JP5236201B2 - 後輪用アクスルモジュール - Google Patents

Description

本発明は、アウトボード側の等速自在継手と、インボード側の等速自在継手と、これら等速自在継手に連結されるドライブシャフトとを備えた後輪用アクスルモジュールに関する。

自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達するとともに、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要がある。このため、例えば、エンジン側と駆動車輪との間に介装されるドライブシャフトの一端を、摺動型等速自在継手を介してディファレンシャルに連結し、他端を、固定側等速自在継手を含む車輪用軸受装置を介して車輪に連結している。

近年の高級ＦＲ車のリアアクスルは、ＦＦ車の駆動輪のように、大きな作動角を必要としない反面、高い静粛性を始めとする優れたＮＶＨ特性のみならず、卓越した走行性能との両立をも要求される。このため、回転方向のガタ詰めが比較的容易なクロスグルーブタイプの等速自在継手（特許文献１及び特許文献２）を組合せたドライブシャフトが用いられることが多い。

クロスグルーブ型等速自在継手を使用した後輪用アクスルモジュール（ドライブシャフトアセンブリ）を図１８に示す。以下の説明において、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄り側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。後輪用アクスルモジュールは、アウトボード側の等速自在継手１と、インボード側の等速自在継手２と、これら等速自在継手に連結されるドライブシャフト３とを備える。この場合、アウトボード側においては、ハブ輪４と、転がり軸受５と、等速自在継手１とが一体化されて車輪用軸受装置が構成される。

アウトボード側の等速自在継手（クロスグルーブ型等速自在継手）１は、図２０と図２１に示すように外周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝６を円周方向に交互に形成した内側継手部材７と、内周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝８を円周方向に交互に形成した外側継手部材９と、軸線に対して互いに逆方向にねじれた内側継手部材７のボール溝６と外側継手部材９のボール溝８との交差部に組み込んだトルク伝達ボール１０と、内側継手部材７の外周面と外側継手部材９の内周面との間に介在してトルク伝達ボール１０を円周方向で所定間隔に保持するケージ１１とを有する。また、図１８に示すように、内側継手部材７の中心孔の内周面にはスプライン部が形成され、この中心孔にシャフト３の端部スプライン部３ａが挿入されて、内側継手部材７側のスプライン部とシャフト３側のスプライン部とが係合される。

また、ハブ輪４は、筒部１２と、ハブボルト１４が植え込まれた車輪取付フランジ１３とを有し、筒部１２の反フランジ側端部の外周面に切欠部１５が設けられ、この切欠部１５に転がり軸受５の内輪１９が嵌合されている。ハブ輪４の筒部１２の外周面のフランジ近傍には第１内側転走面１６が設けられ、内輪１９の外周面に第２内側転走面１７が設けられている。

転がり軸受５の外方部材（外輪）２０はハブ輪４の外径側に配置され、その内周に２列の外側転走面２１、２２が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）２３が設けられている。そして、外方部材２０の第１外側転走面２１とハブ輪４の第１内側転走面１６とが対向し、外方部材２０の第２外側転走面２２と、内輪１９の転走面１７とが対向し、これらの間に転動体２３が介装される。

外側継手部材９は、碗型のマウス部２５とこのマウス部２５の底壁から突設される軸部（ステム部）２６とからなり、ハブ輪４の筒部１２に外側継手部材９の軸部２６が挿入される。この軸部２６において、ねじ部２７とマウス部２５との間にスプライン部が形成されている。また、ハブ輪４の筒部１２の内周面（内径面）にスプライン部が形成され、この軸部２６がハブ輪１の筒部１２に挿入された際には、軸部２６側のスプライン部とハブ輪４側のスプライン部とが係合する。

そして、筒部１２から突出した軸部２６のねじ部２７にナット部材２８が螺着され、ハブ輪４と外側継手部材９とが連結される。この際、ナット部材２８の内端面（裏面）と筒部１２の外端面とが当接するとともに、マウス部２５の軸部２６側の端面と内輪１９の外端面とが当接する。すなわち、ナット部材２８を締め付けることによって、ハブ輪４が内輪１９を介してナット部材２８とマウス部２５とで挟持される。

また、外側継手部材９の開口部はブーツ３０にて塞がれている。この場合、ブーツ３０は、大径部３０ａと、小径部３０ｂと、この大径部３０ａと小径部３０ｂとの間に配置される蛇腹部３０ｃとからなる。大径部３０ａが金属製ブーツアダプタ３１を介して外側継手部材９に装着される。

ブーツアダプタ３１は、外側継手部材９の開口側の外径面に圧入される大径部３１ａと、ブーツ３０の大径部３０ａが外嵌される小径部３１ｂと、大径部３１ａと小径部３１ｂとを連結するテーパ部３１ｃとを備える。ブーツ３０の大径部３０ａにはブーツバンド３２が嵌着され、これによって、ブーツ３０の大径部３０ａとブーツアダプタ３１の小径部３１ｂとが一体化される。また、ブーツ３０の小径部３１ｂはシャフト３のブーツ装着部に、ブーツバンド３３を介して装着される。

インボード側の等速自在継手２も、アウトボード側の等速自在継手１と同様、外周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝４６を円周方向に交互に形成した内側継手部材４７と、内周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝４８を円周方向に交互に形成した外側継手部材４９と、軸線に対して互いに逆方向にねじれた内側継手部材４７のボール溝４６と外側継手部材４９のボール溝４８との交差部に組み込んだトルク伝達ボール５０と、内側継手部材４７の外周面と外側継手部材４９の内周面との間に介在してトルク伝達ボール５０を円周方向で所定間隔に保持するケージ５１とを有する。また、内側継手部材４７の中心孔の内周面にはスプライン部が形成され、この中心孔にシャフト３の端部スプライン部３ｂが挿入されて、内側継手部材４７側のスプライン部とシャフト３側のスプライン部３ｂとが係合される。

外側継手部材４９は、内周面にボール溝４８が形成されたマウス部５２と、このマウス部５２の底壁から突設される軸部（ステム部）５３とからなる。そして、外側継手部材４９の開口部はブーツ６０にて塞がれている。この場合、ブーツ６０は、大径部６０ａと、小径部６０ｂと、この大径部６０ａと小径部６０ｂとの間に配置される蛇腹部６０ｃとからなる。大径部６０ａが金属製ブーツアダプタ６１を介して外側継手部材４９に装着される。ブーツアダプタ６１は、外側継手部材９の開口側の外径面に圧入される大径部６１ａと、ブーツ６０の大径部６０ａが外嵌される小径部６１ｂと、大径部６１ａと小径部６１ｂとを連結するテーパ部６１ｃとを備える。ブーツ６０の大径部６０ａにはブーツバンド６２が嵌着され、これによって、ブーツ６０の大径部６０ａとブーツアダプタ６１の小径部６１ｂとが一体化される。また、ブーツ６０の小径部６１ｂはシャフト３のブーツ装着部に、ブーツバンド６３を介して装着される。
特開昭６１−１４９６１６号公報 特開昭６１−１６０６３０号公報

しかしながら、上記クロスグルーブ型等速自在継手を組合せたドライブシャフトでは、ブーツの取付け構造は、鋼板製のブーツアダプタ（ＣＶＪ外輪外径に加締め固定される）を介したものである。このため、万一、ブーツが破損した場合には、ブーツ単独での交換は困難である。したがって、通常、自動車メーカーの整備マニュアルにおいては、図１９に示す状態であるドライブシャフトアセンブリ（アウトボード側の等速自在継手と、インボード側の等速自在継手と、これら等速自在継手に連結されるドライブシャフトとを組み付けたもの、つまり後輪用アクスルモジュール）での交換が推奨されており、補修費用の高騰が問題となっていた。

また、一般的なクロスグルーブ型等速自在継手では、ある位相にトルク伝達ボールが存在し、作動角を大きくすると、くさび角が反転してしまい、トルク伝達ボールから保持器に使用する力のバランスが崩れ、保持器が不安定になる。特に、内輪（内側継手部材）のボール溝と外輪（外側継手部材）のボール溝がそれぞれの内輪または外輪の軸線との交差角が小さくなって来ると、トルク伝達ボールの個数が６個までの場合は、この現象が顕著に現れる。

本発明は、上記課題に鑑みて、修理交換性に優れ、かつ軽量コンパクトなＦＲ車に最適な後輪用アクスルモジュールを提供する。

本発明の後輪用アクスルモジュールは、アウトボード側の等速自在継手と、インボード側の等速自在継手と、これら等速自在継手に連結されるドライブシャフトとを備え、各等速自在継手を、外周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝を円周方向に交互に形成した内側継手部材と、内周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝を円周方向に交互に形成した外側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向にねじれた内側継手部材のボール溝と外側継手部材のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールと、内側継手部材の外周面と外側継手部材の内周面との間に介在してトルク伝達ボールを円周方向で所定間隔に保持するケージとを有するクロスグルーブ型等速自在継手とし、かつアウトボード側においては、ハブ輪と転がり軸受と等速自在継手とが一体化されて車輪用軸受装置が構成される後輪用アクスルモジュールであって、各等速自在継手に交換可能にブーツを締結するとともに、インボード側の等速自在継手を、ケージの最小内径が内側継手部材の最大外径よりも小さいフロートタイプとし、アウトボード側の等速自在継手を、ケージの最小内径が内側継手部材の最大外径よりも大きいノンフロートタイプとし、各等速自在継手は、内側継手部材とボールとケージとが一体化される内部部品を構成し、かつインボード側の等速自在継手の摺動量をＬｉとし、アウトボード側の等速自在継手の摺動量をＬｏとし、アウトボード側の等速自在継手を含む内部部品の外側継手部材からの抜き出し可能摺動量をαとしたときに、Ｌｉ＞Ｌｏ＋αとして、アウトボード側の等速自在継手における内部部品一体の外側継手部材からの抜き出しと、アウトボード側の内部部品の抜き出し後のインボード側の等速自在継手における内部部品一体の外側継手部材からの抜き出しとを可能としたものである。

本発明の後輪用アクスルモジュールによれば、分離する場合、まず各等速自在継手のブーツを取り外す。次に、シャフトをインボード側へ押圧して、アウトボード側の等速自在継手の内部部品（内側継手部材とケージとボールとが一体化したユニット体）をその外側継手部材から引き抜く。この場合、インボード側の等速自在継手の摺動量をＬｉとし、アウトボード側の等速自在継手の摺動量をＬｏとし、アウトボード側の等速自在継手の内側継手部材を含む内部部品（内側継手部材とケージとボールとが一体化したユニット体）の外側継手部材からの抜き出し可能摺動量をαとしたときに、Ｌｉ＞Ｌｏ＋αとしたので、この引き抜きが可能となる。

その後、シャフトをアウトボード側へ引き戻しつつ、インボード側の等速自在継手のボールをボール溝（トラック溝）から脱落させて、このインボード側の等速自在継手において、外側継手部材から内部部品を引き抜く。これによって、後輪用アクスルモジュールの分離が完了する。

また、組み立てる場合は、前記分離作業の逆の作業を行えばよい。すなわち、インボード側の等速自在継手の内部部品に、シャフトのインボード側端部を嵌挿するとともに、アウトボード側の等速自在継手の内部部品に、シャフトのアウトボード側の端部を嵌挿する。その後、インボード側の等速自在継手内部部品をその外側継手部材に内嵌した後、アウトボード側の等速自在継手の内部部品をその外側継手部材に内嵌する。これによって、組立作業が完了する。

このように、各等速自在継手のブーツを取外すことができ、ブーツを取外すことによって、各等速自在継手の内部部品を外側継手部材から引き抜くことができて、分解（分離）することができる。また、シャフトの両端にそれぞれ等速自在継手の内部部品を装着して、その内部部品を外側継手部材に組み込んで、ブーツを装着すれば組み立てることができる。

アウトボード側の等速自在継手は、別体の転がり軸受とナット部材によって連結されたものであってもよい。

アウトボード側の等速自在継手において、ハブ輪または外側継手部材のステム軸のどちらか一方の凸部とその凸部に嵌合する他方の相手部材の凹部とが嵌合接触部全域で密着する凹凸嵌合構造を介して、ハブ輪とハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材のステム軸とを一体化され、その凹凸嵌合構造は、ハブ輪と外側継手部材のステム軸とが非分離となるハブ輪に対する外側継手部材のステム軸の圧入であるものであってもよい。

また、その凹凸嵌合構造は、ハブ輪と外側継手部材のステム軸とが分離可能であり、分離後の再度の圧入が可能であるハブ輪に対する外側継手部材のステム軸の圧入であるものであってもよい。

アウトボード側の等速自在継手は、車輪取付フランジを有するハブ輪と複列の転がり軸受とが一体化され、その外側継手部材の外周に転がり軸受の内側転走面が形成されている。すなわち、アウトボード側においては、いわゆる４世代構造の車輪軸受装置を構成している。

等速自在継手はトルク伝達ボールが１０であるのが好ましい。また、アウトボード側の等速自在継手の外側継手部材の開口部に抜け防止用クリップを配置したり、インボード側の等速自在継手において、シャフトの端面に軸方向の予圧を付与する弾発部材を配置したりするのが好ましい。

ブーツとして、その大径部がブーツアダプタを介して外側継手部材を装着され、ブーツアダプタは、その外側継手部材の装着部の少なくとも一箇所に外方からの外力付与によって破断する破断可能部位を設けたものにて構成できる。この場合、破断可能部位に対して外力を付与すれば、ブーツアダプタを破断することができる。ブーツアダプタを破断すれば、ブーツアダプタを外側継手部材から取外すことができ、これによって、ブーツを外側継手部材から取外すことができる。

また、ブーツとして、ゴムブーツからなり、その大径部がブーツバンドを介して外側継手部材に締結されるとともに、前記ブーツバンドはブーツの大径部に外嵌されるリング部と、このリング部を拡縮させる操作部とを備えたものであってもよい。この場合、ブーツ装着状態において、操作部を操作することによってリング部を拡径させれば、ブーツバンドを介して外側継手部材に締結されているブーツをこの外側継手部材から取外すことができる。

本発明の後輪用アクスルモジュールでは、簡単に分解・分離を行うことができ、後輪用アクスルモジュール（ドライブシャフトアセンブリ）の補修・点検作業を短時間に容易に行うことができる。特に、ブーツが破損した場合には、ブーツ単独での交換が可能であり、ドライブシャフトアセンブリ全体での交換が不要となり、補修費の低減を図ることができる。

アウトボード側においては、いわゆる４世代構造の車輪用軸受装置を構成しているので、軽量およびコンパクト化を図ることができるとともに、高剛性化と耐久性の向上も図ることができる。

Ｌｉ＞Ｌｏ＋αとしたことによって、相対的にアウトボード側の重量、いわゆるバネ下重量が低減され、車両操安性の向上を図ることができる。ここで、バネ下重量とは、タイヤ、ホイール、ブレーキ、サスペンションアームなど、サスペンションの動きによって可動する部分の重量である。

ステム軸をハブ輪の内周面に圧入する凹凸嵌合構造を形成しているので、ステム軸とハブ輪との結合においてナット締結作業を必要としない。このため、組立作業を容易に行うことができて、組立作業におけるコスト低減を図ることができる。また、軽量化を図ることができる。しかも、ハブ輪と外側継手部材との間の円周方向のガタの発生を抑えることができ、安定した回転トルクの伝達が可能であるとともに、異音の発生を防止できる。

ハブ輪と外側継手部材のステム軸とが非分離となる圧入であれば、安定した連結状態を維持でき、高品質の後輪用アクスルモジュールとなる。また、ハブ輪と外側継手部材のステム軸とが分離可能であり、分離後の再度の圧入が可能であるハブ輪に対する外側継手部材のステム軸の圧入であれば、ハブ輪と等速自在継手との分離が可能であり、また、分離後の再度の組み付けが可能であるので、修理・点検の作業性の向上を図ることができる。

クロスグルーブ型等速自在継手において、トルク伝達ボールが１０個であると、内輪（内側継手部材）のボール溝と外輪（外側継手部材）のボール溝がそれぞれの内輪または外輪の軸線との交差角βが小さくなっても、ある値までは保持器（ケージ）の駆動が安定する。これは、くさび角が反転してしまったトルク伝達ボールの駆動力を、他のトルク伝達ボールが分担して、保持器（ケージ）の駆動を安定させることによる。また、トルク伝達ボールが１０個であると、外輪（外側継手部材）あるいは内輪（内側継手部材）に設けられる直径方向に対応した一対のボール溝のねじれ方向が同じ方向となる。そのため、これら一対のボール溝を同時加工することができて、ボール溝の加工性が良く、生産性に優れ、コスト低下が図れる。これに対して、トルク伝達ボールの個数を８個とした場合、従来の６個の継手よりは折曲げトルク特性に優れたものとなる。しかし、８個としても、外輪あるいは内輪に設けられる直径方向に対応した一対のボール溝のねじれ方向が互いに逆方向となるため、これら一対のボール溝を同時加工することができなくて、加工性が悪く、生産性の低下、コスト増を招く。このため、この主の後輪用アクスルモジュールにおいて、ボールを１０個とするのが好ましい。

等速自在継手にクロスグルーブ型等速自在継手を使用することによって、回転方向のガタ詰めを容易に行うことができる。

アウトボード側の等速自在継手に外側継手部材の開口部に抜け防止用クリップを配置したことによって、アセンブリ状態等での意図しないアウトボード側の等速自在継手の内部部品の脱落を防止でき、取り扱い性の向上を図ることができる。

インボード側の等速自在継手において、シャフトの端面に軸方向の予圧を付与する弾発部材を配置したことによって、車両搭載状態におけるガタが少なくなって、高速回転性に優れる。

ブーツとして、破断可能部位を設けたブーツアダプタを備えたものであれば、ブーツアダプタを破断することによって、ブーツを外側継手部材から取外すことができる。すなわち、外側継手部材を傷つけることなく、ブーツアダプタおよびブーツ、内部部品、シャフトの分離作業が可能となり、メンテナンス性に優れる。また、リング部を拡縮させて操作部を備えたブーツバンドを備えたものであれば、操作部を操作してブーツバンドを拡径することによって、ブーツをこの外側継手部材から取外すことができる。すなわち、車両搭載状態でのブーツの取外しを簡単に行うことができ、交換作業性の向上を図ることができる。

以下本発明の実施の形態を図１〜図９に基づいて説明する。図１に第１実施形態の後輪用アクスルモジュールを示し、この後輪用アクスルモジュールは、アウトボード側の等速自在継手８１と、インボード側の等速自在継手８２と、これら等速自在継手８１、８２に連結されるドライブシャフト８３とを備える。この場合、アウトボード側においては、ハブ輪８４と、転がり軸受８５と、等速自在継手８１とが一体化されて車輪用軸受装置が構成される。

アウトボード側の等速自在継手（クロスグルーブ型等速自在継手）８１は、図２に示すように、外周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝８６を円周方向に交互に形成した内側継手部材８７と、内周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝８８を円周方向に交互に形成した外側継手部材８９と、軸線に対して互いに逆方向にねじれた内側継手部材８７のボール溝８６と外側継手部材８９のボール溝８８との交差部に組み込んだ複数個のトルク伝達ボール９０と、内側継手部材８７の外周面と外側継手部材８９の内周面との間に介在してトルク伝達ボール９０を円周方向で所定間隔に保持するケージ９１とを有する。

この場合の等速自在継手８１は、ケージ９１の最小内径が内側継手部材８７の最大外径よりも大きいノンフロートタイプとしている。また、内側継手部材７の中心孔の内周面にはスプライン部が形成され、この中心孔にシャフト８３の端部スプライン部８３ａが挿入されて、内側継手部材８７側のスプライン部とシャフト８３側のスプライン部８３ａとが係合される。外側継手部材８９は、マウス部９５とこのマウス部９５に連設される中空軸９６とを備える。マウス部９５は、中空軸９６側の小径部９５ａと、反中空軸側の大径部９５ｂと、大径部９５ｂと小径部９５ａとを連設するテーパ部９５ｃと、中空部９６と小径部９５ａとの間のテーパ部９５ｄからなる。外側継手部材８９のマウス部９５の小径部９５ａに第２内側転走面１０５が形成されている。

また、ハブ輪８４は、筒部９２と、ハブボルト９４が植え込まれた車輪取付フランジ９３とを有する。このハブ輪８４の筒部９２の外径面には第１内側転走面１０４が形成されている。

転がり軸受８５は、ハブ輪８４の筒部９２および外側継手部材８９のマウス部９５の小径部９５ａの外径側に配置される外方部材１００を備える。外方部材１００の内周に２列の外側転走面１０１、１０２が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）１００ａが設けられている。そして、外方部材１００の第１外側転走面１０１とハブ輪８４の第１内側転走面１０４とが対向し、外方部材１００の第２外側転走面１０２と、外側継手部材８９の第２内側転走面１０５とが対向し、これらの間に転動体１０６が介装される。なお、外方部材１００の軸方向端部の開口部にはシール部材Ｓが装着されている。

ハブ輪８４の内径面のフランジ対応部には凹凸部１０８が設けられ、さらに、高周波焼入れ等の熱硬化処理が少なくともこの凹凸部１０８になされている。ハブ輪８４の端面８４ａがマウス部９５の端面９５ｄ（肩部）に突合せ状となるまで外側継手部材８９の中空軸９６がハブ輪８４に内嵌されている。この際、中空軸９６の嵌合部１０９（凹凸部１０８対応部）を、マンドレル等の拡径具にて拡径させている。これによって、嵌合部１０９を凹凸部１０８に食い込ませて加締め、ハブ輪８４と外側継手部材８９とを一体化している。（以下、この一体化法を拡径加締めと称する。）

また、外側継手部材８９の開口部はブーツ１１０にて塞がれている。この場合、ブーツ１１０は、大径部１１０ａと、小径部１１０ｂと、この大径部１１０ａと小径部１１０ｂとの間に配置される蛇腹部１１０ｃとからなる。大径部１１０ａが金属製ブーツアダプタ１１１を介して外側継手部材８９に装着される。

ブーツアダプタ１１１は、外側継手部材８９の開口側の外径面に圧入される大径部１１１ａと、ブーツ１１０の大径部１１０ａが外嵌される小径部１１１ｂと、大径部１１１ａと小径部１１１ｂとを連結するテーパ部１１１ｃと、大径部１１１ａとテーパ部１１１ｃとの間の径方向壁部１１１ｄとからなる。装着状態で、この径方向壁部１１１ｄが外側継手部材８９の開口端面１２７に当接している。また、小径部１１１ｂは短円筒状であって、ブーツ１１０の大径部１１０ａが外嵌され、これにブーツバンド１１２が締結され、これによって、ブーツ１１０の大径部１１０ａとブーツアダプタ１１１の小径部１１１ｂとが一体化される。また、ブーツ１１０の小径部１１１ｂはシャフト８３のブーツ装着部８３ｃに、ブーツバンド１１３を介して装着される。

ブーツアダプタ１１１の大径部１１１ａは、図３と図４に示すように、大径の第１部１１４と小径の第２部１１５と、第１部１１４と第２部１１５との間のテーパ部１１６とからなる。また、外側継手部材８９のマウス部９５の外径面には、周方向凹部１１７が設けられ、この周方向凹部１１７に前記第２部１１５が嵌合している。すなわち、第１部１１４が外側継手部材８９のマウス部９５の外径面の開口端部１１８に圧接し、テーパ部１１６が周方向凹部１１７の開口端部１１８側のテーパ面１１７ａに圧接し、第２部１１５が周方向凹部１１７の底面１１７ｂに圧接している。

この場合、図３に示すように、ブーツアダプタ１１１の一部に外方からの外力付与によって破断する破断可能部位１２０を設けている。破断可能部位１２０は、第２部１１５からテーパ部１１６に達する一対のスリット１２１、１２１と、このスリット１２１、１２１に連設されて第１部１１４に形成された凹溝１２２，１２２（図５参照）とから構成される。また、スリット１２１、１２１間における第１部１１４に操作用の貫孔１２３が設けられている。

このため、スリット１２１、１２１間に破断用片１２５が形成され、この破断用片１２５を図４の仮想線のように起立させれば、スリット１２１、１２１に連続する凹溝１２２、１２２が切断され、ブーツアダプタ１１１を破断することができる。すなわち、破断用片１２５は、缶飲料のいわゆるプルタブ（「Pull the tab」）のような構成となっている。なお、開口端部１１８には周方向小溝が形成され、この周方向小溝にＯリング等のシール部材１２６が嵌合されている。

ところで、外側継手部材８９のマウス部９５の開口端部の内径面には、周方向凹溝１３２が設けられ、この周方向凹溝１３２に止め輪（抜け止め用クリップ）１３３が嵌合されている。このクリップ１３３は、このアウトボード側の等速自在継手の内部部品（内側継手部材８７、ボール９０、ケージ９１等の組合体）の外側継手部材８９からの抜けを防止する。

インボード側の等速自在継手８２も、アウトボード側の等速自在継手８１と同様、図６に示すように、外周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝１４６を円周方向に交互に形成した内側継手部材１４７と、内周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝１４８を円周方向に交互に形成した外側継手部材１４９と、軸線に対して互いに逆方向にねじれた内側継手部材１４７のボール溝１４６と外側継手部材１４９のボール溝１４８との交差部に組み込んだトルク伝達ボール１５０と、内側継手部材１４７の外周面と外側継手部材１４９の内周面との間に介在してトルク伝達ボール１５０を円周方向で所定間隔に保持するケージ１５１とを有する。

このインボード側の等速自在継手８２は、ケージ１５１の最小内径が内側継手部材１４７の最大外径よりも小さいフロートタイプである。また、内側継手部材１４７の中心孔の内周面にはスプライン部が形成され、この中心孔にシャフト８３の端部スプライン部８３ｂが挿入されて、内側継手部材１４７側のスプライン部とシャフト８３側のスプライン部８３ｂとが係合される。

外側継手部材１４９は、内周面に前記ボール溝１４８が形成されたマウス部１５２と、このマウス部１５２の底壁から突設される軸部（ステム部）１５３とからなる。そして、外側継手部材１４９の開口部はブーツ１６０にて塞がれている。この場合、ブーツ１６０は、大径部１６０ａと、小径部１６０ｂと、この大径部１６０ａと小径部１６０ｂとの間に配置される蛇腹部１６０ｃとからなる。大径部１６０ａが金属製ブーツアダプタ１６１を介して外側継手部材１４９に装着される。

ブーツアダプタ１６１は、外側継手部材１４９の開口側の外径面に圧入される大径部１６１ａと、ブーツ１６０の大径部１６０ａが外嵌される小径部１６１ｂと、大径部１６１ａと小径部１６１ｂとを連結するテーパ部１６１ｃと、大径部１６１ａとテーパ部１６１ｃとの間の径方向壁部１６１ｄとからなる。装着状態で、径方向壁部１６１ｄが外側継手部材１４９の開口端面１５２ｂに当接している。また、小径部１６１ｂは短円筒状であって、ブーツ１６０の大径部１６０ａが外嵌され、これにブーツバンド１６２が締結され、これによって、ブーツ１６０の大径部１６０ａとブーツアダプタ１６１の小径部１６１ｂとが一体化される。また、ブーツ１６０の小径部１６１ｂはシャフト８３のブーツ装着部８３ｄに、ブーツバンド１６３を介して装着される。

ブーツアダプタ１６１の大径部１６１ａは、図６に示すように、大径の第１部１６４と小径の第２部１６５と、第１部１６４と第２部１６５との間のテーパ部１６６とからなる。また、外側継手部材１４９のマウス部１５２の外径面には、周方向凹部１６７が設けられ、この周方向凹部１６７に前記第２部１６５が嵌合している。すなわち、第１部１６４が外側継手部材１４９のマウス部１５２の外径面の開口端部１６８に圧接し、テーパ部１６６が周方向凹部１６７の開口端部１６８側のテーパ面１６７ａに圧接し、第２部１６５が周方向凹部１６７の底面１６７ｂに圧接している。

この場合、図７に示すように、ブーツアダプタ１６１の一部に外方からの外力付与によって破断する破断可能部位１７０を設けている。破断可能部位１７０は、前記アウトボード側の等速自在継手のブーツアダプタ１１１と同様、第２部１６５からテーパ部１６６に達する一対のスリット１７１、１７１と、このスリット１７１、１７１に連設される凹溝１７２，１７２とから構成される。また、スリット１７１、１７１間における第１部１６４に操作用の貫孔１７３が設けられている。

このため、スリット１７１、１７１間に破断用片１７５が形成され、この破断用片１７５を起立させれば、スリット１７１、１７１に連続する凹溝１７２、１７２が切断され、ブーツアダプタ１６１を破断することができる。なお、開口端部１６８には周方向小溝が形成され、この周方向小溝にＯリング等のシール部材１７６（図６参照）が嵌合されている。

また、インボード側の等速自在継手８２において、シャフト８３の端面１８２に軸方向の予圧を付与する弾発部材１８０を配置している。すなわち、シャフト８３の端面１８２に凹窪部１８２ａが設けられ、この凹窪部１８２ａに弾発部材１８０を構成するコイルばね１８３の一端部１８３ａが嵌合し、コイルばね１８３の他端部１８３ｂが外側継手部材１４９の底壁１５２ａの内面に当接している。この弾発部材１８０の弾発力によって、シャフト８３をアウトボード側の等速自在継手側へ押圧している。

インボード側の等速自在継手８２の摺動量をＬｉとし、アウトボード側の等速自在継手８１の摺動量をＬｏとし、アウトボード側の等速自在継手８１の内部部品（つまり、内側継手部材８７とボール９０とケージ９１の組立体）の外側継手部材８９からの抜き出し可能摺動量をαとしたときに、Ｌｉ＞Ｌｏ＋αとする。

前記のように構成された後輪用アクスルモジュールの分解（分離）方法を説明する。まず、各等速自在継手のブーツアダプタ１１１、１６１を取外す。すなわち、各破断用片１２５、１７５を起立させて、ブーツアダプタ１１１、１６１を破断する。これによって、ブーツアダプタ１１１、１６１を外側継手部材８９、１４９から取外すことができる。

次に、アウトボード側の等速自在継手の外側継手部材８９に装着されている抜け止めクリップ１３３を外し、この状態から、シャフト８３をインボード側へ押圧して、アウトボード側の内部部品を外側継手部材８９から引き抜く。その後、シャフト８３をアウトボード側へ引き戻しながら、屈曲させつつインボード側の等速自在継手のボール１５０を外側継手部材１４９のトラック溝（ボール溝）１４８から脱落させて、このインボード側の等速自在継手８２の内部部品を外側継手部材１４９から引き抜く。これによって、この後輪用アクスルモジュールを分離することができる。

組み立て手順は、前記分離手順（作業）と逆の工程を行えばよい。すなわち、シャフト８３の両端に等速自在継手８１，８２の内部部品を組み付けるとともに、シャフト８３にブーツアダプタ付のブーツ１１０、１６０を装着した組立体を形成する。なお、この組立体には、予圧付与のための弾発部材１８０が装着されている。次に、インボード側の内部部品を外側継手部材１４９に嵌入した後、アウトボード側の内部部品をその外側継手部材８９に嵌入する。その後、アウトボード側の外側継手部材８９に抜け止めクリップ１３３に装着した後、各等速自在継手８１，８２のブーツアダプタ１１１、１６１を外輪に装着（圧入）する。これによって、この後輪用アクスルモジュールを組み立てることができる。

本発明によれば、各等速自在継手８１，８２のブーツ１１０、１６０を取外すことができ、ブーツ１１０、１６０を取外すことによって、各等速自在継手８１、８２の内部部品を外側継手部材８９、１４９から引き抜くことができて、分解（分離）することができる。また、シャフト８３の両端にそれぞれ等速自在継手８１、８２の内部部品を装着して、その内部部品を外側継手部材８９、１４９に組み込んで、ブーツ１１０、１６０を装着すれば組み立てることができる。このため、簡単に分解・分離を行うことができ、後輪用アクスルモジュール（ドライブシャフトアセンブリ）の補修・点検作業を短時間に容易に行うことができる。特に、ブーツ１１０、１６０が破損した場合には、ブーツ単独での交換が可能であり、ドライブシャフトアセンブリ全体での交換が不要となり、補修費の低減を図ることができる。

アウトボード側においては、いわゆる４世代構造の車輪用軸受装置を構成しているので、軽量およびコンパクト化を図ることができるとともに、高剛性化と耐久性の向上も図ることができる。

Ｌｉ＞Ｌｏ＋αとしたことによって、相対的にアウトボード側の重量、いわゆるバネ下重量が低減され、車両操安性の向上を図ることができる。ここで、バネ下重量とは、タイヤ、ホイール、ブレーキ、サスペンションアームなど、サスペンションの動きによって可動する部分の重量である。

ところで、前記実施形態では、等速自在継手８１、８２にそれぞれクロスグルーブタイプのものを使用し、ボール９０、１５０が６個であったが、図８と図９に示すように、ボール９０、１５０を１０個としてもよい。

トルク伝達ボールが１０個であると、内側継手部材８７のボール溝８６と外側継手部材８９のボール溝８８がそれぞれの内側継手部材８７または外側継手部材８９の軸線との交差角βが小さくなっても、ある値までは保持器（ケージ）９１の駆動が安定する。これは、くさび角が反転してしまったトルク伝達ボール９０の駆動力を、他のトルク伝達ボール９０が分担して、保持器（ケージ）９１の駆動を安定させることによる。また、トルク伝達ボール９０が１０個であると、外側継手部材８９あるいは内側継手部材８７に設けられる直径方向に対応した一対のボール溝８６、８８のねじれ方向が同じ方向となる。そのため、これら一対のボール溝８６、８８を同時加工することができて、ボール溝の加工性が良く、生産性に優れ、コスト低下が図れる。

次に、図１０から図１３は第２実施形態を示し、この場合、各等速自在継手８１、８２のブーツ１８５，１８６がクロロプレンゴム（ＣＲゴム）等からなるゴムブーツである。

すなわち、各等速自在継手のブーツ１８５、１８６は、大径部１８５ａ、１８６ａと、小径部１８５ｂ、１８６ｂと、大径部１８５ａ、１８６ａと小径部１８５ｂ、１８６ｂとを連結する蛇腹部１８５ｃ、１８６ｃとからなる。そして、大径部１８５ａ、１８６ａが外側継手部材８９、１４９の開口部側に外嵌され、この大径部１８５ａ、１８６ａにブーツバンド１８７が締結され、また、小径部１８５ｂ、１８６ｂがシャフト８３のブーツ装着部８３ｃ、８３ｄに外嵌され、この小径部１８５ｂ、１８６ｂにブーツバンド１８８が締結されている。

外側継手部材８９、１４９の開口側の外径面には、図１１に示すように、ブーツ嵌着用溝１８９が設けられるとともに、このブーツ嵌着用溝１８９よりも開口側に小凹溝１９０が設けられている。このため、ブーツ１８５、１８６が外側継手部材８９、１４９に嵌着されて、ブーツバンド１８７が締結された状態では、大径部１８５ａ、１８６ａの内径面が、ブーツ嵌着用溝１８９及び小凹溝１９０に嵌入（嵌合）することになる。

ブーツバンド１８７、１８８としては、図１２に示すように、リング部１９１と、このリング部１９１を拡縮させて操作部１９２とを備えたいわゆるワンタッチ式ブーツバンドと呼ばれるものを使用している。すなわち、帯状の金属材からなるバンド部材を輪状に湾曲させて（リング部１９１を構成して）その両端を重ね合わせた状態に結合すると共に、この重ね合わせ部１９３の一方の面に、バンド部材よりも厚肉で剛性の高い金属材からなるレバー部材（操作部）１９２を固着したものである。このため、レバー部材１９２を、てこ作用を利用して強制的に折り返して、バンド部材１９２の外側面に重ね合わせる。これによって、リング部１９１を縮径させて、このリング部１９１によってブーツ１８５、１８６の大径部１８５ａ、１８６ａや小径部１８５ｂ、１８６ｂを締め付ける。この締め付け状態で、レバー部材１９２を止め具１９４で固定する。

また、この締結状態（締め付け状態）から、レバー部材１９２を固定している止め具１９４を外し、レバー部材１９２を起こせば、リング部１９１が拡径して締結状態が解除される。

図１０に示す後輪用アクスルモジュールの他の構成は、図１等に示す後輪用アクスルモジュールと同様であるので、同一部材については図１等と同一符号を付してそれらの説明を省略する。

このため、ブーツバンド１８７、１８８を外せば、前記図１に示す後輪用アクスルモジュールと同様の工程によってこの後輪用アクスルモジュールを分離することができる。

組立ては、まず図１３に示にように、シャフト８３に各等速自在継手８１、８２の内部部品を装着するとともに、ブーツ１８５、１８６を装着した組立体を構成する。その後は、前記図１に示す後輪用アクスルモジュールと同様、インボード側の等速自在継手８２の外側継手部材１４９に、インボード側の等速自在継手８１の内部部品を嵌入した後、アウトボード側の等速自在継手８１の外側継手部材８９に、アウトボード側の等速自在継手８１の内部部品を嵌入し、次に各ブーツ１８５、１８６の大径部１８５ａ、１８６ａを各外輪に嵌着して、ブーツバンド１８７、１８８を締結すれば、組立作業が終了する。

このため、図１３等に示す後輪用アクスルモジュールであっても、前記図１に示す後輪用アクスルモジュールと同様の作用効果を奏する。したがって、前記図１に示す後輪用アクスルモジュールに対し、ブーツアダプタ１１１、１１６がなく、組立作業が簡便となるため、補修用部品の形態として好適である。

後輪用アクスルモジュールのアウトボード側の構成においては、ハブ輪８４と、等速自在継手８１とが拡径加締めにより一体化された車輪軸受装置ではなく、図１８と同様、別体の転がり軸受５と、等速自在継手１がナット部材２８によって連結された構成としてもよい。（請求項２）

さらに、第３実施形態を示す図１４のように、ハブ輪８４とハブ輪８４の孔部９７に嵌挿される等速自在継手８１の外側継手部材８９のステム軸９６とを凹凸嵌合構造Ｍを介して一体化された構成としてもよい。（請求項３）

ここで、凹凸嵌合構造Ｍとは、例えば、ステム軸９６の端部に設けられて軸方向に延びる凸部と、ハブ輪８４の孔部９７の内径面に形成される凹部とからなり、凸部の凹部嵌合部位の全体がその対応する凹部の凸部嵌合部位に対して密着している。すなわち、ステム軸９６の反マウス部側の外周面に、複数の凸部が周方向に沿って所定ピッチで配設され、ハブ輪８４の孔部９７の軸部嵌合孔の内径面に凸部が嵌合する複数の凹部が周方向に沿って形成されている。言い換えれば、周方向全周にわたって、凸部とこれに嵌合する凹部とがタイトフィットしているものであって、凸部とその凸部に嵌合する他方の相手部材の凹部とが嵌合接触部全域で密着している。

このため、ハブ輪８４と等速自在継手８１の外側継手部材８９のステム軸９６とを凹凸嵌合構造Ｍを介して連結できる。この際、ハブ輪８４の継手側の端部を加締めて、その加締部１０３にて内方部材（内輪）９９に予圧を付与するものである。

具体的には、ステム軸９６の外径部には、少なくとも中間部９６ｄの外周面に高周波焼入れ等により硬化層が形成され、この中間部９６ｄに円周方向に沿う凹凸部からなるスプライン１０８が形成されている。このため、スプライン１０８の凸部が硬化処理されて、この凸部が凹凸嵌合構造Ｍの凸部となる。また、ハブ輪８４の内径面は硬化処理がなされていない状態である。これによって、嵌合部位（つまり、スプライン成形部）側は被嵌合部位（つまり、ハブ輪８４の中間孔部９７ｃの内径面）側よりも硬度が高くなっている。

次に、この駆動車輪用軸受装置におけるハブ輪８４と等速自在継手８１との組立方法について説明する。なお、ハブ輪８４と等速自在継手８１の外側継手部材８９とを連結する前に、前記したように、ハブ輪８４の軸部９２の反フランジ側端部が加締られて、この加締部１０３にて内輪９９が軸部９２に締結されている。これによって、内輪９９に予圧（予備予圧）が付与される。

ステム軸９６をハブ輪８４に反フランジ側から圧入する。この際、スプライン１０８の端部（周方向溝９６ｃの中間部９６ｄ側の径方向端面の外径部）はエッジが立っており、圧入し易い。ステム軸９６のスプライン１０８は硬化され、ハブ輪８４の内径面は硬化処理されていない生材のままであるため、ステム軸９６のスプライン１０８がハブ輪８４の内径面に形状転写される。すなわち、ステム軸９６をハブ輪８４の孔部９７に圧入していけば、凸部がハブ輪８４の孔部９７の内径面に食い込んでいき、凸部が、この凸部が嵌合する凹部を、軸方向に沿って形成していくことになる。これにより、ハブ輪８４の内周面とステム軸９６の外周面とが一体化される。すなわち、スプライン１０８の凸部の圧入時にハブ輪８４の軸部９２が径方向に弾性変形し、この弾性変形分の予圧が凸部の歯面に付与される。このため、スプライン１０８の凸部の凹部嵌合部の全体が凹部に対して密着する。このように、ステム軸９６とハブ輪８４とは一体化される。すなわち、ハブ輪８４とステム軸９６とが非分離となる。

ステム軸９６をハブ輪８４の内周面に圧入する凹凸嵌合構造Ｍを形成した場合、ステム軸９６とハブ輪８４との結合においてナット締結作業を必要としない。このため、組立作業を容易に行うことができて、組立作業におけるコスト低減を図ることができる。また、軽量化を図ることができる。しかも、ハブ輪８４と外側継手部材８９との間の円周方向のガタの発生を抑えることができ、安定した回転トルクの伝達が可能であるとともに、異音の発生を防止できる。

図１５は、凹凸嵌合構造Ｍの静捩り強度を示している。具体的には、Ａ、Ｂが１回だけ圧入したもの、Ｃ〜Ｅが一旦引抜いた後再度圧入したものである。このように、いずれの場合も必要強度を越えた強度を備えていることがわかる。すなわち、凹凸嵌合構造Ｍは、一度分解した後、再度圧入によって組立てても、強度的に劣ることがない。

したがって、第４実施形態を示す図１６のように、アウトボード側の等速自在継手８１において、ハブ輪８４と外側継手部材１４９とが分離可能とされた構成としてもよい。（請求項４）

この場合、ハブ輪８４に隔壁部２００が設けられ、この隔壁部２００に引き込み用の治具であるボルト部材２０１が装着されている。隔壁部２００が孔部９７に設けられた円盤状体からなり、この軸心部にボルト部材２０１が挿通される貫通孔２０２が設けられている。また、外側継手部材１４９のステム軸９６の端面９６ｅにネジ孔２０３が設け、このネジ孔２０３にボルト部材２０１の先端ネジ部２０１ａが螺合する。

図１７は、凹凸嵌合構造Ｍを用い、ハブ輪８４と外側継手部材１４９とが分離可能とされた構成の第５実施形態を示し、ハブ輪８４にエンドキャップ２０５と止め輪２０６とが装着されている。すなわち、ステム軸９６の端面９６ｅに凸部２０７を設けるとともに、凸部２０７の付け根部に周方向溝２０８を設け、この周方向溝２０８に止め輪２０６を嵌着している。

エンドキャップ２０５は、円盤状の基板２０５ａと、この基板２０５ａの外周縁部に連設される短円筒部２０５ｂとからなる。短円筒部２０５ｂが孔部９７の内径面に嵌合した状態で、基板２０５ａの内径端部２０９が止め輪２０６とステム軸９６の端面９６ｅとの間に挟持される。なお、ハブ輪８４の孔部９７は、端部孔部９７ａ、９７ｂと、端部孔部９７ａ、９７ｂ間に配設される中間孔部９７ｃとからなる。端部孔部９７ｂは、大径部２１０と小径部２１１とを備える。端部孔部９７ａは、開口側の大径の第１部２１２ａと、第１部２１２ａから軸方向内方へ向かって縮径する第２部２１２ｂと、この第２部２１２ｂに連設される小径の第３部２１２ｃとからなる。このため、第３部２１２ｃにエンドキャップ２０５の短円筒部２０５ｂが嵌合している。

また、ステム軸９６は、その基部９６ａに凹周方向溝２１３が形成され、この凹周方向溝１８３にシール部材２１４が嵌合されている。なお、シール部材２１４としては、図例のようにＯリングを使用することができる。

このように、ハブ輪８４とステム軸９６とが分離可能であり、分離後の再度の圧入が可能であるハブ輪８４に対するステム軸９６の圧入であれば、修理・点検の作業性の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、図１等の後輪用アクスルモジュールのように、ブーツアダプタを備えたものである場合に、設ける破断可能部位１２０、１７０の数としては、任意に設定することができ、最低１箇所あればよい。また、破断可能部位１２０、１７０を複数個設ける場合、周方向に沿って等ピッチで設けても、不等ピッチで設けてもよい。破断用片１２５、１７５の幅寸法等は、操作可能な範囲で任意に設定することができる。

各等速自在継手８１、８２において、内側継手部材８７，１４７とシャフト８３との連結としては、前記実施形態のようなスプライン嵌合の他、溶接、加締、凹凸嵌合構造（シャフト８３を内側継手部材８７，１４７に圧入して、嵌合部位をこの嵌合部位よりも硬度が低い被嵌合部位に転写せしめて、内側継手部材８７，１４７とシャフト８３とを接合する）等にて一体化するものであってもよい。

アウトボード側の等速自在継手８１において、抜け止めクリップ１３３を有さないものであってもよい。また、インボード側の等速自在継手８２に配置される予圧付与用の弾発部材１８０としては、コイルばねに限るものではなく、ゴム等の弾性材を用いてもよい。また、図１０のゴムブーツを使用する場合、ブーツバンドとして、ワンタッチ式ブーツバンドに代えて、オメガバンドと呼ばれるものを使用してもよい。

凹凸嵌合構造Ｍを介して、ハブ輪８４とハブ輪８４の孔部９７に嵌挿される外側継手部材８４のステム軸９６とを一体化する場合、前記実施形態では、ステム軸９６の外径面に凸部を設けるとともに、ハブ輪８４の孔部９７の内径面に、凸部にて形成される凹部を設けるようにしたが、逆に、ハブ輪８４の孔部９７の内径面に凸部を設けるとともに、ステム軸９６の外径面に凸部にて形成される凹部を設けるようにしてもよい。

本発明の第１実施形態を示す後輪用アクスルモジュールの断面図である。 前記後輪用アクスルモジュールのアウトボード側の等速自在継手の拡大断面図である。 前記アウトボード側の等速自在継手の要部拡大図である。 前記アウトボード側の等速自在継手の要部拡大断面図である。 前記図３のＢ−Ｂ線断面図である。 前記後輪用アクスルモジュールのインボード側の等速自在継手の拡大断面図である。 前記インボード側の等速自在継手の要部拡大図である。 アウトボード側の等速自在継手の変形例を示す拡大断面図である。 前記図８の等速自在継手の外側継手部材の正面図である。 本発明の第２実施形態を示す後輪用アクスルモジュールの断面図である。 前記後輪用アクスルモジュールのアウトボード側の等速自在継手の要部拡大断面図である。 前記図１０の後輪用アクスルモジュールに用いるブーツバンドの簡略図である。 前記図１０の後輪用アクスルモジュールの分解状態の要部断面図である。 本発明の第３実施形態を示す後輪用アクスルモジュールの要部断面図である。 静捩り強度を示すグラフ図である。 本発明の第４実施形態を示す後輪用アクスルモジュールの要部断面図である。 本発明の第５実施形態を示す後輪用アクスルモジュールの要部断面図である。 従来の後輪用アクスルモジュールの断面図である。 従来の後輪用アクスルモジュールのアウトボード側の車輪用軸受装置組立て前の断面図である。 従来の後輪用アクスルモジュールのアウトボード側の等速自在継手の要部拡大断面図である。 従来の後輪用アクスルモジュールのアウトボード側の等速自在継手の正面図である。

符号の説明

８１ 等速自在継手
８２ 等速自在継手
８３ ドライブシャフト
８４ ハブ輪
８４ 外側継手部材
８５ 軸受
８６ ボール溝
８７ 内側継手部材
８８ ボール溝
８９ 外側継手部材
９０ トルク伝達ボール
９１ ケージ
９３ 車輪取付フランジ
９４ ハブボルト
９６ ステム軸
１１０ ブーツ
１３３ クリップ
１４６ ボール溝
１４７ 内側継手部材
１４８ ボール溝
１４９ 外側継手部材
１５０ トルク伝達ボール
１５１ ケージ
１６０ ブーツ
１７０ 破断可能部位
１８０ 弾発部材
１９１ リング部
１９２ 操作部
Ｍ 凹凸嵌合構造

Claims (10)

1. アウトボード側の等速自在継手と、インボード側の等速自在継手と、これら等速自在継手に連結されるドライブシャフトとを備え、各等速自在継手を、外周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝を円周方向に交互に形成した内側継手部材と、内周面に軸線に対して互いに逆方向にねじれたボール溝を円周方向に交互に形成した外側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向にねじれた内側継手部材のボール溝と外側継手部材のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールと、内側継手部材の外周面と外側継手部材の内周面との間に介在してトルク伝達ボールを円周方向で所定間隔に保持するケージとを有するクロスグルーブ型等速自在継手とし、かつアウトボード側においては、ハブ輪と転がり軸受と等速自在継手とが一体化されて車輪用軸受装置が構成される後輪用アクスルモジュールであって、
   各等速自在継手に交換可能にブーツを締結するとともに、インボード側の等速自在継手を、ケージの最小内径が内側継手部材の最大外径よりも小さいフロートタイプとし、アウトボード側の等速自在継手を、ケージの最小内径が内側継手部材の最大外径よりも大きいノンフロートタイプとし、各等速自在継手は、内側継手部材とボールとケージとが一体化される内部部品を構成し、かつインボード側の等速自在継手の摺動量をＬｉとし、アウトボード側の等速自在継手の摺動量をＬｏとし、アウトボード側の等速自在継手を含む内部部品の外側継手部材からの抜き出し可能摺動量をαとしたときに、Ｌｉ＞Ｌｏ＋αとして、アウトボード側の等速自在継手における内部部品一体の外側継手部材からの抜き出しと、アウトボード側の内部部品の抜き出し後のインボード側の等速自在継手における内部部品一体の外側継手部材からの抜き出しとを可能としたことを特徴とする後輪用アクスルモジュール。
2. アウトボード側の等速自在継手は、別体の転がり軸受とナット部材によって連結されたことを特徴とする請求項１に記載の後輪用アクスルモジュール。
3. アウトボード側の等速自在継手において、ハブ輪または外側継手部材のステム軸のどちらか一方の凸部とその凸部に嵌合する他方の相手部材の凹部とが嵌合接触部全域で密着する凹凸嵌合構造を介して、ハブ輪とハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材のステム軸とを一体化され、その凹凸嵌合構造は、ハブ輪と外側継手部材のステム軸とが非分離となるハブ輪に対する外側継手部材のステム軸の圧入であることを特徴とする請求項１に記載の後輪用アクスルモジュール。
4. アウトボード側の等速自在継手において、ハブ輪または外側継手部材のステム軸のどちらか一方の凸部とその凸部に嵌合する他方の相手部材の凹部とが嵌合接触部全域で密着する凹凸嵌合構造を介して、ハブ輪とハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材のステム軸とを一体化され、その凹凸嵌合構造は、ハブ輪と外側継手部材のステム軸とが分離可能であり、分離後の再度の圧入が可能であるハブ輪に対する外側継手部材のステム軸の圧入であることを特徴とする請求項１に記載の後輪用アクスルモジュール。
5. アウトボード側の等速自在継手は、車輪取付フランジを有するハブ輪と複列の転がり軸受とが一体化され、その外側継手部材の外周に転がり軸受の内側転走面が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の後輪用アクスルモジュール。
6. 前記等速自在継手は、トルク伝達ボールが１０であることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の後輪用アクスルモジュール。
7. アウトボード側の等速自在継手の外側継手部材の開口部に抜け防止用クリップを配置したことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の後輪用アクスルモジュール。
8. インボード側の等速自在継手において、シャフトの端面に軸方向の予圧を付与する弾発部材を配置したことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の後輪用アクスルモジュール。
9. ブーツは、その大径部がブーツアダプタを介して外側継手部材を装着され、ブーツアダプタは、その外側継手部材の装着部の少なくとも一箇所に外方からの外力付与によって破断する破断可能部位を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の後輪用アクスルモジュール。
10. ブーツはゴムブーツからなり、その大径部がブーツバンドを介して外側継手部材に締結されるとともに、前記ブーツバンドはブーツの大径部に外嵌されるリング部と、このリング部を拡縮させる操作部とを備えたことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の後輪用アクスルモジュール。

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