライザバ
ーが捩り作用を受けたとき、スタビライザバーは摺動面
から大きな抵抗を受けず、スタビライザバーの　　。

捩りトルクは余り増大しない、従って、車両の乗り心地
が向上する。また、ゴム本体部と硬質樹脂リング部との
良好な一体化が接着剤を使用せずに可能であるので、生
産性も良好である。

ちなみに、従来の総ゴムブツシュと、本発明のブツシュ
（ゴム配合組成は前記の配合例を用い、樹脂（リング部
）は“ハイゼックス・ミリオン２４０Ｍ″三井石油化学
工業■製のものを用い肉厚２１層とした）を、スタビラ
イザバー（軸径：３０φ■■）に装着し、捩り台土１６
ｄｅｇ、捩り速度６０　ｄｅｇ／厘ｉｆｉ、の条件で、
スタビライザバーに捩り作用を支えて捩りトルクを測定
したところ、前者は約１ｋｇｆ、腸であったのに対し、
後者は０．３　ｋｇｆ、■であった。このことから、本
発明では、格段に捩りトルクが小さくなっていることが
わかる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスタビライザブツシュの一例を示す斜
視図、第２〜３図はそれぞれ回り止め溝を外周に有する
樹脂リング部の正面図、第４図は従来のスタビライザブ
ツシュの一例を示す斜視図、第５図はスタビライザブツ
シュの取付は態様を示す断面図である。１・・・スタビライザブツシュ、３・・・内周面（摺動面）、７・・・硬質樹脂リング部、９・・・ゴム本体部、１１・・・スタビライザバー。第１図第２図　　第３９

Claims

【特許請求の範囲】１、摺動面を備えたゴム製のスタビライザブッシュにお
いて、前記摺動面が硬質ポリエチレン系樹脂からなる硬質樹脂
リング部で形成され、ゴム本体部が非極性ゴムをポリマー成分とするゴム配合
物からなること、を特徴とする車両用スタビライザブッシュ。２、前記硬質ポリエチレン系樹脂が超高分子量ポリエチ
レンであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両用スタビライザブッシュ。