JP2001334862A - 脱着車両の荷箱固縛装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンテナ搭載時の走行安定性およびコンテナ
内の積荷の運搬効率を高めることができるコンテナトラ
ックのコンテナ固縛装置を提供する。 【解決手段】 各サブシャーシ１３に対し着脱自在に搭
載されるコンテナＣを車体に対し略垂直方向に昇降させ
ることによって着脱するコンテナトラックにおいて、車
体に搭載されたコンテナを固縛または固縛解除可能とす
るコンテナ固縛装置３を前提とする。そして、左右のサ
ブシャーシの外側面前後両端に設けられた４個の固定フ
ック部材３１と、各固定フック部材３１のフック本体３
１ｃに対し水平方向に移動不能となるようにそれぞれ鉛
直方向上方から係合する４個の箱形フック部材３２と、
固定フック部材３１に対し係合された箱形フック部材３
２を鉛直方向に移動不能に固縛する固縛手段３３とを備
える。固縛手段３３に可動フック３３ｃを備え、その先
端を箱形フック部材３２の外壁３２ｃに対し上方から係
合する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体に対し着脱自
在に搭載されるコンテナなどの荷箱を車体に対し略垂直
方向に昇降させることによって着脱する脱着車両におい
て、車体に搭載された荷箱を固縛または固縛解除可能と
する荷箱固縛装置に関し、特に、荷箱搭載時の走行安定
性および荷箱内の積荷の運搬効率を高める対策に係わ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種脱着車両の荷箱固縛装置と
して、例えば特開平９−２６７６８１号公報に開示され
るように、コンテナの下面四隅に開口する係合孔に対
し、車体のシャーシフレーム上を車幅方向に延びるツイ
ストロックフレームに設けられたツイストロックピンの
頭部をそれぞれ挿通させ、この各ツイストロックピンを
回動させて係合することによって、コンテナを車体のシ
ャーシフレーム上に固縛するようにした、いわゆるツイ
ストロックタイプのものは知られている。この場合、ツ
イストロックフレームは、コンテナ前後の係合孔に対応
する車体の前後方向２箇所に設けられ、それぞれ左右の
ツイストロックピンを回動させるハンドルがロッドを介
して設けられるようになされている。

【０００３】また、図１１に示すように、車両搭載用の
コンテナにあっては、コンテナａが車体ｂ側のシャーシ
フレームｓに対し主桁ｄを介して搭載されるようにした
ものもある。このようなコンテナａは、車体ｂのシャー
シフレームｓ上に主桁ｄおよびツイストロックフレーム
ｅを介して搭載され、上述したように、コンテナａの下
面四隅の係合孔に係合するツイストロックピンによっ
て、コンテナａを車体ｂのシャーシフレームｓ上に固縛
するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した車
両搭載用のコンテナなどの荷箱では、その下面に主桁ｄ
が設けられているため、荷箱をシャーシフレームｓ上に
搭載すると、主桁ｄと直交するツイストロックフレーム
ｅによって荷箱の地上高が高くなり、走行安定性が悪化
することになる。

【０００５】一方、従来より用いられるツイストロック
タイプのものでは、荷箱を車体のシャーシフレーム上に
固縛する上で、車体側に前後のツイストロックフレーム
並びにツイストロックピンを回動させるハンドルおよび
ロッドなどのツイストロックピン回動機構を架装する必
要がある。このため、車体の架装重量が増加することが
否めず、荷箱内の積荷の積載重量が低下し、荷箱内の積
荷の運搬効率が低下することになる。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、荷箱搭載時の走行安定
性および荷箱内の積荷の運搬効率を高めることができる
脱着車両の荷箱固縛装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わる発明が講じた解決手段は、車体に
対し着脱自在に搭載される荷箱を車体に対し略垂直方向
に昇降させることによって着脱する脱着車両において、
車体に搭載された荷箱を固縛または固縛解除可能とする
荷箱固縛装置を前提とする。そして、車体の左右両側を
前後方向に延びる左右一対のフレームの側面に設けられ
た複数の第１部材と、各フレームと対応する荷箱の左右
両側を前後方向に延びる左右一対の主桁の側面に設けら
れ、各第１部材に対し水平方向に移動不能となるように
それぞれ略垂直方向から係合する複数の第２部材と、上
記第１部材に対し係合された第２部材を略鉛直方向に移
動不能に固縛する固縛手段とを備える構成としたもので
ある。

【０００８】この場合、荷箱を車体に積み込む際には、
車体の各フレーム側面の第１部材に対し上方から各主桁
側面の第２部材が対応するように荷箱を上方に対峙さ
せ、この状態から、荷箱を下降させて第１部材に対し第
２部材を水平方向に移動不能となるように略垂直方向か
ら係合させる。そして、第１部材に対し係合された第２
部材を固縛手段によって略鉛直方向に移動不能に固縛す
ることで、荷箱が車体に対し搭載状態に固縛される。

【０００９】これにより、従来のツイストロックタイプ
のものを用いることなく荷箱が車体に固縛され、下面に
主桁が設けられている荷箱を車体のフレーム上に搭載し
ても、車幅方向に延びるツイストロックフレームが存在
しない分だけ荷箱の地上高が低く抑えられ、荷箱搭載時
の走行安定性を向上させることが可能となる。

【００１０】しかも、車体の各フレーム側面の第１部材
と、荷箱の各主桁側面の第２部材と、第１部材に対し第
２部材を固縛する固縛手段とによって荷箱固縛装置が構
成されていることにより、ツイストロックタイプのもの
のように、前後のツイストロックフレームｅ並びにツイ
ストロックピンを回動させるハンドルおよびロッドなど
のツイストロックピン回動機構を架装する必要がない。
このため、車体の架装重量が大幅に低減されることにな
り、荷箱内の積荷の積載重量が増大し、荷箱内の積荷の
運搬効率を向上させることが可能となる。

【００１１】また、請求項２のもののように、第１部材
に対し略鉛直方向から係合される第２部材を案内するテ
ーパ面を第１部材の上端部に形成している場合には、第
１部材のテーパ面によって略鉛直方向からの第２部材の
水平方向の位置ズレが吸収されつつ案内されて第２部材
が位置決めされることになり、第１部材に対する第２部
材の係合性を向上させることが可能となる。

【００１２】そして、請求項３のもののように、固縛手
段に、車体側のフレーム側面に揺動自在に支持され、か
つ第２部材を略鉛直方向に移動不能に固縛する固縛位置
および略鉛直方向に移動可能に固縛解除する固縛解除位
置に相互に変換可能となされた可動フックと、この可動
フックを固縛位置に付勢する付勢手段と、上記可動フッ
クを固縛位置に固定する固定手段とを備えている場合に
は、荷箱を車体に積み込む際に各第１部材に対し略垂直
方向（上方）から各第２部材が係合すると、付勢手段の
付勢力によって可動フックが固縛解除位置から固縛位置
に変換され、第２部材が略鉛直方向に移動不能に固縛さ
れることになる。これにより、固縛手段の固縛性能を向
上させることが可能となる。

【００１３】しかも、付勢手段の付勢力により固縛位置
に変換された可動フックは固定手段によって固縛位置に
固定されるので、車両走行時に可動フックが走行振動な
どによって固縛解除位置に変換されることが確実に防止
され、固縛手段の信頼性を高めることが可能となる。

【００１４】さらに、請求項４のもののように、固縛手
段に、第１部材に対し係合された第２部材を自動的に固
縛する自動固縛機構を備えている場合には、第１部材に
対する第２部材毎の個別の固縛操作が不要となり、固縛
手段の固縛性能をさらに向上させることが可能となる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。

【００１６】＜第１の実施の形態＞図１〜図３は、脱着
車両としてのコンテナトラックを示している。

【００１７】図１〜図３において、コンテナトラック１
の車体１０は、車体前後方向に延びる左右一対のメイン
フレーム１１（図１〜図３では一方のみ示す）を備え、
この各メインフレーム１１の前部にキャビン１２が設け
られている。各メインフレーム１１の後部上には、フレ
ームとしての左右一対のサブフレーム１３（図１〜図３
では一方のみ示す）を介して荷箱としてのコンテナＣが
着脱自在に搭載されている。このコンテナＣの下面に
は、車体前後方向に延びる左右一対の主桁Ｃ１（図１〜
図３では一方のみ示す）が設けられている。この各主桁
Ｃ１は、各サブシャーシ１３と対応する位置に設けら
れ、車体１０へのコンテナＣ搭載時には各サブシャーシ
１３上に各主桁Ｃ１を介してコンテナＣが搭載されるよ
うになっている。

【００１８】各サブフレーム１３の前後両位置には、そ
れぞれアウトリガ装置２，２（図１〜図３では車体左側
のもののみ示す）が設けられている。この４基のアウト
リガ装置２は、車幅方向外方に張り出して車体１０を支
持するものであって、サブフレーム１３に固設されたア
ウタボックス２１と、このアウタボックス２１内に伸縮
自在に内装されたインナーボックス２２とを備えてい
る。アウタボックス２１とインナーボックス２２との間
には油圧シリンダ（図示せず）が連結され、この油圧シ
リンダの伸長時にインナーボックス２２の下端がアウタ
ボックス２１に対し下方に進出し、車体１０を上方に持
ち上げた状態で車輪Ｗに代わって支持するようになされ
ている。

【００１９】一方、コンテナＣ底部の前後両位置にはそ
れぞれ左右一対の支持脚Ｃａ，Ｃａ（図１〜図３では車
体左側のもののみ示す）が設けられている。各支持脚Ｃ
ａは、各主桁Ｃ１の前後両位置より車幅方向外方に延び
る軸Ｃｂに対し回動自在にかつ車幅方向外方に進退自在
に支持されている。そして、各支持脚Ｃａは、不使用時
にコンテナＣの底部に沿って略水平状態（図１に示す状
態）で格納されている一方、使用時に車幅方向外方に引
き出した状態で軸Ｃｂ回りに回動させて鉛直状態にし、
この鉛直状態のままで車幅方向外方に再度引き出すこと
によって使用可能な鉛直状態（図２および図３に示す状
態）に固定されるようになっている。

【００２０】そして、本発明の特徴部分として、図４に
示すように、車体１０とコンテナＣとの間には、車体１
０（サブシャーシ１３）に搭載されたコンテナＣを固縛
または固縛解除可能とする荷箱固縛装置としてのコンテ
ナ固縛装置３が設けられている。

【００２１】このコンテナ固縛装置３は、各サブシャー
シ１３の外側面の前後両端に設けられた第１部材として
の４個の固定フック部材３１と、コンテナＣの各主桁Ｃ
１に設けられ、各固定フック部材３１に対し水平方向に
移動不能となるようにそれぞれ鉛直方向上方から係合す
る第２部材としての４個の箱形フック部材３２と、上記
固定フック部材３１に対し係合された箱形フック部材３
２を略鉛直方向に移動不能に固縛する固縛手段３３とを
備えている。

【００２２】各固定フック部材３１は、各サブシャーシ
１３の外側面の前後両端に断面略Ｌ字状の固定金具３１
ａを介して複数のボルト３１ｂ，…（図７および図８に
表れる）により締結され、先端（上端）がサブシャーシ
１３よりも鉛直方向上方に突出する角材状のフック本体
３１ｃを備えている。

【００２３】各箱形フック部材３２は、上下方向に開口
する係合孔３２ａを備え、この係合孔３２ａの周囲を車
幅方向の内壁３２ｂおよび外壁３２ｃと前後方向の前壁
３２ｄおよび後壁３２ｅとによって囲んで箱状に形成さ
れてなる。図５に示すように、各箱形フック部材３２
は、各主桁Ｃ１の外側面の前後両端にそれぞれ内壁３２
が固設されて取り付けられている。そして、各箱形フッ
ク部材３２の係合孔３２ａには、固定フック部材３１の
フック本体３１ｃの先端が挿通されて係合されるように
なされている。

【００２４】固縛手段３３は、図６および図７にも示す
ように、フック本体３１ｃの外面（図６および図７では
左側）下部に固設された前後一対のブラケット片３３
ａ，３３ｂと、この各ブラケット片３３ａの先端（外
端）上部位置に基端部（下端部）がピン３３ｂを介して
車幅方向に回動自在（揺動自在）に支持された可動フッ
ク３３ｃとを備えている。この可動フック３３ｃは、そ
の先端が鉤状に形成され、箱形フック部材３２の外壁３
２ｃに対し先端が上方から係合して箱形フック部材３２
を鉛直方向上方に移動不能に固縛する固縛位置（図６に
示す位置）と、箱形フック部材３２の外壁３２ｃに対し
先端が車幅方向外方に離反して箱形フック部材３２を鉛
直方向上方に移動可能に固縛解除する固縛解除位置（図
７に示す位置）とに相互に変換可能となされている。

【００２５】また、固縛手段３３は、可動フック３３ｃ
を固縛位置に付勢する付勢手段としての付勢スプリング
３３ｄと、各ブラケット片３３ａの内端上に固設され、
付勢スプリング３３ｄによって付勢された可動フック３
３ｃを当接により固縛位置に位置決めするストッパ３３
ｅと、可動フック３３ｃを固縛位置に固定する固定手段
としての固縛ピン３４（図４および図６に表れる）とを
備えている。この場合、付勢スプリング３３ｄは、可動
フック３３ｃの略中間部とフック本体３１ｃの下端部と
に連結され、その伸縮軸ｍ（図７および図８に表れる）
が可動フック３３ｃの固縛位置ではピン３３ｂ（可動フ
ック３３ｃの回動中心）よりも上方に位置するために可
動フック３３ｃを固縛位置に付勢する一方、可動フック
３３ｃの固縛解除位置ではピン３３ｂよりも下方に伸縮
軸ｍが位置するために可動フック３３ｃを固縛解除位置
に付勢するように設定されている。

【００２６】固縛ピン３４は、チェーン３４ａを介して
固定金具３１ａに連結されている。そして、固縛ピン３
４は、ブラケット３３ａ先端下部位置において車体前後
方向（図６および図７では手前奧方向）に貫通する貫通
孔３４ａ，３４ａと可動フック３３ｃの下端（ピン３３
よりも下方）を車体前後方向に貫通する貫通孔３４ｂと
に可動フック３３ｃの固縛位置で挿通され、可動フック
３３ｃを固縛位置に保持するようになされている。さら
に、図４に示すように、固縛ピン３４には、各貫通孔３
４ａ，３４ｂからの抜けを防止する抜け防止機構３５が
設けられている。この抜け防止機構３５は、固縛ピン３
４の基部に固着されたストッパ片３５ａと、一側（図４
では手前側）のブラケット片３３ａに設けられ、固縛ピ
ン３４を各貫通孔３４ａ，３４ｂに挿通させた状態で、
その挿通軸回りに回動させることによって抜け落ち方向
に移動不能に係合する略Ｃ字状の係合部材３５ｂとを備
えている。

【００２７】さらに、各固定フック部材３１のフック本
体３１ｃの先端（上端）には、各箱形フック部材３２の
内壁３２ｂ、外壁３２ｃ、前壁３２ｄおよび後壁３２ｅ
にそれぞれ対応する四面を面取りしたテーパ面がそれぞ
れ形成され、この各固定フック部材３１のフック本体３
１ｃに対し鉛直方向上方から係合される各箱形フック部
材３２を案内するようになされている。

【００２８】ここで、コンテナＣをコンテナトラック１
のサブシャーシ１３に対し積み卸しする手順について説
明する。

【００２９】先ず、コンテナＣをコンテナトラック１の
サブシャーシ１３上から卸す場合には、図２に示すよう
に、各アウトリガ装置２のアウタボックス２１に対する
油圧シリンダの伸長によりそれぞれインナボックス２２
を下方に進出させ、車輪Ｗに代わってコンテナＣを車体
１０ごと上方に持ち上げた状態で支持する。

【００３０】次いで、図７に示すように、箱形フック部
材３２の外壁３２ｃに対する可動フック３３ｃ先端の係
合を解除し、コンテナＣを鉛直方向上方に移動可能な状
態にする。

【００３１】具体的には、固縛ピン３４を各貫通孔３４
ａ，３４ｂに対しその挿通軸回りに回動させて抜け防止
機構３５による係合を解除、つまり係合部材３５ｂに対
するストッパ片３５ａの係合を解除し、固縛ピン３４を
各貫通孔３４ａ，３４ｂから抜き取る。そして、可動フ
ック３３ｃを固縛解除位置（図７に示す位置）に変換
し、付勢スプリング３３ｄの付勢力によって可動フック
３３ｃを固縛解除位置に保持しておく。

【００３２】それから、各支持脚Ｃａを、それぞれ車幅
方向外方に引き出してから軸Ｃｂ回りに回動させて鉛直
状態にし、この鉛直状態のままで車幅方向外方に再度引
き出して使用可能な鉛直状態（図２に示す状態）に固定
する。その後、各アウトリガ装置２のアウタボックス２
１に対する油圧シリンダの収縮によりそれぞれインナボ
ックス２２を上方に没入させ、コンテナＣを車体１０ご
と下降させる。すると、各支持脚Ｃａが地面に接地し、
コンテナＣが各支持脚Ｃａにより地面に支持される。

【００３３】この状態から、図３に示すように、油圧シ
リンダをさらに収縮させることによって、インナボック
ス２２をさらに上方に没入させ、コンテナＣを車体１０
に対し鉛直方向上方に離反させる。これによって、各箱
形フック部材３２の係合孔３２ａから固定フック部材３
１のフック本体３１ｃの先端が抜け出し、コンテナ固縛
装置３によるコンテナＣの固縛が解除される。

【００３４】その後、車輪Ｗが地面に接地してから、コ
ンテナトラック１を前進させることによって、コンテナ
Ｃを車体１０に対し略水平方向に離脱させる。

【００３５】一方、コンテナＣをコンテナトラック１の
車体１０上に搭載する場合には、左右の支持脚Ｃａ間に
車体１０を挿通させるようにコンテナトラック１を後退
させる。このとき、各可動フック３３ｃを固縛解除位置
に変換しておき、各箱形フック部材３２の係合孔３２ａ
を固定フック部材３１のフック本体３１ｃの先端に対し
対応させておく。

【００３６】そして、各アウトリガ装置２のアウタボッ
クス２１に対し油圧シリンダの伸長によりそれぞれイン
ナボックス２２を下方に進出させ、各箱形フック部材３
２の係合孔３２ａに固定フック部材３１のフック本体３
１ｃの先端を挿通させてそれぞれ係合する。これによ
り、コンテナＣが水平方向に移動不能に固縛される。こ
のとき、固定フック部材３１のフック本体３１ｃの先端
（上端）のテーパ面によって、各箱形フック部材３２の
鉛直方向上方からの係合がスムーズに案内されて行われ
る。

【００３７】この状態から、油圧シリンダをさらに伸長
させることによって、コンテナＣが上方に持ち上げら
れ、各支持脚Ｃａが地面から離れる。それから、各支持
脚Ｃａを、それぞれ車幅方向内方に押し込んで鉛直状態
での固定を解除し、軸Ｃｂ回りに回動させて略水平状態
にしてから、図１に示すように、再度車幅方向内方に押
し込んで格納する。

【００３８】その後、各可動フック３３ｃを固縛位置
（図６に示す位置）に変換し、付勢スプリング３３ｄの
付勢力によって可動フック３３ｃを固縛位置に保持す
る。これにより、コンテナＣが鉛直方向に移動不能に固
縛される。

【００３９】それから、油圧シリンダを収縮させてイン
ナボックス２２を上方に没入させ、車輪Ｗが地面に接地
するまで車体をコンテナＣごと下降させる。

【００４０】このように、本実施形態では、従来のツイ
ストロックタイプのものを用いることなくコンテナＣが
車体１０に対し固縛され、下面に主桁Ｃ１が設けられて
いるコンテナＣを車体１０のサブシャーシ１３上に搭載
しても、車幅方向に延びるツイストロックフレームが存
在しない分だけコンテナＣの地上高が低く抑えられ、荷
箱搭載時の走行安定性を向上させることができる。

【００４１】しかも、各サブシャーシ１３外側面前後両
端の各固定フック部材３１と、コンテナＣの各主桁Ｃ１
外側面の前後両端の各箱形フック部材３２と、上記固定
フック部材３１に対し係合された箱形フック部材３２を
略鉛直方向に移動不能に固縛する固縛手段３３とによっ
てコンテナ固縛装置３が構成されていることにより、ツ
イストロックタイプのもののように、前後のツイストロ
ックフレーム並びにツイストロックピンを回動させるハ
ンドルおよびロッドなどのツイストロックピン回動機構
を架装する必要がない。このため、車体１０の架装重量
が大幅に低減されることになり、コンテナＣ内の積荷の
積載重量が増大し、コンテナＣ内の積荷の運搬効率を向
上させることができる。

【００４２】また、各固定フック部材３１のフック本体
３１ｃの先端（上端）には、各箱形フック部材３２の内
壁３２ｂ、外壁３２ｃ、前壁３２ｄおよび後壁３２ｅに
それぞれ対応する四面を面取りしたテーパ面がそれぞれ
形成されているので、このテーパ面によって、鉛直方向
上方からの各箱形フック部材３２の水平方向の位置ズレ
が吸収されつつ案内されて各箱形フック部材３２が位置
決めされることになり、各固定フック部材３１のフック
本体３１ｃに対する各箱形フック部材３２の係合性を向
上させることができる。

【００４３】さらに、固縛手段３３は、フック本体３１
ｃの外面下部にブラケット３３ａを介して回動自在に支
持され、かつ箱形フック部材３２を鉛直方向上方に移動
不能に固縛する固縛位置と箱形フック部材３２を鉛直方
向上方に移動可能に固縛解除する固縛解除位置とに相互
に変換可能となされた可動フック３３ｃと、可動フック
３３ｃを固縛位置に付勢する付勢スプリング３３ｄと、
可動フック３３ｃを固縛位置に固定する固縛ピン３４と
を備えているので、コンテナＣを車体１０に積み込む際
に各固定フック部材３１に対しそれぞれ箱形フック部材
３２が係合すると、付勢スプリング３３ｄの付勢力によ
って可動フック３３ｃが固縛解除位置から固縛位置に変
換され、各箱形フック部材３２が鉛直方向に移動不能に
固縛されることになる。これにより、固縛手段３３の固
縛性能を向上させることができる。

【００４４】さらにまた、固縛ピン３４は、ブラケット
３３ａ先端下部位置を貫通する貫通孔３４ａ，３４ａと
可動フック３３ｃの下端を車体前後方向に貫通する貫通
孔３４ｂとに可動フック３３ｃの固縛位置で挿通され、
可動フック３３ｃを固縛位置に保持するようになされて
いるので、付勢スプリング３３ｄの付勢力により固縛位
置に変換された可動フック３３ｃは固定手段３３（固縛
ピン３４）によって固縛位置に固定される。このため、
車両走行時に可動フック３３ｃが走行振動などによって
固縛解除位置に変換されることが確実に防止され、固縛
手段３３の信頼性を高めることができる。

【００４５】＜第２の実施の形態＞次に、本発明の第２
の実施形態を図８〜図１０に基づいて説明する。

【００４６】この第２の実施形態では、コンテナ固縛装
置の構成を変更している。なお、コンテナ固縛装置を除
くその他の構成は、上記第１の実施形態の場合と同じで
あり、同一部分については同じ符号を付してその説明は
省略する。

【００４７】すなわち、本実施形態では、図８および図
９に示すように、コンテナ固縛装置５は、各サブシャー
シ１３の外側面の前後両端に設けられた第１部材として
の４個のＵ字形受金具５１と、コンテナＣの各主桁Ｃ１
に設けられ、各Ｕ字形受金具５１に対し水平方向に移動
不能となるようにそれぞれ鉛直方向上方から係合する第
２部材としての４個のフックピン５２と、上記Ｕ字形受
金具５１に対し係合されたフックピン５２を略鉛直方向
に移動不能に固縛する固縛手段５３とを備えている。

【００４８】各Ｕ字形受金具５１は、各サブシャーシ１
３の外側面の前後両端に断面略Ｌ字状の固定金具５１ａ
を介して複数のボルト５１ｂ，…により締結され、サブ
シャーシ１３よりも鉛直方向上方に突出する先端部（上
端部）に係合穴５１ｃを備えている。この係合穴５１ｃ
の前後両側には、上方に行くに従い開口幅が大きくなる
ように傾斜するテーパ面がそれぞれ形成され、この各Ｕ
字形受金具５１の係合穴５１ｃに対し鉛直方向上方から
係合される各フックピン５２を案内するようになされて
いる。

【００４９】各フックピン５２は、図１０に示すよう
に、各主桁Ｃ１の前後両端を貫通するように車幅方向に
延びて設けられ、その外端部が各主桁Ｃ１よりも外方に
それぞれ突出している。そして、図８および図９に示す
ように、各フックピン５２は、その外端部（突出部）が
各Ｕ字形受金具５１の係合穴５１ｃに対し挿通されて係
合するようになされている。

【００５０】固縛手段５３は、各Ｕ字形金具５１の上端
を係合穴５１ｃを挟んでそれぞれ前後方向に貫通する貫
通孔５３ａ，５３ａと、各Ｕ字形金具５１の上端の前面
または後面に取り付けられた自動固縛機構としてのスト
ロークモータ５４（図８に表れる）とを備えている。こ
のストロークモータ５４は、公知のものであって、図示
しないモータ、減速機、ネジ軸、および伸縮ロッド５４
ａを一体に組み込み、モータの回転運動を伸縮ロッド５
４ａの前後進運動に変換するものである。図８に示すよ
うに、上記各ストロークモータ５４は、遠隔操作可能な
手元スイッチ５４ｂに対しそれぞれコード５４ｃを介し
て連結されている。そして、各伸縮ロッド５４ａは、そ
れぞれ前進運動させるように手元スイッチ５４ｂを操作
することによって伸長し、各Ｕ字形金具５１上端の係合
穴５１ｃに差し込まれる（図８および図９に示す状態）
一方、それぞれ後進運動させるように手元スイッチ５４
ｂを操作することによって収縮し、各Ｕ字形金具５１の
係合穴５１ｃから抜け出すようになされている。この場
合、各ストロークモータ５４の伸縮ロッド５４ａがそれ
ぞれ伸長して各Ｕ字形金具５１上端の係合穴５１ｃに差
し込まれることによって、各Ｕ字形金具５１の係合穴５
１ｃに対し係合されたフックピン５２を自動的に鉛直方
向に移動不能に固縛するようになされている。

【００５１】これにより、本実施形態では、各ストロー
クモータ５４の伸縮ロッド５４ａを伸長させて各Ｕ字形
金具５１上端の係合穴５１ｃに差し込むことによって、
各Ｕ字形金具５１の係合穴５１ｃに対しそれぞれ係合さ
れたフックピン５２が自動的に鉛直方向に移動不能に固
縛されるので、各Ｕ字形金具５１に対する各フックピン
５２毎の個別の固縛操作が不要となり、固縛手段５３の
固縛性能をさらに向上させることができる。

【００５２】＜他の実施の形態＞上記各実施形態では、
左右のサブシャーシ１３，１３の前後両端に対応する４
箇所においてコンテナＣを固縛するコンテナ固縛装置
３，５を構成したが、４箇所以上の箇所において荷箱
（コンテナ）を固縛するコンテナ固縛装置が構成されて
いてもよい。

【００５３】また、上記各実施形態では、各アウトリガ
装置２の伸縮動によってコンテナＣを車体１０に対し昇
降させて積み卸すようにしたが、サブシャーシに設けら
れた前後の連結ビームを油圧シリンダにより上下動させ
てコンテナのみを昇降させて積み卸されるようにしても
よい。その他、コンテナの各支持脚をそれぞれ昇降自在
なジャッキに構成し、この各ジャッキによってコンテナ
を車体に対し昇降させて積み卸されるようにしてもよ
い。また、コンテナがフォークリフトやクレーンなどに
よって車体に積み卸される場合にも適用できるのはもち
ろんである。

【００５４】さらに、上記第２の実施形態では、自動固
縛機構としてストロークモータ５４を用いたが、油圧ま
たは空気圧によってロッドを伸縮動させる伸縮シリンダ
によって自動固縛機構が構成されていてもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の請求項１に
おける脱着車両の荷箱固縛装置によれば、車体の上方に
荷箱を対峙させた状態から荷箱を下降させて第１部材に
対し第２部材を水平方向に移動不能に係合させ、この係
合状態の第２部材を固縛手段によって略鉛直方向に移動
不能に固縛することで、ツイストロックタイプのものよ
うなツイストロックフレームを不要とし、荷箱の地上高
を低く抑えて、荷箱搭載時の走行安定性を向上させるこ
とができる。しかも、ツイストロックピン回動機構を車
体に架装する必要がなくなり、車体の架装重量を大幅に
低減して荷箱内の積荷の積載重量を増大させ、荷箱内の
積荷の運搬効率を向上させることができる。

【００５６】また、本発明の請求項２における脱着車両
の荷箱固縛装置によれば、第２部材を案内するテーパ面
を第１部材の上端部に形成することで、第２部材の水平
方向の位置ズレを吸収しつつ案内して第２部材を位置決
めでき、第１部材に対する第２部材の係合性を向上させ
ることができる。

【００５７】そして、本発明の請求項３における脱着車
両の荷箱固縛装置によれば、固縛手段に、固縛位置と固
縛解除位置とに相互に変換可能な可動フックと、この可
動フックを固縛位置に付勢する付勢手段と、可動フック
を固縛位置に固定する固定手段とを備えることで、可動
フックを固縛位置に確実に保持することが可能となり、
固縛手段の固縛性能を向上させることができる。しか
も、可動フックを固定手段によって固縛位置に固定する
ことで、車両走行時の走行振動などによる可動フックの
固縛解除位置への変換を確実に防止し、固縛手段の信頼
性を高めることができる。

【００５８】さらに、本発明の請求項４における脱着車
両の荷箱固縛装置によれば、第１部材に係合する第２部
材を自動的に固縛する自動固縛機構を固縛手段に備える
ことで、第１部材に対する第２部材毎の個別の固縛操作
を不要とし、固縛手段の固縛性能をさらに向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係わるコンテナ固縛
装置を備えたコンテナトラックのコンテナ搭載完了状態
を示す側面図である。

【図２】同じくアウトリガ装置によりコンテナトラック
を上昇させた支持状態を示す側面図である。

【図３】同じくコンテナを支持脚により支持した状態で
下降させたコンテナトラックの側面図である。

【図４】同じくコンテナ固縛装置の固定フック部材、箱
形フック部材および固縛手段の構成を示す斜視図であ
る。

【図５】同じくコンテナを下方から見た斜視図である。

【図６】可動フックを固縛位置に変換した状態を示すコ
ンテナ固縛装置の側面図である。

【図７】可動フックを固縛解除位置に変換した状態を示
すコンテナ固縛装置の側面図である。

【図８】本発明の第２の実施形態に係わるコンテナ固縛
装置の固縛状態における側面図である。

【図９】同じくコンテナ固縛装置の固縛状態における縦
断背面図である。

【図１０】同じくコンテナを下方から見た斜視図であ
る。

【図１１】従来例に係わる車両搭載用コンテナを車体に
搭載した状態で概略的に示す脱着車両の背面図である。

【符号の説明】

１ コンテナトラック（脱着車両） １０ 車体 １３ サブシャーシ（フレーム） ３ コンテナ固縛装置（荷箱固縛装置） ３１ 固定フック部材（第１部材） ３２ 箱形フック部材（第２部材） ３３ 固縛手段 ３３ｃ 可動フック ３３ｄ 付勢スプリング（付勢手段） ３４ 固縛ピン（固定手段） ５ コンテナ固縛装置（荷箱固縛装置） ５１ Ｕ字形受金具（第１部材） ５２ フックピン（第２部材） ５３ 固縛手段 ５４ 固縛手段（自動固縛機構） Ｃ コンテナ（荷箱）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対し着脱自在に搭載される荷箱を
   車体に対し略垂直方向に昇降させることによって着脱す
   る脱着車両において、車体に搭載された荷箱を固縛また
   は固縛解除可能とする荷箱固縛装置であって、 車体の左右両側を前後方向に延びる左右一対のフレーム
   の側面に設けられた複数の第１部材と、 各フレームと対応する荷箱の左右両側を前後方向に延び
   る左右一対の主桁の側面に設けられ、各第１部材に対し
   水平方向に移動不能となるようにそれぞれ略垂直方向か
   ら係合する複数の第２部材と、 上記第１部材に対し係合された第２部材を略鉛直方向に
   移動不能に固縛する固縛手段とを備えていることを特徴
   とする脱着車両の荷箱固縛装置。
2. 【請求項２】 上記請求項１に記載の脱着車両の荷箱固
   縛装置において、 第１部材の上端部は、この第１部材に対し略鉛直方向か
   ら係合される第２部材を案内するテーパ面に形成されて
   いることを特徴とする脱着車両の荷箱固縛装置。
3. 【請求項３】 上記請求項１または請求項２に記載の脱
   着車両の荷箱固縛装置において、 固縛手段は、車体側のフレーム側面に揺動自在に支持さ
   れ、かつ第２部材を略鉛直方向に移動不能に固縛する固
   縛位置および略鉛直方向に移動可能に固縛解除する固縛
   解除位置に相互に変換可能となされた可動フックと、こ
   の可動フックを固縛位置に付勢する付勢手段と、上記可
   動フックを固縛位置に固定する固定手段とを備えている
   ことを特徴とする脱着車両の荷箱固縛装置。
4. 【請求項４】 上記請求項１または請求項２に記載の脱
   着車両の荷箱固縛装置において、 固縛手段は、第１部材に対し係合された第２部材を自動
   的に固縛する自動固縛機構を備えていることを特徴とす
   る脱着車両の荷箱固縛装置。