JP4696693B2 - 駆動車軸ユニット - Google Patents

Description

本発明は、ハブのセレーション穴にドライブシャフトのセレーション軸部が嵌合されている駆動車軸ユニットの技術分野に属する。

ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部の軸方向位置決めは、ハブのセレーション穴の途中に溝部を設け、かつ、ドライブシャフトのセレーション軸部の途中に溝部を設け、対向する両溝部により形成される空間に止め輪をはめ込むことにより行う（例えば、特許文献１参照）。

また、ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部の軸方向位置決めは、ドライブシャフトの先端部に螺合し、締結軸力をハブの座面に付与するナットを設け、ドライブシャフトの自在継手側段差面とハブの後端部との接触面を軸方向位置決め部とし、ナットの締結軸力を受けることにより行う（例えば、特許文献２参照）。
特開２０００−１４２００９号公報 特開平１０−３００７６５号公報

しかしながら、特開２０００−１４２００９号公報に記載の駆動車軸ユニットにあっては、ドライブシャフトの組み付け時に止め輪がドライブシャフトの溝部の中で径方向に移動する必要があることから、止め輪と両溝部との間には必ず隙間が存在する。このため、組付け後、ドライブシャフトとハブとの間には軸方向のガタが存在することになり、このガタにより、車両走行時、異音や振動が発生することがある。

また、特開平１０−３００７６５号公報に記載の駆動車軸ユニットにあっては、軸方向の位置決めによりドライブシャフトとハブとの間に軸方向のガタを解消できるものの、ナットの締結軸力より大きな制動力や駆動力が作用することで、ハブとドライブシャフトとにねじれが発生した場合、軸方向位置決め部であるドライブシャフトの自在継手側段差面とハブの後端部との圧接面がねじれにしたがって大きな変位量にて相対回転し、このとき相対移動する圧接面から異音や振動が発生する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ハブとドライブシャフトとの間の軸方向の位置決めを適切な位置にて確保することで、ハブとドライブシャフトとにねじれが発生しても異音や振動の発生を防止することができる駆動車軸ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、ハブのセレーション穴にドライブシャフトのセレーション軸部が嵌合されている駆動車軸ユニットにおいて、前記ドライブシャフトの先端部に螺合し、締結軸力を前記ハブの座面に付与するナットを設け、前記ナットの締結軸力を受け、前記ハブとドライブシャフトとを軸方向に位置決めする軸方向位置決め部を、前記ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部よりナット側の位置に設定し、前記軸方向位置決め部は、前記ハブのセレーション穴の歯底より外径位置に形成した第１段差部と、前記ドライブシャフトのセレーション軸部の歯頂より内径位置に形成した第２段差部と、前記第１段差部と前記第２段差部との間に介装した位置決め部材と、を有し、前記第１段差部は駆動軸線に対して平行な第１平行段差部と駆動軸線に対し傾斜角を持つ第１傾斜段差部とを有し、前記第２段差部は、駆動軸線に対し前記第１傾斜段差部とは異なる傾斜角を持つ第２傾斜段差部であり、前記位置決め部材は、前記第１平行段差部と前記第１傾斜段差部と前記第２傾斜段差部の３点で接触する断面円形状の円形リング部材であることを特徴とする。

よって、本発明の駆動車軸ユニットにあっては、組付け時、ドライブシャフトに螺合したナットによる締結軸力により、ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部よりナット側の位置に設定した軸方向位置決め部にて、ハブとドライブシャフトとの軸方向の位置が拘束される。すなわち、ハブとドライブシャフトとの間の軸方向位置決めが、ハブとドライブシャフトとに所定のねじれ角が生じてもハブ後端側よりも変位量の小さなナット側の位置にて確保されることになる。そして、従来、軸方向位置決め部であったドライブシャフトの車両側段差面とハブの後端部との間は、例えば、ナットによる締結軸力を受けないように軸方向クリアランス等が設定される。このように、ハブとドライブシャフトとの間の軸方向の位置決めを適切な位置にて確保することで、ハブとドライブシャフトとにねじれが発生しても異音や振動の発生を防止することができる。

以下、本発明の駆動車軸ユニットを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例６に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。実施例１の駆動車軸ユニットは、図１に示すように、ユニット軸受１と、ナックルアーム２と、スプラッシュガード３と、ハブ４と、ドライブシャフト５と、ブレーキロータ６と、ホイール７と、ホイールボルト８と、ホイールナット９と、車輪速センサ１０と、を備えている。

前記ユニット軸受１は、外輪１ａと内輪１ｂと第１ボール１ｃと第２ボール１ｄと第１シールリング１ｅと第２シールリング１ｆとを有して構成されている。
前記外輪１ａには、車体側部材としてのナックルアーム２とスプラッシュガード３とが固定されている。
前記内輪１ｂには、車輪側部材としてのハブ４が固定されている。このハブ４は、第２ボール１ｄの内輪を兼用している。

前記ハブ４のセレーション穴４ａには、ドライブシャフト５のセレーション軸部５ａが回転方向に固定で軸方向に移動可能にセレーション嵌合（セレーション嵌合部Ｓ）されている。

前記ハブ４のフランジ部４ｂには、ブレーキロータ６とホイール７とが、ホイールボルト８及びホイールナット９による共締めにより固定されている。なお、前記車輪速センサ１０は、スプラッシュガード３と、ハブ４のフランジ部４ｂと、ブレーキロータ６のハット部６ａと、ユニット軸受１の外輪１ａと、で囲まれる空間位置に配置されている。

実施例１の駆動車軸ユニットは、前記ドライブシャフト５の先端部に螺合し、締結軸力を前記ハブ４の座面４ｃに付与するナット１１を設け、該ナット１１の締結軸力を受け、前記ハブ４とドライブシャフト５とを軸方向に位置決めする軸方向位置決め部を、前記ハブ４とドライブシャフト５のセレーション嵌合部Ｓよりナット１１側の位置に設定している。なお、前記ドライブシャフト５は、図面左側の位置に図外の自在継手を有し、セレーション軸部５ａより外径を小さくしたシャフト端部５ｂにナット１１が螺合されている。

前記軸方向位置決め部は、前記ハブ４のセレーション穴４ａの歯底より外径位置に形成した第１段差部と、前記ドライブシャフト５のセレーション軸部５ａの歯頂より内径位置に形成した第２段差部と、前記第１段差部と前記第２段差部との間に介装した位置決め部材と、を有する。
前記第１段差部と前記第２段差部は、駆動軸線Ｌに対し直交する段差面を持つ第１直交段差部４１と第２直交段差部５１である。
前記位置決め部材は、互いに対向する前記第１直交段差部４１と前記第２直交段差部５１との間に介装した断面方形状の方形リング部材１２である。

そして、前記ナット１１の締結軸力を前記ハブ４のナット座面４ｃに付与し、両段差部４１，５１の間に方形リング部材１２を挟圧した位置決め状態（図１に示す状態）にて、前記ドライブシャフト５の自在継手側段差面５３（車両側段差面）と前記ハブ４の後端面４３（後端部）との間に軸方向クリアランスＣを確保している。

次に、作用を説明する。
［背景技術］
特開平１０−３００７６５号公報に記載の駆動車軸ユニットにおけるハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部の軸方向位置決めは、図２に示すように、ドライブシャフトの先端部に螺合し、締結軸力をハブの座面に付与するナットを設け、ドライブシャフトの自在継手側段差面とハブの後端部との接触面を軸方向位置決め部とし、ナットの締結軸力を受けることにより行うようにしている。

このようにナットを用いた軸方向の位置決めであるため、止め輪をはめ込む特開２０００−１４２００９号公報に記載の駆動車軸ユニットのような、ドライブシャフトとハブとの間に軸方向のガタはナットの緩みが無い限り存在しない。しかしながら、ナットの締結軸力より大きな制動力や駆動力がハブやドライブシャフトに作用することで、ハブとドライブシャフトとの間にねじれが発生した場合、軸方向位置決め部であるドライブシャフトの自在継手側段差面とハブの後端部との圧接面がねじれにしたがって大きな変位量にて相対回転し、このとき相対移動する圧接面から異音や振動が発生する。

すなわち、ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部は、組み付け性を確保する必要性により周方向に相対回転可能なガタを有するため、セレーション嵌合部を挟んでナットの締結面と軸方向位置決め部との間のドライブシャフト部はガタ分の相対ねじれを許容する。加えて、例えば、制動停止時にドライブシャフトから駆動力が入力されることでねじれが発生する時、ハブとドライブシャフトとのねじれ状況をみると、ハブとドライブシャフトの相対ねじれ変位量は、相対ねじれ変位量がほぼゼロであるナットの螺合位置を基準にすると、螺合位置から近い位置ほど小さく、遠い位置であるほど大きくなり、かつ、駆動軸心から径方向に離れる位置であるほど大きなるという関係にある。よって、ドライブシャフトの先端部の位置から遠くて径方向に離れた位置に設定された従来の軸方向位置決め部は、相対ねじれ変位量が大きくなる。

特に、ナットの螺合部へ大きなねじりトルクが伝達されたり、ナットの螺合部へのねじりトルク伝達が繰り返されることでナットが緩むと、ナットの締結軸力が低下し、低下した締結軸力よりも少し大きなねじり力がハブやドライブシャフトに作用するだけで、ハブとドライブシャフトとの間にねじれが発生し、異音や振動の発生頻度が高くなる。以下、実施例１の加工作用、組付け作用、異音・振動の抑制作用について説明する。

［加工作用］
軸方向位置決め部として、例えば、ハブにセレーション穴の内径よりさらに内側方向まで伸ばした段差部を形成し、あるいは、ドライブシャフトにセレーション軸部の外径よりさらに外側方向まで伸ばした段差部を形成し、ハブとドライブシャフトの段差部が径方向に重なるオーバーラップ段差構造とし、ドライブシャフトの端部にナットを螺合し、ナットの締結軸力をオーバーラップ段差に付与することで、ハブとドライブシャフトとを軸方向に位置決めすることも考えられる。

しかしながら、上記オーバーラップ段差構造を採用した場合、ハブまたはドライブシャフトに形成した段差部が、ブローチ盤等によるセレーション加工の障害となり、切り歯を軸方向に貫通させることができないため、工具を沢山使えば加工が不可能ではないが、多大な加工工数を要する。

これに対し、実施例１の駆動車軸ユニットでは、ハブ４のセレーション穴４ａを加工する際、第１直交段差部４１をセレーション穴４ａの歯底より外径位置に形成したため、ブローチ加工等により第１直交段差部４１が加工障害となることが無くセレーション穴４ａを容易に加工できる。
また、ドライブシャフト５のセレーション軸部５ａを加工する際、第２直交段差部５１をセレーション軸部５ａの歯頂より内径位置に形成したため、セレーション穴４ａと同様に、第２直交段差部５１が加工障害となることが無くセレーション軸部５ａを容易に加工できる。

［組付け作用］
実施例１の駆動車軸ユニットを組付ける際、ハブ４の第１直交段差部４１とドライブシャフト５の第２直交段差部５１と、の間に方形リング部材１２を介装し、ドライブシャフト５に螺合したナット１１による締結軸力により、方形リング部材１２を第１直交段差部４１と第２直交段差部５１との間に挟圧する。

よって、第１直交段差部４１と第２直交段差部５１とにより挟まれた方形リング部材１２には、図３に示すように、ナット１１からの締結軸力に応じた圧縮荷重が与えられ、この圧縮荷重が与えられた方形リング部材１２を介し、ハブ４とドライブシャフト５の軸方向相対位置が、セレーション嵌合部Ｓよりもナット１１側の位置にて拘束される。

［異音・振動の抑制作用］
実施例１の駆動車軸ユニットを備えた車両では、ナット１１の緩みがない限り、第１直交段差部４１と第２直交段差部５１との間に方形リング部材１２が挟圧されていることで、セレーション嵌合部Ｓよりもナット１１側の位置にてハブ４とドライブシャフト５の軸方向相対位置が規定され、図３に示すように、ドライブシャフト５の自在継手側段差面５３とハブ４の後端面４３との間の軸方向クリアランスＣが維持される。

したがって、ハブ４とドライブシャフト５との間で相対ねじれが発生しても、ドライブシャフト５の先端部の位置から近く、かつ、径方向にも近くの位置に設定された実施例１の軸方向位置決め部は、従来の軸方向位置決め部に比べて、相対ねじれ変位量が遙かに小さくなるため、異音や振動の発生を有効に抑えることができる。ちなみに、セレーション嵌合部Ｓを介してドライブシャフト５の自在継手側段差面５３とハブ４の後端面４３との間で発生する大きな相対変位は、軸方向クリアランスＣにより全く音振性能に影響を与えることなく許容されることになる。

次に、効果を説明する。
実施例１の駆動車軸ユニットにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) ハブ４のセレーション穴４ａにドライブシャフト５のセレーション軸部５ａが嵌合されている駆動車軸ユニットにおいて、前記ドライブシャフト５の先端部に螺合し、締結軸力を前記ハブ４の座面４ｃに付与するナット１１を設け、前記ナット１１の締結軸力を受け、前記ハブ４とドライブシャフト５とを軸方向に位置決めする軸方向位置決め部を、前記ハブ４とドライブシャフト５のセレーション嵌合部Ｓよりナット１１側の位置に設定したため、ハブ４とドライブシャフト５との間の軸方向の位置決めを適切な位置にて確保することで、ハブ４とドライブシャフト５とにねじれが発生しても異音や振動の発生を防止することができる。

(2) 前記軸方向位置決め部は、前記ハブ４のセレーション穴４ａの歯底より外径位置に形成した第１段差部と、前記ドライブシャフト５のセレーション軸部５ａの歯頂より内径位置に形成した第２段差部と、前記第１段差部と前記第２段差部との間に介装した位置決め部材と、を有するため、ハブ４のセレーション穴４ａとドライブシャフト５のセレーション軸部５ａとの良好な加工性を確保することができる。

(3) 前記第１段差部と前記第２段差部は、駆動軸線Ｌに対し直交する段差面を持つ第１直交段差部４１と第２直交段差部５１であり、前記位置決め部材は、互いに対向する前記第１直交段差部４１と前記第２直交段差部５１との間に介装した断面方形状の方形リング部材１２であるため、ナット１１からの締結軸力に応じた圧縮荷重を方形リング部材１２に与えることで、ハブ４とドライブシャフト５との間の軸方向のガタを確実に無くすことができる。

実施例２は、軸方向位置決め部とナットとの間に、ナットの締結軸力を高めると共にナットの緩みを抑えるスペーサを追加した例である。

まず、構成を説明すると、図４に示すように、実施例２の駆動車軸ユニットは、前記方形リング部材１２（位置決め部材）に加えて、前記ナット１１の締結面１１ａと前記ハブ４の座面４ｃとの間に挟み込まれるフランジ部１３ａを有すると共に前記ハブ４と前記ドライブシャフト５にそれぞれ固定したスペーサ１３を設けている。

前記スペーサ１３は、前記ハブ４に対し圧入固定（圧入固定部１４）し、前記ドライブシャフト５に対し前記ナット１１による締結軸力により挟み込み固定（挟み込み固定部１５）している。なお、他の構成は実施例１と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明すると、実施例１のように、方形リング部材１２のみの構成の場合、第１直交段差部４１と第２直交段差部５１とが径方向の重なり合いが無いオフセット構成となっているため、方形リング部材１２の圧縮荷重を大きくとることは困難である。一方、ハブ４とドライブシャフト５とのセレーション嵌合部Ｓには、一般的にねじり方向のガタが存在する。このため、方形リング部材１２に発生する圧縮荷重が小さいと、第２直交段差部５１と方形リング部材１２との間でガタ分の滑りが発生する。

しかし、上記スペーサ１３を設けることにより、ナット１１を高い軸力で締結することが可能となり、第２直交段差部５１はスペーサ１３と大きな摩擦力で固定される。また、スペーサ１３は、ハブ４に対し圧入により固定されているため、ナット１１とドライブシャフト５との螺合部にねじりトルクが伝達されなくなり、ナット１１の緩み等に対する信頼性が向上する。そして、ドライブシャフト５が図５の右方向へ移動しようとするときには、ドライブシャフト５→方形リング部材１２→ハブ４で支えられ、ドライブシャフト５が図５の左方向へ移動しようとするときには、ドライブシャフト５→ナット１１→スペーサ１３→ハブ４で支えられる。すなわち、ハブ４のセレーション穴４ａにドライブシャフト５のセレーション軸部５ａが嵌合されている駆動車軸ユニットにおいて、前記ハブ４と前記ドライブシャフト５とを、セレーション嵌合部Ｓよりナット１１側の位置にて軸方向に位置決めすると共に、ドライブシャフト５からの入力トルクをハブ４へ伝達するスペーサ１３を設けて、前記ドライブシャフト５からの入力トルクが前記ドライブシャフト５に螺合したナット１１へ伝達することを抑制することを特徴とする。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の駆動車軸ユニットにあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加えて、下記に列挙する効果を得ることができる。

(4) 前記方形リング部材１２に加えて、前記ナット１１の締結面１１ａと前記ハブ４の座面４ｃとの間に挟み込まれるフランジ部１３ａを有すると共に前記ハブ４と前記ドライブシャフト５にそれぞれ固定したスペーサ１３を設けたため、ナット１１を高い軸力で締結することで、第２直交段差部５１と方形リング部材１２との間でガタ分の滑りの発生を抑えることができる。

(5) 前記スペーサ１３は、前記ハブ４に対し圧入固定し、前記ドライブシャフト５に対し前記ナット１１による締結軸力により挟み込み固定したため、ナット１１の緩み等に対する信頼性を向上させることができる。

実施例３は、実施例２の駆動車軸ユニットにおいて、位置決め部材の良好な組付け性を確保する例である。

まず、構成を説明すると、図６に示すように、前記位置決め部材は、その断面形状が前記第１段差部と前記第２段差部に対し接触する部分を円弧形状としている。すなわち、前記第１段差部と前記第２段差部は、駆動軸線Ｌに対し同じ傾斜角を持つ第１傾斜段差部４２と第２傾斜段差部５２であり、前記位置決め部材は、互いに対向する平行な前記第１傾斜段差部４２と前記第２傾斜段差部５２との間に介装した断面円形状の円形リング部材１６としている。なお、他の構成は実施例２と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明すると、位置決め部材を円形リング部材１６とし、断面形状を第１傾斜段差部４２と第２傾斜段差部５２に対し接触する部分を円弧形状としたことで、組付け時、円形リング部材１６が両傾斜段差部４２，５２に対し接触開始する時点では、点接触あるいは線接触によって撓み易くし、各部品の寸法誤差を吸収できる。そして、ナット１１の締結完了時点では、締結軸力により円形リング部材１６をある程度弾性変形させることで、図７に示すように、円形リング部材１６が両傾斜段差部４２，５２に対し面接触となり、接触部の剛性を確保することができる。

さらに、円形リング部材１６を、互いに対向する平行な第１傾斜段差部４２と第２傾斜段差部５２との間に介装したため、図８に示すように、円形リング部材１６と両傾斜段差部４２，５２との接触角が直角となり、かつ、２つの接触部を結ぶ線が円形リング部材１６の中心位置を通るため、円形リング部材１６が確実にナット１１の締結軸力による圧縮荷重を支えることができる。なお、他の作用については、実施例１及び実施例２と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３の駆動車軸ユニットにあっては、実施例２の効果に加えて、下記に列挙する効果を得ることができる。

(6) 前記位置決め部材は、その断面形状が前記第１段差部と前記第２段差部に対し接触する部分を円弧形状としたため、組付け時、ナット１１の締結開始時点では、円形リング部材１６の撓みにより各部品の寸法誤差を吸収でき、ナット１１の締結完了時点では、円形リング部材１６の弾性変形により接触部の剛性を確保することができる。

(7) 前記第１段差部と前記第２段差部は、駆動軸線Ｌに対し同じ傾斜角を持つ第１傾斜段差部４２と第２傾斜段差部５２であり、前記位置決め部材は、互いに対向する平行な前記第１傾斜段差部４２と前記第２傾斜段差部５２との間に介装した断面円形状の円形リング部材１６であるため、円形リング部材１６が確実にナット１１の締結軸力による圧縮荷重を支えることができる。

実施例４は、実施例３の駆動車軸ユニットにおいて、ドライブシャフトとナットとの螺合部へのねじりトルクの伝達防止をより確実なものとする例である。

まず、構成を説明すると、図９に示すように、前記スペーサ１３は、前記ハブ４に対しセレーション嵌合により固定（セレーション固定部１７）し、前記ドライブシャフト５に対しセレーション嵌合により固定（セレーション固定部１８）している。なお、他の構成は実施例３と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明すると、スペーサ１３をハブ４に対しセレーション嵌合により固定したことで、スペーサ１３とハブ４のねじりトルクの伝達が、圧入の摩擦力のみならず、形状のかじりによっても行われることによってより確実になり、ナット１１とドライブシャフト５の螺合部へのねじりトルクの伝達防止がより確実になる。前記ドライブシャフト５に対しセレーション嵌合により固定したことで、ドライブシャフト５とスペーサ１３とのねじりトルクの伝達が、ナット１１の締結軸力による摩擦力のみならず、形状のかじりによっても行われることによってより確実になり、ナット１１とドライブシャフト５の螺合部へのねじりトルクの伝達防止がより確実になる。なお、他の作用については、実施例１，実施例２，実施例３と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例４の駆動車軸ユニットにあっては、実施例３の効果に加えて、下記に列挙する効果を得ることができる。

(8) 前記スペーサ１３は、前記ハブ４に対しセレーション嵌合により固定したため、スペーサ１３とハブ４のねじりトルクの伝達が、摩擦力と形状のかじりによって行われることで、ナット１１とドライブシャフト５の螺合部へのねじりトルクの伝達防止をより確実にすることができる。

(9) 前記スペーサ１３は、前記ドライブシャフト５に対しセレーション嵌合により固定したため、ドライブシャフト５とスペーサ１３とのねじりトルクの伝達が、摩擦力と形状のかじりによって行われることで、ナット１１とドライブシャフト５の螺合部へのねじりトルクの伝達防止をより確実にすることができる。

実施例５は、実施例４の駆動車軸ユニットにおいて、組み付け後の円形リング部材１６の位置を正確に保持するようにした例である。

まず、構成を説明すると、図１０に示すように、前記第１段差部と前記第２段差部は、駆動軸線に対し異なる傾斜角を持つ第１傾斜段差部４２’と第２傾斜段差部５２であり、前記位置決め部材は、前記第１傾斜段差部４２’と前記第２傾斜段差部５２のうち、第１傾斜段差部４２’に２箇所で接触し第２傾斜段差部５２に１箇所で接触する断面円形状の円形リング部材１６である。なお、他の構成は実施例４と同様であるので省略する。

次に、作用を説明すると、円形リング部材１６は、ハブ４の第１傾斜段差部４２’に２箇所で接触し、ドライブシャフト５の第２傾斜段差部５２に１箇所で接触する。また、ドライブシャフト５側の接触箇所から、ハブ側の２つの接触箇所までの距離は各々等しく、この３点は二等辺三角形となる。この形状により、位置決め部材である円形リング部材１６が確実に圧縮荷重を支えることができると共に、組み付け後の円形リング部材１６の位置が３点支持により確実に保持される。なお、他の作用については、実施例１，実施例２，実施例３，実施例４と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例５の駆動車軸ユニットにあっては、実施例４の効果に加えて、下記の効果を得ることができる。

(10) 前記第１段差部と前記第２段差部は、駆動軸線に対し異なる傾斜角を持つ第１傾斜段差部４２’と第２傾斜段差部５２であり、前記位置決め部材は、前記第１傾斜段差部４２’と前記第２傾斜段差部５２のうち、一方に２箇所で接触し他方に１箇所で接触する断面円形状の円形リング部材１６であるため、位置決め部材である円形リング部材１６が確実に圧縮荷重を支えることができると共に、組み付け後の円形リング部材１６の位置を３点支持により確実に保持することができる。

実施例６は、実施例４の駆動車軸ユニットにおいて、比較的容易な製作により組み付け後の円形リング部材１６の位置を精度良く保持するようにした例である。

まず、構成を説明すると、図１１に示すように、前記第１段差部と前記第２段差部のうち、一方は第２傾斜段差部５２であり、他方は第１凹湾曲段差部４２"であり、前記位置決め部材は、前記第２傾斜段差部５２と前記第１凹湾曲段差部４２"とにそれぞれ接触する断面円形状の円形リング部材１６である。なお、他の構成は実施例４と同様であるので省略する。

次に、作用を説明すると、円形リング部材１６は、ハブ４の第１凹湾曲段差部４２"に曲面接触し、ドライブシャフト５の第２傾斜段差部５２に１箇所で接触する。この形状により、位置決め部材である円形リング部材１６が確実に圧縮荷重を支えることができると共に、実施例５にように、平面同士の正確な角度を製作する必要がないため、製作を比較的容易としながら、組み付け後の円形リング部材１６の位置が曲面と点による支持により精度良く保持される。なお、他の作用については、実施例１，実施例２，実施例３，実施例４と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例６の駆動車軸ユニットにあっては、実施例４の効果に加えて、下記の効果を得ることができる。

(11) 前記第１段差部と前記第２段差部のうち、一方は第２傾斜段差部５２であり、他方は第１凹湾曲段差部４２"であり、前記位置決め部材は、前記第２傾斜段差部５２と前記第１凹湾曲段差部４２"とにそれぞれ接触する断面円形状の円形リング部材１６であるため、位置決め部材である円形リング部材１６が確実に圧縮荷重を支えることができると共に、製作を比較的容易としながら、組み付け後の円形リング部材１６の位置を曲面支持と点支持にて精度良く保持することができる。

以上、本発明の駆動車軸ユニットを実施例１〜実施例６に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜６では、軸方向位置決め部に位置決め部材を用いた例を示したが、加工性の面で劣るものの、ハブとドライブシャフトの少なくとも一方に段差部を一体に形成し、ハブとドライブシャフトの段差部が径方向に重なるオーバーラップ段差構造としても良い。要するに、ナットの締結軸力を受け、ハブとドライブシャフトとを軸方向に位置決めする軸方向位置決め部を、ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部よりナット側の位置に設定したものであれば、本発明に含まれる。

実施例１〜６では、軸方向位置決め部を、ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部よりナット側の位置に設定し、かつ、ドライブシャフトの車両側段差面とハブの後端部との間に軸方向クリアランスを設定する例を示したが、外観上は接触しているが力を伝達しない単なる当接状態としても良いし、また、設定した軸方向クリアランスをシール材等で塞ぐようににしても良い。

実施例１〜６では、位置決め部材の素材にまで言及していないが、位置決め部材の硬度は、位置決め部材の変形により大きな圧縮荷重を確保するため、ハブやドライブシャフトより柔らかいものを選択する方が好ましい。

実施例１では、位置決め部材として断面方形状のリング部材の例を示したが、例えば、位置決め部材にハブやドライブシャフトに対して回転方向の固定性であるスペーサ機能を持たせるようにしても良い。

実施例２〜６では、位置決め部材として断面円形状の円形リング部材の例を示したが、例えば、断面円形状の円形リング部材に代え、複数個のボール部材としても良い。

実施例１〜６では、前輪駆動車の駆動車軸ユニットの例を示したが、要するに、ハブのセレーション穴にドライブシャフトのセレーション軸部が嵌合されている駆動車軸ユニットであれば、後輪駆動車や四輪駆動車の駆動車軸ユニットにも適用することができる。

実施例１の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。 従来例の駆動車軸ユニットを示す要部断面図である。 実施例１の駆動車軸ユニットの要部断面図である。 実施例２の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。 実施例２の駆動車軸ユニットの要部拡大断面図である。 実施例３の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。 実施例３の駆動車軸ユニットの要部拡大断面図である。 実施例３の駆動車軸ユニットの軸方向位置決め部を示す断面図である。 実施例４の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。 実施例５の前輪駆動車の駆動車軸ユニットの軸方向位置決め部を示す断面図である。 実施例６の前輪駆動車の駆動車軸ユニットの軸方向位置決め部を示す断面図である。

符号の説明

１ ユニット軸受
２ ナックルアーム
３ スプラッシュガード
４ ハブ
４ａ セレーション穴
４ｂ フランジ部
４ｃ 座面
４１ 第１直交段差部（第１段差部）
４２ 第１傾斜段差部（第１段差部）
４２’ 第１傾斜段差部（第１段差部）
４２" 第１凹湾曲段差部（第１段差部）
５ ドライブシャフト
５ａ セレーション軸部
５ｂ シャフト端部
５１ 第２直交段差部（第２段差部）
５２ 第２傾斜段差部（第２段差部）
６ ブレーキロータ
７ ホイール
８ ホイールボルト
９ ホイールナット
１０ 車輪速センサ
１１ ナット
１２ 方形リング部材（位置決め部材）
１３ スペーサ
１３ａ フランジ部
１４ 圧入固定部
１５ 挟み込み固定部
１６ 円形リング部材（位置決め部材）
１７ セレーション固定部
１８ セレーション固定部
Ｌ 駆動軸線
Ｓ セレーション嵌合部

Claims (6)

1. ハブのセレーション穴にドライブシャフトのセレーション軸部が嵌合されている駆動車軸ユニットにおいて、
   前記ドライブシャフトの先端部に螺合し、締結軸力を前記ハブの座面に付与するナットを設け、
   前記ナットの締結軸力を受け、前記ハブとドライブシャフトとを軸方向に位置決めする軸方向位置決め部を、前記ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部よりナット側の位置に設定し、
   前記軸方向位置決め部は、前記ハブのセレーション穴の歯底より外径位置に形成した第１段差部と、前記ドライブシャフトのセレーション軸部の歯頂より内径位置に形成した第２段差部と、前記第１段差部と前記第２段差部との間に介装した位置決め部材と、を有し、
   前記第１段差部は駆動軸線に対して平行な第１平行段差部と駆動軸線に対し傾斜角を持つ第１傾斜段差部とを有し、
   前記第２段差部は、駆動軸線に対し前記第１傾斜段差部とは異なる傾斜角を持つ第２傾斜段差部であり、
   前記位置決め部材は、前記第１平行段差部と前記第１傾斜段差部と前記第２傾斜段差部の３点で接触する断面円形状の円形リング部材であることを特徴とする駆動車軸ユニット。
2. ハブのセレーション穴にドライブシャフトのセレーション軸部が嵌合されている駆動車軸ユニットにおいて、
   前記ドライブシャフトの先端部に螺合し、締結軸力を前記ハブの座面に付与するナットを設け、
   前記ナットの締結軸力を受け、前記ハブとドライブシャフトとを軸方向に位置決めする軸方向位置決め部を、前記ハブとドライブシャフトのセレーション嵌合部よりナット側の位置に設定し、
   前記軸方向位置決め部は、前記ハブのセレーション穴の歯底より外径位置に形成した第１段差部と、前記ドライブシャフトのセレーション軸部の歯頂より内径位置に形成した第２段差部と、前記第１段差部と前記第２段差部との間に介装した位置決め部材と、を有し、
   前記第１段差部は凹湾曲段差部であり、
   前記第２段差部は駆動軸線に対し傾斜角を持つ第２傾斜段差部であり、
   前記位置決め部材は、前記凹湾曲段差部と曲面接触し、前記第２傾斜段差部と１箇所で接触する断面円形状の円形リング部材であることを特徴とする駆動車軸ユニット。
3. 請求項１または２に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
   前記軸方向位置決め部に、前記位置決め部材に加えて、前記ナットの締結面と前記ハブのナット座面との間に挟み込まれるフランジ部を有すると共に前記ハブと前記ドライブシャフトにそれぞれ固定したスペーサを設けたことを特徴とする駆動車軸ユニット。
4. 請求項３に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
   前記スペーサは、前記ハブに対し圧入固定し、前記ドライブシャフトに対し前記ナットによる締結軸力により挟み込み固定したことを特徴とする駆動車軸ユニット。
5. 請求項３または４に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
   前記スペーサは、前記ハブに対しセレーション嵌合により固定したことを特徴とする駆動車軸ユニット。
6. 請求項３乃至５の何れか１項に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
   前記スペーサは、前記ドライブシャフトに対しセレーション嵌合により固定したことを特徴とする駆動車軸ユニット。

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