JP2002029209A

JP2002029209A - 車輪駆動用車軸ユニット

Info

Publication number: JP2002029209A
Application number: JP2000219309A
Authority: JP
Inventors: Shigeoki Kayama; 重興嘉山
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2000-07-19
Filing date: 2000-07-19
Publication date: 2002-01-29

Abstract

(57)【要約】【課題】運転時に作用する、駆動軸部材２９とハブ６
ｅとを軸方向に変位させようとするスラスト荷重に拘ら
ず、これら両部材２９、６ｅ同士が勢い良くぶつかる事
を防止し、異音の発生を抑える。【解決手段】スプライン孔２８に隣接して設けた段部
４３と、スプライン軸３０に設けた内側係止溝１４とに
止め輪３５を掛け渡し、上記両部材２９、６ｅ同士を結
合する。Ｏリング４２により上記ハブ６ｅを、９．８〜
１４７Ｎの力で押圧し、上記課題を解決する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用車
軸ユニットは、等速ジョイントとハブユニットとを分解
可能に一体化した、所謂第四世代のハブユニットと呼ば
れるもので、独立懸架式サスペンションに支持された駆
動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ
車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジ
ン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全
輪｝を、懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、
上記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた車軸ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用車軸ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。この様な等速ジョイ
ントと組み合わせて、しかも比較的小型且つ軽量に構成
できる、所謂第四世代のハブユニットと呼ばれる車輪駆
動用車軸ユニットとして従来から、特開平７−３１７７
５４号公報、或は米国特許第５６７４０１１号明細書に
記載されたものが知られている。

【０００３】図２１は、このうちの特開平７−３１７７
５４号公報に記載された、従来構造の第１例を示してい
る。車両への組み付け状態で、懸架装置に支持されて回
転しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為
の、外向フランジ状の取付部２を、内周面に複列の外輪
軌道３、３を、それぞれ有する。上記外輪１の内側に
は、第一素子４と第二素子５とを組み合わせて成るハブ
６を配置している。このうちの第一素子４は、外周面の
一端寄り（図２１の左端寄り）部分に車輪を支持する為
の取付フランジ７を、同じく他端寄り（図２１の右端寄
り）部分に内輪軌道８を、それぞれ設けた円筒状に形成
している。これに対して、上記第二素子５は、一端部
（図２１の左端部）を、上記第一素子４を外嵌固定する
為の円筒部９とし、他端部（図２１の右端部）を、ツェ
ッパ型の等速ジョイント１０の外輪となるハウジング部
１１とし、中間部外周面に内輪軌道８を設けている。そ
して、上記各外輪軌道３、３と上記各内輪軌道８、８と
の間にそれぞれ複数個ずつの転動体１２、１２を設ける
事により、上記外輪１の内側に上記ハブ６を、回転自在
に支持している。

【０００４】又、上記第一素子４の内周面と上記第二素
子５の外周面との互いに整合する位置には、それぞれ外
側係止溝１３及び内側係止溝１４を形成すると共に、止
め輪１５を、これら両係止溝１３、１４に掛け渡す状態
で設ける事により、上記第一素子４が上記第二素子５か
ら抜け出るのを防止している。更に、上記第二素子５の
一端面（図２１の左端面）外周縁部と、上記第一素子４
の内周面に形成した段部１６の内周縁部との間に溶接１
７を施して、上記第一、第二素子４、５同士を結合固定
している。

【０００５】更に、上記外輪１の両端開口部と上記ハブ
６の中間部外周面との間には、ステンレス鋼板等の金属
製で略円筒状のカバー１８、１８と、ゴムその他のエラ
ストマー等の弾性材製で円環状のシールリング１９、１
９とを設けている。又、上記第二素子５の中間部内側に
は、この第二素子５の内側を塞ぐ隔板部２０を設けてい
る。これらカバー１８、１８、シールリング１９、１９
及び隔板部２０は、上記複数の転動体１２、１２を設置
した部分或は前記等速ジョイント１０部分と外部とを遮
断し、当該部分に存在するグリースが外部に漏出するの
を防止すると共に、この部分に雨水、塵芥等の異物が侵
入する事を防止する。

【０００６】又、上記等速ジョイント１０は、前記ハウ
ジング部１１と、内輪２１と、保持器２２と、複数個の
玉２３とから成る。このうちの内輪２１は、エンジンに
よりトランスミッションを介して回転駆動される、図示
しない駆動軸の先端部に固定される。この内輪２１の外
周面には、この内輪２１の中心軸に対し直交する仮想平
面で切断した場合に於ける断面形状が円弧形である内側
係合溝２４を６本、円周方向に亙り等間隔に、それぞれ
円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記ハウ
ジング部１１の内周面で上記内側係合溝２４と対向する
位置には、やはり円弧形の断面形状を有する外側係合溝
２５を６本、円周方向に対し直角方向に形成している。
又、上記保持器２２は、断面円弧状で全体を円環状に形
成しており、上記内輪２１の外周面とハウジング部１１
の内周面との間に挟持している。この保持器２２の円周
方向６個所位置で、上記内側、外側両係合溝２４、２５
に整合する位置には、それぞれポケット２６を形成し、
これら各ポケット２６の内側にそれぞれ１個ずつ、合計
６個の上記玉２３を保持している。これら各玉２３は、
それぞれ上記各ポケット２６に保持された状態で、上記
内側、外側両係合溝２４、２５に沿い転動自在である。

【０００７】上述の様に構成する車輪駆動用車軸ユニッ
トを車両に組み付ける際には、取付部２により外輪１を
懸架装置に支持し、取付フランジ７により駆動輪を第一
素子４に固定する。又、エンジンによりトランスミッシ
ョンを介して回転駆動される、図示しない駆動軸の先端
部を、等速ジョイント１０を構成する内輪２１の内側に
スプライン係合させる。自動車の走行時には、上記内輪
２１の回転を、複数の玉２３を介して第二素子５を含む
ハブ６に伝達し、上記駆動輪を回転駆動する。

【０００８】又、図２２は、前記米国特許第５６７４０
１１号明細書に記載された、従来構造の第２例を示して
いる。この従来構造の第２例の場合、懸架装置を構成す
るナックル４０に内嵌固定した状態で使用時に回転しな
い外輪１の内周面に、複列の外輪軌道３、３を設けてい
る。ハブ６ａの外周面の一端寄り（図２２の左端寄り）
部分には車輪を支持する為の取付フランジ７を、同じく
他端寄り（図２２の右端寄り）部分には、１対の内輪５
０、５０を介して複列の内輪軌道８、８を、それぞれ設
けている。これら両内輪５０、５０は、上記ハブ６ａの
他端部を直径方向外方に折り曲げて成るかしめ部２７に
より、このハブ６ａの本体部分に支持固定している。
又、上記各外輪軌道３、３と上記各内輪軌道８、８との
間には、それぞれ複数個ずつの転動体１２、１２を設け
て、上記外輪１の内側に上記ハブ６ａを、回転自在に支
持している。

【０００９】又、このハブ６ａの中心部には、スプライ
ン孔２８を設けている。更に、この様なハブ６ａと駆動
軸部材２９とを組み合わせて、車輪駆動用車軸ユニット
を構成している。この駆動軸部材２９の一端部には、上
記スプライン孔２８と係合するスプライン軸３０を設け
ている。又、上記駆動軸部材２９の他端部は、等速ジョ
イントの外輪となるハウジング部１１としている。この
様な駆動軸部材２９と上記ハブ６ａとは、上記スプライ
ン孔２８に上記スプライン軸３０を挿入した状態に組み
合わせ、上記両部材２９、６ａと凹凸係合した弾性材製
の結合部材３１により、分離防止を図っている。尚、こ
の結合部材３１には、磁性材製或は永久磁石製のエンコ
ーダ３２、３２を添設して、上記両部材２９、６ａの回
転速度検出を可能にしている。

【００１０】又、図２３は、実用新案登録第２５７３３
２５号公報に記載された、従来構造の第３例を示してい
る。この従来構造の第３例の場合には、車軸９２の端部
で車軸管９３の端部から露出する部分に、ハブ６ｂをス
プライン係合させている。又、このハブ６ｂは固定の外
輪１ａの内側に、複列に配置した転動体１２、１２によ
り、回転自在に支持している。更に、上記車軸９２の先
端部で上記ハブ６ｂから突出した部分に形成した係合溝
９４に、欠円環状の止め輪１５ａを係止して、上記車軸
９２から上記ハブ６ｂが抜け出る事を防止している。

【００１１】又、図２４は、米国特許第４８８１８４２
号明細書に記載された、従来構造の第４例を示してい
る。この従来構造の第４例の場合には、ナックル４０に
固定した外輪１ｂの内側にハブ６ｃを、複列に配置した
転動体１２、１２により回転自在に支持している。そし
て、このハブ６ｃの中心部に形成したスプライン孔２８
に、スプライン軸３０をスプライン係合させている。
又、このスプライン軸３０の基端部（図２４の右端部）
には、等速ジョイントの外輪となるハウジング部１１を
設けている。これに対して、上記スプライン軸３０の先
端面（図２４の左端面）には、このスプライン軸３０を
上記スプライン孔２８に引き込む為の工具を係止する為
の、係止部９５を形成している。そして、上記スプライ
ン軸３０の外周面先端寄り部分に形成した係止溝に係止
した止め輪１５ｂにより、このスプライン軸３０から上
記ハブ６ｃが抜け出る事を防止している。この状態で、
上記ハブ６ｃと上記ハウジング部１１との間で、弾性リ
ング９６を弾性的に圧縮して、上記スプライン軸３０に
対する上記ハブ６ｃのがたつき防止を図っている。

【００１２】更に、図２５は、米国特許第５４９２４１
７号明細書に記載された、従来構造の第５例を示してい
る。この従来構造の第５例の場合も、ナックル４０に固
定した外輪１ｃの内側にハブ６ｄを、複列に配置した転
動体１２、１２により回転自在に支持している。この為
にハブ６ｄに外嵌した内輪５０は、このハブ６ｄに係止
した止め輪９７により、軸方向移動を阻止している。
又、等速ジョイントを構成し、上記ハブ６ｄの内端部
（図２５の右端部）とスプライン係合したスリーブ９８
の先端部（図２５の左端部）が上記止め輪９７に被さっ
て、この止め輪９７が上記ハブ６ｄから外れない様にし
ている。又、上記ハブ６ｄの内端部外周面と上記スリー
ブ９８の内周面との間には止め輪１５ｃを掛け渡して、
このスリーブ９８から上記ハブ６ｄが抜け出るのを防止
している。更に、このスリーブ９８の先端部外周面には
歯車状の凹凸部９９を形成して、この部分がエンコーダ
として機能する様にしている。そして、上記外輪１ｃに
シールリング１００を介して支持した回転速度検出セン
サ１０１を、上記凹凸部９９に対向させて、上記スリー
ブ９８及びハブ６ｄの回転速度を検出自在としている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】図２１に示した従来構
造の第１例の場合、ハブ６を構成する第一、第二素子
４、５同士の間での回転力伝達を、溶接１７部分で行な
う必要がある。即ち、車輪を支持する第一素子４と、駆
動軸に連結する第二素子５との間では、駆動の為の大き
なトルクを伝達する必要があるが、これら両素子４、５
同士は、互いの円筒面同士で嵌合している為、嵌合面で
大きなトルクを伝達する事はできない。従って、上記溶
接１７部分で大きなトルクを伝達する必要があり、この
溶接１７部分の強度を十分に大きくすべく、この溶接１
７を全周肉盛溶接にする必要がある。ところが、この溶
接１７を全周肉盛溶接とした場合には、溶接時の熱で第
一素子４の外周面に形成した内輪軌道８部分の形状が歪
んだり、この内輪軌道８部分の硬度が低下したりして、
この内輪軌道８を含む車軸ユニットの耐久性を十分に確
保できなくなる。

【００１４】又、図２２に示した従来構造の第２例の場
合には、ハブ６ａと駆動軸部材２９との分離防止を、弾
性材製の結合部材３１により行なっている為、分離防止
の機能が不確実であると考えられる。即ち、自動車の急
旋回時等には、車輪から上記ハブ６ａに加わる大きなス
ラスト荷重に基づき、このハブ６ａを上記駆動軸部材２
９から引き抜く方向の大きな力が加わる。この様な大き
な力にも拘らず、上記結合部材３１により上記ハブ６ａ
と駆動軸部材２９との分離防止を確実に図る事は難し
く、十分な信頼性を確保できないものと考えられる。

【００１５】又、図２３に示した従来構造の第３例は、
非独立懸架式サスペンションである、所謂半浮動式の構
造に関するものである。この様な構造の場合には、走行
時に車軸９２にスラスト荷重が繰り返し加わる事がな
い。又、非独立懸架式サスペンション自体、トラック
等、あまり走行時の静粛性を要求しない自動車に使用す
る場合が多いので、上記車軸９２とハブ６ｂとの相対変
位に基づく異音の発生を考慮する必要は少ない。この様
な従来構造の第３例は、独立懸架式サスペンションに支
持された駆動輪を懸架装置に対して回転自在に支持する
事を前提としている本発明とは、基本構造が全く異な
る。

【００１６】又、図２４に示した従来構造の第４例の場
合には、運転時に発生するスラスト荷重に拘らず、スプ
ライン軸３０とハブ６ｃとのスプライン係合部の軸方向
変位を防止する為の機構が設けられていない。この為、
運転時に、このスプライン係合部に作用する摩擦力が低
下若しくは喪失した瞬間と、トリポード型等速ジョイン
ト部分等で発生したスラスト荷重が、ハウジング部１１
から上記スプライン軸３０に加わった瞬間とが一致する
と、上記スプライン軸３０とハブ６ｃとが軸方向に勢い
良く相対変位し、金属同士が衝突する事に伴う打音が発
生する。

【００１７】即ち、周知の様に独立懸架式サスペンショ
ンにより支持された駆動輪とデファレンシャルギヤとの
間には、駆動輪側のツェッパ型或はバーフィールド型の
等速ジョイントと、デファレンシャルギヤ側のトリポー
ド型等速ジョイントとを、動力の伝達方向に関して互い
に直列に設けている。このうちのトリポード型等速ジョ
イントの場合には、やはり周知の様に、１回転毎に３
回、両方向の軸力（スラスト方向の力）を発生する。そ
して、この軸力は、上記駆動輪側の等速ジョイントを介
して上記スプライン軸３０に伝達され、このスプライン
軸３０を上記ハブ６ｃに対し軸方向に変位させる方向に
作用する。

【００１８】上記駆動輪を回転駆動すべく、上記スプラ
イン軸３０から上記ハブ６ｃにトルク伝達が行なわれて
いる場合には、これら両部材３０、６ｃ同士のスプライ
ン係合部に、伝達すべきトルクに比例した大きな摩擦力
が作用している。この為、上記軸力に拘らず、上記スプ
ライン軸３０が上記ハブ６ｃに対し軸方向に変位する事
はない。エンジンブレーキにより、上記スプライン係合
部に逆方向の（制動の為の）トルクが作用している場合
も同様である。これに対して、上記駆動輪をエンジンに
より駆動する状態からエンジンブレーキを作動させる状
態に切り換わる瞬間、これとは逆に、エンジンブレーキ
が作動している状態からエンジンにより駆動する状態に
切り換わる瞬間には、上記スプライン係合部がトルク伝
達を行なわない瞬間が存在する。この様な瞬間には、こ
のスプライン係合部に働く摩擦力が低減若しくは喪失し
た状態となる。

【００１９】この為、上記トルク伝達を行なわない瞬間
に、上記トリポード型等速ジョイントから伝わる軸力、
或は自動車の旋回走行に伴う遠心力等が、上記スプライ
ン軸３０と上記ハブ６ｃとを軸方向に相対変位させる方
向の力として加わると、これら両部材３０、６ｃ同士
が、僅かとは言え、軸方向に勢い良く相対変位する。こ
の結果、上記ハブ６ｃとハウジング部１１或は止め輪１
５ｂとが衝突して、金属同士の衝突に伴う耳障りな異音
が発生する可能性がある。図２４に示した、米国特許第
４８８１８４２号明細書に記載された従来構造の場合に
は、弾性リング９６により上記ハブ６ｃを上記止め輪１
５ｂに向け押圧しているが、この弾性リング９６の弾力
について特に考慮していない為、上記異音の発生防止と
車輪駆動用車軸ユニットの組立作業性の確保とを両立さ
せる事ができない。

【００２０】即ち、上記異音の発生を防止する為には、
上記弾性リング９６の弾性を大きくする必要がある。こ
れに対して、この弾性リング９６の弾性を徒に大きくす
ると、この弾性リング９６を弾性的に圧縮しつつ上記ス
プライン軸３０の先端部に止め輪１５ｂを係止する作業
を行ないにくくなって、上記車輪駆動用車軸ユニットの
組立作業性が悪化する。

【００２１】更に、図２５に示した従来構造の第５例の
場合には、止め輪１５ｃと取付部との間に軸方向の隙間
が存在する。そして、この隙間に基づく、スプライン係
合部の軸方向変位を防止する為の機構を設けていない
為、トルク伝達を行なわない瞬間に異音が発生する事を
防止できない。更に、上記第５例の場合には、スプライ
ン係合部を、外輪１ｃの内端開口部よりも更に内方に突
出した部分に設けている為、車輪駆動用車軸ユニット全
体の軸方向寸法が嵩み、小型且つ軽量な構造を実現でき
ない。本発明の車輪駆動用車軸ユニットは、上述の様な
不都合を解消し、スプライン係合部の軸方向変位に伴う
異音の発生を防止して、乗員等に不快感を与える事がな
く、しかも組立作業性の良好な構造を実現すべく発明し
たものである。

【００２２】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用車軸
ユニットは、前述の図２２に示した従来構造の第２例或
は図２４に示した第４例の車輪駆動用車軸ユニットと同
様に、内周面に外輪軌道を有し、使用時にも回転しない
外輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持する為の取
付フランジを、同じく他端寄り部分に直接又は内輪を介
して内輪軌道を、中心部にスプライン孔を、それぞれ設
けたハブと、このスプライン孔と係合するスプライン軸
を一端部に設けると共に、他端部を等速ジョイントの外
輪となるハウジング部とした駆動軸部材と、上記外輪軌
道と上記内輪軌道との間に転動自在に設けた複数個の転
動体とを備える。

【００２３】特に、本発明の車輪駆動用車軸ユニットに
於いては、上記スプライン軸の外周面に全周に亙って形
成した内側係合部と、この内側係合部に整合する位置で
上記ハブの内周面に全周に亙って形成した外側係合部
と、止め輪と、上記ハブと上記駆動軸部材との間に設け
てこれらハブと駆動軸部材との間にスラスト方向の弾力
を付与する弾性部材とを備える。そして、上記止め輪を
上記内側係合部と外側係合部とに掛け渡す事により、上
記ハブと駆動軸部材との軸方向に関する位置決めを図る
と共に、上記弾性部材により上記ハブと駆動軸部材との
間に、９．８〜１４７Ｎ（１〜１５kgf ）のスラスト荷
重を付与している。尚、上記弾性部材としては、ゴムの
如きエラストマー製のＯリング、シールリング等の他、
金属或は合成樹脂製の皿ばね等のばね部材を使用でき
る。

【００２４】

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用車軸ユ
ニットの場合には、駆動軸部材とハブとの間のトルク伝
達は、スプライン軸とスプライン孔との係合に基づいて
行なう。従って、これら駆動軸部材とハブとの間のトル
ク伝達を確実に行なわせるべく、全周肉盛溶接等、熱歪
み等の原因となる加工を施す必要がなくなり、内輪軌道
を含む車軸ユニット各部の耐久性確保を図れる。特に、
本発明の場合、上記駆動軸部材とハブとの分離防止は、
内側、外側両係合部と止め輪とにより図れる。上記止め
輪は、金属等、十分な強度を有する材料により造れる
為、上記分離防止を確実にできて、車輪駆動用車軸ユニ
ットの信頼性確保を図れる。又、本発明の構造は、ナッ
トによる締結、或は溶接による結合とは異なり、スプラ
イン係合部に軸方向の摺動運動が生じる可能性がある
が、これに対応して、弾性部材により、ハブと駆動軸部
材との間に、９．８〜１４７Ｎのスラスト荷重を付与し
ている。この為、これらハブと駆動軸部材とが、トリポ
ード型等速ジョイント部分で発生したり、或は旋回走行
に伴う遠心力等に基づいて発生したスラスト荷重に拘ら
ず、軸方向に勢い良く相対変位する事がない。この為、
上記ハブ又はこのハブに支持した部材と、上記駆動軸部
材又はこの駆動軸部材に支持した部材とが勢い良く衝突
する事を防止して、耳障りな異音が発生する事を防止で
きる。

【００２５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の第
１例を示している。本例の場合には、外輪１ｄの外周面
を単なる円筒形とし、懸架装置への取付時にこの外輪１
ｄを、ナックル４０（図２２、２４、２５参照）に設け
た取付孔に内嵌固定する様にしている。又、ハブ６ｅの
外周面内端（車両への組み付け状態でこの車両の幅方向
中央寄りとなる端で、図１の右端）寄り部分に複列の内
輪軌道８、８を設けるべく、このハブ６ｅの本体部分
に、それぞれの外周面にこの内輪軌道８、８を設けた、
１対の内輪５０、５０を外嵌し、かしめ部２７により固
定している。

【００２６】又、このかしめ部２７の端面を、駆動軸部
材２９を構成する、ハウジング部１１の外端（車両への
組み付け状態でこの車両の幅方向外寄りとなる端で、図
１の左端）面に、当接若しくは近接させている。そし
て、このハウジング部１１の外端面に形成した保持溝４
１に保持したＯリング４２を上記かしめ部２７の端面に
弾性的に当接させて、このかしめ部２７と上記ハウジン
グ部１１との間をシールしている。本例の場合には、上
記かしめ部２７の端面を駆動軸部材２９のハウジング部
１１の外端面に当接若しくは近接させる事により、スプ
ライン軸３０がスプライン孔２８に対して、図１に示し
た状態よりも左方に大きく変位する事を阻止している。
これに伴って本例の場合には、ハブ６ｅの内周面に設け
る外側係合部を、上記スプライン孔２８の外端縁部に形
成した段部４３としている。車輪駆動用車軸ユニットの
組み立て時にこの段部４３には、上記スプライン軸３０
の外周面に形成した、内側係合部である内側係止溝１４
に係止した止め輪３５が係合し、このスプライン軸３０
が上記スプライン孔２８から抜け出る事を防止する。

【００２７】尚、本例の場合には、上記駆動軸部材２９
を上記ハブ６ａに組み付けた状態で、請求項に記載した
弾性部材に相当する、上記Ｏリング４２に予圧が付加さ
れる構造になっている。この予圧は、９．８〜１４７Ｎ
（１〜１５kgf ）、好ましくは２９．４〜１４７Ｎ（３
〜１５kgf ）としている。本例の場合には、上記Ｏリン
グ４２にこの様な値の予圧を付与する事により、上記駆
動軸部材２９と上記ハブ６ｅとを上記止め輪３５により
結合する作業を面倒にする事なく、上記スプライン軸３
０とスプライン孔２８との軸方向に亙るがたつきを防止
して、走行時に耳障りな異音が発生するのを防止でき
る。

【００２８】即ち、本発明者が、上記駆動軸部材２９と
上記ハブ６ｅとを、上記止め輪３５を介して結合した状
態で、このハブ６ｅを上記駆動軸部材２９に対しスラス
ト方向に押圧する力を、ＯＮ（Ｏリングなし）、１．９
６Ｎ（０．２kgf ）、４．９Ｎ（０．５kgf ）、７．８
４Ｎ（０．８kgf ）、９．８Ｎ（１kgf ）、１９．６Ｎ
（２kgf ）、２９．４Ｎ（３kgf ）、３９．２Ｎ（４kg
f ）、５８．８Ｎ（６kgf ）、７８．４Ｎ（８kgf ）、
９８Ｎ（１０kgf ）、１３７．２Ｎ（１４kgf）、１４
７Ｎ（１５kgf ）、１５６．８Ｎ（１６kgf ）、１９６
Ｎ（２０kgf ）の１５通りの場合に就いて、異音の発生
の状況に就いて測定する実験を行なった。

【００２９】実験では、トリポード型等速ジョイント及
び駆動シャフトを介して上記駆動軸部材２９を回転駆動
する動作（走行の為の駆動に対応する状態）と、これら
トリポード型等速ジョイント及び駆動シャフトが上記駆
動軸部材２９の回転に対する抵抗となる状態（エンジン
ブレーキ作動に対応する状態）とを繰り返し、車輪駆動
用車軸ユニットから、金属同士の衝突に伴う異音が発生
するか否かを、耳で聞いて判定した。この結果、上記ス
ラスト方向に押圧する力が０〜７．８４Ｎの場合には、
耳障りな程に大きな異音が発生した。又、この力が９．
８〜１９．６Ｎの場合には、異音は発生したが、耳障り
な程大きいものではなかった。更に、上記力が２９．４
Ｎ以上である場合には、殆ど異音は発生しなかった。但
し、この力が１５６．８Ｎである場合、及び１９６Ｎで
ある場合には、この力に抗して上記ハブ６ｅを押圧しつ
つ、前記止め輪３５を前記内側係止溝１４に係止する作
業が面倒であった。即ち、この作業を人手により行なう
事を考慮した場合、上記力が１４７Ｎを越えると、量産
性を考慮した場合に、作業性が不良であると言わざるを
得ない状態となる。これに対して本発明の場合には、上
記力を９．８〜１４７Ｎ、好ましくは２９．４〜１４７
Ｎの範囲に規制しているので、量産を考慮した場合で
も、組立作業性を確保しつつ、上記異音の発生を防止で
きる。

【００３０】更に、本例の場合には、上記ハブ６ｅの本
体部分の中間部にキャップ３４を、前記スプライン軸３
０の端面に近接対向させた状態で嵌合固定して、この中
間部を塞いでいる。この様に構成する本例の場合には、
上記キャップ３４と前記Ｏリング４２との間部分で上記
スプライン軸３０及びスプライン孔２８が存在する空間
の容積を小さくして、この空間に封入するグリースの量
を少なくできる為、コストの低減を図れる。尚、上記グ
リースは、上記スプライン軸３０と上記スプライン孔２
８とのスプライン係合部が摩耗するのを防止する為の潤
滑剤として封入する。

【００３１】次に、図２は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合には、駆動軸部材２９の中
間部、即ち、ハウジング部１１の外端部に、エンコーダ
部４４を備えた芯金６９を外嵌固定して、この駆動軸部
材２９の回転速度を検出自在としている。この芯金６９
は、ＳＵＳ４３０の如きステンレス鋼板等の、耐蝕性を
有する磁性金属板を折り曲げ形成する事により、円筒部
４５と円輪部４６とを有する断面Ｌ字形で、全体を円環
状に形成している。この様な芯金６９は、上記円筒部４
５を上記ハウジング部１１の外端部に締り嵌めで外嵌す
る事により、上記駆動軸部材２９に固定している。又、
上記円筒部４５には、それぞれが軸方向（図２の左右方
向）に長いスリット状の透孔４７を、円周方向に亙って
等間隔に多数形成している。従って、上記円筒部４５の
外周面の磁気特性は、円周方向に亙って交互に、且つ等
間隔で変化している。即ち、本例の場合、この円筒部４
５の外周面を、上記エンコーダ部４４としている。車両
への組み付け状態で上記円筒部４５の外周面であるエン
コーダ部４４には、懸架装置等の固定部分に支持したセ
ンサ４８の検知部を近接対向させて、車輪と同期して回
転する、上記駆動軸部材２９の回転速度を検出自在とす
る。

【００３２】又、上記円輪部４６は、上記ハウジング部
１１の外端面に当接させている。そして、この円輪部４
６の外側面に接着、焼き付け等により添着した、請求項
に記載した弾性部材に相当する円環状の弾性板（弾性
材）４９を、この円輪部４６と共に、上記ハウジング部
１１の外端面とハブ６ａの内端部に設けたかしめ部２７
の端面との間で、弾性的に圧縮した状態で挟持してい
る。この為に本例の場合には、上記円輪部４６及び弾性
板４９により、スプライン軸３０がスプライン孔２８に
対して、図２に示した状態よりも左方に大きく変位する
事を阻止する。又、上記弾性板４９が、上記ハウジング
部１１の外端面と上記かしめ部２７の端面との間をシー
ルする。この様な本例の場合も、上記弾性板４９の弾性
及び弾性圧縮量を適正に規制し、この弾性板４９により
ハブ６ａを、９．８〜１４７Ｎのスラスト荷重により押
圧している。この為、このハブ６ａと上記駆動軸部材２
９との結合作業を容易に行なえる様にしたまま、走行時
に異音が発生するのを防止できる。

【００３３】次に、図３は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。上述した第２例の場合には、弾性板４
９に、スプライン軸３０がスプライン孔２８に対して、
図２に示した状態よりも左方に大きく変位する事を阻止
する機能の他、円輪部４６とかしめ部２７との間をシー
ルする機能も合わせ持たせている。これら両機能のう
ち、変位を阻止する機能を充実させる為には、上記弾性
板４９の剛性を高くする必要があり、シールする機能を
充実させる為には、この弾性板４９の剛性を或る程度低
くする必要がある。本例の場合には、この様な事情を考
慮して、弾性板４９ａの外周縁部に、比較的薄肉で剛性
が低く、撓み易いシールリップ５１を設けている。そし
て、このシールリップ５１の先端縁を上記かしめ部２７
の端面に、全周に亙り当接させて、上記円輪部４６とか
しめ部２７との間をシールしている。一方、上記弾性板
４９ａの本体部分は剛性を高くし、図２に示したスプラ
イン軸３０がスプライン孔２８に対して、図２に示した
状態よりも左方に変位する事を有効に阻止する様にして
いる。

【００３４】次に、図４〜６は、本発明の実施の形態の
第４例を示している。懸架装置に支持した状態で回転し
ない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為の取
付部２を、内周面に複列の外輪軌道３、３を、それぞれ
有する。そして、上記外輪１の内径側にハブ６ａを、こ
の外輪１と同心に配置している。又、このハブ６ａの外
周面で上記各外輪軌道３、３に対向する部分に、それぞ
れ内輪軌道８、８を、直接又は別体の内輪５０を介して
設けている。この内輪５０は、上記ハブ６ａの本体部分
の内端（車両への組み付け状態でこの車両の幅方向中央
寄りとなる端で、図４の右端）部に形成した段部３３に
外嵌すると共に、上記本体部分の内端で上記内輪５０の
内端面よりも突出した部分を直径方向外方にかしめ広げ
る事で形成したかしめ部２７により、上記本体部分に対
し固定している。

【００３５】そして、上記各外輪軌道３、３と上記各内
輪軌道８、８との間に、それぞれ複数個ずつの転動体１
２、１２を転動自在に設ける事により、上記外輪１の内
側に上記ハブ６ａを、回転自在に支持している。又、上
記外輪１の両端部内周面と、上記ハブ６ａの本体部分の
中間部外周面及び上記内輪５０の内端部外周面との間
に、それぞれシールリング１９、１９を設けて、上記各
転動体１２、１２を設置した部分と外部空間とを遮断し
ている。又、上記ハブ６ａの外端開口部にキャップ３４
を嵌合固定して、この外端開口部を塞ぎ、外端部側か
ら、後述するスプライン係合部に雨水等の異物が侵入す
るのを防止している。又、上記ハブ６ａの外端（車両へ
の組み付け状態でこの車両の幅方向外寄りとなる端で、
図４の左端＝請求項に記載した一端）部外周面に、この
ハブ６ａに車輪を支持固定する為の取付フランジ７を、
このハブ６ａと一体に設けている。

【００３６】又、このハブ６ａの中心部に、スプライン
孔２８を設けている。更に、この様なハブ６ａと駆動軸
部材２９とを組み合わせて、車輪駆動用車軸ユニットを
構成している。又、この駆動軸部材２９の一端部である
外端部に、上記スプライン孔２８と係合するスプライン
軸３０を設けている。又、上記駆動軸部材２９の他端部
である内端部は、ツェッパ型の等速ジョイントの外輪と
なるハウジング部１１としている。又、このハウジング
部１１の内端部外周面には、図示しない防塵用ブーツの
外端部を係止する為の係止溝３９を形成している。

【００３７】上記スプライン軸３０の外端寄りの外周面
には内側係合溝１４を、全周に亙って形成している。
又、上記スプライン孔２８の外端寄り中間部内周面で、
この内側係止溝１４に整合する位置に、段部４３若しく
は図示しない外側係止溝を、全周に亙り形成している。
そして、これら内側係止溝１４と段部４３（若しくは図
示しない外側係合溝。以下同じ。）との間に、図５に示
す様な欠円環状の止め輪３５を、これら内側係止溝１４
と段部４３との間に掛け渡す状態で装着している。

【００３８】上記止め輪３５は、ばね鋼、ステンレスば
ね鋼等の弾性金属製の線材を略Ｃ字形の欠円環状に形成
する事により、直径を弾性的に拡縮自在としている。こ
の様な止め輪３５の自由状態での外径Ｄ₃₅は、上記スプ
ライン孔２８の最大内接円（スプライン孔２８の歯先
円）の直径Ｒ₂₈よりも大きくしている。又、上記内側係
止溝１４の溝底の直径Ｒ₁₄、及び、上記段部４３を境と
して上記スプライン孔２８と反対側部分の円筒面部３７
の内径Ｒ₃₇は、上記止め輪３５が上記内側係止溝１４と
段部４３との間に掛け渡される様に規制している。即
ち、上記内側係止溝１４の溝底の直径Ｒ₁₄は、上記スプ
ライン孔２８の内接円の直径Ｒ₂₈から、上記止め輪３５
を構成する線材の直径ｄ₃₅の２倍を引いた値以下（Ｒ₁₄
≦Ｒ₂₈−２ｄ ₃₅）としている。この様な規制は、上記止
め輪３５を上記内側係止溝１４の底部にまで押し込んだ
状態で、上記スプライン軸３０をこの止め輪３５ごと上
記スプライン孔２８内に挿入自在とする為に必要であ
る。又、上記円筒面部３７の内径Ｒ₃₇は、上記スプライ
ン軸３０の外接円（スプライン軸３０の歯先円）の直径
Ｄ ₃₀に、上記止め輪３５を構成する線材の直径ｄ₃₅の２
倍を足した値未満（Ｒ₃₇＜Ｄ₃₀＋２ｄ₃₅）としている。
この様な規制は、上記止め輪３５の直径が弾性的に広が
った状態で、この止め輪３５の内周縁部と上記内側係止
溝１４とを係合させる為に必要である。従って、好まし
くは、上記止め輪３５の外周縁と上記円筒面部３７の内
周面とが当接した状態で、上記止め輪３５が上記スプラ
イン孔２８とスプライン軸３０との係合部の直径方向中
央位置に存在する様に、上記円筒面部３７の内径Ｒ₃₇を
規制する。

【００３９】上記内側係止溝１４、円筒面部３７、及び
止め輪３５の寸法を上述の様に規制する為、この止め輪
３５を内側係止溝１４部分に装着した状態で、上記スプ
ライン軸３０を上記スプライン孔２８に挿入すれば、前
記ハブ６ａと前記駆動軸部材２９とを不離に結合でき
る。即ち、これらハブ６ａと駆動軸部材２９とを結合す
る際には、上記止め輪３５を内側係止溝１４部分に装着
した状態で上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２
８に、内側から外側に、図１の右から左に挿入する。こ
の挿入作業により上記止め輪３５は、前記かしめ部２７
の内周面並びに上記スプライン孔２８の内端部に隣接し
て設けた円すい凹面状のガイド面３６に案内されつつ、
外径を弾性的に縮め、上記スプライン孔２８内に押し込
まれる。そして、上記内側係止溝１４と前記段部４３と
が整合した状態で、上記止め輪３５の直径が、この止め
輪３５の外周縁と上記円筒面部３７の内周面とが当接す
る状態にまで、弾性的に広がる。そして、この様に止め
輪３５の直径が弾性的に広がった状態では、この止め輪
３５が上記内側係止溝１４と段部４３との間に掛け渡さ
れた状態になって、上記スプライン軸３０が上記スプラ
イン孔２８から抜け出る事を防止し、上記ハブ６ａと上
記駆動軸部材２９とを不離に結合する。尚、上記ハブ６
ａの軸方向に対する上記ガイド面３６の傾斜角度は、上
記止め輪３５がこのガイド面３６部分を円滑に通過でき
る様にすべく、３０度以下にするのが好ましい。又、好
ましくは、上記スプライン軸３０と上記スプライン孔２
８との係合部に、増ちょう剤がウレア化合物、基油が合
成油で、優れた耐熱性能を有するウレア系のグリースを
塗布する等により、潤滑剤を介在させて、これらスプラ
イン軸３０とスプライン孔２８との係合部を潤滑する。

【００４０】尚、上記内側係止溝１４の幅Ｗは、上記止
め輪３５を構成する線材の直径ｄ₃₅以上にする必要があ
るが、これら幅Ｗと直径ｄ₃₅との差は、極力小さくす
る。この理由は、上記内側係止溝１４と止め輪３５とに
よる結合部のがたつきを抑える為である。

【００４１】又、本例の場合には、駆動軸部材２９の中
間部、即ち、ハウジング部１１の外端部に、エンコーダ
部４４を備えた芯金６９ａを外嵌固定して、この駆動軸
部材２９の回転速度を検出自在としている。この芯金６
９ａは、ばね鋼（ＳＫ５等の工具鋼を含む）製の板材に
プレス加工及び曲げ加工を施すと共に、全体を焼き入れ
硬化する事で造っており、円筒部４５と円輪部４６とを
有する断面略Ｌ字形で、全体を円環状に形成している。
この様な芯金６９ａは、上記円筒部４５を上記ハウジン
グ部１１の外端部に締り嵌めで外嵌する事により、上記
駆動軸部材２９に固定している。又、上記円筒部４５に
は、それぞれが軸方向（図１の左右方向）に長いスリッ
ト状の透孔４７を、円周方向に亙って等間隔に多数形成
している。従って、上記円筒部４５の外周面の磁気特性
は、円周方向に亙って交互に、且つ等間隔で変化してい
る。即ち、本例の場合、この円筒部４５の外周面を、上
記エンコーダ部４４としている。車両への組み付け状態
で上記円筒部４５の外周面であるエンコーダ部４４に
は、懸架装置等の固定部分に支持したセンサ４８の検知
部を近接対向させて、車輪と同期して回転する、上記駆
動軸部材２９の回転速度を検出自在とする。又、上記円
輪部４６は、上記ハウジング部１１の外端面に当接させ
ている。

【００４２】又、本例の場合、上記芯金６９ａを構成す
る円輪部４６の内径側部分に、内径側に向かう程軸方向
外方に傾斜する傾斜部６６を形成する事により、この円
輪部４６よりも内径側の部分を軸方向外方に突出させて
いる。更に、図６に示す様に、上記円輪部４６よりも内
径側部分の内周縁部に複数の切り欠き６７、６７を、円
周方向に亙り等間隔で形成する事により、これら各切り
欠き６７、６７同士の間部分に複数の舌片９０、９０を
形成して、上記傾斜部６６を含む上記円輪部４６よりも
内径側部分に十分な弾性を持たせている。そして、この
様に形成した円輪部４６よりも内径側部分の先端部、即
ち、上記各舌片９０、９０の先端部を、かしめ部２７の
端面に弾性的に突き当てる事により、スプライン軸３０
がスプライン孔２８に対して、図４に示した状態よりも
左方に大きく変位する事を阻止している。本例の場合に
は、上記芯金６９ａが、請求項に記載した弾性部材に相
当し、前記ハブ６ａと駆動軸部材２９のハウジング部１
１とに、互いに離れる方向の弾力を付与している。これ
により、これらスプライン軸３０とスプライン孔２８と
の軸方向に亙るがたつきを防止している。尚、この状態
で、上記各舌片９０、９０には、９．８〜１４７Ｎの予
圧荷重を付加している。これにより、量産を考慮した場
合でも、組立作業性を確保しつつ、上記がたつきに基づ
く異音の発生を防止できる。

【００４３】尚、組み立て時に上記各舌片９０、９０に
過大な荷重が付加された場合、例えば、これら各舌片９
０、９０がハブ６ａと駆動軸部材２９との間に挟まれて
平坦になるまで撓まされた場合でも、これら各舌片９
０、９０の内部に発生する応力が許容応力を越えない様
に設計して、これら各舌片９０、９０が破損等しない様
にしている。即ち、これら各舌片９０、９０の内部に発
生する応力は、これら各舌片９０、９０が平坦に撓まさ
れるまでの変位量が大きい程大きくなるので、この様に
平坦になるまで撓まされた時の変位量が２〜３mm以下の
値に抑えられる様に、各部の寸法を決めている。又、上
記円輪部４６の外側面には、ゴムの如きエラストマー等
の弾性材により全体を円筒状に形成したシールリップ６
８の内端部を、接着若しくは焼き付け等により結合固定
している。これと共に、このシールリップ６８の先端縁
である外端縁を、内輪５０の内端面に全周に亙り弾性的
に当接させる事により、ハウジング部１１の外端面と上
記かしめ部２７の端面との間をシールしている。

【００４４】次に、図７は、本発明の実施の形態の第５
例を示している。本例の場合、ハウジング部１１の外端
部に外嵌固定する芯金６９ｂを構成する円筒部４５に、
透孔４７（図６）を形成していない。更に、本例の場
合、この芯金６９ｂを構成する円輪部４６よりも内径側
部分の内周縁に、切り欠き６７、６７（図４、６）を形
成せず、この円輪部４６よりも内径側部分をダイヤフラ
ム状の皿ばね部９１としている。又、本例の場合、この
円輪部４６の外側面に結合したシールリップ６８の外径
側部分に、このシールリップ６８を構成する弾性材の一
部により円筒状に形成した覆い部７０を設けている。こ
の覆い部７０の先端縁は、全周に亙り内輪５０の内端部
に形成した小径段部７１の外径側部分にまで延出させる
事により、上記シールリップ６８によるシール部を覆っ
ている。この為、本例の場合には、上記シールリップ６
８に雨水等の異物が直接かかる事を防止して、このシー
ルリップ６８によるシール機能を充実させている。

【００４５】又、本例の場合、上記円輪部４６よりも内
径側部分に形成した皿ばね部９１のの外側面に、上記シ
ールリップ６８を構成する弾性材の一部を添着する事に
より、この皿ばね部９１の外側面を、かしめ部２７の端
面に直接当接させない様にしている。この理由は、上記
皿ばね部９１の外側面とかしめ部２７の端面との当接部
にフレッチング摩耗が発生する事を防止する為である。
尚、本例の場合、上記芯金６９ｂを構成する円筒部４５
の内端縁に、外向フランジ状の鍔部７２を形成してい
る。そして、上記芯金６９ｂを上記ハウジング部１１の
外端部に圧入する際に、上記シールリップ６８等を潰す
事なく、この鍔部７２の外側面に圧入治具の先端部を突
き当てられる様にしている。その他の構成及び作用は、
上述した第４例と同様である。

【００４６】次に、図８は、本発明の実施の形態の第６
例を示している。本例の場合、ハウジング部１１の外端
部に支持した芯金６９ｃを構成する円輪部４６の内周縁
部分に段部７３を形成する事により、この円輪部４６よ
りも内径側部分の外側面の一部で、シールリップ６８及
び覆い部７０の基端縁を結合する部分を、内輪５０の内
端面に近付けている。そして、この様に円輪部４６の外
側面の一部を内輪５０の内端面に近付けた分だけ、上記
シールリップ６８及び覆い部７０を構成する弾性材の量
を少なくして、これらシールリップ６８及び覆い部７０
の低廉化を図っている。その他の構成及び作用は、上述
した第５例の場合と同様である。

【００４７】次に、図９は、本発明の実施の形態の第７
例を示している。本例の場合、シールリップ６８ａを支
持する芯金６９ｄの円筒部４５を、内輪５０の内端部に
形成した小径段部７１に外嵌固定している。これと共
に、上記芯金６９ｄを構成する皿ばね部９１の内側面
を、上記シールリップ６８ａを構成する弾性材の一部を
介して、ハウジング部１１の外端面に弾性的に突き当て
ている。又、シールリップ６８ａの先端縁は、全周に亙
りハウジング部１１の外周面外端寄り円すい状傾斜面部
分に当接させている。尚、本例の場合、自由状態に於け
る上記シールリップ６８ａの先端縁の直径寸法を、上記
ハウジング部１１の外端面の直径寸法よりも、少しだけ
大きくしている。この理由は、スプライン軸３０をスプ
ライン孔２８内に挿通する際に、上記シールリップ６８
ａの先端縁が上記ハウジング部１１の外端面にぶつかっ
て、このシールリップ６８ａがめくれる事を防止する為
である。

【００４８】ところで、上記芯金６９ｄの円筒部４５を
外嵌固定する部分である、上記内輪５０の内端部に形成
した小径段部７１は、この内輪５０の内端面にハブ６ａ
の内端部をかしめ付ける際に、若干変形する場合があ
る。この為、本例の場合には、この様に小径段部７１が
変形して、この小径段部７１の直径等が変化した場合で
も、この小径段部７１に対する上記円筒部４５の嵌合強
度の適正化を図ると共に、この嵌合部のシール性を確保
すべく、この円筒部４５の内周面に、全周に亙りゴム等
の弾性材７４を添着している。その他の構成及び作用
は、上述した第６例の場合と同様である。

【００４９】次に、図１０は、本発明の実施の形態の第
８例を示している。本例の場合、シールリップ６８ｂの
基端縁を、芯金６９ｄを構成する皿ばね部９１の内周縁
部分に添着すると共に、このシールリップ６８ｂの先端
縁を、駆動軸部材２９の中間部で、スプライン軸３０の
外周面とハウジング部１１の外端面との連続部に存在す
る曲面部に弾性的に当接させている。又、上記芯金６９
ｄの円輪部４６の内径側部分に設けた傾斜部６６の内側
面に覆い部７０ａの基端縁を結合すると共に、この覆い
部７０ａの先端縁をハウジング部１１の外端部外径側部
分に延出させる事により、上記シールリップ６８ｂによ
るシール部を全周に亙り覆っている。更に、本例の場
合、上記シールリップ６８ｂと覆い部７０ａとの間部分
に存在し、内側面を上記ハウジング部１１の外端面に当
接させる弾性材の厚さ寸法を大きくして、この厚さ寸法
を大きくした部分を弾性板部７５としている。本例の場
合、この様な弾性板部７５を設ける事により、スプライ
ン軸３０がスプライン孔２８に対して、図１０に示した
状態よりも左方に大きく変位する事を阻止する機能を充
実させている。従って、本例の場合には、上記芯金６９
ｄ及び弾性板部７５が、請求項に記載した弾性部材に相
当する。その他の構成及び作用は、上述した第７例の場
合と同様である。

【００５０】次に、図１１〜１２は、本発明の実施の形
態の第９例を示している。本例の場合も、スプライン軸
３０の外端寄りの中間部外周面に全周に亙って、請求項
に記載した内側係合部に相当する、内側係止溝１４を形
成している。又、ハブ６ａの中心部に形成したスプライ
ン孔２８の外端開口部の周囲で、この内側係止溝１４に
整合する位置に、請求項に記載した外側係合部に相当す
る段部１０８を、全周に亙り形成している。そして、こ
れら内側係止溝１４と段部１０８との間に、図１２にそ
の一部を示す様な、円環状の止め輪１０９を、これら内
側係止溝１４と段部１０８との間に掛け渡す状態で装着
している。

【００５１】上記止め輪１０９は、ＳＫ５の如きばね
鋼、ステンレスばね鋼等の弾性金属板により、全体を円
環状に形成すると共に、軸方向（図１１の左右方向）に
亙る厚さ寸法を弾性的に収縮自在としている。即ち、上
記止め輪１０９は、外周側部分に円環部１１０を、全周
に亙って設け、この円環部１１０の内周縁部に多数の弾
性舌片１１１、１１１を、直径方向内方及び軸方向外方
に突出する状態で形成している。この様な止め輪１０９
を構成する、上記多数の弾性舌片１１１、１１１の先端
縁（内周側端縁）の内接円の直径は、上記止め輪１０９
の自由状態で、上記スプライン軸３０の外接円の直径よ
りも小さくしている。この様な止め輪１０９は、上記多
数の弾性舌片１１１、１１１の先端部（内周側端部）を
この止め輪１０９の直径方向外方に弾性変形させつつ、
上記スプライン軸３０の外端部に外嵌する。そして、上
記多数の弾性舌片１１１、１１１が上記内側係止溝１４
に整合した状態で、これら各弾性舌片１１１、１１１の
先端部を直径方向内方に向け弾性的に復元させ、これら
各弾性舌片１１１、１１１の先端部と上記内側係止溝１
４とを係合させる。又、この状態で上記円環部１１０
を、上記段部１０８に突き当てている。

【００５２】勿論、上記各弾性舌片１１１、１１１が、
上記スプライン軸３０の外周面に形成したスプライン溝
を通じて、上記内側係止溝１４から外れない様に、この
内側係止溝１４の溝底径（内側係止溝１４の溝底径を、
雄スプラインの溝底径よりも小さくする）や上記各弾性
舌片１１１、１１１の先端部の幅（この幅をスプライン
溝の幅よりも大きくする）等を規制する。尚、上記各弾
性舌片１１１、１１１と内側係止溝１４とを係合させる
作業を容易に行なえる様にすべく、上記円環部１１０を
欠円環状にしても良い。又、上記スプライン軸３０の先
端部で、上記止め輪１０９が係合している内側係止溝１
４よりも先端寄り部分には、スプライン溝を形成せず、
このスプライン溝の溝底の径よりも小径の円筒面にする
事もできる。この場合、勿論上記内側係止溝１４の底部
の径は、上記円筒面の外径よりも小さくする。尚、本例
の場合、上記止め輪１０９は、上記スプライン軸３０を
スプライン孔２８内に挿通した後に取り付ける。前述の
図４に示した第４例の様に、止め輪３５をスプライン軸
３０に予め装着した状態で、このスプライン軸３０をス
プライン孔２８に挿入する事はできない。

【００５３】更に、上記スプライン軸３０を設けた駆動
軸部材２９の内端部に設けたハウジング部１１の外端面
と、前記ハブ６ａの内端面との間に、芯金６９ｅと弾性
板４９とから成るシール部材１１２を配置している。こ
のシール部材１１２を構成する芯金６９ｅは、ＳＰＣＣ
の如き炭素鋼板等の金属板を、断面Ｌ字形で全体を円環
状に形成して成り、外周縁部に形成した円筒部４５を上
記ハウジング部１１の外端部に締り嵌めで外嵌する事に
より、このハウジング部１１の外端部に固定している。
又、上記弾性板４９は、ゴム、ビニル等のエラストマー
を円環状に形成したもので、上記芯金６９ｅを構成する
円輪部４６の外側面に、焼き付け、接着等により、全周
に亙り添着している。

【００５４】この様なシール部材１１２の弾性板４９
は、上記止め輪１０９を前記内側係止溝１４と段部１０
８とに掛け渡した状態で、上記ハウジング部１１の外端
面とハブ６ａの内端部に存在するかしめ部２７との間で
弾性的に挟持される。この様に、上記止め輪１０９の弾
力に基づいて上記弾性板４９を挟持する弾性力は、９．
８〜１４７Ｎの範囲内に設定する。本例の車輪駆動用車
軸ユニットは、上述の様に、上記止め輪１０９を上記内
側係止溝１４と段部１０８とに、軸方向に圧縮した状態
で掛け渡す事により、上記弾性板４９を上記ハウジング
部１１の外端面と上記かしめ部２７との間で弾性的に挟
持すると共に、上記ハブ６ａと駆動軸部材２９との軸方
向に亙る位置決めを図っている。本例の場合には、上記
止め輪１０９が、請求項に記載した弾性部材に相当し、
止め輪が弾性部材を兼ねている。本例の場合には、前述
した実施の形態の第１〜９例とは異なり、ハブ６ａと駆
動軸部材２９のハウジング１１とを近付ける方向のスラ
スト荷重を付与している。

【００５５】上述の様に構成する、本例の車輪駆動用車
軸ユニットの場合には、上記止め輪１０９を軸方向に亙
る弾性を有するものとし、この止め輪１０９を内側係止
溝１４と段部１０８との間に掛け渡した状態で、弾性板
４９を上記ハブ６ａの他端面に存在するかしめ部２７と
上記ハウジング部１１の外端面との間で弾性的に挟持し
ている。この為、運転中に生じる振動等に拘らず、各部
で部材同士の衝突に基づく異音が発生する事がない。
又、自動車の運転中に加わるスラスト荷重に拘らず、上
記駆動軸部材２９と上記ハブ６ａとが、軸方向に勢い良
く変位する事はなく、上記スラスト荷重に基づく異音が
発生する事はない。又、上記かしめ部２７と上記弾性板
４９とが離隔する事はなく、この弾性板４９による、上
記駆動軸部材２９と上記ハブ６ａとの間のシール性は、
上記運転時に加わるスラスト荷重に拘らず、確保でき
る。

【００５６】次に、図１３〜１４は、本発明の実施の形
態の第１０例を示している。本例の場合には、駆動軸部
材２９を構成するスプライン軸３０の外周面の内側係止
溝１４と、ハブ６ａの内周面の段部１０８との間に掛け
渡す止め輪１０９ａとして、欠円環状の波板ばねを使用
している。上述した第９例に使用する止め輪１０９と同
様の弾性金属板により形成した、上記止め輪１０９ａ
は、内径を弾性的に広げつつ、上記内側係止溝１４と段
部１０８との間に掛け渡している。その他の構成及び作
用は、上述した第９例と同様であるから、同等部分には
同一符号を付して、重複する説明を省略する。

【００５７】次に、図１５は、本発明の実施の形態の第
１１例を示している。本例の場合には、駆動軸部材２９
を構成するスプライン軸３０の先端部に、円柱部１１３
を形成している。この円柱部１１３の外径は、このスプ
ライン軸３０に形成したスプライン溝の溝底の内接円の
直径よりも小さい。この様な円柱部１１３の軸方向中間
部に、全周に亙って、請求項に記載した内側係合部に相
当する、内側係止溝１４を形成している。又、ハブ６ａ
の中心部に設けたスプライン孔２８の外端開口部の周囲
で、この内側係止溝１４に整合する位置に、請求項に記
載した外側係合部に相当する段部１０８を、全周に亙り
形成している。そして、これら内側係止溝１４と段部１
０８との間に、欠円環状の止め輪１５ｄと円環状の間座
１１４とを、これら内側係止溝１４と段部１０８とに掛
け渡す状態で装着している。

【００５８】上記止め輪１５ｄは、ＳＫ５の如きばね
鋼、ステンレスのばね鋼等の弾性金属板で、全体を欠円
環状に形成する事により、直径を弾性的に拡縮自在とし
ている。又、上記止め輪１５ｄの自由状態での内径は、
上記円柱部１１３の外径よりも小さくしている。又、上
記間座１１４の内径は、上記円柱部１１３の外径よりも
少しだけ大きくし、この間座１１４の外径は、上記スプ
ライン孔３０の内径よりも十分に大きくしている。

【００５９】更に、ハウジング部１１の外端面と、ハブ
６ａの内端面との間に、前述の図１１〜１２に示した第
９例の場合と同様に、芯金６９ｅと弾性板４９とから成
るシール部材１１２を配置している。この様なシール部
材１１２を構成する弾性板４９は、上記止め輪１５ｄ及
び間座１１４を上記内側係止溝１４と段部１０８とに掛
け渡した状態で、上記ハウジング部１１の外端面とハブ
６ａの内端面に存在するかしめ部２７との間に、弾性的
に圧縮された（予圧を付与された）状態で挟持される。
従って本例の場合には、前述した実施の形態の第４〜１
０例の場合と異なり（前述した実施の形態の第２〜３例
の場合の様に）、上記シール部材１１２を構成する上記
弾性板４９が、請求項に記載した弾性部材に相当する。
本例の車輪駆動用車軸ユニットは、上述の様に、上記止
め輪１５ｄを間座１１４と共に上記内側係止溝１４と段
部１０８との間に、軸方向に圧縮した状態で掛け渡す事
により、上記弾性板４９を上記ハウジング部１１の外端
面と上記かしめ部２７との間で弾性的に挟持すると共
に、上記ハブ６ａと前記駆動軸部材２９との軸方向に亙
る位置決めを図っている。

【００６０】上述の様に構成する、本例の車輪駆動用車
軸ユニットの場合には、上記止め輪１５ｄと段部１０８
との間に上記間座１１４を設けている為、これら止め輪
１５ｄと段部１０８とが狭い面積で当接する事を防止で
きる。この結果、運転時に上記駆動軸部材２９とハブ６
ａとの間に加わるスラスト荷重に拘らず、上記止め輪１
５ｄや段部１０８にフレッチング摩耗が発生する事を防
止できる。

【００６１】即ち、上記止め輪１５ｄは、上記内側係止
溝１４と係合させる際に弾性的に拡径する必要上、あま
り幅広に造れず、上記止め輪１５ｄの外径は限られたも
のとなる。又、スプライン孔２８の開口周縁の直径は、
この開口部に存在する面取り部に基づき、或る程度大き
い。この為、上記内側係止溝１４と段部１０８との間に
止め輪１５ｄのみを設けた場合には、これら段部１０８
と止め輪１５ｄとの当接面積が狭くなり、当接部の面圧
が高くなって、当接部にフレッチング摩耗が発生し易く
なる。

【００６２】これに対して本例の車輪駆動用車軸ユニッ
トの場合には、上記間座１１４を設け、この間座１１４
の両面と上記段部１０８及び止め輪１５ｄとの当接面積
を確保する事で、当接部の面圧を低くし、当接部にフレ
ッチング摩耗が発生するのを防止できる。尚、上記弾性
板４９に付与する弾性力（予圧）は、前述の図１１〜１
２に示した第９例、或は図１３〜１４に示した第１０例
と同様の理由により、９．８〜１４７Ｎに設定する。そ
の他の構成及び作用は、上記第９〜１０例の場合とほぼ
同様である。

【００６３】次に、図１６は、本発明の実施の形態の第
１２例を示している。本例の場合には、間座１１４と段
部１０８との間に、ゴム、ビニル等のエラストマーによ
り造った弾性リング１１５を、これら間座１１４と段部
１０８との間で弾性的に圧縮した状態で挟持している。
図示の例では、上記弾性リング１１５を、上記間座１１
４の内側面に、焼き付け若しくは接着により結合して、
この間座１１４と一体に取り扱える様にしている。この
様な本例の場合には、ハブ６ａの中心孔に、この中心孔
の外端開口部から進入する、雨水等の異物を、上記弾性
リング１１５が上記間座１１４と段部１０８との間でシ
ールする為、上述した第１１例でハブ６ａに嵌着してい
たキャップ３４（図１５）を省略している。その他の構
成及び作用は、上述した第１１例と同様であるから、同
等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略す
る。

【００６４】次に、図１７は、本発明の実施の形態の第
１３例を示している。本例の場合には、ハブ６ａの内端
部に形成したかしめ部２７の外径を、このハブ６ａを構
成する本体部分の内端部に外嵌固定した内輪５０の外径
との関係で、前述した第１１例及び上述した第１２例の
場合よりも小さくしている。従って、本例の場合には、
上記ハブ６ａを構成する上記内輪５０の内端面外径側半
部が、上記かしめ部２７の外周縁の周囲に露出してい
る。そして、本例の場合には、上記ハブ６ａの内端面外
径側半部とハウジング部１１の外端面との間に、シール
部材１１２を設けている。この様な構造を有する本例の
場合、このシール部材１１２の端面を、平坦な内輪５０
の端面に突き当てているので、このシール部材１１２に
均一な歪みが発生する。この結果、このシール部材１１
２が支承可能なスラスト荷重を大きくできるだけでな
く、所望の弾性力（予圧）に規制し易くなる。

【００６５】その他の構成及び作用は、上述した第１２
例の場合と同様であるから、同等部分には同一符号を付
して、重複する説明を省略する。尚、シール部材１１２
をハブ６ａを構成する内輪５０の内端面外径側半部とハ
ウジング部１１の外端面との間に設ける構造は、前述の
図１５に示した第１１例の構造で実施する事もできる。

【００６６】次に、図１８〜１９は、本発明の実施の形
態の第１４例を示している。本例の場合には、スプライ
ン軸３０とスプライン孔２８とのスプライン係合部が存
在する空間の外端開口部を、第一素子１１６と第二素子
１１７とを組み合わせて成るキャップ３４ａにより塞い
でいる。このうちの第一素子１１６は、金属板を絞り加
工等する事により有底円筒状に形成しており、嵌合固定
部である円筒部１１８と、この円筒部１１８の外端開口
部を塞ぐ底板部１１９とを備える。又、このうちの円筒
部１１８の中間部外周面には、上記金属板を１８０度折
り返す様に座屈変形させる事により、外向フランジ状の
鍔部１２０を形成している。一方、上記第二素子１１７
は、合成樹脂により有底筒状に形成しており、外周面の
形状がハブ６ａの外端寄り部内周面の形状と整合或はほ
ぼ整合自在な筒状部１２１と、この筒状部１２１の内端
開口を塞ぐ状態で設けられた、塞ぎ板部である底板部１
２２とを備える。このうちの筒状部１２１は、大径円筒
部１２３と、小径円筒部１２４と、これら大径円筒部１
２３の内端縁と小径円筒部１２４の外端縁とを連続させ
る連続部１２５とを備える。又、上記底板部１２２は、
このうちの小径円筒部１２４の内端開口を塞ぐ状態で設
けている。

【００６７】そして、この様な第一、第二両素子１１
６、１１７同士を最中合わせに組み合わせる事により、
上記キャップ３４ａを構成している。即ち、これら第
一、第二両素子１１６、１１７同士を組み合わせる際に
は、図１９に詳示する様に、この第一素子１１６を構成
する円筒部１１８の内半部を、上記第二素子１１７を構
成する大径円筒部１２３の外端寄り部外周面に全周に亙
り形成した係止凹溝１２６に係合させる。これと共に、
この大径円筒部１２３の外端部外周面に全周に亙り形成
した係止凸部１２７を、上記鍔部１２０を形成した事に
伴って上記円筒部１１８の中間部内周面に形成されたＶ
字溝１２８に係合させる。尚、この様に組み合わせた状
態で、上記円筒部１１８の内半部と上記係止凹溝１２６
との係合部、並びに上記係止凸部１２７と上記Ｖ字溝１
２８との係合部が十分にシールされる様に、各部の形状
及び寸法を規制している。

【００６８】上記ハブ６ａの外端開口部を密閉すべく、
上述の様なキャップ３４ａをこのハブ６ａの外端開口部
に取り付ける際には、上記第二素子１１７をこのハブ６
ａの外端寄り部内径側に挿入すると共に、上記第一素子
１１６を構成する円筒部１１８の内半部を、上記ハブ６
ａの外端部に設けた位置決め円筒部１２９の外端部に、
締り嵌めにより内嵌固定する。これと共に、上記鍔部１
２０を上記位置決め円筒部１２９の外端面に突き当て
る。尚、この位置決め円筒部１２９は、図示しない駆動
輪を取付フランジ７に取り付ける際に、上記ハブ６ａの
外端部に対するこの駆動輪の位置決めを図る為のもので
あり、この駆動輪を上記取付フランジ７に取り付ける際
には、この駆動輪（のホイール）の中心部に形成した円
孔内にこの位置決め円筒部１２９を挿通する。

【００６９】又、この様にキャップ３４ａをハブ６ａの
外端開口部に取り付けた状態で、上記第二素子１１７を
構成する筒状部１２１の外周面は、上記ハブ６ａの外端
寄り部内周面と、全面に亙りほぼ当接若しくは近接す
る。即ち、上記位置決め円筒部１２９の内周面に上記大
径円筒部１２３の外周面が、上記ハブ６ａの中間部内周
面に形成した小径部１３０の内周面に上記小径円筒部１
２４の外周面が、上記位置決め円筒部１２９の内周面と
上記小径部１３０の内周面との間部分に存在する傾斜部
１３１及び段部１３２に上記連続部１２５の外面が、そ
れぞれほぼ当接する。これと共に、上記第二素子１１７
を構成する底板部１２２が、スプライン軸３０とスプラ
イン孔２８とのスプライン係合部が存在する空間の外端
開口部をほぼ塞ぐ状態で、このスプライン軸３０の先端
面と近接対向する。

【００７０】上述の様に本例の場合には、キャップ３４
ａを構成する塞ぎ板部である底板部１２２を、嵌合固定
部である円筒部１１８よりも軸方向内方に設ける事によ
り、この底板部１２２をスプライン軸３０の先端面と近
接対向させている。この為、このスプライン軸３０とス
プライン孔２８とのスプライン係合部が存在する空間の
容積を小さくして、この空間内に封入するグリースの量
を少なくできる。尚、本例の場合、この空間内に封入し
たグリースが、上記底板部１２２よりも軸方向外端側の
部分、即ち、第二素子１１７を構成する筒状部１２１の
外周面とハブ６ａの外端寄り部内周面との間部分に進入
する可能性がある。但し、これら両周面の間部分の軸方
向外端部に存在する第一、第二両素子１２６、１２７同
士の結合部、並びに上記円筒部１１８と位置決め円筒部
１２９との嵌合部は、十分なシール性を有する。この
為、上記両周面の間部分にグリースが進入した場合で
も、このグリースが上記係合部並びに嵌合部を通じて外
部に漏洩する事はない。又、本例の場合には、上記嵌合
固定部である円筒部１１８を、ハブ６ａの外端開口部で
ある、上記位置決め円筒部１２９の外端部に内嵌固定し
ている。この為、この円筒部１１８を上記ハブ６ａに対
して内嵌固定する作業を容易に行なえる。尚、本例に組
み込む、芯金６９ｂを含むシール部材の構造は、前述の
図７に示した第５例の場合と同様である。

【００７１】次に、図２０は、本発明の実施の形態の第
１５例を示している。本例の場合、キャップ３４ｂを構
成する第一素子１１６ａは、アルミニウム合金をダイキ
ャスト成形する事により造っている。更に、このダイキ
ャスト成形により、上記第一素子１１６ａを構成する底
板部１１９の外側面に、意匠を向上する為の造形１３３
を施している。一方、上記キャップ３４ｂを構成する合
成樹脂製の第二素子１１７ａは、ブロー成形により上記
第一素子１１６ａと一体的に結合している。従って、こ
の第二素子１１７ａを構成する大径円筒部１２３の外端
縁は、上記第一素子１１６ａを構成する円筒部１１８の
内端縁に、全周に亙り接着している。尚、この円筒部１
１８の先端部に、透孔若しくは凹孔を形成する事によ
り、第一、第二の素子１１６ａ、１１７ａ同士の結合強
度を向上させる事もできる。又、上述の様なブロー成形
を行なう為、上記第一素子１１６ａを構成する底板部１
１９の中央部には、この第一素子１１６ａと上記第二素
子１１７ａとの間部分に空気を吹き込む為の吹き込み口
１３４を形成している。この吹き込み口１３４は、上記
キャップ３４ｂの完成後に塞いでおく。尚、本例の場
合、上記第二素子１１７ａを構成する筒状部１２１の外
周面の形状を、ハブ６ａの外端寄り部内周面の形状に合
わせる為、この筒状部１２１には小径円筒部１２４（図
１８参照）を形成していない。その他の構成及び作用
は、上述した第１４例の場合と同様である。

【００７２】

【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成され作
用するので、小型且つ軽量で、しかも優れた耐久性及び
信頼性を有する車輪駆動用車軸ユニットを実現して、自
動車の乗り心地及び動力性能、燃費性能の向上に寄与で
きる。又、運転時に構成部材同士が衝突する事を防止で
きて、異音並びに振動が発生するのを防止し、車輪駆動
用車軸ユニットを組み込んだ自動車の快適性向上と、車
輪駆動用車軸ユニット自体のより一層の耐久性向上とを
図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部断面
図。

【図２】同第２例を示す半部断面図。

【図３】同第３例を示す部分断面図。

【図４】同第４例を示す半部断面図。

【図５】止め輪を図４の側方から見た図。

【図６】芯金及びシールリップの一部を図４の左側から
見た図。

【図７】本発明の実施の形態の第５例を示す半部断面
図。

【図８】同第６例を示す半部断面図。

【図９】同第７例を示す半部断面図。

【図１０】同第８例を示す半部断面図。

【図１１】同第９例を示す半部断面図。

【図１２】第９例に使用する止め輪の部分拡大斜視図。

【図１３】本発明の実施の形態の第１０例を示す半部断
面図。

【図１４】第１０例に使用する止め輪の部分拡大斜視
図。

【図１５】本発明の実施の形態の第１１例を示す半部断
面図。

【図１６】同第１２例を示す半部断面図。

【図１７】同第１３例を示す半部断面図。

【図１８】同第１４例を示す半部断面図。

【図１９】図１８のＡ部拡大図。

【図２０】本発明の実施の形態の第１５例を示す半部断
面図。

【図２１】従来構造の第１例を示す部分断面図。

【図２２】同第２例を示す半部断面図。

【図２３】同第３例を示す断面図。

【図２４】同第４例を示す断面図。

【図２５】同第５例を示す断面図。

【符号の説明】

１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ外輪２取付部３外輪軌道４第一素子５第二素子６、６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅハブ７取付フランジ８内輪軌道９円筒部１０等速ジョイント１１ハウジング部１２転動体１３外側係止溝１４内側係止溝１５、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ止め輪１６段部１７溶接１８カバー１９シールリング２０隔板部２１内輪２２保持器２３玉２４内側係合溝２５外側係合溝２６ポケット２７かしめ部２８スプライン孔２９駆動軸部材３０スプライン軸３１結合部材３２エンコーダ３３段部３４、３４ａ、３４ｂキャップ３５止め輪３６ガイド面３７円筒面部３９係止溝４０ナックル４１保持溝４２０リング４３段部４４エンコーダ部４５円筒部４６円輪部４７透孔４８センサ４９、４９ａ弾性板（弾性材）５０内輪５１シールリップ６６傾斜部６７切り欠き６８、６８ａ、６８ｂシールリップ６９、６９ａ、６９ｂ、６９ｃ、６９ｄ、６９ｅ芯金７０、７０ａ覆い部７１小径段部７２鍔部７３段部７４弾性材７５弾性板部９０舌片９１皿ばね部９２車軸９３車軸管９４係合溝９５係止部９６弾性リング９７止め輪９８スリーブ９９凹凸部１００シールリング１０１回転速度検出センサ１０８段部１０９、１０９ａ止め輪１１０円環部１１１弾性舌片１１２シール部材１１３円柱部１１４間座１１５弾性リング１１６、１１６ａ第一素子１１７、１１７ａ第二素子１１８円筒部１１９底板部１２０鍔部１２１筒状部１２２底板部１２３大径円筒部１２４小径円筒部１２５連続部１２６係止凹溝１２７係止凸部１２８Ｖ字溝１２９位置決め円筒部１３０小径部１３１傾斜部１３２段部１３３造形１３４吹き込み口

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内周面に外輪軌道を有し、使用時にも回
転しない外輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持す
る為の取付フランジを、同じく他端寄り部分に直接又は
内輪を介して内輪軌道を、中心部にスプライン孔を、そ
れぞれ設けたハブと、このスプライン孔と係合するスプ
ライン軸を一端部に設けると共に、他端部を等速ジョイ
ントの外輪となるハウジング部とした駆動軸部材と、上
記外輪軌道と上記内輪軌道との間に転動自在に設けた複
数個の転動体とを備える車輪駆動用車軸ユニットに於い
て、上記スプライン軸の外周面に全周に亙って形成した
内側係合部と、この内側係合部に整合する位置で上記ハ
ブの内周面に全周に亙って形成した外側係合部と、止め
輪と、上記ハブと上記駆動軸部材との間に設けてこれら
ハブと駆動軸部材との間にスラスト方向の弾力を付与す
る弾性部材とを備え、上記止め輪を上記内側係合部と外
側係合部とに掛け渡す事により、上記ハブと駆動軸部材
との軸方向に関する位置決めを図ると共に、上記弾性部
材により上記ハブと駆動軸部材との間に、９．８〜１４
７Ｎのスラスト荷重を付与した事を特徴とする車輪駆動
用車軸ユニット。
【請求項２】止め輪が弾性部材を兼ねている、請求項
１に記載した車輪駆動用車軸ユニット。
【請求項３】弾性部材によりハブと駆動軸部材との間
に付与するスラスト荷重が、２９．４〜１４７Ｎであ
る、請求項１〜２の何れかに記載した車輪駆動用車軸ユ
ニット。