JP4838900B2 - 荷物の運搬車両の回動部材のヒンジ構造 - Google Patents

Description

運搬車両の荷台から荷物の積み降ろしの便宜のために設けられる水平扉や、荷物の飛び出しを防止するキャスタストッパ等の回動部品を回動自在に支持するヒンジ構造に関する。

荷物の運搬車両において、その荷台からの荷物の積み降ろし作業の効率化等のため、荷台の後部等に可動荷受け台が設置されたものがある。この可動荷受け台としては、荷台の後部に荷受け台がヒンジ軸により回動可能に支持され、荷受け台を倒すことにより、地上に形成したプラットフォームとの間に架け渡されるようにしたもの、あるいは、荷台と地上との間で荷受け台を昇降させるリフタ機構を備えたもの等がある。また、荷受け台を着地したときに、先端を下り勾配に若干傾斜させた状態とすることにより、その上に載置される台車等の移動を容易にすることができ、荷受け台には、台車等が不用意に滑り落ちないようにキャスタストッパが設けられたものもある。

特許文献１には、荷受け台及び渡し台として作用するテールゲートが示されている。この特許文献１記載のテールゲートは、荷台後部の下端付近にヒンジ軸により取り付けられており、非使用時は荷台後部に縦に格納され、積み込みや積み降ろしの際には荷台床面に対して面一となるように回動する。非使用時には台車等の不用意な飛び出しを防止することができ、荷物運搬時には荷台床面とテールゲートとが連続面をなすので、テールゲートを経由させて外部との間で容易に荷物を受け渡し可能となっている。
しかしながら、上述のヒンジ構造では、テールゲートを格納した際に、テールゲートを荷台後部の開口部に一致させるように構成しているため、テールゲートを荷台床面に対して面一に配置した場合には、テールゲートと荷台後端とに隙間が生じる。そのため、テールゲートと荷台との間に段差が生じ、台車等による運搬時の作業性が悪い。また、この隙間からヒンジ軸にゴミが入り易く、ゴミがヒンジ軸に噛み込む等してテールゲートの可動が妨げとなり易い。

特許文献２及び特許文献３には、キャスタストッパを有する荷受け台が示されている。この特許文献２及び特許文献３の荷受け台は、トラックの後部に設置され、荷台の後面に重ねるように折り畳まれるテールゲートリフタである。このテールゲートリフタは、ジャッキ等のリフタ機構によって荷受け台が昇降可能に支持され、その荷受け台の先端から所定の寸法内側に離れた位置に、先端と平行に帯板状のキャスタストッパが設けられている。この帯板状のキャスタストッパはヒンジ軸によって回動自在に支持されており、キャスタストッパを荷受け台の上面から立ち上げた状態としたときに、台車等のキャスタを当接させて荷受け台からの脱落を防止するようになっている。また、荷受け台には、キャスタストッパを倒したときに荷受け台の上面と面一に格納する凹部が形成されている。
これらキャスタストッパは使用時に凹部が開口状態となっていることからヒンジ軸にゴミが入り込み易くなっており、上述の特許文献１のヒンジ軸と同様に、ゴミが噛み込む等の問題があった。

特開平９−１１８１７１号公報 特開平８−４０１３２号公報 特許第３５２１５３７号公報

本発明は、前記事情に鑑みてなされたもので、運搬車両の荷台から荷物の積み降ろしの便宜のために設けられる水平扉や、荷物の飛び出しを防止するキャスタストッパ等の回動部材を回動自在に支持するヒンジ構造を簡単な構成で保護して長期的に使用可能とするとともに、荷物の積み降ろしの作業性を向上させ、しかも、荷物の保護機能を有するヒンジ構造を提供する。

本発明は、荷物の運搬車両の固定部材に対して回動部材を起立姿勢と、起立姿勢から回動した回動姿勢との間で回動自在に支持するヒンジ構造であって、前記固定部材と前記回動部材との間に、ヒンジ軸を覆う弾性変形可能なカバー部材が、前記ヒンジ軸の長さ方向に沿って備えられており、前記カバー部材は、幅方向の一端部が前記固定部材に固定され、他端部が前記回動部材に固定されており、前記回動姿勢時においては前記固定部材及び前記回動部材の表面に沿って配置され、起立姿勢時においては前記回動部材からの前方への突出量が２ｃｍ以上突出し、台車等が前記回動部材に当接する前に当接して衝撃と衝撃音を緩和するように凸状に湾曲形成され、前記ヒンジ軸と前記カバー部材の一端部との距離は、前記ヒンジ軸と前記カバー部材の他端部との距離よりも小さく設けられるとともに、前記カバー部材の一端部は、前記ヒンジ軸よりも上方位置に設けられることを特徴とする。

例えば、固定部材を荷物の運搬車両の荷台とし、回動部材をテールゲートとした場合、このヒンジ構造は、テールゲートを起立姿勢とすることにより、荷台の後部扉として機能し、テールゲートを起立姿勢から回動した張り出し姿勢（回動姿勢）とすることにより、その上を台車等が移動することができ、テールゲートを起立姿勢とすることにより、荷台の後部扉として機能する。
固定部材である荷台の後端部と回動部材であるテールゲートの基端部との間は、テールゲートが回動するために隙間が形成されるが、その隙間がカバー部材によって覆われるため、テールゲートの揺動を妨げる原因となるようなゴミ等の異物が隙間内に侵入することが防止される。また、荷台とテールゲートとの間をカバー部材により連続面としたので、台車等を容易に移動させることができる。
また、このカバー部材は弾性変形可能であり、幅方向の両側部が固定されているため、テールゲートを起立姿勢としたときにはカバー部材の両側部が接近することにより生じる中央部の撓み部が弾性変形して丸くなり、テールゲートから凸状に突出した状態となる。このカバー部材の幅を適宜に設定して、テールゲートを起立姿勢としたときに、テールゲートからの前方への突出量が２ｃｍ以上突出した凸状にすることにより、荷台上の台車等がテールゲートに当接する前に凸状のカバー部材に当接する設定とすることができ、その衝撃を吸収することができる。

また、前記ヒンジ軸と前記カバー部材の一端部との距離は、前記ヒンジ軸と前記カバー部材の他端部との距離よりも小さく設けるとともに、前記カバー部材の一端部は、前記ヒンジ軸よりも上方位置に設けたことにより、テールゲートを起立姿勢としたときに、テールゲートからカバー部材を確実に凸状に突出した状態とすることができる。

また、本発明のヒンジ構造において、前記カバー部材は、表面に複数の突条が長さ方向に沿って設けられているとよい。
カバー部材に設けられた突条は、張り出し姿勢時においては作業者等が荷台に乗った際の滑り止めとして作用し、起立姿勢時においては荷台上の台車等が当接した際の滑り止めとして作用する。また、この突条が設けられていることにより、カバー部材を確実に凸状に突出させることができる。

さらに、本発明のヒンジ構造において、前記カバー部材の裏面に、幅方向の中央部から両端部にかけて一対の補強板部が設けられ、該補強板部の幅方向の中央部は、前記カバー部材の裏面から離間する方向に湾曲形成されているとよい。
カバー部材の補強板部は剛性が高くなることから、カバー部材の中央部を確実に突出させることができるとともに、衝撃緩和効率を向上させることができる。
なお、固定部材は、上述した荷台等に加え、テールゲートのような回動可能に支持されるものも含まれる。例えば、テールゲートを固定部材とし、テールゲートの先端に設けられるフラップレールを回動部材としてもよい。

本発明のヒンジ構造によれば、固定部材と回動部材との間の隙間をカバー部材によって覆う構成としたので、ヒンジ軸のゴミ等の侵入による噛み込みを防止して長期的に使用することができる。また、このカバー部材は、回転部材の張り出し姿勢時には固定部材と回動部材との間を連続面として台車等を容易に移動させることができ、さらに、回動部材の起立姿勢時には凸状の湾曲形状となって荷物の保護機能を有することができる。

本発明の第１実施形態のヒンジ構造の要部を示し、（ａ）が回動部材を起立姿勢とした状態の断面図、（ｂ）が回動部材を張り出し姿勢とした状態の断面図である。 第１実施形態のヒンジ構造によりテールゲートを回動自在に支持した運搬車両の後部を示す斜視図である。 図２のテールゲートをプラットフォームに着地した状態を示す正面図である。 第１実施形態のテールゲートの全体構造を示し、（ａ）が正面図、（ｂ）がその半分の平面図である。 本発明の第２実施形態のヒンジ構造を備える運搬車両の後部を示す正面図である。 第２実施形態の荷受け台の全体構造を示す正面図である。 荷台の後部と可動荷受け台の架け渡しをなすヒンジ構造の要部を示し、（ａ）が回動部材を起立姿勢とした状態、（ｂ）が回動部材を張り出し姿勢とした状態である。 荷受け台の先端部に設けられてフラップレールを構成するヒンジ構造の要部断面図を示し、（ａ）がフラップレールを起立姿勢とした状態、（ｂ）がフラップレールを張り出し姿勢とした状態である。 荷受け台の先端部に設けられてフラップレールを構成するヒンジ構造の要部断面図を示し、カバー部材の反力測定を説明する図である。 衝撃音測定の試験装置全体図である。

以下、本発明のヒンジ構造の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１から図４は、本発明の第１実施形態を示しており、荷物の運搬車両の荷台２の後端部とテールゲート４の基端部との間に本発明のヒンジ構造が設けられている。
このヒンジ構造は、車体１に固定された荷台２の後部に設けられる固定部材３と、回動部材であるテールゲート４と、固定部材３に対してテールゲート４を回動自在に支持するヒンジ軸５の付近を覆う弾性変形可能なカバー部材６とから構成される。

ヒンジ軸５は、固定部材３に荷台２の幅方向に沿って形成された固定側ヒンジ軸３ａと、テールゲート４の基端部に形成された可動側ヒンジ部４ａとから形成されている。
固定側ヒンジ軸３ａ及び可動側ヒンジ部４ａは、それぞれが半円筒部の先端にフック部を有する形状とされ、固定側ヒンジ軸３ａの半円筒部の外周面に可動側ヒンジ部４ａの半円筒部の内周面が摺動しながら回動する構成となっている。そして、テールゲート４を図３（ａ）のＣ１で示す荷台２の背面に起立した起立姿勢時には、フック部同士が深く係合してストッパとなり、Ａ１で示す荷台２から後方に張り出した張り出し姿勢時には、半円筒部同士が押し付けられた状態でフック部の先端部同士が係合してストッパとなる。そして、テールゲート４は、張り出し姿勢時において、地上に形成されたプラットフォームＰ１上に架け渡される。なお、荷台２には、テールゲート４の起立姿勢状態を保持するロック機構（不図示）が備えられている。

また、このテールゲート４は、図４に示すように、複数のレールパネルを組み合わせた構成からなる。すなわち、テールゲート４は、図４に示すように、複数のレールパネル１１ａ，１１ｂ，１１ｃが平面状に連結されるとともに、これら連結状態のレールパネル１１ａ，１１ｂ，１１ｃの両端部を一括するように側部フレーム１２が取り付けられている。各レールパネル１１ａ，１１ｂ，１１ｃは、テールゲート４の先端部に配置される先端部レールパネル１１ａ、中間部に配置される複数の中間部レールパネル１１ｂ、基端部に配置される基端部レールパネル１１ｃの３種類が設けられている。この場合、図１には基端部レールパネル１１ｃを示しているが、いずれのレールパネル１１ａ，１１ｂ，１１ｃとも、アルミ合金の押し出し成形により形成された中空形材から構成され、一対の平板１３ａ，１３ｂの間が縦リブ１４によって相互に連結された形状とされている。
そして、各中間部レールパネル１１ｂが相互に連結されるとともに、その連結状態の中間部レールパネル１１ｂの両端に、先端部レールパネル１１ａと基端部レールパネル１１ｃとがそれぞれ連結されている。なお、各レールパネル１１ａ，１１ｂ，１１ｃの両平板１３ａ，１３ｂの表面には、滑り止め等のため、幅方向に沿う若干の深さの凹溝１６ａ，１６ｂが相互に平行に形成されている。図１から図４に示す例では、下側の平板１３ｂに形成される凹溝１６ｂは上側の平板１３ａに形成される凹溝１６ａよりも浅く形成されている。このテールゲート４の先端部レールパネル１１ａの下面には、着地部となる樹脂プレート１７が、その幅方向に沿って固定されている。そして、テールゲート４の基端部レールパネル１１ｃに、固定部材３の固定側ヒンジ軸３ａに回動自在に嵌合する可動側ヒンジ部４ａが、幅方向に沿って一体に形成されている。

また、固定部材３の固定側ヒンジ軸３ａから若干離れた位置の上面には、テールゲート４の幅方向に沿って溝部３ｅが形成されるとともに、テールゲート４にも可動側ヒンジ部４ａから若干離れた位置に、同様の溝部４ｅが形成されており、これら両溝部３ｅ，４ｅに両側部を嵌合した状態で帯状のカバー部材６が設けられている。このカバー部材６は、ゴム等の弾性部材から構成され、表面に滑り止めのための複数の突条６ｃがテールゲート４の幅方向（カバー部材６の長さ方向）に沿って平行に形成されている。なお、カバー部材６の材質としては、耐候性、耐摩耗性の観点からエチレンプロピレンゴム、ブチルゴム、クロロプレンゴムが最適である。
また、テールゲート４の溝部４ｅ及び固定部材３の溝部３ｅは、その幅寸法が開口部よりも内部の方が大きいアリ溝状に形成されている。一方、カバー部材６の両側部には、厚さを大きくした断面円形の棒状部６ａ，６ｂが一体に形成され、その棒状部６ａ，６ｂが固定部材３の溝部３ｅ及びテールゲート４の溝部４ｅに嵌合して抜け止めされている。

そして、図１（ｂ）に示すように、テールゲート４を倒して張り出し姿勢としたときには、荷台２に設けられる固定部材３及びテールゲート４の表面に沿ってカバー部材６がほぼ平板状となってテールゲート４と固定部材３との隙間を覆い、一方で、図１（ａ）に示すように、テールゲート４を起立姿勢に配置したときには、カバー部材６の棒状部６ａ，６ｂが接近することになるから、カバー部材６が撓んでテールゲート４からカバー部材６の幅方向の中央部を凸状に突出させた状態となる。このカバー部材６を、テールゲート４を起立姿勢としたときにテールゲート４からの前方への突出量ｄ０が２ｃｍ以上突出した凸状となるように設定することにより、荷台２上の台車Ｗがテールゲート４に当接する前に凸状のカバー部材６に台車ＷのキャスタＲを当接させて、その当接時の衝撃と衝撃音を緩和する構成としている。

また、図１に示すように、ヒンジ軸３ａの回転中心と固定部材３の溝部３ｅとの距離ｄ１を、固定側ヒンジ軸３ａの回転中心とテールゲート４の溝部４ｅとの距離ｄ２よりも小さく設けるとともに、固定部材３の溝部３ｅを固定側ヒンジ軸３ａの回転中心よりも上方位置に設けることにより、テールゲート４を起立姿勢としたときに、テールゲート４から、カバー部材６を凸状に突出した状態としている。

このように構成したヒンジ構造において、運搬車両の運転時には、図３のＣ１で示すように荷台２の背面にテールゲート４を沿わせるようにして起立姿勢に待機し、荷物の積み降ろし作業時には、Ａ１で示すように荷台２の床面を延長するように張り出し姿勢にテールゲート４を回動する。
車両運転時に、荷台２上で台車Ｗの荷物が動いてテールゲート４に衝突した場合、台車Ｗがテールゲート４に当接する前に、台車ＷのキャスタＲがテールゲート４から突出したカバー部材６に当接するため、このカバー部材６が緩衝材となって衝撃を吸収することができる。図１（ａ）の二点鎖線の円は台車ＷのキャスタＲを示したもので、二点鎖線Ｌは、箱状の荷物を示す。この場合、台車ＷのキャスタＲがカバー部材６の中央部に当接して衝撃吸収することができる。また、図のように、荷物Ｌを台車に載せていない場合でも、荷物Ｌは突出したカバー部材６に衝突するので、破損等の発生を防止することができる。

次に、テールゲート４を張り出し姿勢にして、荷台２上の台車ＷをプラットフォームＰ１に移動する。このとき、荷台２の床面とテールゲート４の荷受け面との間の隙間をカバー部材６が覆って面一に連絡しているので、台車Ｗの移動を円滑にすることができる。また、隙間がカバー部材６で覆われるため、テールゲート４の回動を妨げる原因となるようなゴミ等の異物が隙間に侵入することを防止することができる。また、カバー部材６に設けられた突条６ｃは、張り出し姿勢時においては作業者等が荷台２に乗った際の滑り止めとして作用し、起立姿勢時においては荷台２上の台車等が当接した際の滑り止めとして作用するとともに、カバー部材６を確実に凸状に突出させることができる。
荷物を運搬車両の荷台２に積載するときは、これまでの説明の逆順であり、張り出し姿勢としたテールゲート４の上を通過して台車を載せた後、テールゲート４を起立姿勢にしてロックすればよい。

図５から図８は本発明の第２実施形態を示している。この実施形態では、荷物の運搬車両は荷受け台昇降装置を備えており、荷受け台７と荷台２の後部との架け渡しをなすヒンジ構造と、荷受け台７の先端部に設けられ、フラップレール８を構成するヒンジ構造とが設けられている。
荷受け台昇降装置は、図５に示すように、車体１に取り付けフレーム２０を介して設けられており、車体１上に固定された荷台２の後部に配置される、いわゆるテールゲートリフタである。荷台２の下方位置に設けられた取り付けフレーム２０には、車体１の後方に延びる左右一対のリンク機構２１が設けられ、これらリンク機構２１の先端部に荷受け台７が取り付けられている。そして、このリンク機構２１を介して荷受け台７を油圧ジャッキ等のリフタ機構（図示略）によって駆動することにより、荷物の積み降ろし作業時に、図５にＡ２で示すように、荷受け台７を荷台２の床面を延長する張り出し姿勢と、Ｂ２で示すように地面上に載置した着地姿勢との間で昇降するとともに、運転時等にＣ２で示すように荷台２の背面に起立する起立姿勢とにすることができるようになっている。

荷受け台７は、図６に示すように、複数のレールパネル１１ａ，１１ｂ，１１ｃと、先端部レールパネル１１ａの先端に幅方向に沿って設けられた帯板状のフラップレール８とを備えた構成とされている。レールパネル１１ａ，１１ｂ，１１ｃの主要な構成は第１実施形態のものと同様であり、第１実施形態と共通部分には同一符号を付して説明を省略する。

荷台２の後端部に設けられるヒンジ構造は、図７に示すように、荷台２の後端部に設けられる固定部材３０と、回動部材４０と、固定部材３０に対して回動部材４０を回動自在に支持するヒンジ軸５０を覆う弾性変形可能なカバー部材６０とから構成される。ヒンジ軸５０は、固定部材３０に荷台２の幅方向に沿って形成された固定側ヒンジ軸３０ａと、回動部材４０の基端部に設けられる可動側ヒンジ部４０ａとから構成される。固定側ヒンジ軸３０ａ及び可動側ヒンジ部４０ａは、それぞれが半円筒部の先端にフック部を有する形状とされており、固定側ヒンジ軸３０ａの半円筒部の外周面に可動側ヒンジ部４０ｂの内周面が摺動しながら回動する構成となっている。これにより、回動部材４０は、図７（ａ）に示す荷台２の背面に起立した起立姿勢と、図７（ｂ）に示す荷台２から後方に張り出した張り出し姿勢との間で回動させられる。そして、回動部材４０は、その張り出し姿勢時において、荷台２から荷受け台７上に架け渡される構成である。また、回動部材４０の先端部表面には、滑り止めのための複数の突条４０ｃが荷台２の幅方向に沿って平行に形成されている。

また、固定側ヒンジ軸３０ａには、回動部材４０を起立姿勢と張り出し姿勢との間で回動を規制する当接部３０ｂ，３０ｃが設けられている。当接部３０ｂに可動側ヒンジ部４０ａが当接した状態が起立姿勢であり、当接部３０ｃに可動側ヒンジ部４０ａが当接した状態が張り出し姿勢である。なお、固定部材３０には、荷台２の幅方向の両側部に、回動部材４０の起立姿勢状態を保持するロック機構９が備えられている（図７は、その一方の側部付近のみを示す）。このロック機構９の一端部は、固定部材３０に固定された固定金具３１により回動自在に支持されており、他端部は、回動部材４０に着脱可能なフック９ａが設けられている。
このロック機構９が解除されている状態で、回動部材４０を倒して張り出したときに、図７（ｂ）に示すように、回動部材４０の可動側ヒンジ部４０ａが、固定部材３０の固定側ヒンジ軸３０ａの当接面３０ｃに当接してストッパとして機能し、それ以上の下方（図の時計回り）への回動を規制するようになっている。

また、固定部材３０の固定側ヒンジ軸３０ａから若干離れた位置の上面には、荷台２の幅方向に沿って溝部３０ｅが形成されるとともに、回動部材４０にも可動側ヒンジ部４０ａから若干離れた位置に、同様の溝部４０ｅが形成されており、これら両溝部３０ｅ，４０ｅに両側部を嵌合した状態で帯状のカバー部材６０が設けられている。このカバー部材６０は、ゴム等の弾性部材から構成され、表面に滑り止めのための複数の突条６０ｃが荷台２の幅方向（カバー部材６０の長さ方向）に沿って平行に形成されている。また、カバー部材６０の裏面には、カバー部材６０の幅方向の中央部から両側部にかけて一対の補強板部６１が設けられている。この補強板部６１は、幅方向の両側部がカバー部材の裏面に一体に設けられ、幅方向の中央部がカバー部材６０の裏面から離間する方向に湾曲形成されている。このカバー部材６０の両側部には、厚さを大きくした断面円形の棒状部６０ａ，６０ｂが一体に形成されている。一方、回動部材４０の溝部４０ｅ及び固定部材３０の溝部３０ｅは、その幅寸法が開口部よりも内部の方が大きいアリ溝状に形成されており、そのカバー部材６０の棒状部６０ａ，６０ｂが回動部材４０の溝部４０ｅ及び固定部材３０の溝部３０ｅに嵌合して抜け止めされている。

そして、図７（ｂ）に示すように、回動部材４０を倒して張り出し姿勢に配置したときには、荷台２に設けられる固定部材３０及び回動部材４０の表面に沿ってカバー部材６０がほぼ平板状となって回動部材４０と固定部材３０との隙間を覆い、一方で、図７（ａ）に示すように、回動部材４０を起立姿勢に配置したときには、カバー部材６０の棒状部６０ａ，６０ｂが接近することになるから、カバー部材６０が撓んで回動部材４０からカバー部材６０の幅方向の中央部を凸状に突出させた状態となる。このカバー部材６０を、回動部材４０を起立姿勢としたときに回動部材４０からの前方への突出量ｄ１０が２ｃｍ以上突出した凸状に設定することにより、荷台２上の台車ＷのキャスタＲが回動部材４０に当接する前に凸状のカバー部材６０に当接する設定としており、その当接時の衝撃と衝撃音を緩和する構成としている。

また、図７に示すように、固定側ヒンジ軸３０ａの回転中心と固定部材３０の溝部３０ｅとの距離ｄ１１を、固定側ヒンジ軸３０ａの回転中心と回動部材４０の溝部４０ｅとの距離ｄ１２よりも小さく設けるとともに、固定部材３０の溝部３０ｅをヒンジ軸５０の回転中心よりも上方位置に設けることにより、回動部材４０を起立姿勢としたときに、回動部材４０からカバー部材６０を凸状に突出した状態としている。

次に、荷受け台７の先端部に設けられ、フラップレール８を構成するヒンジ構造は、図８に示すように、荷受け台７と、フラップレール８と、フラップレール８を回動自在に支持するヒンジ軸５２を覆う弾性変形可能なカバー部材６２とから構成される。ヒンジ軸５２は、荷受け台７の幅方向に沿って一体に形成された筒状部（固定側ヒンジ軸）７ａと、フラップレール８の基端部に設けられる可動側ヒンジ部８ａとから構成される。
荷受け台７の先端部に設けられる筒状部７ａは、円のほぼ３／４周分の円弧断面を有する形状である。残りの１／４周分の開口溝部７１は、荷受け台７を水平に配置したときに、荷受け台７の先端方向から上方までの間を開口するように配置されている。

フラップレール８は、着地状態とした荷受け台７の表面先端から地面までの間を下り勾配の適宜の角度で連絡するもので、全体として帯板状に形成され、その基端部には、筒状部７ａ内に回動自在に嵌合する可動側ヒンジ部８ａが形成されている。そして、この筒状部７ａ内に嵌合した可動側ヒンジ部８ａから開口溝部７１を経由して外方に延びて設けられており、先端部の裏面には若干肉厚の接地部８１が形成されている。また、フラップレール８の先端部の表面には、滑り止めのための複数の突条８ｃが長さ方向に沿って平行に形成されている。
また、このフラップレール８の先端部は、荷受け台７の幅方向の両端部が切り欠かれており、その切欠部においては、可動側ヒンジ部８ａの端部が側方に突出して延びている。そして、この可動側ヒンジ部８ａにおいて少なくともフラップレール８の先端部から突出する両端部分は、長さ方向に沿うスロット８２により、断面がＣ字状に形成されている。

また、荷受け台７においてフラップレール８の両切欠部が配置されている両側部フレーム１２の上面には、ロックレバー９０がそれぞれ取り付けられている（図８は、その一方の側部付近のみを示す）。このロックレバー９０は、側部フレーム１２に固定されたヒンジ軸１２ａにより回動自在に支持されている。このヒンジ軸１２ａは、固定金具１２ｂによって荷受け台７の幅方向に沿って固定されている。ロックレバー９０の基端部には、筒状部９１が形成されており、この筒状部９１がヒンジ軸１２ａに回動自在に嵌合している。したがって、ロックレバー９０は、その長さ方向が荷受け台７の長さ方向に沿って配置され、ヒンジ軸１２ａから荷受け台７の先端方向に向けられている。

また、ロックレバー９０には、その回動端部が操作片９２とされるとともに、長さ方向の中間位置に操作片９２と直交する方向（回動方向）にロック片９３が突出して設けられており、これにより、ロックレバー９０全体としては側面がＴ字状をなすように形成されている。この場合、ヒンジ軸１２ａの固定位置は、ロックレバー９０を回動することにより、ロック片９３が筒状部７ａの開口溝部７１内に進退できる位置関係に設定されている。
また、筒状部７ａ内に嵌合しているフラップレール８の可動側ヒンジ部８ａ、このフラップレール８を回動することにより、可動側ヒンジ部８ａの側方に開口するスロット８２が荷受け台７の開口溝部７１の開口角度の範囲内で移動するようになっており、そのスロット８２の開口方向が開口溝部７１の開口角度範囲内で荷受け台７の上面と直交する方向（荷受け台７を着地姿勢とした場合、上方向）に向けて配置されたとき、ロックレバー９０のロック片９３を開口溝部７１に進入させると、図８（ａ）に示すように、その開口溝部７１を経由してフラップレール８の可動側ヒンジ部８ａのスロット８２内に進入できるようになっている。

そして、このロック片９３がフラップレール８の可動側ヒンジ部８ａのスロット８２内に進入することにより、フラップレール８の回動が拘束される構成であり、これらフラップレール８の可動側ヒンジ部８ａとロックレバー９０とによりフラップレール８に対するロック機構が構成される。このロック位置において、フラップレール８は、荷受け台７の上面に沿う平面に対して例えばθ１＝８０°の角度で起立するようになっており、ロックレバー９０は、図８（ａ）に示すように、操作片９２が荷受け台７から先端方向に張り出すように突出した状態となる。
なお、ロックレバー９０のロック片９３の先端及びフラップレール８の可動側ヒンジ部８ａには、ロック時に係合状態となる爪部９４，８４が形成されている。これら爪部９４，８４は、台車移動時の振動などが作用した程度では係合状態が解除されないが、作業員がロックレバー９０の操作片９２を持ち上げることによりロック状態を解除できる程度の力で係合される。

一方、ロックレバー９０によるロック解除されている状態でフラップレール８を倒して荷受け台７の先端表面から下り勾配に張り出したときに、図８（ｂ）に示すように、筒状部７ａの当接部７ｂがフラップレール８の下面に当接してストッパとして機能し、それ以上の下方（図の時計回り）へ回動を規制するようになっている。
図８に示す例では、荷受け台７の表面に沿う平面に対してフラップレール８が例えばθ２＝３０°の下り勾配の傾斜角度となったときに、筒状部７ａの先端部の当接部７ｂにフラップレール８の下面が当接し、その当接状態では、フラップレール８の先端の接地部８１が荷受け台７の着地部とほぼ水平面上に配置される。

また、筒状部７ａから若干離れた位置の上面には、荷受け台７の幅方向に沿って溝部７ｅが形成されるとともに、フラップレール８にも可動側ヒンジ部８ａから若干離れた位置に、同様の溝部８ｅが形成されており、これら両溝部７ｅ，８ｅに両側部を嵌合した状態で帯状のカバー部材６２が設けられている。このカバー部材６２は、ゴム等の弾性部材から構成され、表面に滑り止めのための複数の突条６２ｃが荷受け台７の幅方向（カバー部材６２の長さ方向）に沿って平行に形成されている。また、荷受け台７の溝部７ｅ及びフラップレール８の溝部８ｅは、その幅寸法が開口部よりも内部の方が大きいアリ溝状に形成されている。一方、カバー部材６２の両端部には、厚さを大きくした断面円形の棒状部６２ａ，６２ｂが一体に形成され、その棒状部６２ａ，６２ｂが荷受け台７の溝部７ｅ及びフラップレール８の溝部８ｅに嵌合して抜け止めされている。

そして、図８（ｂ）に示すように、フラップレール８を倒して荷受け台７から突出する張り出し姿勢に配置したときには、フラップレール８と荷受け台７の表面に沿ってカバー部材６２がほぼ平板状となってフラップレール８の可動側ヒンジ部８ａと荷受け台７の筒状部７ａとの隙間を覆い、一方で、図８（ａ）に示すように、フラップレール８を起立姿勢に配置したときには、カバー部材６２の棒状部６２ａ，６２ｂが接近することになるから、カバー部材６２が撓んでカバー部材６２の幅方向の中央部を凸状に突出させた状態となる。このカバー部材６２をフラップレール８を起立姿勢としたときにフラップレール８からの前方への突出量ｄ２０が２ｃｍ以上突出した凸状に設定することにより、荷受け台７上の台車がフラップレール８に当接する前に凸状のカバー部材６２に当接する設定としており、その当接時の衝撃と衝撃音を緩和する構成としている。

また、図８に示すように、可動側ヒンジ部８ａの回転中心と荷受け台７の溝部７ｅとの距離ｄ２１を、可動側ヒンジ部８ａの回転中心と溝部８ｅとの距離ｄ２２よりも小さく設けるとともに、溝部７ｅをヒンジ軸５２の回転中心よりも上方位置に設けることにより、フラップレール８を起立姿勢としたときに、フラップレール８からカバー部材６２を凸状に突出した状態としている。
なお、回動部材４０及びフラップレール８は、この実施形態の場合はアルミニウム合金の押し出し成形によって形成されるが、スチール材、硬質樹脂等によって形成してもよい。

このように構成したヒンジ構造において、運搬車両の運転時には、図５のＣ１で示すように荷台２の背面に荷受け台７を沿わせるようにして起立姿勢に待機し、荷物の積み降ろし作業時には、不図示のリフタ機構によりリンク機構２１を介して駆動され、Ａ１で示す荷台２の床面を延長する張り出し姿勢と、Ｂ１で示す地面Ｇ上に載置した着地姿勢との間で荷受け台７が昇降される。
車両の運転時には、荷台２の後端部に設けられるヒンジ機構は起立姿勢に保持されている。このため、荷台２上で荷物が動いて回動部材４０に衝突した場合、回動部材４０から凸状に突出したカバー部材６０に当接するため、このカバー部材６０が緩衝材となって、衝撃を吸収することができる。また、このカバー部材６０には補強板部６１が設けられており、この補強板部６１は剛性が高くなっていることから、カバー部材６０の中央部を確実に突出させることができるとともに、さらに衝撃緩和効率が向上している。

車両の荷台２に積載されている荷物を降ろす場合は、図５のＡ１で示すように荷台２の床面を延長するように荷受け台７を張り出し姿勢に配置するとともに、先端のフラップレール８を図８（ａ）に示すように立ち上げて起立姿勢にロックしておく。そして、荷台２の後端部に設けられているヒンジ機構（図７参照）のロック機構９を解除し、張り出し姿勢として荷台２と荷受け台７とを架け渡し、荷台２上の台車を荷受け台７上に移動する。このとき、荷台２の床面と荷受け台７の荷受け面との間の隙間をカバー部材６０が覆って面一に連絡しているので、台車の移動を円滑にすることができる。
次に、荷受け台７の上に荷台２から荷物を移送した後、リフタ機構によって荷受け台７を下降して着地させる。この着地時の衝撃等により、荷受け台７上で台車が動いてフラップレール８に衝突した場合、フラップレール８から突出して凸状に丸くなっているカバー部材６２に当接するため、このカバー部材６２が緩衝材となって衝撃を吸収することができる。

荷受け台７を着地させたら、フラップレール８をロック状態としているロックレバー９０の操作片９２を持ち上げるようにしてロックレバー９０を起こすことにより、フラップレール８の可動側ヒンジ部８ａのスロット８２に入り込んでいたロック片９３を抜くと、起立姿勢となっていたフラップレール８のロック状態が解除される。そこで、このフラップレール８を倒して荷受け台７の先端方向に張り出し、図８（ｂ）に示すように、荷受け台７の先端と地面Ｇとの間を下り勾配で連絡した状態とする。この状態では、フラップレール８の下面が荷受け台７の筒状部７ａの当接部７ｂに当接して、それ以上の下方への回動が規制された状態となる。

次に、このフラップレール８を張り出した状態で荷受け台７上の台車を地上に移動する。このとき、フラップレール８が荷受け台７と地上との間を下り勾配で連絡するとともに、フラップレール８と荷受け台７との隙間がカバー部材６２によって覆われるため、台車の移動を円滑にすることができる。また、カバー部材６２によって、隙間にゴミ等の異物が侵入することが防止される。
荷物を運搬車両の荷台２に積載するときは、これまでの説明の逆順であり、着地状態とした荷受け台７の上に、張り出し姿勢としたフラップレール８の上を通過して台車を載せた後、フラップレール８を起立姿勢にしてロックし、リフタ機構によって荷受け台７を荷台２の床面位置まで上昇し、荷物を荷台２に移送すればよい。

次に、本発明のヒンジ構造に係る実施例について説明する。
フラップレールの構成は、図８に示す第２実施形態のフラップレール８と同様の構成とし、カバー部材６２のみを硬度の異なる二種類のエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ：硬度６０°、７０°）により形成したものを用いた。これらの硬度が異なるカバー部材６２を、図９に示すように、荷受け台７の先端部及びフラップレール８に装着して、それぞれ以下に示す試験を実施した。

（反力測定）
カバー部材の硬度の違いによるフラップレールの引上げ荷重の違いを評価した。図９に示すように、フラップレール８の任意の測定位置Ｆを、秤を付けたクレーンで引上げ、フラップレール８を張り出し姿勢から引上高さＨまで引き上げた際の荷重を測定し、それらの測定結果を表１に示した。
表１では、フラップレール８の測定位置Ｆをフラップレール８の可動側ヒンジ部８ａの回転中心から測定位置Ｆまでの距離Ｌで示し、距離Ｌ＝７５，９５，１１５，１３５ｍｍの４箇所において測定した。なお、図９に示す測定位置Ｆは、距離Ｌ＝１３５ｍｍとした場合であり、フラップレール８の接地部８１に位置する。また、引上高さＨは、地上Ｇからの引上高さを示し、引上高さＨ＝１００、１５０ｍｍの２地点で荷重を測定した。なお、図９に示す引上高さＨは１５０ｍｍの場合であり、フラップレール８は起立姿勢である。

表１に示すとおり、硬度が低い（硬度６０°）カバー部材の方が、フラップレールを引き上げる際の荷重が小さいことが確認できた。また、硬度が６０°と７０°との差は、フラップレールの接地部においては数ｋｇ程度である。二つのカバー部材による大きな差はなく、いずれの場合も容易に回動できることがわかる。

（衝撃音測定）
カバー部材の有無およびゴム硬度の違いによる衝撃音の違いを評価した。図１０に示すように、荷受け台７をθ＝１０°に傾斜させて設置し、先端部のフラップレール８を起立姿勢に固定した状態で、荷受け台７上から台車を転がし、フラップレール８に当接した際の衝撃音を測定した。衝撃音は、フラップレール８から２００ｍｍ離れた位置に騒音測定器を設置して測定を行い、その衝撃音の最大値を用いて評価した。台車Ｗは、本体重量２５ｋｇの他に、１０ｋｇの錘を搭載したものを用いた。また、台車Ｗは、走行距離Ｓ＝３００ｍｍと５００ｍｍの地点から転がした。

表２に示すとおり、カバー部材の有無によって衝撃音の大きさに差が生じ、カバー部材を用いることによって消音作用が得られることが確認できた。カバー部材の硬度の差においては、硬度が高い（硬度７０°）カバー部材の方が、より高い消音作用が得られることがわかった。

以上のとおり、本実施形態のヒンジ構造によれば、カバー部材を採用することにより、ヒンジ軸のゴミ等の侵入による噛み込みを防止して長期的に使用可能とするだけでなく、カバー部材は、フラップレールの起立姿勢時において台車等がフラップレールに当接する際の緩衝材としての機能を果たし、荷物の保護機能を有することができる。また、カバー部材は、用途に合わせて硬度を選定することにより、フラップレールの操作性向上やフラップレールと台車等との当接時における衝撃及び衝撃音の緩和等、使い分けすることが可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、回動部材を起立姿勢に固定するロック機構も、上述実施形態のものに限らず、適宜の構成とすることができる。また、荷受け台の両側部にそれぞれロック機構を設ける構成としたが、一方の側部にのみ設けてもよい。
また、上述の実施形態においては、本発明のヒンジ構造をテールゲート及びフラップレールに用いて説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、運搬車両の荷台側面を開閉するアオリ等のヒンジ構造にも適用することができる。この場合においても、荷台とアオリとの間の隙間をカバー部材によって覆うことでヒンジ軸のゴミ等の侵入による噛み込みを防止して、ヒンジ構造を長期的に使用することができる。また、アオリの起立姿勢時にはカバー部材が凸状に突出することにより荷物の保護機能を有することができる。この場合、アオリは起立姿勢からほぼ１８０°回動する。本発明では、実施形態の張り出し姿勢及びアオリのような１８０°回動した後の姿勢を含めて回動姿勢と称している。
なお、本発明では、プラットフォームＰ１及び地面Ｇのいずれをも地上とし、その上に荷受け台を降ろすことを着地としている。

１ 車体
２ 荷台
３，３０ 固定部材
３ａ，３０ａ 固定側ヒンジ軸
３ｅ，４ｅ，７ｅ，８ｅ，３０ｅ，４０ｅ 溝部
４ テールゲート
４ａ，８ａ，４０ａ 可動側ヒンジ部
５，５０，５２ ヒンジ軸
６，６０，６２ カバー部材
６ａ，６ｂ，６０ａ，６０ｂ，６２ａ，６２ｂ 棒状部
６ｃ，８ｃ，４０ｃ，６０ｃ，６２ｃ 突条
７ 荷受け台
７ａ 筒状部（固定側ヒンジ軸）
７ｂ，３０ｂ，３０ｃ 当接部
８ フラップレール
９ ロック機構
９ａ フック
１１ａ，１１ｂ，１１ｃ レールパネル
１２ 側部フレーム
１２ａ ヒンジ軸
１３ａ，１３ｂ 平板
１４ 縦リブ
１６ａ，１６ｂ 凹溝
１７ 樹脂プレート
２０ 取り付けフレーム
２１ リンク機構
３１ 固定金具
４０ 回動部材
６１ 補強板部
７１ 開口溝部
８１ 接地部
８２ スロット
８４，９４ 爪部
９０ ロックレバー
９１ 筒状部
９２ 操作片
９３ ロック片

Claims (3)

1. 荷物の運搬車両の固定部材に対して回動部材を起立姿勢と、起立姿勢から回動した回動姿勢との間で回動自在に支持するヒンジ構造であって、前記固定部材と前記回動部材との間に、ヒンジ軸を覆う弾性変形可能なカバー部材が、前記ヒンジ軸の長さ方向に沿って備えられており、前記カバー部材は、幅方向の一端部が前記固定部材に固定され、他端部が前記回動部材に固定されており、前記回動姿勢時においては前記固定部材及び前記回動部材の表面に沿って配置され、起立姿勢時においては前記回動部材からの前方への突出量が２ｃｍ以上突出し、台車等が前記回動部材に当接する前に当接して衝撃と衝撃音を緩和するように凸状に湾曲形成され、前記ヒンジ軸と前記カバー部材の一端部との距離は、前記ヒンジ軸と前記カバー部材の他端部との距離よりも小さく設けられるとともに、前記カバー部材の一端部は、前記ヒンジ軸よりも上方位置に設けられることを特徴とするヒンジ構造。
2. 前記カバー部材は、表面に複数の突条が長さ方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１に記載のヒンジ構造。
3. 前記カバー部材の裏面に、幅方向の中央部から両端部にかけて一対の補強板部が設けられ、該補強板部の幅方向の中央部は、前記カバー部材の裏面から離間する方向に湾曲形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のヒンジ構造。

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