JPS63110001A - 自動車の駆動車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、前輪駆動式あるいは後輪駆動式の自動車の
駆動車輪用軸受装置に関するものである。

【従来技術およびその問題点】

前輪駆動式あるいは後輪駆動式の自動車において、車輪
を駆動するために、差動装置と車輪軸受との間に等速自
在継手を備えた駆動軸が一般的に使用されている。そし
て、前輪駆動式の自動車の場合には、差動装置側にスラ
イド型等速自在継手が、車輪側には固定型等速自在継手
が用いられ、−劣後輪駆動式の自動車の場合には、車輪
側および差動装置側の両方共スライド型等速自在継手が
用いられることが多い。 第１図に従来の前輪駆動式の自動車の駆動軸を示す。 駆動軸（１）と車輪軸受（２）および差動装置（３）と
の結合は、駆動軸（１）の両端に取り付けられた等速自
在継手（４）の外側継手部材（５）、（６）に一体形成
されたステム部スプライン軸（７）、（８）をそれぞれ
車輪軸受（２）および差動装置（３）に組み込んで結合
されている。ところが、等速自在継手（５）、（６）の
ステム部（７）、（８）は軸方向に長（、またスプライ
ン嵌合長さが長く、駆動軸（１）の組み込み取り外し時
には軸受が取り付けられている車輪支持装置を取り外さ
なければならないという問題があり、駆動軸（１）の組
み込み、取り外し作業が困難である。この問題を解決す
るために、車輪軸受（２）に連結される等速自在継手（
４）のスプライン軸（７）を短軸にすることが考えられ
、スライド型等速自在継手（６）の収縮ストロークを利
用して、車輪軸受（２）側の等速自在継手（４）を軸受
（２）から引き出し、次いで駆動軸（１）を差動装置（
３）側の継手（６）を中心にして所望の空間方向へ旋回
し、その後、差動装置（３）側の等速自在継手（６）を
差動装置（３）から引き出すことができ、車輪支持部材
を取り外すことなく駆動軸（１）を取り外すことが可能
にするものであるが、車輪軸受（２）と等速自在継手（
４）のスプライン嵌合部が短くなることにより、結合部
の信頼性に不安があり、かつ、駆動力がかかった時の回
転方向のガタを抑えるために軸受（２）のスプライン孔
（９）に対して等速自在継手（４）の外側継手部材（５
）のスプライン軸（７）を可成りの圧入嵌合する必要が
あり、駆動軸（１）の組み込み、取り外し作業上、この
種の駆動車輪用軸受装置にはまだ改善すべき問題が残っ
ていた。

【　　　目　　　的　　】

この発明は、従来の自動車の駆動車輪用軸受装置の問題
点を解決し、軽量コンパクトで駆動軸の組み込みおよび
取り外しを簡単に行え、更に軸受手段と等速自在継手の
連結部の信頼性を向上することを技術的課題としている
。

【問題点を解決するための手段】

上記の課題を解決するために、この発明は自動車の駆動
車輪用軸受装置において、軸受手段と等速自在継手を相
互に独立した２つのユニットで構成し、該両ユニットを
、軸受手段に形成したスプライン孔と等速自在継手の外
側継手部材に形成したスプライン短軸に係合するスプラ
インリングを介して連結し、前記スプライン短軸に係合
するスプラインリングのスプライン孔がテーバ状に形成
されており、かつ前記スプライン短軸の軸方向長さが駆
動軸に取り付けられたスライド型等速自在継手の収縮ス
トロークよりも短い。

【　　作　　用　　】

上記の構成からなる自動車の駆動車輪用軸受装置は、等
速自在継手の外側継手部材に形成したスプライン短軸の
軸方向長さが、駆動軸に取り付けられるスライド型等速
自在継手の収縮ストロークよりも短いことにより、軸受
装置全体が軽量コンパクトで、かつ駆動軸の組み込みお
よび取り外しが簡単に行え、更に軸受手段と等速自在継
手をスプラインリングによって連結し、等速自在継手の
外側継手部材に形成したスプライン短軸に係合するスプ
ラインリングのスプライン孔がテーバ状に形成されてい
ることにより、このスプライン連結部のガタがなく、か
つ、このスプラインの圧入作業がな（、組み込みおよび
取り外しが極めて容易であるゆ

【実施例】

以下、この発明の実施例を添付図に基づいて説明する。 第２図および第３図は第１の実施例を示し、この駆動車
輪用軸受装置は前輪駆動車に使用される。 軸受手段（１１）は、外輪（１２）　、内輪（１３）、
２列の転動体（１４）および保持！　（１５）からなる
、外輪（１２）には円周面に軌道溝（１６）が２列形成
されており、外方には図示しない車輪支持部材に取り付
けるためのフランジ（１７）が一体に形成されており、
フランジ（１７）には車輪支持部材に外輪（１２）を締
付固定するためのボルト孔（１８）が複数個形成されて
いる。 尚、外輪（１２）はフランジ（１７）を−体形成したも
のを図示したが、外輪（１２）をリング状にし、フラン
ジと別体に構成してもよい。 内輪（１３）は外周面に２列の軌道溝（１９）が形成さ
れており、一端に車輪を取り付けるためのフランジ（２
０）が一体に形成され、フランジ、（２０）には車輪を
締付固定するボルト（２１）が設けられている。 内輪（１３）の内周にはスプライン孔（２２）が設けら
れており、スプラインリング（２３）の外周面に形成し
たスプライン（２４）が係合する。スプラインリング（
２３）は内周にスプライン孔（２５）が形成されており
、スプライン孔（２５）はテーパ状になっている。 一方、軸受手段（１１）と連結される等速自在継手（２
６）は、固定型等速自在継手であり、ゼッパ型等速自在
継手が使用される。 軸受手段（１１）と等速自在継手（２６）は相互に独立
した２つのユニットを構成している０等速自在継手（２
６）は、外側継手部材（２７）、内側継手部材（２８）
、ボール（２９）およびケージ（３０）とからなり、内
側継手部材（２８）のスプライン孔（３１）により図示
しない駆動軸の一端に係合される外側継手部材（２７）
は、軸受手段（１１）の内輪（１３）の中に収容される
スプライン短軸（３２）が一体に形成されている。 スプライン短軸（３２）はテーパ状となっており、スプ
ラインリング（２３）のテーパ状スプライン孔（２５）
に係合する。 スプラインリング（２３）は、内輪（１３）のスプライ
ン孔（２２）と外側継手部材（２７）のスプライン短軸
（３２）との間の＊。 状の空間に座金（３４）を介してボルト（３３）により
締付固定される。 第２図はスプラインリング（２３）の斜視図である。外
周面に形成されたスプライン（２４）は軸方向に延びて
おり、内周面に形成されたスプライン孔（２５）はテー
パ状になっている。 スプライン（２４）に若干の捩れを付与し圧入すれば、
内輪（１３）のスプライン孔（２５）との間の回転方向
ガタを無すのに更に有効である。またスプライン孔（２
５）のテーバ角（θ）は５〜２０°程度が望ましい。 次に、駆動軸の組み込みおよび軸受手段（１１）と等速
自在継手（２６）の連結操作を説明する。等速自在継手
（２６）は駆動軸の一端に取り付けられており、他端に
は第１図に示す従来例と同様、スライド型の等速自在継
手が取り付けられ、駆動軸が組み立てられている。軸受
手段（１１）は図示しない車輪支持部材に外輪（１２）
のフランジ（１７）を利用して締付固定する。まず駆動
軸組立体の他端に取り付けたスライド型等速自在継手を
自動車の差動装置内に挿入する。この時車輪側の等速自
在継手（２６）が軸受手段（１１）その他車軸支持部材
等に当たらないようにスライド型等速自在継手を中心に
屈曲させながら行う。 その後、スライド型等速自在継手の収縮ストロークを利
用して駆動軸全体を差動装置側へ移動させ、次いで軸受
手段（１１）の内方端に等速自在継手（２６）のスプラ
イン短軸（３２）を対向させ、その後駆動軸全体を車輪
側へ移動させ内輪（１３）のスプライン孔（２２）内へ
スプライン短軸（３２）を挿入する。そして軸受手段（
１１）の外方側からスプラインリング（２３）を挿入し
、外周面に形成したスプライン（２４）は内輪（１３）
のスプライン孔（２２）に係合し、内周面に形成したス
プライン孔（２５）はスプライン短軸（３２）に係合し
、ポル）（３３）を締付けるとスプラインリング（２３
）が校状空聞にくい込んで強固に固定される。また駆動
軸を取り外す時は、ポル）（２３）を緩めてスプライン
軸短（３２）をスプライン孔（２５）から係合を解き、
駆動軸の組み込みと逆の操作で行えばよい。以上の組み
込み、取り外し操作から分かるように軸受手段（１１）
は車輪支持部材に取り付けたままで簡単に作業できる。 また、スプラインリング（２３）のスプライン孔（２５
）がテーバ状になっているので等速自在継手の連結、分
離が圧入治具等を使用しなくても容易に行え、かつ連結
は強固である。 なお、本実施例においては、固定型等速自在継手として
ゼッパ型継手を示したが、その他にトリポード型継手等
の固定型等速自在継手であってもさしつかえない。また
、転動体としてはボールの他に円錐ころ等でもよい。 第４図は第２の実施例であり、第１実施例と比べて、ス
プラインリング（５３）の形状が異なるのみである。す
なわち、スプラインリング（５３）の座部（６５）には
、ボルト（６３）との軸方向の相対移動を阻止する止め
輪（６４）が設けてあり、したがって、等速自在継手（
５６）を軸受手段（４１）から分離する際、ボルト（６
３）を緩めるだけで等速自在継手（５６）が押し出され
、分離作業を極めて容易にしたものである。 第５図は第３の実施例であり、軸受手段（７１）の内輪
（７３）の内方端面（９６）と等速自在継手（８６）の
外側継手部材（８７）の肩部（９７）との間に皿バネ（
９８）を挿入したものである。この皿バネ（９８）によ
り内輪（７３）と外側継手部材（８７）との間の軸方向
ガタを柔らげる効果がある。その他の構成は第１図の実
施例と同じであり、説明を省略する。 第６図は第４の実施例であり、後輪独立懸架車の駆動車
輪軸受として通用したものである。軸受手段（１０１）
は第１乃至第３の実施例と同じであり、説明を省略する
。等速自在継手（１１６）は、軸方向に伸縮できるスラ
イド型等速自在継手であり、ダブルオフセット型等速自
在継手が使用されている。 この等速自在継手（１１６）は外側継手部材（１１７）
　、内側継手部材（１１８）　、ボール（１１９）およ
びケージ（１２０）から構成されており、外側継手部材
（１１７）の内周孔（１２９）に形成された軸方向に延
びる直線状ボール溝（１３０）により軸方向に伸縮自在
となっている。後輪駆動車において、車輪側と差動装置
側に共にスライド型等速自在継手を使用した場合には、
両方のスライド型等速自在継手の収縮ストロークが利用
でき、スプライン短軸（１２２）の軸方向長さを長くと
れる利点がある。なお、スライド型等速自在継手として
は、ダブルオフセット型継手の他に、トリポード型継手
、クロスグループ型継手等も使用できる。

【　　効　　果　　】

以上のような構成にしたので、下記のような効果を有す
る。 （イ）０等速自在継手の外（ｌｌｌ継手部材に形成した
スプライン短軸の軸方向長さが、 ）動軸に取り付けられるスライド型等 速自在継手の収縮ストロークよりも短 いことにより、駆動軸の組み込み、取 り外しが簡単で、かつ駆動車輪軸受装 置全体が軽量コンパクトにできる。 （ロ）、スプラインリングが軸受内輪のスプライン孔と
等速自在継手の外側継手部 材のスプライン短軸との間に形成され る楔状空間に係合するので、回転方向 ガタ、軸方向ガタの無い強固な結合が 得られる。 （ハ）、スプラインリングのテーパ状スプライン孔が、
外側継手部材のテーパ状ス プライン短軸と係合するので、継手の 連結、分離に圧入治具等を使用しなく てもよ（、連結、分離が極めて容易で ある。 （ニ）、スプラインリングは、軸受手段および等速自在
継手とは独立したリングで あり、かつ形状も比較的簡単であり、 加工は容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の駆動車輪用軸受装置および駆動軸を示
す縦断側面図、第２図は、この発明に係る駆動車輪用軸
受装置の縦断側面図、第３図は、スプラインリングの斜
視図、第４図は、第２の実施例の縦断側面図、第５図は
、第３の実施例の縦断側面図、第６図は、第４の実施例
の縦断側面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の車輪支持部材に取り付けられる外輪と、車輪を
   取り付けるためのフランジを一体に有する内輪と、これ
   らの間に配される転動体とからなる軸受手段を、駆動軸
   の一端に取り付けられた等速自在継手と連結してなる自
   動車の駆動車輪用軸受装置において、前記軸受手段と等
   速自在継手を相互に独立した２つのユニットで構成し、
   該両ユニットを、前記軸受手段に形成したスプライン孔
   と前記等速自在継手の外側継手部材に形成したスプライ
   ン短軸に係合するスプラインリングを介して連結し、前
   記スプライン短軸に係合するスプラインリングのスプラ
   イン孔がテーパ状に形成されており、かつ前記スプライ
   ン短軸の軸方向長さが、駆動軸に取り付けられたスライ
   ド型等速自在継手の収縮ストロークよりも短いことを特
   徴とする自動車の駆動車輪用軸受装置。