JP2008174068A - 駆動輪用ハブユニット - Google Patents

Abstract

【課題】騒音を抑制可能な駆動輪用ハブユニットを提供することを課題とする。
【解決手段】駆動輪用ハブユニット１は、カップ部２０と、カップ部２０から突設されるステム部２１と、ステム部２１の根元周囲に配置されるジョイント側押圧部２２と、を有する等速ジョイントアウタ部材２と、ステム部２１が挿通される筒部３０と、筒部３０の外周面に配置されるハブ側押圧部３２と、を有するハブ３と、筒部３０外周面に配置されジョイント側押圧部２２から押圧される内側受圧部４００ａとハブ側押圧部３２から押圧される外側受圧部４０１ａとを持つ内輪４０と、内輪４０を回転可能に支持する外輪４１と、を有する軸受４と、を備えている。ステム部２１外周面と筒部３０内周面との間における、ジョイント側押圧部２２と内側受圧部４００ａとの圧接部分近傍には、くさび効果によりステム部２１と筒部３０とを連結する摩擦継手５が介装されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、ドライブシャフトと駆動輪との間に配置され、駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動輪用ハブユニットに関する。

駆動輪用ハブユニットは、構成部品の一体化の程度により、第１世代〜第４世代の各タイプに分類することができる。例えば、特許文献１には、いわゆる第３世代（軸受外輪とナックル取付用フランジとを一体化し、さらに軸受内輪の車幅方向外側とハブとを一体化したタイプ）の駆動輪用ハブユニットが開示されている。図１２に、特許文献１に記載の駆動輪用ハブユニット（特許文献１の［図２］に対応）の軸方向断面図を示す。なお、図１２に示すのは、軸線（一点鎖線）よりも上半分部分である。軸線よりも下半分部分は、軸線に対して当該上半分部分と略上下対称である。このため、下半分部分は図示しない。

図１２に示すように、駆動輪用ハブユニット１００は、等速ジョイントアウタ部材１０１と、ハブ１０２と、軸受１０３と、摩擦継手１０４と、を備えている。等速ジョイントアウタ部材１０１は、ステム部１０５を備えている。これに対して、ハブ１０２は、筒部１０６を備えている。ステム部１０５は、筒部１０６に挿通されている。ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面とは、セレーション区間１０７において、セレーション結合されている。

ステム部１０５は、筒部１０６の車幅方向外端から、さらに車幅方向外側に突出している。当該突出部分が外径方向に湾曲されることにより、加締部１０８が形成されている。摩擦継手１０４は、加締部１０８の車幅方向内側に並置されている。また、摩擦継手１０４は、ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面との間に介装されている。加締部１０８形成の際、摩擦継手１０４には軸力が加わる。当該軸力を利用したくさび効果により、摩擦継手１０４は、ステム部１０５と筒部１０６とを連結している。

特許文献１に記載の駆動輪用ハブユニット１００によると、摩擦継手１０４が加締部１０８直近に配置されている。このため、車両旋回時にモーメント荷重が加わっても、加締部１０８が緩むのを抑制することができる。
特開２００３−８０９０２号公報 特開２００３−２００５号公報

ところで、上記第３世代、あるいは第１世代（軸受とハブとが別体のタイプ）、第２世代（軸受外輪とナックル取付用フランジとを一体化したタイプ）の駆動輪用ハブユニットにおいては、スティックスリップ騒音の発生が問題となっている。

一例として、図１２の駆動輪用ハブユニット１００を用いて説明する。等速ジョイントアウタ部材１０１には、ドライブシャフト（図略）から駆動トルクが伝達される。当該駆動トルクにより、ステム部１０５は、軸周りに回転する。前述したように、ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面とは、セレーション区間１０７において、セレーション結合されている。当該セレーション区間１０７を介して、ステム部１０５から筒部１０６つまりハブ１０２に、駆動トルクが伝達される。

ここで、ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面との間には、上記セレーション区間１０７の他、セレーション加工されていないフリー区間１０９が配置されている。フリー区間１０９は、セレーション区間１０７の車幅方向内側に配置されている。

セレーション区間１０７においては、ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面とが相対的に滑ることなく、駆動トルクを良好に伝達する。これに対して、フリー区間１０９においては、ステム部１０５外周面と筒部１０６内周面とが相対的に滑ってしまう。このため、セレーション区間１０７とフリー区間１０９との間に、相対捩れが発生してしまう。

ここで、フリー区間１０９外径側においては、軸受１０３の内輪１０３ａが、ハブ１０２と等速ジョイントアウタ部材１０１との間に、車幅方向両側から挟持されている。詳しく説明すると、内輪１０３ａは、ハブ１０２の筒部１０６の車幅方向内端１０６ａと、等速ジョイントアウタ部材１０１のステム部１０５根元周囲の段差１０５ａとの間に、挟持されている。

このため、セレーション区間１０７とフリー区間１０９との間に、相対捩れが発生すると、当該相対捩れにより、段差１０５ａと、内輪１０３ａの車幅方向内端面１０３ｂと、の圧接部分が、相対的に滑ってしまう。そして、当該滑りにより、例えば「カッチン」というような、スティックスリップ騒音が発生してしまう。

特許文献１に記載の駆動輪用ハブユニット１００によると、ステム部１０５の車幅方向外端には、セレーション区間１０７に加えて、摩擦継手１０４も配置されている。このため、摩擦継手１０４が配置されていない一般的な駆動輪用ハブユニットと比較して、車幅方向外端部分におけるステム部１０５と筒部１０６との締結力が、より強固になる。したがって、セレーション区間１０７とフリー区間１０９との間の相対捩れの捩れ角が、一層大きくなる。すなわち、一般的な駆動輪用ハブユニットよりも、却ってスティックスリップ騒音が発生しやすくなる。

また、特許文献２には、第３．５世代（第４世代と比較して、ハブユニットとドライブシャフトとの機能が分離されているタイプ）の駆動輪用ハブユニットが開示されている。図１３に、特許文献２に記載の駆動輪用ハブユニット（特許文献２の［図２］に対応）の軸方向断面図を示す。なお、図１２と対応する部位については、同じ符号で示す。

図１３に示すように、軸受１０３の内輪１０３ａは、ハブ１０２の筒部１０６外周面に外嵌されている。筒部１０６は、内輪１０３ａの車幅方向内端面１０３ｂから、さらに車幅方向内側に突出している。当該突出部分が外径方向に湾曲されることにより、加締部１１２が形成されている。内輪１０３ａの車幅方向内端面１０３ｂは、当該加締部１１２により、固定されている。また、筒部１０６における車幅方向内端付近には、円筒部１１１が形成されている。一方、ステム部１０５の根元付近には、円柱部１１０が形成されている。円筒部１１１は円柱部１１０に、所定の締め代を確保した状態で、外嵌されている。円柱部１１０の外周面には、グリース保持溝１１０ａが螺旋状に周設されている。

特許文献２に記載の駆動輪用ハブユニット１００によると、円筒部１１１が円柱部１１０に、隙間無く当接している。このため、円筒部１１１と円柱部１１０との間に隙間を設ける場合と比較して、円筒部１１１と円柱部１１０との衝突による異音発生を、抑制することができる。また、円筒部１１１内周面と円柱部１１０外周面との当接界面には、グリース保持溝１１０ａから、グリースが供給されている。このため、当接界面がスリップする際の異音の発生を抑制することができる。

しかしながら、図１３の駆動輪用ハブユニット１００の場合、内輪１０３ａの車幅方向内端面１０３ｂが、等速ジョイントアウタ部材１０１に接触するおそれはない。このため、本来的に、図１２で説明した現象にもとづくスティックスリップ騒音は発生しない。また、仮に、特許文献２に記載の円筒部１１１および円柱部１１０を、第１世代〜第３世代の駆動輪用ハブユニットに転用したとしても、例えば車両急発進時等に発生する駆動トルクは、非常に大きいものであるため、単に円筒部１１１を円柱部１１０に外嵌した程度では、スティックスリップ騒音の発生は回避できない。加えて、円筒部１１１内周面と円柱部１１０外周面との当接界面には、グリース保持溝１１０ａから、グリースが供給されている。このため、駆動トルクの伝達には非常に不利である。

本発明の駆動輪用ハブユニットは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、スティックスリップ騒音を抑制可能な駆動輪用ハブユニットを提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明の駆動輪用ハブユニット（以下、適宜、「ハブユニット」と略称する。）は、車幅方向内側に開口したカップ部と、該カップ部の底壁外面の略中央から車幅方向外側に突設されるステム部と、該カップ部の底壁外面における該ステム部の根元周囲に配置されるジョイント側押圧部と、を有し、ドライブシャフトからの駆動トルクにより軸回りに回転する等速ジョイントアウタ部材と、車幅方向に延在し該ステム部がトルク伝達可能に挿通される筒部と、該筒部の外周面に配置されるハブ側押圧部と、を有し、駆動輪のホイールが装着されるハブと、該筒部の外周面に配置され該ジョイント側押圧部から押圧される内側受圧部と該ハブ側押圧部から押圧される外側受圧部とを持つ内輪と、車体側部材に固定され該内輪を回転可能に支持する外輪と、を有する軸受と、を備え、軸力により、該ジョイント側押圧部と該ハブ側押圧部との間に、該内輪の該内側受圧部から該外側受圧部までの部分を挟み込んで、該内輪を固定する駆動輪用ハブユニットであって、さらに、前記ステム部外周面と前記筒部内周面との間における、前記ジョイント側押圧部と前記内側受圧部との圧接部分近傍には、前記軸力を用いたくさび効果により、該ステム部と該筒部とを連結する摩擦継手が介装されていることを特徴とする（請求項１に対応）。ここで、本明細書における「くさび効果」とは、軸力が、摩擦継手の摩擦面の角度分に応じて、摩擦面に垂直な方向に、増力されることをいう。

ステム部と筒部との間には、トルク伝達性に優れた高トルク伝達区間（例えば、前出図１２のセレーション区間１０７）と、当該高トルク伝達区間よりもトルク伝達性に劣る低トルク伝達区間（例えば、前出図１２のフリー区間１０９）と、が存在する。

ここで、ドライブシャフトの駆動トルクを駆動輪に良好に伝達するというハブユニットの機能に鑑みれば、本来、低トルク伝達区間は存在しない方が好ましい。しかしながら、トルク伝達性を向上させるには、ステム部外周面と筒部内周面との間に、例えばセレーション加工やスプライン加工など、何らかの加工を施す必要がある。ところが、加工工具と加工物との干渉のため、ステム部根元付近（車幅方向内端付近）まで、セレーション加工やスプライン加工を施すのは、困難である。したがって、ステム部根元付近に、高トルク伝達区間を設けるのは困難である。ここで、ステム部根元付近には、等速ジョイントアウタ部材のジョイント側押圧部と、軸受の内側受圧部と、の圧接部分が存在している。このため、前述したように、低トルク伝達区間と高トルク伝達区間との相対捩れにより、当該圧接部分からスティックスリップ騒音が発生してしまう。

この点、本発明のハブユニットによると、ステム部外周面と筒部内周面との間における、ジョイント側押圧部と内側受圧部との圧接部分近傍に、摩擦継手が介装されている。言い換えると、ステム部外周面と筒部内周面との間における車幅方向内端付近に、摩擦継手が介装されている。

摩擦継手は、ステム部と筒部との車幅方向内端付近を、強固に連結しているため、ステム部と筒部との車幅方向内端付近のトルク伝達性を向上させることができる。したがって、本発明のハブユニットによると、高トルク伝達区間と、ステム部と筒部との車幅方向内端付近と、の間に、相対捩れが発生しにくくなる。このため、スティックスリップ騒音を抑制することができる。

（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記摩擦継手は、外周にテーパ面を持つ内径部と、内周に該テーパ面に圧接するテーパ面を持つ外径部と、を有し、（ａ）該内径部が前記ステム部外周面に一体的に形成されていること、（ｂ）該外径部が前記筒部内周面に一体的に形成されていること、という二つの要件のうち、少なくとも一つを満たす構成とする方がよい（請求項２に対応）。

つまり、本構成は、内径部とステム部、および外径部と筒部、のうち、少なくとも一方を一体化するものである。本構成によると、ハブユニットの部品点数が少なくなる。このため、ハブユニットの組み付け工数の削減、ハブユニットの製造コストの削減を図ることができる。

（３）好ましくは、上記（１）または（２）の構成において、前記摩擦継手は、車幅方向に複列配置されている構成とする方がよい（請求項３に対応）。本構成によると、車幅方向の比較的広い区間において、トルク伝達性を向上させることができる。このため、さらにスティックスリップ騒音を抑制しやすくなる。

（４）好ましくは、上記（１）ないし（３）のいずれかの構成において、前記外輪は、二列の転走面を内周に有し、前記内輪は、二列の該転走面のうち車幅方向内側の該転走面に対向する転走面を外周に持つ内側分割体と、二列の該転走面のうち車幅方向外側の該転走面に対向する転走面を外周に持つ外側分割体と、を有し、前記内側受圧部は該内側分割体の車幅方向内端に、前記外側受圧部は該外側分割体の車幅方向外端に、それぞれ配置されている構成とする方がよい（請求項４に対応）。本発明のハブユニットは、本構成のように、第１世代、第２世代のハブユニットとして具現化するのに好適である。

（５）好ましくは、上記（１）ないし（３）のいずれかの構成において、前記外輪は、二列の転走面を内周に有し、前記内輪は、二列の該転走面のうち車幅方向内側の該転走面に対向する転走面を外周に持つ内側分割体と、二列の該転走面のうち車幅方向外側の該転走面に対向する転走面を外周に持つ外側分割体と、を有し、該外側分割体は、前記筒部の外周面に一体的に形成されており、前記内側受圧部は該内側分割体の車幅方向内端に、前記外側受圧部は該内側分割体の車幅方向外端に、それぞれ配置されている構成とする方がよい（請求項５に対応）。本発明のハブユニットは、本構成のように、第３世代のハブユニットとして具現化するのに好適である。

本発明の駆動輪用ハブユニットによると、スティックスリップ騒音を抑制することができる。

以下、本発明の駆動輪用ハブユニットの実施の形態について説明する。

＜第一実施形態＞
まず、本実施形態のハブユニットの配置および構成について説明する。図１に、本実施形態のハブユニットが組み付けられた駆動輪の斜視部分断面図を示す。図２に、同ハブユニットの斜視部分断面図（図１の部分拡大図）を示す。図３に、同ハブユニットの斜視分解図（図２の分解図）を示す。図４に、同ハブユニットの軸方向断面図を示す。

なお、以下に示す図においては、車両後方から前方を見た場合を基準に、方位（左右）を定義する。また、図２以降においては、説明の便宜上、駆動輪、ドライブシャフト、ジョイントブーツを省略して示す。また、図３以降においては、ナックルを省略して示す。また、図４に示すのは、軸線（一点鎖線）よりも上半分部分である。軸線よりも下半分部分は、ハブボルト装着部付近およびナックル装着部付近以外は、軸線に対して当該上半分部分と上下対称である。このため、下半分部分は図示しない。

図１〜図４に示すように、本実施形態のハブユニット１は、第２世代のハブユニットである。本実施形態のハブユニット１は、ドライブシャフト９０と、駆動輪（詳しくは車両の左前輪）９１と、の間に介装されている。エンジン（図略）からの駆動トルクは、ドライブシャフト９０、ハブユニット１を介して、駆動輪９１のホイール９１０に伝達される。ハブユニット１は、等速ジョイントアウタ部材２とハブ３と軸受４と摩擦継手５とを備えている。

等速ジョイントアウタ部材２は、金属製であって、カップ部２０とステム部２１とジョイント側押圧部２２とを備えている。カップ部２０は、右側（車幅方向内側）に開口している。カップ部２０の内部には、等速ジョイントインナ部材（図略）が収容されている。ドライブシャフト９０の左端（車幅方向外端）は、等速ジョイントインナ部材にスプライン結合されている。等速ジョイントインナ部材およびドライブシャフト９０の左端は、熱可塑性エラストマ製であって蛇腹状のジョイントブーツ９００に覆われている。カップ部２０の底壁には、後述するステム部２１の根元を中心として、同軸リング状の段差が、二段形成されている。このうち、小径の段差の左面には、内径部用押圧部２００が配置されている。並びに、大径の段差の左面には、ジョイント側押圧部２２が配置されている。なお、図３においては、内径部用押圧部２００とジョイント側押圧部２２とに、クロスハッチングを施して示す。

ステム部２１は、カップ部２０の底壁略中央から、片持ち梁状に、左側に向かって突設されている。ステム部２１は丸棒状を呈している。ステム部２１の左端（先端）外周面には、雄ねじ部２１０が配置されている。ステム部２１外周面における、雄ねじ部２１０よりも右側には、雄スプライン部２１１が配置されている。ステム部２１外周面における、雄スプライン部２１１からステム部２１右端（根元）までの区間は、滑らかな段付き円筒外周面状を呈している。

ハブ３は、金属製であって、筒部３０とフランジ部３１とハブ側押圧部３２とを備えている。筒部３０は、円筒状を呈している。筒部３０の右端開口縁には、リング状の段差が形成されている。当該段差の右面には、外径部用押圧部３００が配置されている。外径部用押圧部３００と前記内径部用押圧部２００とは、左右方向（車幅方向）に向かい合っている。筒部３０の外周面には、リング状の段差が形成されている。当該段差の右面には、ハブ側押圧部３２が配置されている。ハブ側押圧部３２と前記ジョイント側押圧部２２とは、左右方向に向かい合っている。筒部３０の内周側には、前記ステム部２１が挿通されている。筒部３０の左端開口からは、ステム部２１の雄ねじ部２１０が突出している。雄ねじ部２１０には、ナット２１２が螺着されている。また、筒部３０内周面における、左端から所定区間には、雌スプライン部３０１が配置されている。雌スプライン部３０１と前記雄スプライン部２１１とは、スプライン結合している。すなわち、雌スプライン部３０１および前記雄スプライン部２１１は、スプライン区間Ａ（図４参照）を構成している。スプライン区間Ａにおけるトルク伝達性は良好である。筒部３０内周面における、雌スプライン部３０１から右端開口までの区間は、滑らかな円筒内周面状を呈している。当該区間および前記ステム部２１の雄スプライン部２１１右側区間は、フリー区間Ｂ（図４参照）を構成している。フリー区間Ｂにおいては、ステム部２１外周面と筒部３０内周面とが、滑らかに接触している。このため、フリー区間Ｂは、スプライン区間Ａよりも、トルク伝達性に劣る。

フランジ部３１は、筒部３０の左端外周面から、外径方向に延設されている。前記ハブ側押圧部３２は、フランジ部３１の基端付近に形成されている。フランジ部３１には、ボルト挿通孔３１０が穿設されている。ボルト挿通孔３１０は、所定間隔ずつ離間して、周方向に合計五つ配置されている。ボルト挿通孔３１０には、ハブボルト３１１が右から左に挿通されている。ハブボルト３１１の根元外周面とボルト挿通孔３１０の内周面とは、スプライン結合されている。ハブボルト３１１の左端（先端）は、駆動輪９１のディスクロータ９１１およびホイール９１０を貫通している。ハブボルト３１１の貫通端には、ナット３１２が螺着されている。すなわち、ハブボルト３１１およびナット３１２により、ホイール９１０およびディスクロータ９１１は、フランジ部３１に固定されている。

軸受４は、いわゆる複列アンギュラ玉軸受であり、内輪４０と外輪４１と転動体４２と保持器（図略）とシール４３とを備えている。内輪４０は、リング状であって、筒部３０の外周面に外嵌されている。また、内輪４０は、ジョイント側押圧部２２とハブ側押圧部３２との間に、左右両側から挟持固定されている。詳しく説明すると、内輪４０は、共に金属製の内側分割体４００と外側分割体４０１とを備えている。内側分割体４００の外周面には、左右二列の転走面のうち、右側の転走面が形成されている。内側分割体４００の右端面には、内側受圧部４００ａが配置されている。当該内側受圧部４００ａは、ジョイント側押圧部２２により、右から左に向かって、押圧されている。外側分割体４０１の外周面には、左右二列の転走面のうち、左側の転走面が形成されている。外側分割体４０１の左端面には、外側受圧部４０１ａが配置されている。当該外側受圧部４０１ａは、ハブ側押圧部３２により、左から右に向かって、押圧されている。

外輪４１は、金属製であって、リング状を呈している。外輪４１は、内輪４０の外径側に配置されている。外輪４１の外周面からは、外径方向に取付部４６が突設されている。取付部４６は、周方向に所定間隔ずつ離間して、合計五つ配置されている。取付部４６には、ボルト挿通孔４６０が穿設されている。一方、サスペンション装置の一部であるナックル９２には、外輪固定孔９２０が穿設されている。ナックル９２は、本発明の車体側部材に含まれる。外輪固定孔９２０には、外輪４１における右側部分が収容されている。外輪固定孔９２０の周囲には、周方向に所定間隔ずつ離間して、合計五つのボルト螺着凹部９２１が凹設されている。合計五組の前記ボルト挿通孔４６０とボルト螺着凹部９２１とは、それぞれ左右方向に一列に並んでいる。これら一列に並んだボルト挿通孔４６０およびボルト螺着凹部９２１には、左側からスプライン付きのボルト４５が挿入される。ボルト４５は、ボルト挿通孔４６０を貫通し、ボルト螺着凹部９２１に螺着される。このように、合計五本のボルト４５を介して、外輪４１は、右側部分が外輪固定孔９２０に収容された状態で、ナックル９２に固定されている。外輪４１の内周面には、左右二列の転走面が形成されている。このうち右側の転走面は、内側分割体４００の転走面に対向している。また、左側の転走面は、外側分割体４０１の転走面に対向している。径方向に対向するこれら二列の転走面同士の間には、各々、多数の転動体４２が介装されている。転動体４２は、金属製のボールである。転動体４２は、樹脂製の保持器により保持されている。転動体４２を介して、外輪４１は、内輪４０を回転可能に支持している。内輪４０と外輪４１との隙間は、左右両側からリング状であって芯金入りゴム製のシール４３により封止されている。封止された当該隙間には、グリース（図略）が封入されている。

摩擦継手５は、ステム部２１根元外周面と筒部３０の右端開口内周面との間に、介装されている。また、摩擦継手５は、内径部用押圧部２００と外径部用押圧部３００との間に、左右両側から挟持固定されている。摩擦継手５は、共に金属製の内径部５０と外径部５１とを備えている。内径部５０は、外周にテーパ面５００（右から左に向かって先細るテーパ面）を持つリング状を呈している。内径部５０は、内径部用押圧部２００により、右から左に向かって、押圧されている。外径部５１は、内周にテーパ面５１０（内径部５０のテーパ面５００に略平行のテーパ面）を持つリング状を呈している。外径部５１は、外径部用押圧部３００により、左から右に向かって、押圧されている。このため、双方のテーパ面５００、５１０同士は、圧接している。

次に、本実施形態のハブユニット１の内輪４０に予圧を付与する際の動きについて説明する。予圧を付与する際は、図４に白抜き矢印ａ１で示すように、ナット２１２を雄ねじ部２１０に対して締め付ける。締め付けられたナット２１２は、回転しながら、図４中、白抜き矢印ａ２で示すように、右側に徐々に移動する。このため、筒部３０に対してステム部２１が徐々に深く挿入される。ステム部２１の挿入量が大きくなると、その分、ハブ側押圧部３２とジョイント側押圧部２２との間隔が狭まる。ここで、ハブ側押圧部３２とジョイント側押圧部２２との間には、内輪４０が介装されている。このため、内側分割体４００の内側受圧部４００ａは、白抜き矢印ａ３で示すように、ジョイント側押圧部２２により、右から左に向かって、押圧される。同様に、外側分割体４０１の外側受圧部４０１ａは、白抜き矢印ａ４で示すように、ハブ側押圧部３２により、左から右に向かって、押圧される。したがって、内側分割体４００と外側分割体４０１とは次第に接近し、所定の圧力を確保した状態で、圧接保持されることになる。すなわち、内側分割体４００および外側分割体４０１は、マイナスクリアランスで固定されることになる。このようにして、内輪４０に予圧が付与される。

ところで、上記ナット２１２締結により発生する軸力は、内輪４０に対する予圧付与の他に、摩擦継手５の締結にも用いられる。図５に、図４の矩形枠Ｖ内の拡大図を示す。前出図４に示すように、ナット２１２を雄ねじ部２１０に対して締め付けると、筒部３０に対してステム部２１が徐々に深く挿入される。このため、外径部用押圧部３００と内径部用押圧部２００との間隔が狭まる。ここで、外径部用押圧部３００と内径部用押圧部２００との間には、摩擦継手５が介装されている。このため、内径部５０は、白抜き矢印ａ５で示すように、内径部用押圧部２００により、右から左に向かって、押圧される。同様に、外径部５１は、白抜き矢印ａ６で示すように、外径部用押圧部３００により、左から右に向かって、押圧される。したがって、互いのテーパ面５００、５１０同士が摺接しながら、内径部５０は、外径部５１の内径側に、相対的に圧入される。

この際、外径部５１から内径部５０に加わる軸力Ｆは、テーパ面５１０、５００同士の圧接により、テーパ面５１０に垂直な方向に、分力Ｆ１を発生する。分力Ｆ１は、軸力Ｆに対して、テーパ面５１０の角度分だけ増力されている。増力された当該分力Ｆ１により、テーパ面５１０はテーパ面５００に、強く押しつけられる。同様に、分力Ｆ１の反力Ｆ１’により、テーパ面５００はテーパ面５１０に、強く押しつけられる。ここで、テーパ面５１０、５００間の摩擦力は、垂直効力に比例している。このため、テーパ面５１０、５００間の摩擦力も大きくなる。したがって、内径部５０と外径部５１、すなわちステム部２１根元と筒部３０右端とが、強固に連結される。

次に、本実施形態のハブユニット１に大きな駆動トルクが作用した場合の動きについて説明する。例えば車両急発進時など、大きな駆動トルクがドライブシャフト９０（前出図１参照）に加わる場合、スプライン区間Ａ（前出図４参照）においては、ステム部２１から筒部３０に、良好に当該駆動トルクを伝達することができる。

これに対して、フリー区間Ｂにおいては、ステム部２１から筒部３０に、良好に当該駆動トルクを伝達することができない。しかしながら、フリー区間Ｂの右端には、摩擦継手５が配置されている。そして、摩擦継手５により、ステム部２１根元と筒部３０右端とは、強固に連結されている。このため、フリー区間Ｂ内であるにもかかわらず、ステム部２１根元と筒部３０右端との間で、良好に駆動トルクを伝達することができる。

次に、本実施形態のハブユニット１の作用効果について説明する。本実施形態のハブユニット１によると、ステム部２１外周面と筒部３０内周面との間における、ジョイント側押圧部２２と内側受圧部４００ａとの圧接部分（前出図５の楕円Ｃ部分）近傍に、摩擦継手５が介装されている。言い換えると、ステム部２１外周面と筒部３０内周面との間における右端付近に、摩擦継手５が介装されている。

摩擦継手５は、ステム部２１と筒部３０との右端付近を、強固に連結している。このため、本来フリー区間Ｂ（前出図４参照）内であるにもかかわらず、ステム部２１と筒部３０との右端付近のトルク伝達性を向上させることができる。したがって、本実施形態のハブユニット１によると、スプライン区間Ａと、ステム部２１と筒部３０との右端付近と、の間に、相対捩れが発生しにくくなる。このため、ジョイント側押圧部２２と内側受圧部４００ａとの圧接部分から、スティックスリップ騒音が発生するのを、抑制することができる。

なお、この点、前出図１３の特許文献２に記載のハブユニット１００の場合、グリースにより、円筒部１１１内周面と円柱部１１０外周面とのトルク伝達性は、却って低下する（滑りやすくなる）。したがって、特許文献２には、本実施形態に対して、反対方向の技術が教示されていると言える。

また、前出図１２の特許文献１に記載のハブユニット１００の場合、単一の加締部１０８のみにより、大きな軸力を加えるのは困難である。並びに、軸力の微調整も困難である。このため、単一の加締部１０８により内輪１０３ａの予圧管理と、ステム部１０５と筒部１０６との連結と、を両立するのは困難である。

これに対して、本実施形態のハブユニット１によると、前出図４に示すように、ナット２１２を回転させることにより、軸力を加えている。このため、比較的大きな軸力を、内輪４０、および摩擦継手５に加えやすい。また、ナット２１２は、雄ねじ部２１０に沿って、螺動している。このため、ナット２１２は、右方向に微量ずつ移動する。したがって、軸力の微調整が容易である。このように、本実施形態のハブユニット１によると、螺合機構により軸力を加えているため、内輪４０の予圧管理と、ステム部２１と筒部３０との右端付近の連結と、を容易に両立することができる。

＜第二実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、内径部がステム部外周面に、外径部が筒部内周面に、それぞれ一体的に形成されていることである。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。

図６に、本実施形態のハブユニットの軸方向部分拡大断面図（前出図５の矩形枠Ｖ内に相当する部分）を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。図６に示すように、摩擦継手６は、内径部６０と外径部６１とを備えている。

内径部６０は、ステム部２１右端（根元）の外周面に、一体的に形成されている。内径部６０は、外周にテーパ面６００（右から左に向かって先細るテーパ面）を持つリング状を呈している。外径部６１（説明の便宜上、クロスハッチングを施す。）は、筒部３０の右端開口の内周面に、一体的に形成されている。外径部６１は、内周にテーパ面６１０（内径部６０のテーパ面６００に略平行のテーパ面）を持つリング状を呈している。双方のテーパ面６００、６１０同士は、軸力を用いたくさび効果により、圧接している。このため、ステム部２１根元と筒部３０右端とは、強固に連結されている。

本実施形態のハブユニットと第一実施形態のハブユニットとは、構成が共通する部分については、同様の作用効果を有する。また、前出図１２の特許文献１に記載のハブユニット１００の場合、摩擦継手１０４を構成する外径部と内径部のうち、内径部と加締部１０８とを一体化するのは、極めて困難である。その理由は、加締部１０８が、ステム部１０５を塑性変形させることにより、形成されているからである。すなわち、加締部１０８と内径部とを一体化しようとすると、加締部１０８形成時の塑性変形が、内径部のテーパ面の角度、あるいは面精度などに影響を与える可能性が高いからである。

これに対して、本実施形態のハブユニットによると、ナット２１２（前出図４参照）により軸力が加えられているので、加締部１０８は不要である。このため、内径部６０をステム部２１外周面に、一体的に形成することができる。並びに、外径部６１を筒部３０内周面に、一体的に形成することができる。したがって、部品点数が少なくて済む。

＜第三実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、内径部と外径部との相対的配置が、左右逆になっている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図７に、本実施形態のハブユニットの軸方向部分拡大断面図（前出図５の矩形枠Ｖ内に相当する部分）を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。

図７に示すように、摩擦継手７は、ステム部２１根元外周面と筒部３０の右端開口内周面との間に、介装されている。また、摩擦継手７は、内径部用押圧部３０２と外径部用押圧部２０２との間に、左右両側から挟持固定されている。摩擦継手７は、共に金属製の内径部７０と外径部７１とを備えている。内径部７０は、外周にテーパ面７００（左から右に向かって先細るテーパ面）を持つリング状を呈している。内径部７０は、内径部用押圧部３０２により、左から右に向かって、押圧されている。外径部７１は、内周にテーパ面７１０（内径部７０のテーパ面７００に略平行のテーパ面）を持つリング状を呈している。外径部７１は、外径部用押圧部２０２により、右から左に向かって、押圧されている。このため、双方のテーパ面７００、７１０同士は、圧接している。

内径部７０から外径部７１に加わる軸力ｆは、テーパ面７００に垂直な方向に、分力ｆ１を発生する。分力ｆ１により、テーパ面７００はテーパ面７１０に、強く押しつけられる。同様に、分力ｆ１の反力ｆ１’により、テーパ面７１０はテーパ面７００に、強く押しつけられる。このため、内径部７０と外径部７１、すなわちステム部２１根元と筒部３０右端とが、強固に連結される。本実施形態のハブユニットと第一実施形態のハブユニットとは、同様の作用効果を有する。

＜第四実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、摩擦継手が左右二列に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図８に、本実施形態のハブユニットの軸方向部分拡大断面図（前出図５の矩形枠Ｖ内に相当する部分）を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。

図８に示すように、摩擦継手８ａ、８ｂは、ステム部２１根元外周面と筒部３０の右端開口内周面との間に、介装されている。また、摩擦継手８ａ、８ｂは、外径部用押圧部３００と内径部用押圧部２００との間に、左右両側から挟持固定されている。

摩擦継手８ａ、８ｂは、共に前出図５の摩擦継手５同様の形状を呈している。すなわち、摩擦継手８ａは、共に金属製の内径部８０ａと外径部８１ａとを備えている。内径部８０ａのテーパ面８００ａと、外径部８１ａのテーパ面８１０ａとは、圧接している。摩擦継手８ｂは、共に金属製の内径部８０ｂと外径部８１ｂとを備えている。内径部８０ｂのテーパ面８００ｂと、外径部８１ｂのテーパ面８１０ｂとは、圧接している。

本実施形態のハブユニットと第一実施形態のハブユニットとは、構成が共通する部分については、同様の作用効果を有する。また、本実施形態のハブユニットによると、摩擦継手８ａ、８ｂが左右二列に配置されている。このため、ステム部２１根元と筒部３０右端とを、より強固に連結することができる。したがって、ジョイント側押圧部２２と内側受圧部４００ａとの圧接部分（楕円Ｃ部分）から発生するスティックスリップ騒音を、さらに抑制することができる。

＜第五実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、本発明のハブユニットを、第２世代ではなく第３世代のハブユニットとして具現化した点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。

図９に、本実施形態のハブユニットの軸方向断面図を示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。図９に示すように、軸受４の内輪４０は、内側分割体４００と外側分割体４０２（説明の便宜上、点線で示す。）とを備えている。このうち、外側分割体４０２は、筒部３０外周面に、一体的に形成されている。外側分割体４０２の右端には、段差状にハブ側押圧部３３が形成されている。内側分割体４００は、ハブ側押圧部３３とジョイント側押圧部２２との間に、挟持固定されている。当該挟持固定により、軸受４に所定の予圧が付与されている。

本実施形態のハブユニット１と第一実施形態のハブユニットとは、同様の作用効果を有する。すなわち、軸受４予圧用の軸力を利用した摩擦継手５のくさび効果により、ステム部２１根元と筒部３０右端とを、強固に連結することができる。このため、ジョイント側押圧部２２と内側受圧部４００ａとの圧接部分から発生するスティックスリップ騒音を、抑制することができる。

＜第六実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、本発明のハブユニットを、第２世代ではなく第１世代のハブユニットとして具現化した点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。

図１０に、本実施形態のハブユニットの軸方向断面図を示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。図１０に示すように、外輪４１の外周面には、金属製であってリング状の止め輪４４が外嵌されている。また、外輪４１は、ナックル９２の外輪固定孔９２０に内嵌されている。止め輪４４は、外輪固定孔９２０の右端開口縁に配置されている。止め輪４４は、外輪４１が外輪固定孔９２０から脱落するのを抑制している。

本実施形態のハブユニット１と第一実施形態のハブユニットとは、同様の作用効果を有する。すなわち、本実施形態のハブユニット１の場合、組み付け前に、既に軸受４の予圧調整は終了している。このため、ナット２１２の増し締めにより、軸受４の予圧を調整する必要はない。しかしながら、本実施形態のハブユニット１においても、内側受圧部４００ａとジョイント側押圧部２２との間で、スティックスリップ騒音が発生する。このため、本実施形態のハブユニット１においても、第一実施形態のハブユニット同様に、軸力を用いた摩擦継手５のくさび効果により、スティックスリップ騒音を抑制することができる。

＜その他＞
以上、本発明の駆動輪用ハブユニットの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

例えば、上記実施形態においては、二部品構造の摩擦継手５、７、８ａ、８ｂや、連結対象部材と一体型の摩擦継手６を用いたが、例えば図１１（ａ）に示すように、単一の内径部８５０と、一対の外径部８５１ａ、８５１ｂと、を有する三部品構造の摩擦継手８５を用いてもよい。また、図１１（ｂ）に示すように、径方向に対向する内径部８６０、外径部８６１と、軸方向に対向するくさび部材８６２ａ、８６２ｂと、を有する四部品構造の摩擦継手８６を用いてもよい。あるいは、これらの摩擦継手の少なくとも一部を、隣接部材と一体化してもよい。また、これらの摩擦継手を、軸方向に複数並べて配置してもよい。

また、摩擦継手５〜７、８ａ、８ｂ、８５、８６におけるテーパ面（摩擦面）の角度は特に限定しない。内輪４０の固定が可能な範囲で、適宜調整すればよい。また、摩擦継手８ａ、８ｂは、左右対称になるように配置してもよい。また、上記実施形態においてスプライン結合した各部位は、セレーション結合してもよい。また、上記実施形態においては、駆動輪として左前輪を例示したが、前輪駆動なら右前輪、後輪駆動なら左右後輪、全輪駆動なら全輪に、本発明のハブユニットを用いてもよい。また、軸受４の種類も特に限定しない。例えば、転動体として、円筒ころ、円錐ころ、球面ころなどを用いてもよい。

また、筒部３０外周面と内側分割体４００内周面との間を、トルク伝達性が高い方式（例えばスプライン結合、セレーション結合など）で結合してもよい（前出図４参照）。こうすると、さらに騒音の発生を抑制することができる。

第一実施形態の駆動輪用ハブユニットが組み付けられた駆動輪の斜視部分断面図である。 同ハブユニットの斜視部分断面図である。 同ハブユニットの斜視分解図である。 同ハブユニットの軸方向断面図である。 図４の矩形枠Ｖ内の拡大図である。 第二実施形態の駆動輪用ハブユニットの軸方向部分拡大断面図である。 第三実施形態の駆動輪用ハブユニットの軸方向部分拡大断面図である。 第四実施形態の駆動輪用ハブユニットの軸方向部分拡大断面図である。 第五実施形態の駆動輪用ハブユニットの軸方向断面図である。 第六実施形態の駆動輪用ハブユニットの軸方向断面図である。 （ａ）は三部品構造の摩擦継手の軸方向断面図である。（ｂ）は四部品構造の摩擦継手の軸方向断面図である。 従来の駆動輪用ハブユニット（第３世代）の軸方向断面図である。 従来の駆動輪用ハブユニット（第３．５世代）の軸方向断面図である。

符号の説明

１：ハブユニット。
２：等速ジョイントアウタ部材、２０：カップ部、２００：内径部用押圧部、２０２：外径部用押圧部、２１：ステム部、２１０：雄ねじ部、２１１：雄スプライン部、２１２：ナット、２２：ジョイント側押圧部。
３：ハブ、３０：筒部、３００：外径部用押圧部、３０１：雌スプライン部、３０２：内径部用押圧部、３１：フランジ部、３１０：ボルト挿通孔、３１１：ハブボルト、３１２：ナット、３２：ハブ側押圧部、３３：ハブ側押圧部。
４：軸受、４０：内輪、４００：内側分割体、４００ａ：内側受圧部、４０１：外側分割体、４０１ａ：外側受圧部、４０２：外側分割体、４１：外輪、４２：転動体、４３：シール、４４：止め輪、４５：ボルト、４６：取付部、４６０：ボルト挿通孔。
５：摩擦継手、５０：内径部、５００：テーパ面、５１：外径部、５１０：テーパ面。
６：摩擦継手、６０：内径部、６００：テーパ面、６１：外径部、６１０：テーパ面。
７：摩擦継手、７０：内径部、７００：テーパ面、７１：外径部、７１０：テーパ面。
８ａ：摩擦継手、８０ａ：内径部、８００ａ：テーパ面、８１ａ：外径部、８１０ａ：テーパ面。
８ｂ：摩擦継手、８０ｂ：内径部、８００ｂ：テーパ面、８１ｂ：外径部、８１０ｂ：テーパ面。
８５：摩擦継手、８５０：内径部、８５１ａ：外径部、８５１ｂ：外径部、８６：摩擦継手、８６０：内径部、８６１：外径部、８６２ａ：くさび部材、８６２ｂ：くさび部材。
９０：ドライブシャフト、９００：ジョイントブーツ、９１：駆動輪、９１０：ホイール、９１１：ディスクロータ、９２：ナックル（車体側部材）、９２０：外輪固定孔、９２１：ボルト螺着凹部。
Ａ：スプライン区間、Ｂ：フリー区間、Ｆ：軸力、Ｆ１：分力、Ｆ１’：反力、ｆ：軸力、ｆ１：分力、ｆ１’：反力。

Claims (5)

1. 車幅方向内側に開口したカップ部と、該カップ部の底壁外面の略中央から車幅方向外側に突設されるステム部と、該カップ部の底壁外面における該ステム部の根元周囲に配置されるジョイント側押圧部と、を有し、ドライブシャフトからの駆動トルクにより軸回りに回転する等速ジョイントアウタ部材と、
   車幅方向に延在し該ステム部がトルク伝達可能に挿通される筒部と、該筒部の外周面に配置されるハブ側押圧部と、を有し、駆動輪のホイールが装着されるハブと、
   該筒部の外周面に配置され該ジョイント側押圧部から押圧される内側受圧部と該ハブ側押圧部から押圧される外側受圧部とを持つ内輪と、車体側部材に固定され該内輪を回転可能に支持する外輪と、を有する軸受と、を備え、
   軸力により、該ジョイント側押圧部と該ハブ側押圧部との間に、該内輪の該内側受圧部から該外側受圧部までの部分を挟み込んで、該内輪を固定する駆動輪用ハブユニットであって、
   さらに、前記ステム部外周面と前記筒部内周面との間における、前記ジョイント側押圧部と前記内側受圧部との圧接部分近傍には、前記軸力を用いたくさび効果により、該ステム部と該筒部とを連結する摩擦継手が介装されていることを特徴とする駆動輪用ハブユニット。
2. 前記摩擦継手は、外周にテーパ面を持つ内径部と、内周に該テーパ面に圧接するテーパ面を持つ外径部と、を有し、下記の要件（ａ）、（ｂ）のうち、少なくとも一つを満たす請求項１に記載の駆動輪用ハブユニット。
   （ａ）該内径部が前記ステム部外周面に一体的に形成されていること
   （ｂ）該外径部が前記筒部内周面に一体的に形成されていること
3. 前記摩擦継手は、車幅方向に複列配置されている請求項１または請求項２に記載の駆動輪用ハブユニット。
4. 前記外輪は、二列の転走面を内周に有し、
   前記内輪は、二列の該転走面のうち車幅方向内側の該転走面に対向する転走面を外周に持つ内側分割体と、二列の該転走面のうち車幅方向外側の該転走面に対向する転走面を外周に持つ外側分割体と、を有し、
   前記内側受圧部は該内側分割体の車幅方向内端に、前記外側受圧部は該外側分割体の車幅方向外端に、それぞれ配置されている請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の駆動輪用ハブユニット。
5. 前記外輪は、二列の転走面を内周に有し、
   前記内輪は、二列の該転走面のうち車幅方向内側の該転走面に対向する転走面を外周に持つ内側分割体と、二列の該転走面のうち車幅方向外側の該転走面に対向する転走面を外周に持つ外側分割体と、を有し、
   該外側分割体は、前記筒部の外周面に一体的に形成されており、
   前記内側受圧部は該内側分割体の車幅方向内端に、前記外側受圧部は該内側分割体の車幅方向外端に、それぞれ配置されている請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の駆動輪用ハブユニット。

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