JP2003021159A

JP2003021159A - 等速自在継手

Info

Publication number: JP2003021159A
Application number: JP2001205228A
Authority: JP
Inventors: Masazumi Kobayashi; 正純小林
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2001-07-05
Filing date: 2001-07-05
Publication date: 2003-01-24

Abstract

(57)【要約】【課題】内輪が軸方向にスライドした時、ボールも同
時にスライドするが、そのボールによる接触楕円が内輪
の軸方向端部に達しても、内輪の許容負荷トルクが大幅
に低下することを簡便な手段により抑制することにあ
る。【解決手段】内輪２１の外周面と外輪２の内周面の各
々に直線状のトラック溝２６，７を軸線に対して互いに
反対方向に傾斜させた状態で軸方向に形成し、両トラッ
ク溝２６，７の交叉部にボール３を組み込み、これらボ
ール３を前記内輪２１の外周面と外輪２の内周面との間
に配置された保持器４により保持した等速自在継手にお
いて、前記内輪２１の外周面を、円筒状の中央部３０ａ
から軸方向端部３０ｃに向けて漸次縮径するように傾斜
させ、前記軸方向端部３０ｃを円筒状に形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は等速自在継手に関
し、詳しくは、４ＷＤ車やＦＲ車などで使用されるプロ
ペラシャフトに組み込まれる等速自在継手において、軸
方向変位を吸収し得る構造で許容負荷トルクを向上させ
得る等速自在継手に関する。

【０００２】

【従来の技術】４ＷＤ車やＦＲ車などの自動車で使用さ
れるプロペラシャフトは、トランスミッションとディフ
ァレンシャル間の相対位置変化による軸方向変位と角度
変位に対応できる構造とするために等速自在継手を具備
する。通常、車両全体の重量軽減という観点から、軽量
で、しかも回転バランスおよび振動特性がよいレブロ型
（あるいはクロスグルーブ型）と称される摺動型等速自
在継手が組み込まれている。

【０００３】図１４はノンフロートタイプと称されるレ
ブロ型等速自在継手を例示し、内輪１、外輪２、ボール
３および保持器４を主要な構成要素としている。このノ
ンフロートタイプの等速自在継手は、保持器４の最小内
径が内輪１の最大外径よりも大きいため、軸方向のスラ
イド幅を十分に確保できて大きな軸方向変位を吸収する
ことができる。

【０００４】この等速自在継手において、内輪１はその
外周面に複数のトラック溝６が形成されている。この内
輪１の中心部に形成された孔にスタブシャフト８の軸部
を嵌合させ、内輪１の孔内周面とスタブシャフト８の軸
部外周面に形成されたセレーション９，１０による嵌合
でもってトルク伝達可能としている。また、そのスタブ
シャフト８の軸端部に環状溝を形成し、その環状溝に装
着されたスナップリング１１によりスタブシャフト８が
内輪１に軸方向に位置決め固定されている。

【０００５】また、外輪２は内輪１の外周に位置し、内
周面に内輪１のトラック溝６と同数のトラック溝７が形
成されている。内輪１のトラック溝６と外輪２のトラッ
ク溝７は軸線に対して反対方向に角度をなしている。対
をなす内輪１のトラック溝６と外輪２のトラック溝７と
の交叉部にボール３が組み込まれている。内輪１と外輪
２の間に保持器４が配置され、ボール３は保持器４のポ
ケット１７内に保持されている。この外輪２は、中空部
を有するコンパニオンフランジ１２に、エンドキャップ
１３を挟み込んだ状態でボルト（図示せず）により締結
される。エンドキャップ１３は等速自在継手に充填した
グリースの漏洩を防ぐと共に異物の侵入を防止するため
のものである。

【０００６】さらに、外輪２とスタブシャフト８との間
には密封装置が装着されている。この密封装置はブーツ
１４と金属製のブーツアダプタ１５とからなる。ブーツ
１４は小端部と大端部を有し、中間にてＶ字形に折り返
した格好になっている。ブーツアダプタ１５は円筒形
で、一端に外輪２の外周面と嵌合するフランジを有し、
コンパニオンフランジ１２およびエンドキャップ１３と
共にボルトでもって外輪２に固定される。ブーツ１４の
小端部はスタブシャフト８に取り付けてブーツバンド１
６で締め付けられている。ブーツ１４の大端部はブーツ
アダプタ１５の端部を加締めて保持されている。

【０００７】前記構成からなるレブロ型等速自在継手で
は、例えば車両衝突などにより生じたトランスミッショ
ンとディファレンシャル間の相対位置変化による軸方向
変位を、外輪２に対して内輪１、ボール３および保持器
４からなる内輪周り部品がその軸方向にスライドするこ
とにより吸収するようにしている。これにより、車体に
生じる衝撃が大幅に低減して安全性が向上する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記タイプ
の等速自在継手では、保持器４の最小内径が内輪１の最
大外径よりも大きいことから、車両衝突時の軸方向衝撃
が加わった場合、内輪周り部品が外輪２に対して軸方向
にスライドする際、その軸方向のスライド幅を十分に確
保できて大きな軸方向変位を吸収することができる。

【０００９】一方、この等速自在継手では、内輪１と外
輪２がボール３から負荷トルクを受けた時、内輪１と外
輪２の各トラック溝６，７上にボール３による接触楕円
が生じるが、この接触楕円がトラック溝外へ乗り上げな
いように許容負荷トルクが規定されている。この許容負
荷トルクは、内輪１および外輪２のトラック溝６，７の
深さにより規制され、スライド時、ボール３に対する外
輪２および内輪１の相対位置によりその大きさが変化す
る。

【００１０】特に、内輪１では、円筒状の中央部１８ａ
から軸方向端部まで縮径するように傾斜したテーパ状を
なす傾斜部１８ｂとなっているため〔図１（ｂ）参
照〕、ボール３による接触楕円が円筒状中央部１８ａに
位置する時に許容負荷トルクが最大となり、スライド量
が大きくなるにつれてボール３の位置が内輪１の円筒状
中央部１８ａから内輪１の軸方向端部に移行するため、
トラック溝６の深さが小さくなり、許容負荷トルクが低
下していく。この時、ボール３による接触楕円が内輪１
の軸方向端部に達すると、許容負荷トルクが大幅に低下
するという問題があった。

【００１１】そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案
されたもので、その目的とするところは、内輪１が軸方
向にスライドした時、ボール３の位置が内輪１の円筒状
中央部１８ａから内輪１の軸方向端部に移行するが、そ
のボール３による接触楕円が内輪１の軸方向端部に達し
ても、内輪１の許容負荷トルクが大幅に低下することを
簡便な手段により抑制し得る等速自在継手を提供するこ
とにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の技術的手段として、本発明は、内輪の外周面と外輪の
内周面の各々に直線状のトラック溝を軸線に対して互い
に反対方向に傾斜させた状態で軸方向に形成し、両トラ
ック溝の交叉部にボールを組み込み、これらボールを前
記内輪の外周面と外輪の内周面との間に配置された保持
器により保持した等速自在継手において、前記内輪の外
周面を、円筒状の中央部から軸方向端部に向けて漸次縮
径するように傾斜させ、前記軸方向端部を円筒状に形
成したこと、または、軸方向端部を前記傾斜部の角度
よりも僅かに小さい角度でもって傾斜させたことを特徴
とする。

【００１３】本発明に係る等速自在継手では、内輪の外
周面において、円筒状の中央部から軸方向端部に向けて
漸次縮径するように傾斜させた傾斜部に連続させて、軸
方向端部を円筒状に形成したことにより、その軸方向端
部でのトラック溝の深さが従来よりも大きくなり、内輪
のスライド時、ボールによる接触楕円が内輪の軸方向端
部に達しても、その内輪の許容負荷トルクが大幅に低下
することを抑制することができる。なお、前記のよう
に軸方向端部を前記傾斜部の角度よりも僅かに小さい角
度でもって傾斜させた場合の方が、前記のように軸方
向端部を円筒状に形成した場合よりも、内輪の軸方向端
部でのトラック溝の深さを大きくすることができるの
で、許容負荷トルクの低下をより一層抑制することがで
きる。

【００１４】本発明は、前記保持器の端部内径を前記内
輪の外径よりも大きくしたノンフロートタイプと称され
るレブロ型等速自在継手に適用することが望ましい。こ
のノンフロートタイプの等速自在継手は、保持器の最小
内径が内輪の最大外径よりも大きいため、軸方向のスラ
イド幅を十分に確保できて大きな軸方向変位を吸収する
ことができる。

【００１５】前記構成を具備した等速自在継手におい
て、前記内輪が外輪に対して最大作動角をとった時、前
記保持器の内径が内輪の外周面の傾斜部で接するように
設定したことを特徴とする。このようにすれば、内輪が
最大作動角をとった時でも、内輪の外周面の軸方向端部
が保持器の内径と干渉することを抑制できる。

【００１６】前記構成を具備した等速自在継手におい
て、前記内輪の外周面における円筒状中央部の軸方向長
さを５ｍｍ以上とすることが望ましく、また、前記内輪
の外周面における傾斜部の角度を１２°以下とすること
が望ましい。このように内輪の外周面における円筒状中
央部の軸方向長さや傾斜部の角度を規定すれば、内輪の
トラック溝の深さをより一層大きくすることができるの
で、内輪の許容負荷トルクの向上が図れる。

【００１７】前記構成を具備した等速自在継手におい
て、前記保持器の内径端部をその端面に向けて漸次拡径
するように傾斜させたことを特徴とする。このようにす
れば、内輪の軸方向端部の外径を大きくすることがで
き、その軸方向端部でのトラック溝の深さを大きくする
ことができるので、内輪の許容負荷トルクの向上が図れ
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明の実施形態を以下に詳述す
る。この実施形態は、摺動型等速自在継手の一例とし
て、ノンフロートタイプのレブロ型（あるいはクロスグ
ルーブ型）等速自在継手を図１（ａ）に示す。例えば、
プロペラシャフト用として使用する場合には、一般的に
ドライブシャフト用として使用される通常のレブロ型等
速自在継手よりもトラック溝の交差角を小さくした高速
回転に好適なハイスピードタイプのレブロ型等速自在継
手が望ましい。ドライブシャフト用などの他の用途に使
用する場合であれば、ハイスピードタイプ以外の通常の
レブロ型等速自在継手も適用可能である。

【００１９】また、実施形態のレブロ型等速自在継手
は、保持器の最小内径が内輪の最大外径よりも大きい構
造を具備したノンフロートタイプであるが、保持器の最
小内径が内輪の最大外径よりも小さい構造を具備したフ
ロートタイプのレブロ型等速自在継手にも適用可能であ
る。

【００２０】図１（ａ）は本発明における第一の実施形
態を示し、図１４に示す従来の等速自在継手と同一部分
には同一参照符号を付す。図１（ａ）では、実施形態の
等速自在継手における主要な構成要素である内輪２１、
外輪２、ボール３および保持器４のみを表している。こ
れら主要な構成要素以外の部品については、図１４に示
す等速自在継手で使用したものと同一である。なお、図
１（ｂ）は従来の等速自在継手（図１４）における主要
な構成要素である内輪１、外輪２、ボール３および保持
器４のみを表している。

【００２１】この等速自在継手において、内輪２１はそ
の外周面に複数のトラック溝２６が形成されている。こ
の内輪２１の中心部に形成された孔にスタブシャフト８
（図１４参照）の軸部を嵌合させ、内輪２１の孔内周面
に形成されたセレーション２９とスタブシャフト８の軸
部外周面に形成されたセレーション１０とによる嵌合で
もってトルク伝達可能とし、そのスタブシャフト８の軸
端部に形成された環状溝に装着したスナップリング１１
によりスタブシャフト８が内輪２１に軸方向に位置決め
固定されている。

【００２２】外輪２は内輪２１の外周に位置し、内周面
に内輪２１のトラック溝２６と同数のトラック溝７が形
成されている。内輪２１のトラック溝２６と外輪２のト
ラック溝７は軸線に対して反対方向に角度をなしてい
る。対をなす内輪２１のトラック溝２６と外輪２のトラ
ック溝７との交叉部にボール３が組み込まれている。内
輪２１と外輪２の間に保持器４が配置され、ボール３は
保持器４のポケット１７内に保持されている。

【００２３】ところで、各トラック溝２６，７が軸線に
対してなす角度（以下、トラック交叉角と称す）は図２
に符号αで示される。また、図３に示すようにトラック
溝２６，７の横断面形状はゴシックアーチ状であり、し
たがって、ボール３との接触は所定の接触角（β：以
下、トラック接触角という。）をもったアンギュラコン
タクトとなっている。ここで、レブロ型等速自在継手
は、その構造上、トラック交叉角αとトラック接触角β
から決まる限界作動角をもっており、この限界作動角以
上で運転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生したり
することが一般的に知られているが、プロペラシャフト
用等速自在継手の場合、高速回転で使用されるため、そ
の焼付問題から最大作動角が制限され、実用的な最大作
動角は１０°〜１３°である。

【００２４】そこで、プロペラシャフト用として好適な
ハイスピードタイプのレブロ型等速自在継手（ＬＪ）で
は、内輪２１と外輪２の実用的な最大作動角が１０°〜
１３°で、トラック接触角βが３５°〜４５°に対し、
内輪２１のトラック溝２６と外輪２のトラック溝７のト
ラック交叉角αを７°〜１２°の範囲に設定している。
なお、ドライブシャフト用として使用される通常のレブ
ロ型等速自在継手の場合では、内輪と外輪の実用的な最
大作動角が２０°で、トラック接触角βが３５°〜４５
°に対し、内輪のトラック溝と外輪のトラック溝のトラ
ック交叉角αを１４°〜１８°の範囲に設定している。

【００２５】前記構成からなるレブロ型等速自在継手で
は、例えば車両衝突などにより生じたトランスミッショ
ンとディファレンシャル間の相対位置変化による軸方向
変位を、外輪２に対して内輪２１および保持器４がその
軸方向にスライドすることにより吸収するようにしてい
る。これにより、車体に生じる衝撃が大幅に低減して安
全性が向上する。

【００２６】以下、図１（ａ）に示す第一の実施形態
を、同図（ｂ）に示す従来例と比較しながら詳述する。
同図（ａ）に示す第一の実施形態における内輪２１の外
周面は、円筒状の中央部３０ａと、その中央部３０ａか
ら軸方向端部３０ｃに向けて漸次縮径するように傾斜し
た傾斜部３０ｂと、その傾斜部３０ｂから軸方向に延び
る円筒状の軸方向端部３０ｃとからなる。これに対し
て、同図（ｂ）に示す従来例における内輪１の外周面
は、円筒状の中央部１８ａと、その中央部１８ａから軸
方向端部まで漸次縮径するように傾斜した傾斜部１８ｂ
とからなる。

【００２７】図４（ａ）（ｂ）は、内輪２１（１）、ボ
ール３および保持器４からなる内輪周り部品を所定のス
ライド量ｓだけ移動させ、外輪２に対して内輪２１
（１）が作動角θをとった状態を示す。図４（ａ）に示
す第一の実施形態と図４（ｂ）に示す従来例の両者とも
同じように、内輪２１（１）の外周面と保持器４の内周
面とが干渉することになる。

【００２８】図５（ａ）（ｂ）は第一の実施形態と従来
例について、内輪２１（１）、ボール３および保持器４
からなる内輪周り部品が外輪２に対して軸方向へスライ
ドした状態を示し、その内輪周り部品が継手中心から離
隔してスライド量が大きくなる順に四つのスライド位置
Ｉ、II、III、IVにある状態をそれぞれ示す。

【００２９】図６（ａ）（ｂ）は第一の実施形態と従来
例について、外輪２と内輪２１（１）の場合に分けて、
各スライド位置Ｉ、II、III、IVでの作動角と許容負荷
トルクとの関係を示すものである。同図（ａ）（ｂ）に
示すように外輪２の場合には、第一の実施形態と従来例
とで各スライド位置Ｉ、II、III、IVについて同程度の
許容負荷トルクとなっており、かつ、両者ともスライド
量および作動角が大きくなれば許容負荷トルクが低下す
るが、スライド量が大きくなったとき（例えばスライド
位置III、IV）に許容負荷トルクが大幅に低下すること
はない。これは、第一の実施形態と従来例のいずれも、
外輪２のトラック溝７が同一形状であり、かつ、軸方向
に沿ってその深さが変化しないからである。

【００３０】一方、内輪２１（１）の場合では、図６
（ｂ）に示す従来例ではスライド量および作動角が大き
くなれば許容負荷トルクが低下し、特に、スライド量が
大きくなったとき（例えばスライド位置III、IV）に許
容負荷トルクが大幅に低下している。これは、内輪１の
外周面が円筒状の中央部１８ａから軸方向端部までテー
パ状の傾斜部１８ｂのみであり、その軸方向端部でのト
ラック溝６の深さが小さくなっているからである。これ
に対して、図６（ａ）に示す第一の実施形態では、内輪
２１の外周面が円筒状の中央部３０ａから傾斜部３０ｂ
を経て軸方向端部３０ｃで円筒状となっており、その軸
方向端部３０ｃでのトラック溝２６の深さが従来例より
も大きいため、スライド量が大きくなってスライド位置
III、IVへ移動しても許容負荷トルクが大幅に低下する
ことはない。

【００３１】図５（ａ）（ｂ）のスライド位置IVでの要
部拡大を図７（ａ）（ｂ）に示す。図７（ａ）に示すよ
うに内輪２１のスライド量が大きくなって（スライド位
置IV）、ボール３の接触点Ｐ₁が内輪２１の外周面の軸
方向端部３０ｃの領域に達すると、内輪２１の軸方向端
部３０ｃにおいて、第一の実施形態では、トラック溝２
６が深くなっていることから、ボール３の接触点Ｐ₁ま
での深さＴ₁が大きく、ボール３の接触点Ｐ₁がトラック
溝２６外へ乗り上げにくくなっている。これに対して、
図７（ｂ）に示すように内輪１の傾斜部１８ｂにおい
て、従来例では、トラック溝６が浅くなっていることか
ら、ボール３の接触点Ｐ₀までの深さＴ₀が小さく、ボー
ル３の接触点Ｐ₀がトラック溝６外へ乗り上げやすくな
っている。なお、ボール３の中心Ｏとボール３の接触点
Ｐ₁，Ｐ₀との差Δは、トラック交叉角αによるずれであ
る。

【００３２】なお、スライド位置Ｉ、IIでは、第一の実
施形態と従来例とで内輪２１（１）の外周面において、
円筒状の中央部３０ａ（１８ａ）とそれに続く傾斜部３
０ｂ（１８ｂ）での外径がほぼ同一であるため、同等の
許容負荷トルクであり、かつ、許容負荷トルクの大幅な
低下はない。

【００３３】また、図８（ａ）（ｂ）は第一の実施形態
と従来例についてのスライド可能領域を示す。このスラ
イド可能領域は、ボール３とエンドキャップ１３との干
渉、内輪２１（１）の外径と保持器４の内径との干渉、
スタブシャフト８とブーツアダプタ１５との干渉、およ
びボール３とブーツアダプタ１５との干渉の有無により
規定されるものである。図４（ａ）（ｂ）に示すように
外輪２に対して内輪２１（１）が作動角をとった時、保
持器４と内輪２１（１）との干渉位置が同じであるた
め、第一の実施形態は従来例と同等のスライド可能領域
が確保されている。

【００３４】また、一般的に等速自在継手の耐久寿命の
指標を示すものに基本トルクがあり、この基本トルクを
負荷した場合でも、ボールによる接触楕円がトラック溝
外へ乗り上げない領域を基本トルク負荷可能領域として
表しており、図８（ａ）に示す第一の実施形態の方が、
同図（ｂ）に示す従来例よりも基本トルク負荷可能領域
が広く、耐久寿命の向上が図れる。ここで、前記基本ト
ルクとは、内輪と外輪の各トラック溝とボールとの接触
応力から決められたトルク値で、１００ｒｐｍで１５０
０時間寿命が得られるトルクを意味し、通称、連続トル
クという。このトルクは等速自在継手の寿命計算に用い
る基準トルクである。

【００３５】図９および図１０は本発明の他の実施形態
として第二、第三の実施形態を示す。これら第二、第三
の実施形態では、内輪２１の外周面における軸方向端部
３０ｃ’，３０ｃ’’での外径Ｄ₂を、第一の実施形態
における軸方向端部３０ｃでの外径Ｄ₁よりも大きくし
たものである。ここで、図９に示す第二の実施形態で
は、傾斜部３０ｂ’の角度γ₁を第一の実施形態におけ
る傾斜部３０ｂの角度γ₁と同一にすることから、円筒
状中央部３０ａ’の軸方向長さＬ₂を５ｍｍ以上とした
構造を具備する。また、図１０に示す第三の実施形態で
は、円筒状中央部３０ａの軸方向長さＬ₁を第一の実施
形態と同一にすることから、傾斜部３０ｂ’’の角度γ
₂を第一の実施形態での角度γ₁、例えばγ₁＝１２°よ
りも小さくした構造を具備する。これら第二、第三の実
施形態によれば、第一の実施形態よりも、内輪２１の外
周面における軸方向端部３０ｃ’，３０ｃ’’でのトラ
ック溝２６の深さを大きくすることができるので、内輪
２１の許容負荷トルクの向上を図れる。

【００３６】図１１に示す第四の実施形態では、内輪２
１が外輪２に対して最大作動角θ_ma _xをとった時、保持
器４の内周面が内輪２１の外周面の傾斜部３０ｂで接す
るように設定する（図中の接触点Ａで示す）。このよう
にすれば、内輪２１が最大作動角θ_maxをとった時で
も、内輪２１の外周面の軸方向端部３０ｃが保持器４の
内径と干渉することを抑制できる。

【００３７】図１２に示す第五の実施形態では、保持器
４の内径端部をその端面に向けて漸次拡径するように傾
斜させた構造、例えば保持器４の内径端部において、内
輪２１と対向する内径面を、その端面に向けて漸次拡径
するテーパ面３１とする。このようにすれば、内輪２１
の外周面における軸方向端部３０ｃでの外径を大きくす
ることができてその軸方向端部３０ｃでのトラック溝２
６の深さを大きくすることができる。その結果、内輪２
１の許容負荷トルクの向上を図れる。

【００３８】図１３に示す第六の実施形態では、内輪２
１の外周面を、円筒状の中央部３０ａから軸方向端部３
０ｃ’’’に向けて漸次縮径するように傾斜させ、その
傾斜部３０ｂの途中から傾斜部３０ｂの角度γ₁よりも
僅かに小さい角度γ₃でもって傾斜させた軸方向端部３
０ｃ’’’を形成した構造を具備する。このようにすれ
ば、軸方向端部３０ｃ’’’でのトラック溝２６の深さ
が第一の実施形態よりも大きくなるので、内輪２１の許
容負荷トルクの向上が図れる。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、内輪の外周面と外輪の
内周面の各々に直線状のトラック溝を軸線に対して互い
に反対方向に傾斜させた状態で軸方向に形成し、両トラ
ック溝の交叉部にボールを組み込み、これらボールを前
記内輪の外周面と外輪の内周面との間に配置された保持
器により保持した等速自在継手において、前記内輪の外
周面を、円筒状の中央部から軸方向端部に向けて漸次縮
径するように傾斜させ、前記軸方向端部を円筒状に形成
したり、あるいは、軸方向端部を前記傾斜部の角度より
も僅かに小さい角度でもって傾斜させたことにより、そ
の軸方向端部でのトラック溝の深さが従来よりも大きく
なり、内輪のスライド時、ボールの接触楕円が内輪の軸
方向端部に達しても、その内輪の許容負荷トルクが大幅
に低下することを抑制することができ、長寿命で信頼性
の高い等速自在継手を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の第一の実施形態における等速
自在継手の主要構成要素を示す断面図、（ｂ）は従来例
における等速自在継手の主要構成要素を示す断面図であ
る。

【図２】図１の等速自在継手におけるトラック交叉角α
を説明するための平面図である。

【図３】図１の等速自在継手におけるトラック接触角β
を説明するための拡大断面図である。

【図４】内輪周り部品がスライドして内輪が作動角をと
った状態にある等速自在継手を示し、（ａ）は第一の実
施形態における断面図、（ｂ）は従来例における断面図
である。

【図５】内輪周り部品がスライドした状態（スライド位
置Ｉ、II、III、IV）にある等速自在継手を示し、
（ａ）は第一の実施形態における断面図、（ｂ）は従来
例における断面図である。

【図６】外輪の場合と内輪の場合における作動角と許容
負荷トルクとの関係を示し、（ａ）は第一の実施形態に
おける特性図、（ｂ）は従来例における特性図である。

【図７】内輪がスライドしてボールによる接触楕円が内
輪の軸方向端部に達した状態にある等速自在継手を示
し、（ａ）は第一の実施形態における要部拡大断面図、
（ｂ）は従来例における要部拡大断面図である。

【図８】内輪のスライド可能領域および基本トルク負荷
可能領域を示し、（ａ）は第一の実施形態における特性
図、（ｂ）は従来例における特性図である。

【図９】本発明の第二の実施形態を説明するためのもの
で、内輪の円筒状中央部の軸方向長さを大きくした構造
を示す要部拡大断面図である。

【図１０】本発明の第三の実施形態を説明するためのも
ので、内輪の傾斜部の角度を小さくした構造を示す要部
拡大断面図である。

【図１１】本発明の第四の実施形態を説明するためのも
ので、内輪が外輪に対して最大作動角をとった時、保持
器の内径が内輪の外周面の傾斜部で接するように設定し
た構造を示す要部拡大断面図である。

【図１２】本発明の第五の実施形態を説明するためのも
ので、保持器の内径端部をその端面に向けて漸次拡径す
るように傾斜させた構造を示す要部拡大断面図である。

【図１３】本発明の第六の実施形態を説明するためのも
ので、内輪の軸方向端部を傾斜部の角度よりも僅かに小
さい角度でもって傾斜させた構造を示す要部拡大断面図
である。

【図１４】従来の等速自在継手の全体構造を示す断面図
である。

【符号の説明】

２外輪３ボール４保持器７トラック溝２１内輪２６トラック溝３０ａ円筒状中央部３０ｂ傾斜部３０ｃ軸方向端部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内輪の外周面と外輪の内周面の各々に直
線状のトラック溝を軸線に対して互いに反対方向に傾斜
させた状態で軸方向に形成し、両トラック溝の交叉部に
ボールを組み込み、これらボールを前記内輪の外周面と
外輪の内周面との間に配置された保持器により保持した
等速自在継手において、前記内輪の外周面を、円筒状の
中央部から軸方向端部に向けて漸次縮径するように傾斜
させ、前記軸方向端部を円筒状に形成したことを特徴と
する等速自在継手。
【請求項２】内輪の外周面と外輪の内周面の各々に直
線状のトラック溝を軸線に対して互いに反対方向に傾斜
させた状態で軸方向に形成し、両トラック溝の交叉部に
ボールを組み込み、これらボールを前記内輪の外周面と
外輪の内周面との間に配置された保持器により保持した
等速自在継手において、前記内輪の外周面を、円筒状の
中央部から軸方向端部に向けて漸次縮径するように傾斜
させ、軸方向端部を前記傾斜部の角度よりも僅かに小さ
い角度でもって傾斜させたことを特徴とする等速自在継
手。
【請求項３】前記保持器の端部内径を前記内輪の外径
よりも大きくしたことを特徴とする請求項１又は２に記
載の等速自在継手。
【請求項４】前記内輪が外輪に対して最大作動角をと
った時、前記保持器の内径が内輪の外周面の傾斜部で接
するように設定したことを特徴とする請求項１乃至３の
いずれかに記載の等速自在継手。
【請求項５】前記内輪の外周面における円筒状中央部
の軸方向長さを５ｍｍ以上としたことを特徴とする請求
項１乃至４のいずれかに記載の等速自在継手。
【請求項６】前記内輪の外周面における傾斜部の角度
を１２°以下としたことを特徴とする請求項１乃至５の
いずれかに記載の等速自在継手。
【請求項７】前記保持器の内径端部をその端面に向け
て漸次拡径するように傾斜させたことを特徴とする請求
項１乃至６のいずれかに記載の等速自在継手。