JP2002137604A - 車輪用駆動ユニットとその組立方法 - Google Patents

車輪用駆動ユニットとその組立方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 製造作業を面倒にする事なく、運転時に駆動
部材２８ｂとハブ６ｅとが回転方向にがたつく事を防止
し、異音の発生を抑える。 【解決手段】 スプライン孔２７の内周面に形成した雌
スプライン部と、スプライン軸２９の外周面に形成した
雄スプライン部とのスプライン係合部の隙間角度を、−
１７´〜４２´、好ましくは０．２´〜４２´、更に好
ましくは０．２〜２６´の範囲に規制する。又、上記駆
動部材２８ｂの外周面に、ロボットアームを係合させる
為の係止溝６３を設ける。上記スプライン軸２９を上記
スプライン孔２７に挿入する作業を、組立ロボットによ
り容易に行なえる為、製造作業が面倒になる事はない。
又、スプライン歯同士が勢い良くぶつかる事がないの
で、耳障りな異音が発生する事もない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明の対象となる車輪用
駆動ユニットは、車輪を懸架装置に対し回転自在に支持
すると共に、デファレンシャルギヤの出力をこの車輪に
対し伝達する為に利用する。この様な車輪用駆動ユニッ
トは、車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイント
ユニットと結合部材とから成るもので、独立懸架式サス
ペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン
前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動
車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４
ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を、懸架装置に対して回
転自在に支持すると共に、上記駆動輪を回転駆動するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持する為の車輪
支持用転がり軸受ユニットは、等速ジョイントユニット
と組み合わせて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相
対変位や車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転
を上記車輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達す
る必要がある。この様な等速ジョイントユニットと組み
合わせて、しかも比較的小型且つ軽量に構成できる、所
謂第四世代のハブユニットと呼ばれる軸受ユニットとし
て従来から、特開平７−３１７７５４号公報、米国特許
第５６７４０１１号明細書等に記載されたものが知られ
ている。
【０００３】図６は、このうちの特開平７−３１７７５
４号公報に記載された、従来構造の第１例を示してい
る。車両への組み付け状態で、懸架装置に支持されて回
転しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に結合固定す
る為の結合フランジ２を、内周面に複列の外輪軌道３、
３を、それぞれ有する。上記外輪１の内側には、第一素
子４と第二素子５とを組み合わせて成るハブ６を配置し
ている。このうちの第一素子４は、外周面の外端（自動
車への組み付け状態で幅方向外側となる端部を言う。本
明細書全体で同じ。各図の左端。）寄り部分に車輪を支
持する為の取付フランジ７を、同じく内端（自動車への
組み付け状態で幅方向中央側となる端部を言う。本明細
書全体で同じ。各図の右端。）寄り部分に内輪軌道８
を、それぞれ設けた円筒状に形成している。これに対し
て、上記第二素子５は、外端部を、上記第一素子４を外
嵌固定する為の円筒部９とし、内端部を、ツェッパ型或
はバーフィールド型の軸受側等速ジョイント１０の外輪
となるハウジング部１１とし、中間部外周面に内輪軌道
８を設けている。そして、上記各外輪軌道３、３と上記
各内輪軌道８、８との間にそれぞれ複数個ずつの転動体
１２、１２を設ける事により、上記外輪１の内側に上記
ハブ６を、回転自在に支持している。
【０００４】又、上記第一素子４の内周面と上記第二素
子５の外周面との互いに整合する位置には、それぞれ外
側係止溝１３及び内側係止溝１４を形成すると共に、止
め輪１５を、これら両係止溝１３、１４に掛け渡す状態
で設ける事により、上記第一素子４が上記第二素子５か
ら抜け出るのを防止している。更に、上記第二素子５の
一端面（図６の左端面）外周縁部と、上記第一素子４の
内周面に形成した段部１６の内周縁部との間に溶接１７
を施して、上記第一、第二素子４、５同士を結合固定し
ている。
【０００５】又、上記軸受側等速ジョイント１０は、上
記ハウジング部１１と、内輪１８と、保持器１９と、複
数個の玉２０とから成る。このうちの内輪１８は、エン
ジンによりトランスミッションを介して回転駆動され
る、図示しない駆動軸の先端部に固定される。この内輪
１８の外周面には、この内輪１８の中心軸に対し直交す
る仮想平面で切断した場合に於ける断面形状が円弧形で
ある内側係合溝２１を６本、円周方向に関して等間隔
に、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。
又、上記ハウジング部１１の内周面で上記内側係合溝２
１と対向する位置には、やはり円弧形の断面形状を有す
る外側係合溝２２を６本、円周方向に対し直角方向に形
成している。又、上記保持器１９は、断面円弧状で全体
を円環状に形成しており、上記内輪１８の外周面とハウ
ジング部１１の内周面との間に挟持している。この保持
器１９の円周方向６個所位置で、上記内側、外側両係合
溝２１、２２に整合する位置には、それぞれポケット２
３を形成し、これら各ポケット２３の内側にそれぞれ１
個ずつ、合計６個の上記玉２０を保持している。これら
各玉２０は、それぞれ上記各ポケット２３に保持された
状態で、上記内側、外側両係合溝２１、２２に沿い転動
自在である。
【０００６】上述の様に構成する、軸受側等速ジョイン
ト１０と組み合わせた車輪支持用転がり軸受ユニットを
車両に組み付ける際には、結合フランジ２により外輪１
を懸架装置に支持し、取付フランジ７により駆動輪を第
一素子４に固定する。又、エンジンによりトランスミッ
ションを介して回転駆動される、伝達軸５３（本発明の
実施の形態を示す図１参照）の先端部を、軸受側等速ジ
ョイント１０を構成する内輪１８の内側にスプライン係
合させる。自動車の走行時には、上記内輪１８の回転
を、複数の玉２０を介して第二素子５を含むハブ６に伝
達し、上記駆動輪を回転駆動する。
【０００７】又、図７は、前記米国特許第５６７４０１
１号明細書に記載された、従来構造の第２例を示してい
る。この従来構造の第２例の場合、懸架装置を構成する
ナックル２４に内嵌固定した状態で使用時に回転しない
外輪１ａの内周面に、複列の外輪軌道３、３を設けてい
る。ハブ６ａの外周面の外端寄り部分には車輪を支持す
る為の取付フランジ７を、同じく内端寄り部分には、１
対の内輪２５、２５を介して複列の内輪軌道８、８を、
それぞれ設けている。これら両内輪２５、２５は、上記
ハブ６ａの内端部を直径方向外方に折り曲げて成るかし
め部２６により、このハブ６ａの本体部分に支持固定し
ている。又、上記各外輪軌道３、３と上記各内輪軌道
８、８との間には、それぞれ複数個ずつの転動体１２、
１２を設けて、上記外輪１ａの内側に上記ハブ６ａを、
回転自在に支持している。
【０００８】又、このハブ６ａの中心部には、スプライ
ン孔２７を設けている。更に、この様なハブ６ａと、請
求項に記載した第二の等速ジョイントを構成する駆動部
材２８とを組み合わせて、上記ハブ６ａを回転駆動自在
としている。この駆動部材２８の一端部には、上記スプ
ライン孔２７と係合するスプライン軸２９を設けてい
る。又、上記駆動部材２８の他端部は、ツェッパ型或は
バーフィールド型の軸受側等速ジョイント１０の外輪と
なるハウジング部１１としている。この様な駆動部材２
８と上記ハブ６ａとは、上記スプライン孔２７に上記ス
プライン軸２９を挿入した状態に組み合わせ、上記両部
材２８、６ａの外周面に形成した、それぞれが環状凹溝
である第一、第二の係合部と凹凸係合した弾性材製の結
合部材３０により、分離防止を図っている。
【０００９】更に、特開平１０−２６４６０５号公報及
び米国特許第５８５３２５０号明細書には、中空円筒状
のハブの中心部を、スプライン軸を挿入する事なく中空
のままとし、車輪支持用転がり軸受ユニットの軽量化を
図る構造が記載されている。図８は、従来から知られて
いる車輪を駆動する為の軸受ユニットの第３例として、
上記特開平１０−２６４６０５号公報及び米国特許第５
８５３２５０号明細書に記載された構造と類似した構造
を示している。
【００１０】車両への組み付け状態で、懸架装置に支持
した状態で回転しない外輪１は、この懸架装置に支持す
る為の結合フランジ２を外周面に、複列の外輪軌道３、
３を内周面に、それぞれ有する。上記外輪１の内側には
中空円筒状のハブ６ｂを、この外輪１と同心に支持して
いる。このハブ６ｂは、外周面の外端寄り部分に車輪を
支持する為の取付フランジ７を、同じく中央部に外側の
内輪軌道８を、それぞれ形成している。又、上記ハブ６
ｂの外周面の内端寄り部分には小径段部３１を形成し、
この小径段部３１に、その外周面に内側の内輪軌道８を
形成した内輪２５を外嵌固定している。そして、上記各
外輪軌道３、３と各内輪軌道８、８との間に転動体１
２、１２を、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けて、上
記外輪１の内側に上記ハブ６ｂを回転自在に支持してい
る。又、上記外輪１の両端部内周面と、上記ハブ６ｂの
中間部外周面及び上記内輪２５の内端部外周面との間に
それぞれシールリング３２、３２を設けて、上記各転動
体１２、１２を設置した空間部分の両端開口部を塞いで
いる。
【００１１】上記ハブ６ｂの内端部には、ツェッパ型或
はバーフィールド型の軸受側等速ジョイント１０（請求
項に記載した第二の等速ジョイント）の外輪となるハウ
ジング部１１ａを、補助リング３３（請求項５に記載し
た間座）を介して結合している。短円筒状に形成した、
この補助リング３３の内外両周面のうち、内周面には内
径側雌スプライン部３４を、外周面には外径側雄スプラ
イン部３５を、それぞれ形成している。この様な補助リ
ング３３は、上記ハブ６ｂの内端部外周面に、この外周
面に形成した内径側雄スプライン部３６と上記内径側雌
スプライン部３４とをがたつきなくスプライン係合させ
る事で、組み付けている。そして、この状態で、上記ハ
ブ６ｂの内端部に形成したかしめ部２６により上記補助
リング３３の内端面を抑え付けて、この補助リング３３
を上記ハブ６ｂの内端部に、がたつきなく固定してい
る。
【００１２】一方、上記補助リング３３の外周面に形成
した、上記外径側雄スプライン部３５には、上記ハウジ
ング部１１ａの外端部内周面に形成した外径側雌スプラ
イン部３７をスプライン係合させている。又、上記ハウ
ジング部１１ａの内半部内周面には、それぞれがツェッ
パ型又はバーフィールド型の軸受側等速ジョイント１０
を構成する玉２０、２０の軌道となる、複数の外側係合
溝２２、２２を形成している。これに対して、外端部内
周面には、上記外径側雌スプライン部３７を形成してい
る。そして、上述の様に、この外径側雌スプライン部３
７と、上記補助リング３３の外周面に形成した外径側雄
スプライン部３５とをスプライン係合させている。
【００１３】上述の様に互いにスプライン係合させた、
上記外径側雌スプライン部３７と外径側雄スプライン部
３５との間には、請求項に記載した結合部材に相当する
止め輪１５ａを掛け渡して、上記ハウジング部１１ａと
上記補助リング３３とが分離しない様にしている。即
ち、欠円環状の上記止め輪１５ａを、上記補助リング３
３の外周面に全周に亙って形成した、請求項に記載した
第一の係合部である内側係止溝１４ａと、上記ハウジン
グ部１１ａの外端部内周面に全周に亙って形成した、請
求項に記載した第二の係合部である外側係止溝１３ａと
の間に掛け渡して、上記ハウジング部１１ａと上記補助
リング３３とが軸方向にずれ動かない様にしている。
又、上記ハウジング部１１ａの中間部内周面には、鋼板
をプレス加工して成るキャップ３８を内嵌固定して、前
記複数の玉２０、２０を設置した空間と、外部に通じる
前記ハブ６ｂの内部空間との間を遮断している。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】図６に示した従来構造
の第１例の場合、ハブ６を構成する第一、第二素子４、
５同士の間での回転力伝達を、溶接１７部分で行なう必
要がある。即ち、車輪を支持する第一素子４と、駆動軸
に連結する第二素子５との間では、駆動の為の大きなト
ルクを伝達する必要があるが、これら両素子４、５同士
は、互いの円筒面同士で嵌合している為、嵌合面で大き
なトルクを伝達する事はできない。従って、上記溶接１
７部分で大きなトルクを伝達する必要があり、この溶接
１７部分の強度を十分に大きくすべく、この溶接１７を
全周肉盛溶接にする必要がある。ところが、この溶接１
７を全周肉盛溶接とした場合には、溶接時の熱で第一素
子４の外周面に形成した内輪軌道８部分の形状が歪んだ
り、この内輪軌道８部分の硬度が低下したりして、この
内輪軌道８を含む軸受ユニットの耐久性を十分に確保で
きなくなる。
【００１５】これに対して、図７及び図８に示した従来
構造の第２〜３例の構造は何れも、軸受側等速ジョイン
ト１０からハブ６ａ、６ｂにトルクを伝達するのに、ス
プライン係合部（スプラインに比べてピッチが細かい、
セレーション係合部を含む。本明細書全体で同じ。）を
介して行なっている。即ち、図７に示した従来構造の第
２例の場合には、スプライン孔２７の内周面に形成した
雌スプライン部とスプライン軸２９の外周面に形成した
雄スプライン部とのスプライン係合部により、図８に示
した従来構造の第３例の場合には、補助リング３３の外
周面に形成した外径側雄スプライン部３５とハウジング
部１１ａの外端部内周面に形成した外径側雌スプライン
部３７とのスプライン係合部により、トルク伝達を行な
う様にしている。
【００１６】この様にスプライン係合部でトルク伝達を
行なわせる構造の場合、図６に示した従来構造の第１例
の様な問題がない代わりに、上記スプライン係合部の諸
元を適正に規制しないと、このスプライン係合部の組み
付けが面倒になったり、運転時に異音が発生して乗員等
に不快感を与える原因となる。即ち、上記スプライン係
合部を構成する雌スプライン部と雄スプライン部との嵌
合状態が締り嵌めになると、これら両スプライン部同士
をスプライン係合させる作業が面倒になり、大掛かりな
組立装置が必要になったり、組立作業性が悪化したりす
る。
【００１７】逆に、上記雌スプライン部と雄スプライン
部との嵌合状態が過大な隙間嵌になると、これら両スプ
ライン部を構成するスプライン歯の円周方向側面同士の
間に過大な隙間が存在する様になり、加速開始時或は減
速開始時に、これら円周方向側面同士が勢い良くぶつか
り合って、運転者等に不快となる様な異音を発生する場
合がある。本発明の車輪用駆動ユニットとその製造方法
は、上述の様な不都合を解消し、雄、雌両スプライン部
同士が円周方向に相対変位する事に伴う異音の発生を防
止して、乗員等に不快感を与える事がなく、しかも組立
作業性の良好な構造を実現すべく発明したものである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】本発明の車輪用駆動ユニ
ットは何れも、車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジ
ョイントユニットと結合部材とから成る。このうちの等
速ジョイントユニットは、デファレンシャルギヤの出力
部にその入力部を結合する第一の等速ジョイントと、こ
の第一の等速ジョイントの出力部にその入力側端部を結
合した伝達軸と、この伝達軸の出力側端部をその入力部
に結合した第二の等速ジョイントとを備える。又、上記
車輪支持用転がり軸受ユニットは、外輪と、ハブと、複
数の転動体とを有する。このうちの外輪は、内周面に外
輪軌道を有し、使用時にも回転しない。又、上記ハブ
は、外周面の外端寄り部分でこの外輪の外端縁よりも外
方に突出した部分に車輪を支持する為の取付フランジ
を、同じく内端寄りで上記外輪軌道と対向する部分に直
接又は内輪を介して内輪軌道を、第一の嵌合周面に第一
のスプライン部を、それぞれ設けている。更に、上記各
転動体は、上記外輪軌道と上記内輪軌道との間に転動自
在に設けている。一方、上記第二の等速ジョイントは、
上記第一のスプライン部とスプライン係合する第二のス
プライン部を外端部に存在する第二の嵌合周面に設ける
と共に、内端部に軸受側等速ジョイントの外輪となるハ
ウジング部を備えたものである。そして、上記結合部材
は、径方向に弾性変形自在で、上記ハブの周面に設けた
第一の係合部とこの第二の等速ジョイントの周面に設け
た第二の係合部との間に掛け渡されて、これらハブと第
二の等速ジョイントとの軸方向に関する位置決めをす
る。
【００１９】そして、請求項１に記載した車輪用駆動ユ
ニットの場合には、上記第一、第二のスプライン部同士
を係合させたスプライン係合部の隙間角度が、０．２´
（分）〜２６´｛一般的な乗用車用の車輪用駆動ユニッ
トの場合で、（直径が２６．４５８mm程度の）ピッチ円
上での円周方向の隙間に直して０．００１mm〜０．１０
mm｝の範囲に規制されている。
【００２０】又、請求項２に記載した車輪用駆動ユニッ
トの場合には、上記第一、第二のスプライン部同士を係
合させたスプライン係合部の隙間角度が、０．２´〜４
２´｛一般的な乗用車用の車輪用駆動ユニットの場合
で、（直径が２６．４５８mm程度の）ピッチ円上での円
周方向の隙間に直して０．００１mm〜０．１６mm｝の範
囲に規制されている。
【００２１】更に、請求項３に記載した車輪用駆動ユニ
ットの場合には、上記第一のスプライン部と上記第二の
スプライン部とのうち、内周面に形成されるスプライン
部は、当該スプライン部を構成する各スプライン歯が上
記ハブ及び第二の等速ジョイントの中心軸に対し平行に
形成された平行スプラインである。これに対して、上記
第一のスプライン部と上記第二のスプライン部とのう
ち、外周面に形成されるスプライン部は、当該スプライ
ン部を構成する各スプライン歯が上記ハブ及び第二の等
速ジョイントの中心軸の方向に対して僅かに（例えば、
１０´を中央値として、６´〜１４´程度）傾斜した傾
斜スプラインである。そして、上記第一、第二のスプラ
イン部同士を係合させたスプライン係合部の隙間角度
が、−１７´〜４２´｛一般的な乗用車用の車輪用駆動
ユニットの場合で、（直径が２６．４５８mm程度の）ピ
ッチ円上での円周方向の隙間に直して−０．０６mm〜
０．１６mm｝の範囲に規制されている。尚、隙間が負
（−）であるとは、締り嵌めの状態を言う。
【００２２】又、何れの場合でも、各部の加工精度によ
り、スプライン係合している円周上の各雄スプライン歯
の総てが同時に各雌スプライン歯に接触する事はない。
従って、ここで言う隙間角度とは、雄、雌両スプライン
部同士をスプライン係合させた状態で一方のスプライン
部を固定し、他方のスプライン部を捩る事により、少な
くとも１対の雄、雌両スプライン歯の側面同士を接触さ
せた状態から、反対方向に捩って少なくとも１対の雄、
雌両スプライン歯の側面同士を接触させる場合に、上記
他方のスプライン部を自由に各スプライン歯の弾性変形
に基づく大きな抵抗を受ける事なく捩り得る最大角度の
事を言う。
【００２３】一方、請求項７に記載した車輪用駆動ユニ
ットの組立方法の場合には、ハウジング部を設けた駆動
軸部材と伝達軸とのうちの少なくとも一方の部材の外周
面に形成した係合部をロボットアームにより掴むと共
に、前記第二の等速ジョイントと車輪支持用転がり軸受
ユニットとが上記ロボットアームの変位に伴って退避方
向に変位しない様に支持した状態で上記ロボットアーム
を変位させる事により、上記第二の等速ジョイントと上
記車輪支持用転がり軸受ユニットとをスプライン係合さ
せる。
【００２４】
【作用】上述の様に構成する本発明の車輪用駆動ユニッ
トの場合には、第二の等速ジョイントとハブとの間のト
ルク伝達は、第一、第二のスプライン部同士のスプライ
ン係合に基づいて行なう。従って、これら第二の等速ジ
ョイントとハブとの間のトルク伝達を確実に行なわせる
べく、全周肉盛溶接等、熱歪み等の原因となる加工を施
す必要がなくなり、内輪軌道を含む軸受ユニット各部の
耐久性確保を図れる。
【００２５】特に、本発明の場合、スプライン係合部の
円周方向の隙間の大きさである隙間角度を適正に規制し
ているので、組立作業性を悪化させる事なく、スプライ
ン歯の円周方向側面同士が勢い良く衝突する事を防止し
て、耳障りな異音が発生する事を防止できる。即ち、請
求項１〜２に記載した発明の場合には、上記隙間角度を
０．２´（分、直径が２６．４５８mm程度のピッチ円上
での円周方向隙間に換算した場合に０．００１mm）以上
としているので、第一、第二のスプライン部同士の嵌合
状態が締り嵌めとならず、これら両スプライン部を構成
する各スプライン歯を、その両側面が上記ハブ及び第二
の等速ジョイントの中心軸に対し平行に形成された平行
スプラインとしても、上記両スプライン部同士をスプラ
イン係合させる作業を、特別な組立装置を使う事なく、
容易に行なえる。
【００２６】一方、上記隙間角度を、２６´（分、直径
が２６．４５８mm程度のピッチ円上での円周方向隙間に
換算した場合に０．１０mmに対応する）又は４２´
（分、直径が２６．４５８mm程度のピッチ円上での円周
方向隙間に換算した場合に０．１６mmに対応する）以下
に抑えているので、加速開始時或は減速開始時に、上記
各スプライン部を構成するスプライン歯の円周方向側面
同士が勢い良くぶつかり合う事がなくなり、運転者等に
不快となる様な異音を発生する事を防止できる。尚、上
記隙間角度の値が２６´（０．１０mm）以下であれば、
仮に異音が発生しても、殆ど気にならない程度である。
又、上記角隙間を２６´を越えても、４２´（０．１６
mm）以下であれば、仮に耳障りな音が発生しても、実用
上問題ない程度に抑えられる。
【００２７】更に、請求項３に記載した車輪用駆動ユニ
ットの場合には、外周面に形成されるスプライン部を傾
斜スプラインとすると共に、スプライン係合部の隙間角
度を、−１７´〜４２´の範囲に規制しているので、や
はり組立作業性を悪化させる事なく、スプライン歯の円
周方向側面同士が勢い良く衝突する事を防止して、耳障
りな異音が発生する事を防止できる。
【００２８】即ち、上記隙間角度の最小値を負（−）に
している為、この隙間角度範囲のうちの小さい範囲を採
用した場合には、スプライン係合部の組立完了の状態で
第一、第二のスプライン係合部同士の嵌合状態が締り嵌
めになる。但し、この場合でも、これら両スプライン部
同士をスプライン係合させ始めた状態からスプライン係
合させる途中の状態までは、上記両スプライン部同士の
嵌合状態が隙間嵌である。締り嵌めとなるのは、係合作
業の終段のみであり、しかも締り嵌めとなるのは軸方向
の一部のみである。従って、上記両スプライン部同士を
スプライン係合させる作業を、特別な組立装置を使う事
なく、容易に行なえる。尚、スプライン係合部の嵌合状
態が、−１７´を越えて（本発明者が実験により確認し
たところ、−１８´、−２０´の様に）強い締り嵌めの
状態になると、上記係合作業の途中で隙間嵌から締り嵌
めに移る時期が早くなり、終段での締り嵌めの程度が著
しくなる為、組立作業性が悪化する。
【００２９】上記隙間角度が−１７´〜０´（本発明者
が実験により確認したところ、−１７´、−１５´、−
１０´、−５´、０´）であれば、組立作業性を悪化さ
せる事なく、上記異音の発生を防止できる。これに対し
て、上記隙間角度が０´を越えて４２´以下の場合（本
発明者が実験により確認したところ、０．２´、３´、
８´、１６´、２６´、３１´、３４´、３９´、４２
´）である場合には、上記スプライン係合部で異音が発
生したが、その程度は実用上問題ない程度に抑えられ
た。特に、上記隙間角度が２６´以下であれば、発生す
る異音の大きさが、殆ど気にならない程度であった。こ
れに対して、上記隙間角度が４２´を越えて大きくなる
と（本発明者が実験により確認したところ、４４´、４
７´、５２´）、上記スプライン係合部で発生する異音
が、非常に大きくなった。
【００３０】更に、請求項７に記載した車輪用駆動ユニ
ットの組立方法によれば、スプライン係合する事により
互いに組み合わされる１対の部材同士、即ち、第二の等
速ジョイントと車輪支持用転がり軸受ユニットとの組立
作業を、ロボットアームにより安定して行なう事ができ
て、組立作業の能率化を図れる。
【００３１】
【発明の実施の形態】図１〜２は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。本発明の車輪用駆動ユニット
は、図１に示す様に、請求項に記載した第一の等速ジョ
イントである、デファレンシャル側等速ジョイント５１
と、車輪駆動用軸受ユニット５２と、伝達軸５３とを備
える。この車輪駆動用軸受ユニット５２は、請求項に記
載した第二の等速ジョイントである、軸受側等速ジョイ
ント１０を備える。そして、この軸受側等速ジョイント
１０と上記デファレンシャル側等速ジョイント５１と上
記伝達軸５３とが、請求項に記載した等速ジョイントユ
ニットを構成する。本例の場合には、このうちの車輪駆
動用軸受ユニット５２を、前述の図７に示した従来構造
の第２例の場合と同様に、外輪１ａの外周面を単なる円
筒形とし、懸架装置への取付時にこの外輪１ａを、ナッ
クル２４（図７参照）に設けた取付孔に内嵌固定する様
にしている。但し、外輪は、その外周面に図６、８に示
す様な結合フランジ２を有するものであっても良い。
又、ハブ６ｃの外周面内端寄り部分に複列の内輪軌道
８、８を設けるべく、このハブ６ｃの本体部分に、それ
ぞれの外周面にこの内輪軌道８、８を設けた、１対の内
輪２５、２５を外嵌し、かしめ部２６により固定してい
る。又、第一の嵌合周面である、上記ハブ６ｃの中心部
に設けたスプライン孔２７の内周面に、第一のスプライ
ン部である、雌スプライン部４４を形成している。
【００３２】一方、第一の嵌合周面である、上記軸受側
等速ジョイント１０を構成する駆動部材２８ａの外端部
に設けたスプライン軸２９の外周面に、請求項に記載し
た第二のスプライン部である、雄スプライン部４５を形
成している。そして、この雄スプライン部４５と上記雌
スプライン部４４とを係合させた状態で、上記かしめ部
２６の端面を、上記駆動部材２８ａを構成するハウジン
グ部１１の外端面に、当接若しくは近接対向させてい
る。そして、このハウジング部１１の外端面に形成した
保持溝３９に保持したＯリング４０を上記かしめ部２６
の端面に弾性的に当接させて、このかしめ部２６と上記
ハウジング部１１との間をシールしている。本例の場合
には、上記かしめ部２６の端面を上記駆動部材２８ａの
ハウジング部１１の外端面に当接若しくは近接対向させ
る事により、スプライン軸２９がスプライン孔２７に対
して、図１〜２に示した状態よりも左方に大きく変位す
る事を阻止している。これに伴って本例の場合には、上
記ハブ６ｃ側に設ける第一の係合部を、このハブ６ｃの
内周面で上記スプライン孔２７の外端縁部に形成した段
部４１としている。車輪駆動用軸受ユニットの組み立て
時、言い換えれば、車輪支持用転がり軸受ユニットと等
速ジョイントユニットとの結合時に、上記段部４１に
は、上記スプライン軸２９の外周面に形成した、第二の
係合部である内側係止溝１４ｂに係止した、結合部材で
ある止め輪１５ｂが係合し、上記スプライン軸２９が上
記スプライン孔２７から抜け出る事を防止する。
【００３３】上記止め輪１５ｂは、ばね鋼、ステンレス
ばね鋼等の弾性金属製の線材を略Ｃ字形の欠円環状に形
成する事により、直径を弾性的に拡縮自在としている。
この様な止め輪１５ｂの図示しない自由状態での外径Ｄ
15は、上記スプライン孔２７の最大内接円（スプライン
孔２７の歯先円）の直径Ｒ27よりも大きく（Ｄ15＞
Ｒ 27）している。又、上記内側係止溝１４ｂの溝底の直
径Ｒ14、及び、上記段部４１を境として上記スプライン
孔２７と反対側部分の円筒面部４２の内径Ｒ42は、上記
止め輪１５ｂが上記内側係止溝１４ｂと段部４１との間
に掛け渡される様に規制している。
【００３４】即ち、上記内側係止溝１４ｂの溝底の直径
Ｒ14は、上記スプライン孔２７の内接円の直径Ｒ27か
ら、上記止め輪１５ｂを構成する線材の直径ｄ15の２倍
を引いた値以下（Ｒ14≦Ｒ27−２ｄ15）としている。こ
の様な規制は、上記止め輪１５ｂを上記内側係止溝１４
ｂの底部にまで押し込んだ状態で、上記スプライン軸２
９をこの止め輪１５ｂごと上記スプライン孔２７内に挿
入自在とする為に必要である。
【００３５】又、上記円筒面部４２の内径Ｒ42は、上記
スプライン軸２９の外接円（スプライン軸２９の歯先
円）の直径Ｄ29に、上記止め輪１５ｂを構成する線材の
直径ｄ 15の２倍を足した値未満（Ｒ42＜Ｄ29＋２ｄ15）
としている。この様な規制は、上記止め輪１５ｂの直径
が弾性的に広がった状態で、この止め輪１５ｂの内周縁
部と上記内側係止溝１４ｂとを係合させる為に必要であ
る。従って、好ましくは、上記止め輪１５ｂの外周縁と
上記円筒面部４２の内周面とが当接した状態で、この止
め輪１５ｂが上記スプライン孔２７とスプライン軸２９
との係合部の直径方向中央位置に存在する様に、上記円
筒面部４２の内径Ｒ42を規制する。
【００３６】上記内側係止溝１４ｂ、円筒面部４２、及
び止め輪１５ｂの寸法を上述の様に規制する為、この止
め輪１５ｂを上記内側係止溝１４ｂ部分に装着した状態
で、上記スプライン軸２９を上記スプライン孔２７に挿
入すれば、前記ハブ６ｃと前記駆動部材２８ａとを不離
に結合できる。即ち、これらハブ６ｃと駆動部材２８ａ
とを結合する際には、上記止め輪１５ｂを内側係止溝１
４ｂ部分に装着した状態で上記スプライン軸２９を上記
スプライン孔２７に、内側から外側に、図１〜２の右か
ら左に挿入する。尚、この挿入作業は、通常は組立ロボ
ットにより行なう。この様に組立ロボットにより挿入作
業を行なうには、前記ハウジング部１１の外周面又は伝
達軸５３の外周面を掴み、上記スプライン軸２９を上記
スプライン孔２７に挿入する。この挿入作業の際には、
これらスプライン軸２９とスプライン孔２７とを、でき
るだけ同軸上に配置して、スプライン軸２９をスプライ
ン孔２７内に真っ直ぐに挿入する。
【００３７】この挿入作業により上記止め輪１５ｂは、
前記かしめ部２６の内周面並びに上記スプライン孔２７
の内端部に隣接して設けた円すい凹面状のガイド面４３
に案内されつつ、外径を弾性的に縮め、上記スプライン
孔２７内に押し込まれる。そして、上記内側係止溝１４
ｂと前記段部４１とが整合した状態で、上記止め輪１５
ｂの直径が、この止め輪１５ｂの外周縁と上記円筒面部
４２の内周面とが当接する状態にまで、弾性的に広が
る。そして、この様に止め輪１５ｂの直径が弾性的に広
がった状態では、この止め輪１５ｂが上記内側係止溝１
４ｂと段部４１との間に掛け渡された状態になって、上
記スプライン軸２９が上記スプライン孔２７から抜け出
る事を防止し、上記ハブ６ｃと上記駆動部材２８ａとを
不離に結合する。尚、このハブ６ｃの軸方向に対する上
記ガイド面４３の傾斜角度は、上記止め輪１５ｂがこの
ガイド面４３部分を円滑に通過できる様にすべく、３０
度以下にするのが好ましい。
【００３８】尚、上記内側係止溝１４ｂの幅Ｗは、上記
止め輪１５ｂを構成する線材の直径ｄ15以上にする必要
があるが、これら幅Ｗと直径ｄ15との差は、極力小さく
する。この理由は、上記内側係止溝１４ｂと止め輪１５
ｂとによる結合部の、軸方向に関するがたつきを抑える
為である。
【００３９】更に、本例の場合には、上記ハブ６ｃの本
体部分の中間部にキャップ４７を、前記スプライン軸２
９の端面に近接対向させた状態で嵌合固定して、この中
間部を塞いでいる。この様に構成する本例の場合には、
上記キャップ４７と前記Ｏリング４０との間部分で上記
スプライン軸２９及びスプライン孔２７が存在する空間
の容積を小さくし、この空間に封入するグリースの量を
少なくできる為、コストの低減を図れる。尚、上記グリ
ースは、上記スプライン軸２９と上記スプライン孔２７
とのスプライン係合部が摩耗するのを防止する為の潤滑
剤として封入する。
【００４０】尚、上記キャップ４７を上記ハブ６ｃに嵌
合固定する以前に、上記止め輪１５ｂが前記係止段部４
１に確実に係合しているか否かを検査し、運転中に上記
ハブ６ｃと前記駆動部材２８ａとが分離する事がない様
にする事が好ましい。この様な検査は、この駆動軸部材
２８ａを構成する上記スプライン軸２９の外端面を内方
に、２００Ｎ程度の荷重で押したり、この外端面をプラ
スチックハンマで叩いたりする事により行なえる。或
は、上記スプライン軸２９の挿入作業を組立ロボットに
より行なう場合には、挿入直後にこの組立ロボットによ
り上記駆動軸部材２８ａに、数千Ｎ程度の引き抜き方向
の荷重を付与する工程を設定する。何れの場合でも、上
記駆動軸部材２８ａが上記ハブ６ｃに対し、引き抜き方
向に変位した場合には、上記止め輪１５ｂと係止段部４
１との係合が不確実であったとして、再組立を行なう
か、不良品として廃棄する。
【００４１】上述の様な基本構成を有する本例の構造
で、前記雌スプライン部４４と前記雄スプライン部４５
とを係合させて成るスプライン係合部４６の隙間角度
を、０．２´〜２６´の範囲に規制している。尚、この
隙間角度とは、上記雌スプライン部４４を構成する雌ス
プライン歯の円周方向片側面と、上記雄スプライン部４
５を構成する雄スプライン歯の円周方向片側面とを当接
させた状態から一方のスプライン部のみを隙間が存在す
る方向に回転させ、これら雄、雌両スプライン歯の円周
方向他側面同士が当接するまでの回転角を言う。上記
０．２´〜２６´の隙間とは、一般的な乗用車用の車輪
駆動用軸受ユニットの場合に当て嵌めると、ピッチ円上
で０．００１mm〜０．１０mm程度の幅を有する隙間に相
当する。
【００４２】本例の車輪駆動用ユニットは、上述の様に
構成する車輪駆動用軸受ユニット５２を、図１に示す様
に、伝達軸５３及び請求項に記載した第一の等速ジョイ
ントである、トリポード型のデファレンシャル側等速ジ
ョイント５１と組み合わせて成る。即ち、上記車輪駆動
用軸受ユニット５２を構成する等速ジョイント用内輪５
４の中心部に設けた第二のスプライン孔５５に、上記伝
達軸５３の外端部に設けた雄スプライン部５６をスプラ
イン係合させる。そして、この雄スプライン部５６の外
端部外周面に全周に亙って形成した係止溝５７に係止し
た止め輪５８を、上記第二のスプライン孔５５の外端開
口周縁部に形成した係止溝５９に係合させて、上記雄ス
プライン部５６が上記第二のスプライン孔５５から抜け
出る事を防止する。更に、上記伝達軸５３の内端部は、
デファレンシャルギヤの出力軸部に設けた上記デファレ
ンシャル側等速ジョイント５１のトラニオン６０の中心
部に結合固定する。
【００４３】即ち、上記伝達軸５３の内端部は、図示し
ないデファレンシャルギヤの出力軸部の端部に設けた上
記デファレンシャル側等速ジョイント５１を構成するト
ラニオン６０の中心部に結合している。又、上記伝達軸
５３の中間部外周面と、上記デファレンシャル側等速ジ
ョイント５１を構成するハウジング６１の外端部外周面
及び前記軸受側等速ジョイント１０を構成するハウジン
グ部１１の内端部外周面との間に、グリースの漏れ防止
及び異物進入防止等の為の１対のブーツ６２ａ、６２ｂ
を、それぞれ固定している。これら各ブーツ６２ａ、６
２ｂは、中間部が蛇腹状で、全体を円筒状に形成してい
る。
【００４４】上述の様な本例の車輪用駆動ユニットを構
成する、前記車輪駆動用軸受ユニット５２の場合には、
前記駆動部材２８ａと前記ハブ６ｃとの間のトルク伝達
を、前記スプライン軸２９の外周面に形成した雄スプラ
イン部４５と、前記スプライン孔２７の内周面に形成し
た雌スプライン部４４との、スプライン係合部４６で行
なう。従って、上記駆動部材２８ａとハブ６ｃとの間の
トルク伝達を確実に行なわせるべく、前述の図６に示し
た従来構造の第１例の様に、全周肉盛溶接等、熱歪み等
の原因となる加工を施す必要がなくなる。この結果、前
記各内輪軌道８、８を含む軸受ユニット各部の耐久性確
保を図れる。
【００４５】更に、本例の車輪用駆動ユニットを構成す
る車輪駆動用軸受ユニット５２の場合には、上記スプラ
イン係合部４６の円周方向の隙間角度を適正に規制して
いるので、組立作業性を悪化させる事なく、上記雄スプ
ライン部４５を構成する雄スプライン歯の円周方向側面
と、上記雌スプライン部４４を構成する雌スプライン歯
の円周方向側面とが勢い良く衝突する事を防止できる。
そして、耳障りな異音が発生する事を防止できる。
【００４６】即ち、上記隙間角度を、０．２´（ピッチ
円上で０．００１mm）以上としているので、上記雄スプ
ライン部４５と上記雌スプライン部４４との嵌合状態が
締り嵌めとはならない。従って、上記スプライン軸２９
を上記スプライン孔２７内に、大きな摩擦抵抗を受ける
事なく、軽い力で挿入自在となる。この為、上記スプラ
イン軸２９を上記スプライン孔２７内に挿入しつつ、上
記雄、雌両スプライン部４５、４４同士をスプライン係
合させる作業を、特別な組立装置を使う事なく、容易に
行なえる。
【００４７】一方、上記隙間角度を、２６´（ピッチ円
上で０．１０mm）以下に抑えているので、加速開始時或
は減速開始時に、上記雄、雌両スプライン部４５、４４
を構成する、雄、雌両スプライン歯の円周方向側面同士
が勢い良くぶつかり合う事がなくなり、運転者等に不快
となる様な異音を発生する事を防止できる。
【００４８】即ち、本発明者は、前記スプライン係合部
４６の隙間角度の大きさが、前記駆動部材２８ａと前記
ハブ６ｃとの間でのトルク伝達時に於ける異音の発生状
況に及ぼす影響を知る為の実験を、上記隙間角度が０´
（ピッチ円上の隙間の幅で０mm、以下同じ。）、０．２
´（０．００１mm）、３´（０．０１mm）、８´（０．
０３mm）、１６´（０．０６mm）、２６´（０．１０m
m）、３１´（０．１２mm）、３４´（０．１３mm）、
３９´（０．１５mm）、４２´（０．１６mm）、４４´
（０．１７mm）、４７´（０．１８mm）、５２´（０．
２mm）との、１３通りに就いて行なった。実験では、上
記駆動部材２８ａを回転駆動する動作（走行の為の駆動
に対応する状態）と、この駆動部材２８ａの回転に対す
る抵抗が加わった状態（エンジンブレーキ作動に対応す
る状態）とを繰り返し、車輪駆動用軸受ユニットから、
金属同士の衝突に伴う異音が発生するか否かを、耳で聞
いて判定した。
【００４９】この結果、上記隙間角度が２６´（０．１
０mm）以下の場合には、異音は発生しないか、仮に発生
しても殆ど気にならない程度のものであった。これに対
して、上記隙間角度が３１´（０．１２mm）以上の場合
には、耳障りな程の異音が発生した。但し、上記隙間角
度が２６´を越えても４２´以下であれば、実用上問題
とならない程度のレベルに留まった。一方、上記隙間角
度が０´（mm）の場合には、前記スプライン軸２９を前
記スプライン孔２７に挿入する作業が面倒で、車輪駆動
用軸受ユニット５２の組立作業性が悪化した。
【００５０】又、本例の場合には、上記駆動部材２８ａ
を前記ハブ６ｃに組み付けた状態で、前記Ｏリング４０
に９．８〜１４７Ｎ（１〜１５kgf ）、好ましくは２
９．４〜１４７Ｎ（３〜１５kgf ）の予圧を付与して、
上記駆動部材２８ａと上記ハブ６ｃとを前記止め輪１５
ｂにより結合する作業を面倒にする事なく、上記スプラ
イン軸２９とスプライン孔２７との軸方向に亙るがたつ
きを防止している。従って、本例の場合には、走行時
に、軸方向のがたつきに基づく耳障りな異音の発生も防
止できる。
【００５１】次に、図３は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合には、前述の図８に示した
従来構造の第３例の場合と同様に、ハブ６ｄの中間部外
周面に直接外側の内輪軌道８を形成すると共に、このハ
ブ６ｄの内端部外周面に形成した小径段部３１に、その
外周面に内側の内輪軌道８を形成した内輪２５を外嵌
し、かしめ部２６により、この内輪２５の内端面を抑え
付けている。又、本例の場合には、駆動部材２８ａの中
間部、即ち、ハウジング部１１の外端部に、エンコーダ
部４８を備えた、断面Ｌ字形で全体が円環状の芯金４９
を外嵌固定して、この駆動部材２８ａの回転速度を検出
自在としている。又、この芯金４９の外側面に添着した
円環状の弾性板５０を、ハウジング部１１の外端面と上
記かしめ部２６の端面との間で、弾性的に圧縮した状態
で挟持し、上記ハウジング部１１の外端面と上記かしめ
部２６の端面との間をシールしている。
【００５２】この様な本例の場合も、上記ハブ６ｄの中
心部に設けたスプライン孔２７の内周面に形成した雌ス
プライン部４４と、上記駆動部材２８ａを構成するスプ
ライン軸２９の外周面に形成した雄スプライン部４５と
を係合させて成るスプライン係合部４６の隙間角度を
０．２´〜４２´（ピッチ円上での円周方向の隙間の幅
で０．００１mm〜０．１６mm）、好ましくは０．２´〜
２６´の範囲に規制している。又、上記弾性板５０の弾
性及び弾性圧縮量を適正に規制し、この弾性板５０によ
りハブ６ｄを、９．８〜１４７Ｎのスラスト荷重により
押圧している。この為、本例の場合も、上記ハブ６ｄと
上記駆動部材２８ａとの結合部の回転方向及び軸方向の
がたつきを抑えて、これら両部材６ｄ、２８ａ同士の結
合作業を容易に行なえる様にしたまま、走行時に異音が
発生するのを防止できる。
【００５３】尚、本発明は、前述の図７に示した従来構
造の第２例、或は前述の図８に示した従来構造の第３例
をその基本構造として実施する事もできる。このうち、
図８に示した第３例をその基本構造とする場合には、第
一の嵌合周面である補助リング３３の外周面に形成し
た、第一のスプライン部である外径側雄スプライン部３
５と、駆動部材に設けた第二の嵌合周面である、ハウジ
ング部１１ａの外端部内周面に形成した、第二のスプラ
イン部である外径側雌スプライン部３７とのスプライン
係合部の隙間角度を０．２´〜４２´、好ましくは０．
２´〜２６´の範囲に規制する。尚、上記図８の構造の
場合には、上記スプライン係合部のピッチ円の直径が、
一般的な乗用車用の場合で、約５５mmと、前述した第１
〜２例の場合に比べて大きくなる。従って、同じ隙間角
度でも、円周方向の隙間を大きくできる。例えば、前述
の第１〜２例の場合には、隙間角度を２６´以下に抑え
る為には、前述した通り、ピッチ円上の隙間の幅を０．
１０mm以下に抑える必要がある。これに対して、上記し
た図８をその基本構造にする場合には、ピッチ円上の隙
間の幅を０．２０８mm以下に抑えれば、上記隙間角度を
２６´以下に抑える事ができる。従って、上記外径側雄
スプライン部３５と上記外径側雌スプライン部３７との
加工が容易になる。
【００５４】次に、図４は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。本例の場合には、軸受側等速ジョイン
ト１０を構成する駆動部材２８ｂのハウジング部１１ｂ
の外周面に係止溝６３を、伝達軸５３の中間部外周面に
係止突条６４、６４を、それぞれ形成している。これら
係止溝６３及び係止突条６４、６４は、駆動部材２８ｂ
の外端部に設けたスプライン軸２９をハブ６ｅの中心部
に設けたスプライン孔２７内に挿入する作業を組立ロボ
ットにより行なう際に、この組立ロボットの把持腕（ロ
ボットアーム）を係合させて、この把持腕と上記ハウジ
ング部１１ｂ及び伝達軸５３との間が滑らない様にする
為に設けている。要は、把持腕により、これらハウジン
グ部１１ｂ及び伝達軸５３を滑らない様に掴めれば良
く、これらハウジング部１１ｂ及び伝達軸５３の一部外
周面に、ローレット加工等による細かな凹凸を形成し
て、上記係止溝６３及び係止突条６４、６４に代える事
もできる。尚、図示の例では、ロボットアームを駆動部
材２８ｂと伝達軸５３とのどちらに係合させても良い様
に、ハウジング１１ｂの外周面に係止溝６３を、伝達軸
５３の中間部外周面に係止突条６４、６４を、それぞれ
形成している。但し、実際の場合には、何れか一方の部
材のみに、係止溝或は係止突条を形成すれば良い。
【００５５】尚、上述の様に、係止溝６３、係止突条６
４、６４、或は細かな凹凸等、ロボットアームを係止す
る為の係合部を設け、この係合部をロボットアームで掴
んで組立作業を行なう場合に、組立作業が確実に行なえ
たか否かの確認も、自動的に行なえる。例えば、上記ハ
ブ６ｅと上記駆動部材２８ｂとを結合すべく、このハブ
６ｅが退避方向（図４の左方向）に変位しない様に、こ
のハブ６ｅを支持した状態で、上記スプライン軸２９を
上記スプライン孔２７内に十分に挿入すると、結合部材
である止め輪１５ｂと段部４１とが、この止め輪１５ｂ
の直径が弾性的に広がる事で、自動的に係合する。そし
て係合した状態では、上記スプライン軸２９が上記スプ
ライン孔２７から抜け出る事がなくなる。又、上記伝達
軸５３と等速ジョイント用内輪５４とを結合すべく、こ
の伝達軸５３の端部に設けた雄スプライン部５６をこの
等速ジョイント用内輪５４内に十分に挿入すると、結合
部材である止め輪５８と係止溝５９とが自動的に係合す
る。そして、この状態では、上記伝達軸５３の端部が上
記等速ジョイント用内輪５４から抜け出る事がなくな
る。又、上記伝達軸５３が係合位置からそれ以上挿入方
向に移動する事もなくなり、この伝達軸５３と上記等速
ジョイント用内輪５４とが、軸方向への変位を阻止され
た状態で結合される。そこで、上記係合部をロボットア
ームで掴んで組立作業を行なった後、このロボットアー
ムにより、互いに結合した１対の部材同士（上記ハブ６
ｅと上記駆動部材２８ｂと、又は上記伝達軸５３と等速
ジョイント用内輪５４と）を互いに離す方向で、上記止
め輪１５ｂ、５８の強度よりも小さな力を付与すれば、
この止め輪１５ｂ、５８による結合が確実に行なわれて
いるか否かを確認できる。勿論、この場合には、上記ハ
ブ６ｅが、上記駆動部材２８に引っ張られて、図４の右
方向に移動しない様に、上記ハブ６ｅを支持しておく。
【００５６】又、上述の様に係止溝６３、係止突条６
４、６４、或は細かな凹凸等、ロボットアームを係止す
る為の係合部を設ける構造は、前述の図１〜３に示した
実施の形態の第１〜２例で実施できる他、前述の図６〜
８に示した従来構造の第１〜３例でも実施可能である。
このうち、図１〜３及び図６〜７に示した構造の係合部
を設ける事は、上述した本発明の実施の形態の第３例の
場合と同様にして行なえる為、図８に示した従来構造の
第３例に上記係合部を設ける場合に就いて、本発明の実
施の形態の第４例として、図５により説明する。
【００５７】本例の場合には、軸受側等速ジョイント１
０を構成するハウジング部１１ａの外端部を少し厚肉に
し、この部分の外周面に、上記係合部である係止溝６３
を形成している。この様な本例の場合には、この係止溝
６３部分で上記ハウジング部１１ａをロボットアームで
掴む事により、上記ハウジング部１１ａの外端部内周面
に形成した外径側雌スプライン部３７と、補助リング３
３の外周面に形成した外径側雄スプライン部３５とのス
プライン係合を、組立ロボットにより自動的に行なえ
る。本例の場合も、上記外径側雌スプライン部３７と上
記外径側雄スプライン部３５とを十分に深くスプライン
係合させれば、止め輪１５ａが外側係止溝１３ａと内側
係止溝１４ａとの間に掛け渡されて、上記ハウジング部
１１ａと上記補助リング３３とが分離しなくなる。そこ
で、上記ロボットアームにより上記ハウジング部１１ａ
を、上記補助リング３３から離す方向に、上記止め輪１
５ａの強度よりも小さな力で引っ張り、上記ハウジング
部１１ａと上記補助リング３３との結合が十分に行なわ
れたか否かを確認する。
【００５８】以上に述べた何れの形態の場合でも、本発
明を実施する場合に、第一、第二のスプライン部の性
状、諸元は、任意である。例えば、第一、第二のスプラ
イン部の表面を両方とも焼き入れ硬化しても良いし、両
方とも焼き入れ硬化せずに生のままとしても良いし、何
れか一方のスプライン部のみを焼き入れ硬化しても良
い。又、スプラインの形状は、セレーションに分類され
る様な、ピッチの細かいものでも良いし、その断面形状
に就いても、三角歯或はインボリュート歯等、従来から
知られている各種形状を採用できる。又、上記第一、第
二のスプライン部同士を係合させたスプライン係合部
に、極圧添加剤入りのグリースを封入して、このスプラ
イン係合部の摩耗を防止する事もできる。この場合に、
第一、第二のスプライン部の両方を焼き入れ硬化させれ
ば、摩耗防止効果はより一層顕著になる。又、スプライ
ン歯の軸方向に関する形状に就いても、円周方向両側面
同士が互いに平行な平行歯であっても良いし、円周方向
両側面同士が僅かに傾斜しているテーパ歯であっても良
い。この場合に於いて、内周面に形成されるスプライン
部を平行スプラインとし、外周面に形成されるスプライ
ン部を傾斜スプラインとすれば、請求項３に記載した様
に、隙間角度の最小値を負にして、上記スプライン係合
部を僅かな締り嵌めにする事もできる。上記スプライン
歯の形状に関しては、例えば、雌スプライン部４４と雄
スプライン部４５とを、何れもインボリュートセレーシ
ョンとする場合に、次の表１の様な諸元とする事ができ
る。尚、次の表１中のＤ．Ｐ．とは、ダイヤメトラル・
ピッチである。
【００５９】
【表１】
【００６０】又、本発明を実施する場合に、内輪軌道を
ハブと一体又は別体に構成するのと同様に、外輪軌道に
就いても、懸架装置に固定する本体部分と一体に形成し
ても、或は別体に形成しても良い。
【００６１】
【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成され作
用するので、小型且つ軽量で、しかも優れた耐久性及び
信頼性を有する車輪用駆動ユニットを低コストで実現し
て、自動車の乗り心地及び動力性能、燃費性能の向上に
寄与できる。又、運転時に構成部材同士が衝突する事を
防止できて、異音並びに振動が発生するのを防止し、車
輪用駆動ユニットを組み込んだ自動車の快適性向上と、
この車輪用駆動ユニットのより一層の耐久性向上とを図
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】図１の左端部に記載した車輪駆動用軸受ユニッ
トを取り出し、一部を省略して示す半部断面図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す半部断面
図。
【図４】同第３例を示す、図１の左半部に相当する断面
図。
【図５】同第４例を示す、図１の左半部に相当する断面
図。
【図６】従来構造の第１例を示す半部断面図。
【図７】同第２例を示す半部断面図。
【図８】同第３例を示す断面図。
【符号の説明】
１、１ａ 外輪 ２ 結合フランジ ３ 外輪軌道 ４ 第一素子 ５ 第二素子 ６、６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅ ハブ ７ 取付フランジ ８ 内輪軌道 ９ 円筒部 １０ 軸受側等速ジョイント １１、１１ａ、１１ｂ ハウジング部 １２ 転動体 １３、１３ａ 外側係止溝 １４、１４ａ、１４ｂ 内側係止溝 １５、１５ａ、１５ｂ 止め輪 １６ 段部 １７ 溶接 １８ 内輪 １９ 保持器 ２０ 玉 ２１ 内側係合溝 ２２ 外側係合溝 ２３ ポケット ２４ ナックル ２５ 内輪 ２６ かしめ部 ２７ スプライン孔 ２８、２８ａ、２８ｂ 駆動部材 ２９ スプライン軸 ３０ 結合部材 ３１ 小径段部 ３２ シールリング ３３ 補助リング ３４ 内径側雌スプライン部 ３５ 外径側雄スプライン部 ３６ 内径側雄スプライン部 ３７ 外径側雌スプライン部 ３８ キャップ ３９ 保持溝 ４０ Ｏリング ４１ 段部 ４２ 円筒面部 ４３ ガイド面 ４４ 雌スプライン部 ４５ 雄スプライン部 ４６ スプライン係合部 ４７ キャップ ４８ エンコーダ部 ４９ 芯金 ５０ 弾性板 ５１ デファレンシャル側等速ジョイント ５２ 車輪駆動用軸受ユニット ５３ 伝達軸 ５４ 等速ジョイント用内輪 ５５ 第二のスプライン孔 ５６ 雄スプライン部 ５７ 係止溝 ５８ 止め輪 ５９ 係止溝 ６０ トラニオン ６１ ハウジング ６２ａ、６２ｂ ブーツ ６３ 係止溝 ６４ 係止突条

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪用駆動ユニットは、車輪支持用転が
    り軸受ユニットと等速ジョイントユニットと結合部材と
    から成り、 このうちの等速ジョイントユニットは、デファレンシャ
    ルギヤの出力部にその入力部を結合する第一の等速ジョ
    イントと、この第一の等速ジョイントの出力部にその入
    力側端部を結合した伝達軸と、この伝達軸の出力側端部
    をその入力部に結合した第二の等速ジョイントとを備
    え、 上記車輪支持用転がり軸受ユニットは、内周面に外輪軌
    道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端
    寄り部分でこの外輪の外端縁よりも外方に突出した部分
    に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく内端寄り
    で上記外輪軌道と対向する部分に直接又は内輪を介して
    内輪軌道を、第一の嵌合周面に第一のスプライン部を、
    それぞれ設けたハブと、上記外輪軌道と上記内輪軌道と
    の間に転動自在に設けた複数個の転動体とを有するもの
    であり、 上記第二の等速ジョイントは、上記第一のスプライン部
    とスプライン係合する第二のスプライン部を外端部に存
    在する第二の嵌合周面に設けると共に、内端部に等速ジ
    ョイントの外輪となるハウジング部を備えたものであ
    り、 上記結合部材は、径方向に弾性変形自在で、上記ハブの
    周面に設けた第一の係合部と上記第二の等速ジョイント
    の周面に設けた第二の係合部との間に掛け渡されて、こ
    れらハブと第二の等速ジョイントとの軸方向に関する位
    置決めをし、 上記第一、第二のスプライン部同士を係合させたスプラ
    イン係合部の隙間角度が、０．２´〜２６´の範囲に規
    制されているもの。
  2. 【請求項２】 車輪用駆動ユニットは、車輪支持用転が
    り軸受ユニットと等速ジョイントユニットと結合部材と
    から成り、 このうちの等速ジョイントユニットは、デファレンシャ
    ルギヤの出力部にその入力部を結合する第一の等速ジョ
    イントと、この第一の等速ジョイントの出力部にその入
    力側端部を結合した伝達軸と、この伝達軸の出力側端部
    をその入力部に結合した第二の等速ジョイントとを備
    え、 上記車輪支持用転がり軸受ユニットは、内周面に外輪軌
    道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端
    寄り部分でこの外輪の外端縁よりも外方に突出した部分
    に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく内端寄り
    で上記外輪軌道と対向する部分に直接又は内輪を介して
    内輪軌道を、第一の嵌合周面に第一のスプライン部を、
    それぞれ設けたハブと、上記外輪軌道と上記内輪軌道と
    の間に転動自在に設けた複数個の転動体とを有するもの
    であり、 上記第二の等速ジョイントは、上記第一のスプライン部
    とスプライン係合する第二のスプライン部を外端部に存
    在する第二の嵌合周面に設けると共に、内端部に等速ジ
    ョイントの外輪となるハウジング部を備えたものであ
    り、 上記結合部材は、径方向に弾性変形自在で、上記ハブの
    周面に設けた第一の係合部と上記第二の等速ジョイント
    の周面に設けた第二の係合部との間に掛け渡されて、こ
    れらハブと第二の等速ジョイントとの軸方向に関する位
    置決めをし、 上記第一、第二のスプライン部同士を係合させたスプラ
    イン係合部の隙間角度が、０．２´〜４２´の範囲に規
    制されているもの。
  3. 【請求項３】 車輪用駆動ユニットは、車輪支持用転が
    り軸受ユニットと等速ジョイントユニットと結合部材と
    から成り、 このうちの等速ジョイントユニットは、デファレンシャ
    ルギヤの出力部にその入力部を結合する第一の等速ジョ
    イントと、この第一の等速ジョイントの出力部にその入
    力側端部を結合した伝達軸と、この伝達軸の出力側端部
    をその入力部に結合した第二の等速ジョイントとを備
    え、 上記車輪支持用転がり軸受ユニットは、内周面に外輪軌
    道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端
    寄り部分でこの外輪の外端縁よりも外方に突出した部分
    に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく内端寄り
    で上記外輪軌道と対向する部分に直接又は内輪を介して
    内輪軌道を、第一の嵌合周面に第一のスプライン部を、
    それぞれ設けたハブと、上記外輪軌道と上記内輪軌道と
    の間に転動自在に設けた複数個の転動体とを有するもの
    であり、 上記第二の等速ジョイントは、上記第一のスプライン部
    とスプライン係合する第二のスプライン部を外端部に存
    在する第二の嵌合周面に設けると共に、内端部に等速ジ
    ョイントの外輪となるハウジング部を備えたものであ
    り、 上記第一のスプライン部と上記第二のスプライン部との
    うち、内周面に形成されるスプライン部は、当該スプラ
    イン部を構成する各スプライン歯が上記ハブ及び第二の
    等速ジョイントの中心軸に対し平行に形成された平行ス
    プラインであり、上記第一のスプライン部と上記第二の
    スプライン部とのうち、外周面に形成されるスプライン
    部は、当該スプライン部を構成する各スプライン歯が上
    記ハブ及び第二の等速ジョイントの中心軸の方向に対し
    て僅かに傾斜した傾斜スプラインであり、 上記結合部材は、径方向に弾性変形自在で、上記ハブの
    周面に設けた第一の係合部と上記第二の等速ジョイント
    の周面に設けた第二の係合部との間に掛け渡されて、こ
    れらハブと第二の等速ジョイントとの軸方向に関する位
    置決めをし、 上記第一、第二のスプライン部同士を係合させたスプラ
    イン係合部の隙間角度が、−１７´〜４２´の範囲に規
    制されているもの。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３の何れかに記載した車輪用
    駆動ユニットであって、第一のスプライン部がハブの内
    周面に設けられた雌スプライン部であり、第二のスプラ
    イン部が第二の等速ジョイントの外端部を構成するスプ
    ライン軸の外周面に設けられた雄スプライン部であり、
    第一の係合部が上記ハブの内周面外端寄り部分に形成さ
    れた外径側係合部であり、第二の係合部が上記スプライ
    ン軸の外端部外周面に形成された内径側係合部であるも
    の。
  5. 【請求項５】 請求項１〜３の何れかに記載した車輪用
    駆動ユニットであって、第一のスプライン部が、ハブの
    内端部に外嵌固定されてかしめ部により抑え付けられ
    た、内輪と一体又は別体の間座の外周面に設けられた雄
    スプライン部であり、第二のスプライン部が、全体を略
    円筒状に形成された、第二の等速ジョイントを構成する
    ハウジング部の外端部内周面に設けられた雌スプライン
    部であり、第一の係合部が上記間座の外周面に形成され
    た内径側係合部であり、第二の係合部が上記駆動部材の
    外端部内周面に形成された外径側係合部であるもの。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５の何れかに記載した車輪用
    駆動ユニットであって、ハウジング部を含む第二の等速
    ジョイントと伝達軸とのうちの少なくとも一方の部材の
    外周面に、この第二の等速ジョイントと車輪支持用転が
    り軸受ユニットとをスプライン係合させる際に、上記一
    方の部材にロボットアームを係合させて、このロボット
    アームがこの一方の部材に対し軸方向に変位するのを防
    止する為の係合部を設けたもの。
  7. 【請求項７】 請求項６に記載した車輪用駆動ユニット
    を組み立てる為の、車輪用駆動ユニットの組立方法であ
    って、一方の部材の外周面に形成した係合部をロボット
    アームにより掴むと共に、第二の等速ジョイントと車輪
    支持用転がり軸受ユニットとが上記ロボットアームの変
    位に伴って退避方向に変位しない様に支持した状態で上
    記ロボットアームを変位させる事により、上記第二の等
    速ジョイントと上記車輪支持用転がり軸受ユニットとを
    スプライン係合させる方法。
  8. 【請求項８】 請求項７に記載した車輪用駆動ユニット
    の組立方法であって、第二の等速ジョイントと車輪支持
    用転がり軸受ユニットとをスプライン係合させた状態
    で、結合部材が弾性変形に基づきこれら第二の等速ジョ
    イントと車輪支持用転がり軸受ユニットとを結合した
    後、ロボットアームによりこれら第二の等速ジョイント
    と車輪支持用転がり軸受ユニットとを互いに離す方向
    に、上記結合部材の強度よりも小さな力を付与し、この
    結合部材による結合が確実に行なわれているか否かを確
    認する方法。
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