JP2008519947A5

JP2008519947A5 -

Info

Publication number: JP2008519947A5
Application number: JP2007540516A
Authority: JP
Filing date: 2005-10-14
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2025-10-14

Description

ホイールハブ・ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材

本発明は、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに使用するための等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、固定式等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものに関する。この種のアッセンブリは、自動車の、駆動される、特に操舵されるホイールに使用される。この場合、ホイールハブのフランジには、ホイールと、場合によりブレーキディスクとがねじ締結されるのに対して、等速ジョイントは、駆動軸（サイドシャフト）の、統合された構成要素を形成している。駆動軸は、中間軸と、内側に位置する摺動式ジョイントと、ここに記載した固定式等速ジョイントとから成っている。軸受けアッセンブリはホイールキャリヤ内にもしくはステアリングナックル内に挿入することができる。

前述した形式の既知のアッセンブリでは、ホイール軸受けに関するコスト理由からだけでなく、ホイールキャリヤもしくはステアリングナックルの構成サイズに関するコスト理由からも、ホイール軸受けを可能な限り小さく寸法設定する設計が考慮されている。前述した観点下では、ジョイント外側部材におけるピン直径が、必要となる最小強度に対して設計される。この場合、ピン直径は同時にホイールハブの内径ひいては、間接的にハブの、強度に起因した肉厚を介して、ホイール軸受けの内側の直径を規定している。このように設計されたピンの弾性に基づき、アッセンブリを通して案内されるトルク変化時、特にトルク衝撃時に、ジョイント外側部材とホイール軸受けインナレースとの間の相互の当接面に相対運動が生ぜしめられる。このことは、騒音発生に繋がり、同じく嵌合腐食にも繋がる。

ここから出発して、本発明の課題は、より高い剛性と同時に短い構造を確保しかつ前述した欠点を回避する、前述した形式のユニットに使用するための等速ジョイントのジョイント外側部材に対する新規のコンセプトを提供することである。本発明によれば、解決手段は、ジョイント外側部材のピンの、質的に変えられた寸法設定にある。このピンは著しく短くかつ太く形成される。これによって、ホイールハブの内径ひいては間接的にホイール支承手段の内径を同時に変えることができる。ここから得られる有利な作用は、固定式等速ジョイントとホイール支承手段との間の中心間隔を減少させることができることにある。

ジョイント外側部材とホイール軸受けインナレースとの間の上述した相対運動は回避されるかもしくは著しく減少させられる。これに対する原因は、１つには、ピンのより大きな横断面ひいてはより大きなねじり強さであり、もう１つには、ジョイント外側部材と、いまやより大きな軸受けインナレースとの間の相互の支持のより大きな作用面である。

質的に変えられた寸法設定は、種々異なる特徴的なサイズ比を介して規定することができる。これらのサイズ比は、従来使用されるサイズ比と質的に異なっている。

前述した課題を解決するために本発明の第１の構成では、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものにおいて、ピンベースにおけるピン直径Ｄ_Ｚと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、０．９５よりも大きい、すなわち、Ｄ_Ｚ／Ｌ_Ｚ＞０．９５であるようにした。

本発明の有利な構成によれば、ピンベースにおけるピン直径Ｄ_Ｚと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、１．１５よりも大きく、すなわち、Ｄ_Ｚ／Ｌ_Ｚ＞１．１５であり、特に１．７よりも大きい、すなわち、Ｄ_Ｚ／Ｌ_Ｚ＞１．７である。

前述した課題を解決するために本発明の第２の構成では、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものにおいて、端面の直径Ｄ_Ａと、ピンの長さＬ_Ｚとから求められる比が、１．８よりも大きい、すなわち、Ｄ_Ａ／Ｌ_Ｚ＞１．８であるようにした。

本発明の有利な構成によれば、端面の直径Ｄ_Ａと、ピンの長さＬ_Ｚとから求められる比が、２．５よりも大きい、すなわち、Ｄ_Ａ／Ｌ_Ｚ＞２．５である。

前述した課題を解決するために本発明の第３の構成では、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものにおいて、端面の直径Ｄ_Ａと、ピンのピン直径Ｄ_Ｚとから求められる比が、１．７よりも小さい、すなわち、Ｄ_Ａ／Ｄ_Ｚ＜１．７であるようにした。

本発明の有利な構成によれば、端面の直径Ｄ_Ａと、ピンのピン直径Ｄ_Ｚとから求められる比が、１．５よりも小さい、すなわち、Ｄ_Ａ／Ｄ_Ｚ＜１．５である。

前述した課題を解決するために本発明の第４の構成では、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものにおいて、当該ジョイント外側部材の中心Ｍ_Ｇとピン端部との間の間隔Ｌ_ＧＺと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、２．２よりも小さい、すなわち、Ｌ_ＧＺ／Ｌ_Ｚ＜２．２であるようにした。

本発明の有利な構成によれば、当該ジョイント外側部材の中心Ｍ_Ｇとピン端部との間の間隔Ｌ_ＧＺと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、２．０よりも小さい、すなわち、Ｌ_ＧＺ／Ｌ_Ｚ＜２．０である。

本発明の有利な構成によれば、ピンが、中心のねじ山付き孔を有しており、該ねじ山付き孔内に、ホイールハブを当該ジョイント外側部材に緊締するためのねじがねじり込み可能である。

本発明の有利な構成によれば、ピンの有効な歯列長さが、ピン長さＬ_Ｚにほぼ相当している。

本発明の有利な構成によれば、当該ジョイント外側部材が、固定式等速ジョイント、特にＵＦ（アンダカットフリー）ジョイントまたはＲＦ（ゼッパ）ジョイントに用いられる湾曲させられたボールトラックを有している。

本発明の有利な構成によれば、当該ジョイント外側部材が、摺動式等速ジョイント、特にＶＬ（クロスグルーブ）ジョイントまたはＤＯ（ダブルオフセット）ジョイントに用いられる真っ直ぐなボールトラックを有している。

第１の解決手段によれば、ピンベースにおけるピン直径Ｄ_Ｚと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、０．９５よりも大きいことが規定される。この場合、特にピンベースにおけるピン直径Ｄ_Ｚと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、１．１５よりも大きく、特に１．７よりも大きいことが提案されていてよい。

この構成では、生ぜしめられるねじり・曲げ変形を僅かに保つために、特にねじり・曲げ剛性的なピンが得られ、これによって、軸受けレースとジョイント当接面との間の相対運動は全く生ぜしめられないかもしくは極端に僅かしか生ぜしめられない。

第２の解決手段によれば、端面の直径Ｄ_Ａと、ピンの長さＬ_Ｚとから求められる比が、２よりも大きいことが提案されている。この場合、特に端面の直径Ｄ_Ａと、ピンの長さＬ_Ｚとから求められる比が、２．５よりも大きいことが提案される。これによって、ねじプリロード力と協働して、当接肩部で伝達可能なトルクを大きくすることができ、これによって、軸受けレースとジョイント当接面との間の相対運動が有効に阻止されるようになっている。

第３の解決手段は、端面の直径Ｄ_Ａと、ピンのピン直径Ｄ_Ｚとから求められる比が、１．７よりも小さいことから出発する。この場合、有利には、端面の直径Ｄ_Ａと、ピンのピン直径Ｄ_Ｚとから求められる比が、１．５よりも小さいことが提案されていてよい。これによって、歯列におけるねじり変形に基づき回動遊びの結果として生ぜしめられる、軸受けレースとジョイント当接面との間の相対運動が減少させられる。

さらに、別の解決手段によれば、当該ジョイント外側部材の中心Ｍ_Ｇとピン端部との間の間隔Ｌ_ＧＺと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、２．２よりも小さいことが提案されている。この場合、比が、特に２．０よりも小さいことが望ましい。これによって、ジョイントが、ホイール運動学に対して有利な位置にもたらされる。

前述した全ての定義によって、前述した形式のジョイント外側部材の既知のサイズ比が排除され、飛躍的に改善された特性を備えたユニットが保証される。

さらに、ピンが、中心のねじ山付き孔を有しており、このねじ山付き孔内に、ホイールハブをジョイント外側部材に緊締するためのねじがねじり込まれていることが提案される。

本発明によるジョイント外側部材を備えたホイールハブ・ジョイントユニットの有利な実施例を、公知先行技術によるジョイント外側部材を備えたユニットと比較して図面に示し、以下に説明する。

図１および図２では、自動車の駆動ホイールに用いられるそれぞれ１つのホイールハブユニット１１が、駆動軸に結合するための固定式等速ジョイント１２に結合されている。ホイールハブユニット１１はホイールハブ３０と軸受けユニット１３とを有している。この場合、この軸受けユニット１３はホイールハブ３０に被せられていて、このホイールハブ３０と固定式等速ジョイント１２との間に軸方向で緊締されている。ホイールハブ３０は、ホイールをねじ締結するためのフランジを有している。このフランジには、ブレーキディスクがねじ締結されてもよい。さらに、ホイールハブ３０は貫通開口２９を有している。この貫通開口２９には、ジョイントの側から、内側の軸歯列１４が加工成形されている。フランジには、ほぼ半径方向の中間の支持面１５が形成されている。固定式等速ジョイント１２はＵＦ（アンダカットフリー）ジョイントのように形成されていて、ジョイント外側部材１６と、ジョイント内側部材１７と、トルク伝達ボール１８と、ボールケージ１９とを有している。ボールは、ジョイント外側部材に設けられた外側のボールトラック２０と、ジョイント内側部材に設けられた内側のボールトラック２１とから成るペア内に保持されていて、ガイドされている。ジョイント外側部材１６には、ホイールハブ側に、ほぼ半径方向の支持面２２が形成されている。さらに、ジョイント外側部材には、中心のピン２３が付設されている。このピン２３は外側の軸歯列２４を有している。この外側の軸歯列２４はハブの内側の軸歯列１４に係合している。さらに、ピンには、一貫して延びる中心のねじ山付き孔２５が形成されている。このねじ山付き孔２５内には、ねじ２７がねじり込まれている。このねじ２７はそのねじ頭部２８でホイールハブ３０の半径方向の支持面１５に支持されている。二列の軸受け１３は、ホイールキャリヤ内に挿入することができる軸受けアウタレース３１を有している。この軸受けアウタレース３１には、二列の軸受けボール３２，３３に対する外側の軸受け溝（詳しく図示せず）が形成されている。ボール列３２に対する内側の第１の軸受け溝が、ホイールハブ３０に直接形成されているのに対して、第２のボール列３３に対する第２のボール溝は、別個の軸受けインナレース３４に形成されている。この軸受けインナレース３４は軸方向でホイールハブ３０を越えて張り出しており、これによって、軸受けアッセンブリ１３に、ジョイント外側部材に設けられた支持面２２の作用下で、支持面１５に支持されたねじ２７によってプリロードをかけることができる、つまり、予備荷重を加えることができる。図１および図２に示したアッセンブリは、ホイール支承手段のピッチ円直径ＴＫＤを最小限に抑えることに対して設計されている。この場合、ピン２３がその最小強度に対して設計されていて、比較的僅かなピン直径Ｄ_Ｚで大きなピン長さＬ_Ｚを有している。これによって、構造上の軸受け中心Ｍ_Ｌと構造上のジョイント中心Ｍ_Ｇとの間の間隔が増加する。この間隔は符号Ａ_ＧＬで示してある。同じく、ジョイント中心からピン端部までの同様に記入した間隔が増加する。この間隔は符号Ｌ_ＧＺで示してある。別の特徴的な量として、図２には、ジョイントのピッチ円直径ＰＣＤが記入してある。その他にさらに、いわゆる「背面組合せ」を有する軸受けの支持長さＬ_Ｓが見られる。この場合、ボールの作用線は対称的な円錐面に位置している。この円錐面は互いに開放している。

図３および図４では、自動車の駆動ホイールに用いられるそれぞれ１つのホイールハブユニット４１が、駆動軸に結合するための固定式等速ジョイント４２に結合されている。ホイールハブユニット４１はホイールハブ６０と軸受けユニット４３とを有している。この場合、この軸受けユニット４３はホイールハブ６０に被せられていて、このホイールハブ６０と固定式等速ジョイント４２との間に軸方向で緊締されている。ホイールハブ６０は、ホイールをねじ締結するためのフランジを有している。このフランジには、ブレーキディスクがねじ締結されてもよい。さらに、ホイールハブ６０は貫通開口５９を有している。この貫通開口５９には、ジョイントの側から、内側の軸歯列４４が加工成形されている。フランジには、ほぼ半径方向の中間の支持面４５が形成されている。固定式等速ジョイント４２はＵＦ（アンダカットフリー）ジョイントのように形成されていて、ジョイント外側部材４６と、ジョイント内側部材４７と、トルク伝達ボール４８と、ボールケージ４９とを有している。ボールは、ジョイント外側部材に設けられた外側のボールトラック５０と、ジョイント内側部材に設けられた内側のボールトラック５１とから成るペア内に保持されていて、ガイドされている。ジョイント外側部材４６には、ホイールハブ側に、ほぼ半径方向の支持面５２が形成されている。さらに、ジョイント外側部材には、中心のピン５３が付設されている。このピン５３は外側の軸歯列５４を有している。この外側の軸歯列５４はハブの内側の軸歯列５４に係合している。さらに、ピンには、一貫して延びる中心のねじ山付き孔５５が形成されている。このねじ山付き孔５５内には、ねじ５７がねじり込まれている。このねじ５７はそのねじ頭部５８でホイールハブ６０の半径方向の支持面４５に支持されている。この場合、この支持面４５は貫通開口４３の縮径部５６に形成されている。二列の軸受け４３は、ホイールキャリヤ内に挿入することができる軸受けアウタレース６１を有している。この軸受けアウタレース６１には、二列の軸受けボール６２，６３に対する外側の軸受け溝（詳しく図示せず）が形成されている。ボール列６２に対する内側の第１の軸受け溝が、ホイールハブ４１に直接形成されているのに対して、第２のボール列６３に対する第２のボール溝は、別個の軸受けインナレース６４に形成されている。この軸受けインナレース６４は軸方向でホイールハブ４１を越えて張り出しており、これによって、軸受けアッセンブリ４３に、ジョイント外側部材に設けられた支持面５２の作用下で、支持面４５に支持されたねじ５７によってプリロードをかけることができる、つまり、予備荷重を加えることができる。図３および図４に示した形式の本発明によるジョイント外側部材では、軸受けアッセンブリの質的により大きなピッチ円直径ＴＫＤが許容されている。なぜならば、軸受け中心Ｍ_Ｌとジョイント中心Ｍ_Ｇとの間の間隔Ａ_ＧＬを著しく減少させるために、ピン直径Ｄ_Ｚの著しい質的な増加が行われたからである。このピン直径Ｄ_Ｚにおける増加によって、ピン長さＬ_Ｚの短縮が可能となる。この場合、符号Ｌ_ＧＺで示した、ジョイント中心からピン端部までの間隔は、符号Ａ_ＧＬと同じ大きさに寸法設定されている。図４にも、明細書もしくは特許請求の範囲に関連した別の特性量として、ジョイントのピッチ円直径ＰＣＤと、軸受けアッセンブリの支持長さＬ_Ｓとが示してある。ここでも、支承手段が、ボールの、互いに開放した対称的な円錐面に位置する作用線を備えた背面組合せを有している。

ピンが直径において最小限に抑えられていて、この場合、比較的ねじり軟性的である、つまり、比較的ねじれやすい、図１および図２に示したアッセンブリと比較して、図３および図４に示した本発明によるピン構成を備えたアッセンブリには、短くて太いひいてはねじり剛性的なピン、つまり、ねじれにくいピンが示してある。従来、変化するトルク下で生ぜしめられる、ジョイント外側部材に設けられた支持面と、別個の軸受けインナレースに設けられた相応の対応面との間の微少運動は、本発明によるジョイントでは、もはや生ぜしめられない。

図５では、ピン５３と端面もしくは支持面５２とを備えた本発明によるジョイント外側部材４６に、特性量Ｌ_ＧＺ（ジョイント中心Ｍ_Ｇからピン端部までの間隔）、Ｌ_Ｚ（ピン長さ）、Ｄ_Ａ（端面の直径）およびＤ_Ｚ（ピン直径）が特徴付けられている。

図６および図７では、自動車の駆動ホイールに用いられるそれぞれ１つのホイールハブユニット７１が、駆動軸に結合するための摺動式等速ジョイント７２に結合されている。この場合、軸受けユニット７３がホイールハブユニット７１に被せられていて、このホイールハブユニット７１と摺動式等速ジョイント７２との間に軸方向で緊締されている。ホイールハブ９０は、ホイールをねじ締結するためのフランジを有している。このフランジには、ブレーキディスクがねじ締結されてもよい。さらに、ホイールハブ９０は貫通開口８９を有している。この貫通開口８９には、ジョイントの側から、内側の軸歯列７４が加工成形されている。フランジには、ほぼ半径方向の中間の支持面７５が形成されている。摺動式等速ジョイント７２はＶＬ（クロスグルーブ）ジョイントのように形成されていて、ジョイント外側部材７６と、ジョイント内側部材７７と、トルク伝達ボール７８と、ボールケージ７９とを有している。ボールは、ジョイント外側部材に設けられた外側のボールトラック８０と、ジョイント内側部材に設けられた内側のボールトラック８１とから成るペア内に保持されていて、ガイドされている。ジョイント外側部材７６には、ホイールハブ側に、ほぼ半径方向の支持面８２が形成されている。さらに、ジョイント外側部材には、中心のピン８３が付設されている。このピン８３は外側の軸歯列８４を有している。この外側の軸歯列８４はハブの内側の軸歯列７４に係合している。さらに、ピンには、一貫して延びる中心のねじ山付き孔８５が形成されている。このねじ山付き孔８５内には、ねじ８７がねじり込まれている。このねじ８７はそのねじ頭部８８でホイールハブ９０の半径方向の支持面７５に支持されている。この場合、この支持面７５は貫通開口８９の縮径部８６に形成されている。二列の軸受け７３は、ホイールキャリヤ内に挿入することができる軸受けアウタレース９１を有している。この軸受けアウタレース９１には、二列の軸受けボール９２，９３に対する外側の軸受け溝（詳しく図示せず）が形成されている。ボール列６２に対する内側の第１の軸受け溝が、軸受けインナレース９４に形成されているのに対して、第２のボール列６３に対する第２のボール溝は、軸受けインナレース９５に形成されている。軸受けインナレース９４は軸方向でホイールハブ９０を越えて張り出しており、これによって、軸受けアッセンブリ７３に、ジョイント外側部材に設けられた支持面８２の作用下で、支持面７５に支持されたねじ８７によってプリロードをかけることができる、つまり、予備荷重を加えることができる。図５および図６に示した形式の本発明によるジョイントでは、軸受けアッセンブリの質的により大きなピッチ円直径ＴＫＤが許容されている。なぜならば、軸受け中心Ｍ_Ｌとジョイント中心Ｍ_Ｇとの間の間隔Ａ_ＧＬを著しく減少させるために、ピン直径Ｄ_Ｚの著しい質的な増加が行われたからである。このピン直径Ｄ_Ｚにおける増加によって、ピン長さＬ_Ｚの短縮が可能となる。図４にも、明細書もしくは特許請求の範囲に関連した別の特性量として、ジョイントのピッチ円直径ＰＣＤと、軸受けアッセンブリの支持長さＬ_Ｓとが示してある。同じく、ねじの伸長長さＬ_ＤＥＨＮと、別個の軸受けインナレースの下方のホイールハブの環状の横断面Ａ_Ｅとが示してある。ジョイント中心Ｍ_Ｇは、このジョイント中心Ｍ_Ｇから両側に向かって測定された半分の摺動量Ｖ_Ｓ／２の間の中間に位置している。ここでも、支承手段が、ボールの、互いに開放した対称的な円錐面に位置する作用線を備えた背面組合せを有している。

ピンが直径において最小限に抑えられていて、この場合、比較的ねじり軟性的である、つまり、比較的ねじれやすい、図１および図２に示したアッセンブリと比較して、図６および図７に示した本発明によるアッセンブリには、短くて太いひいてはねじり剛性的なピン、つまり、ねじれにくいピンが示してある。従来、変化するトルク下で生ぜしめられる、ジョイント外側部材に設けられた支持面と、別個の軸受けインナレースに設けられた相応の対応面との間の微少運動は、本発明によるジョイントでは、もはや生ぜしめられない。

図８では、ピン８３と端面もしくは支持面８２とを備えた本発明によるジョイント外側部材７６に、特性量Ｌ_ＧＺ（ジョイント中心Ｍ_Ｇからピン端部までの間隔）、Ｌ_Ｚ（ピン長さ）、Ｄ_Ａ（端面の直径）およびＤ_Ｚ（ピン直径）が特徴付けられている。さらに、摺動量Ｖ_Ｓが示してある。この摺動量Ｖ_Ｓの軸方向の中心はジョイント中心Ｍ_Ｇを規定している。

一般的な符号を記載した、公知先行技術によるユニットの縦断面図である。特徴的な特性量を記載した、図１によるユニットを示す図である。一般的な符号を記載した、固定式等速ジョイントの本発明によるジョイント外側部材を備えたユニットを示す図である。特徴的な特性量を記載した、図３によるユニットを示す図である。特徴的な特性量を記載した、固定式等速ジョイントの本発明によるジョイント外側部材を個別部材として示す図である。一般的な符号を記載した、摺動式等速ジョイントの本発明によるジョイント外側部材のユニットを示す図である。特徴的な特性量を記載した、図６によるユニットを示す図である。特徴的な特性量を記載した、摺動式等速ジョイントの本発明によるジョイント外側部材を個別部材として示す図である。

１１ホイールハブユニット、１２固定式等速ジョイント、１３軸受けユニット、１４軸歯列、１５支持面、１６ジョイント外側部材、１７ジョイント内側部材、１８トルク伝達ボール、１９ボールケージ、２０ボールトラック、２１ボールトラック、２２支持面、２３ピン、２４軸歯列、２５ねじ山付き孔、２７ねじ、２８ねじ頭部、２９貫通開口、３０ホイールハブ、３１軸受けアウタレース、３２軸受けボール、３３軸受けボール、３４軸受けインナレース、４１ホイールハブユニット、４２固定式等速ジョイント、４３軸受けユニット、４４軸歯列、４５支持面、４６ジョイント外側部材、４７ジョイント内側部材、４８トルク伝達ボール、４９ボールケージ、５０ボールトラック、５１ボールトラック、５２支持面、５３ピン、５４軸歯列、５５ねじ山付き孔、５６縮径部、５７ねじ、５８ねじ頭部、５９貫通開口、６０ホイールハブ、６１軸受けアウタレース、６２軸受けボール、６３軸受けボール、６４軸受けインナレース、７１ホイールハブユニット、７２摺動式等速ジョイント、７３軸受けユニット、７４軸歯列、７５支持面、７６ジョイント外側部材、７７ジョイント内側部材、７８トルク伝達ボール、７９ボールケージ、８０ボールトラック、８１ボールトラック、８２支持面、８３ピン、８４軸歯列、８５ねじ山付き孔、８６縮径部、８７ねじ、８８ねじ頭部、８９貫通開口、９０ホイールハブ、９１軸受けアウタレース、９２軸受けボール、９３軸受けボール、９４軸受けインナレース、９５軸受けインナレース、Ａ_Ｅ横断面、Ａ_ＧＬ間隔、Ｄ_Ａ直径、Ｄ_Ｚピン直径、Ｌ_ＤＥＨＮ伸長長さ、Ｌ_ＧＺ間隔、Ｌ_Ｓ支持長さ、Ｌ_Ｚピン長さ、Ｍ_Ｇジョイント中心、Ｍ_Ｌ軸受け中心、ＰＣＤピッチ円直径、ＴＫＤピッチ円直径、Ｖ_Ｓ摺動量

Claims

ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブ（６０，９０）が、貫通開口（５９，８９）を備えており、該貫通開口（５９，８９）が、内側の軸歯列（５４，８４）を有しており、ホイールハブ（６０，９０）が、等速ジョイント（４２，７２）の当該ジョイント外側部材（４６，７６）に緊締されており、当該ジョイント外側部材（４６，７６）に、外側の軸歯列（５４，８４）を備えたピン（５３，８３）が一体成形されており、貫通開口（５９，８９）の内側の軸歯列（４４，７４）と、ピン（５３，８３）の外側の軸歯列（５４，８４）とが内外で係合しており、二列のホイール軸受け（４３，７３）が、ホイールハブ（６０，９０）に被せ嵌められており、該ホイールハブ（６０，９０）が、内側の軸受けレース（６４，９４）を有しており、該軸受けレース（６４，９４）に、当該ジョイント外側部材（４６，７６）の端面（５２，８２）が直接支持されている形式のものにおいて、
ピンベースにおけるピン直径Ｄ_Ｚと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、０．９５よりも大きい、すなわち、Ｄ_Ｚ／Ｌ_Ｚ＞０．９５であることを特徴とする、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材。
ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブ（６０，９０）が、貫通開口（５９，８９）を備えており、該貫通開口（５９，８９）が、内側の軸歯列（５４，８４）を有しており、ホイールハブ（６０，９０）が、等速ジョイント（４２，７２）の当該ジョイント外側部材（４６，７６）に緊締されており、当該ジョイント外側部材（４６，７６）に、外側の軸歯列（５４，８４）を備えたピン（５３，８３）が一体成形されており、貫通開口（５９，８９）の内側の軸歯列（４４，７４）と、ピン（５３，８３）の外側の軸歯列（５４，８４）とが内外で係合しており、二列のホイール軸受け（４３，７３）が、ホイールハブ（６０，９０）に被せ嵌められており、該ホイールハブ（６０，９０）が、内側の軸受けレース（６４，９４）を有しており、該軸受けレース（６４，９４）に、当該ジョイント外側部材（４６，７６）の端面（５２，８２）が直接支持されている形式のものにおいて、
端面（５２）の直径Ｄ_Ａと、ピン（５３）の長さＬ_Ｚとから求められる比が、１．８よりも大きい、すなわち、Ｄ_Ａ／Ｌ_Ｚ＞１．８であることを特徴とする、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材。
ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブ（６０，９０）が、貫通開口（５９，８９）を備えており、該貫通開口（５９，８９）が、内側の軸歯列（５４，８４）を有しており、ホイールハブ（６０，９０）が、等速ジョイント（４２，７２）の当該ジョイント外側部材（４６，７６）に緊締されており、当該ジョイント外側部材（４６，７６）に、外側の軸歯列（５４，８４）を備えたピン（５３，８３）が一体成形されており、貫通開口（５９，８９）の内側の軸歯列（４４，７４）と、ピン（５３，８３）の外側の軸歯列（５４，８４）とが内外で係合しており、二列のホイール軸受け（４３，７３）が、ホイールハブ（６０，９０）に被せ嵌められており、該ホイールハブ（６０，９０）が、内側の軸受けレース（６４，９４）を有しており、該軸受けレース（６４，９４）に、当該ジョイント外側部材（４６，７６）の端面（５２，８２）が直接支持されている形式のものにおいて、
端面（５２）の直径Ｄ_Ａと、ピン（５３）のピン直径Ｄ_Ｚとから求められる比が、１．７よりも小さい、すなわち、Ｄ_Ａ／Ｄ_Ｚ＜１．７であることを特徴とする、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材。
ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブ（６０，９０）が、貫通開口（５９，８９）を備えており、該貫通開口（５９，８９）が、内側の軸歯列（５４，８４）を有しており、ホイールハブ（６０，９０）が、等速ジョイント（４２，７２）の当該ジョイント外側部材（４６，７６）に緊締されており、当該ジョイント外側部材（４６，７６）に、外側の軸歯列（５４，８４）を備えたピン（５３，８３）が一体成形されており、貫通開口（５９，８９）の内側の軸歯列（４４，７４）と、ピン（５３，８３）の外側の軸歯列（５４，８４）とが内外で係合しており、二列のホイール軸受け（４３，７３）が、ホイールハブ（６０，９０）に被せ嵌められており、該ホイールハブ（６０，９０）が、内側の軸受けレース（６４，９４）を有しており、該軸受けレース（６４，９４）に、当該ジョイント外側部材（４６，７６）の端面（５２，８２）が直接支持されている形式のものにおいて、
当該ジョイント外側部材の中心Ｍ_Ｇとピン端部との間の間隔Ｌ_ＧＺと、ピン長さＬ_Ｚとから求められる比が、２．２よりも小さい、すなわち、Ｌ_ＧＺ／Ｌ_Ｚ＜２．２であることを特徴とする、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材。