JP2004256106A

JP2004256106A - 車輪駆動用車軸ユニット

Info

Publication number: JP2004256106A
Application number: JP2004116483A
Authority: JP
Inventors: Yasumasa Mizukoshi; 康允水越; Hideo Ouchi; 英男大内; Takeo Okuma; 健夫大熊
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1998-02-16
Filing date: 2004-04-12
Publication date: 2004-09-16

Abstract

【課題】小型且つ軽量で、しかも優れた耐久性及び信頼性を有する構造を実現する。
【解決手段】ハブ６ａのスプライン孔２８と、駆動軸部材２９のスプライン軸３０とを係合させる。スプライン孔２８の内周面に形成した外側係止溝１３と、スプライン軸３０の外周面に形成した内側係止溝１４とに、止め輪３５を掛け渡し、このスプライン軸３０の抜け止めを図る。
【選択図】図１

Description

この発明に係る車輪駆動用車軸ユニットは、等速ジョイントとハブユニットとを分解可能に一体化した、所謂第四世代のハブユニットと呼ばれるもので、独立懸架式サスペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を、懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組み合わせた車軸ユニットが、各種使用されている。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用車軸ユニットは、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要がある。この様な等速ジョイントと組み合わせて、しかも比較的小型且つ軽量に構成できる、所謂第四世代のハブユニットと呼ばれる車輪駆動用車軸ユニットとして従来から、特許文献１、或は特許文献２に記載されたものが知られている。

図３６は、このうちの特許文献１に記載された従来構造の第１例を示している。車両への組み付け状態で、懸架装置に支持した状態で回転しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為の、外向フランジ状の取付部２を、内周面に複列の外輪軌道３、３を、それぞれ有する。上記外輪１の内側には、第一素子４と第二素子５とを組み合わせて成るハブ６を配置している。このうちの第一素子４は、外周面の一端寄り（図３６の左端寄り）部分に車輪を支持する為の取付フランジ７を、同じく他端寄り（図３６の右端寄り）部分に内輪軌道８を、それぞれ設けた円筒状に形成している。これに対して、上記第二素子５は、一端部（図３６の左端部）を、上記第一素子４を外嵌固定する為の円筒部９とし、他端部（図３６の右端部）を、ツェッパ型の等速ジョイント１０の外輪となるハウジング部１１とし、中間部外周面に内輪軌道８を設けている。そして、上記各外輪軌道３、３と上記各内輪軌道８、８との間にそれぞれ複数個ずつの転動体１２、１２を設ける事により、上記外輪１の内側に上記ハブ６を、回転自在に支持している。

又、上記第一素子４の内周面と上記第二素子５の外周面との互いに整合する位置には、それぞれ外側係止溝１３及び内側係止溝１４を形成すると共に、止め輪１５を、これら両係止溝１３、１４に掛け渡す状態で設ける事により、上記第一素子４が上記第二素子５から抜け出るのを防止している。更に、上記第二素子５の一端面（図３６の左端面）外周縁部と、上記第一素子４の内周面に形成した段部１６の内周縁部との間に溶接１７を施して、上記第一、第二素子４、５同士を結合固定している。

更に、上記外輪１の両端開口部と上記ハブ６の中間部外周面との間には、ステンレス鋼板等の金属製で略円筒状のカバー１８、１８と、ゴムその他のエラストマー等の弾性材製で円環状のシールリング１９、１９とを設けている。又、上記第二素子５の中間部内側には、この第二素子５の内側を塞ぐ隔板部２０を設けている。これらカバー１８、１８、シールリング１９、１９及び隔板部２０は、上記複数の転動体１２、１２を設置した部分或は前記等速ジョイント１０部分と外部とを遮断し、当該部分に存在するグリースが外部に漏出するのを防止すると共に、この部分に雨水、塵芥等の異物が侵入する事を防止する。

又、上記等速ジョイント１０は、前記ハウジング部１１と、内輪２１と、保持器２２と、複数個の玉２３とから成る。このうちの内輪２１は、エンジンによりトランスミッションを介して回転駆動される、図示しない駆動軸の先端部に固定される。この内輪２１の外周面には、この内輪２１の中心軸に対し直交する仮想平面で切断した場合に於ける断面形状が円弧形である内側係合溝２４を６本、円周方向に亙り等間隔に、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記ハウジング部１１の内周面で上記内側係合溝２４と対向する位置には、やはり円弧形の断面形状を有する外側係合溝２５を６本、円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記保持器２２は、断面円弧状で全体を円環状に形成しており、上記内輪２１の外周面とハウジング部１１の内周面との間に挟持している。この保持器２２の円周方向６個所位置で、上記内側、外側両係合溝２４、２５に整合する位置には、それぞれポケット２６を形成し、これら各ポケット２６の内側にそれぞれ１個ずつ、合計６個の上記玉２３を保持している。これら各玉２３は、それぞれ上記各ポケット２６に保持された状態で、上記内側、外側両係合溝２４、２５に沿い転動自在である。

上述の様に構成する車輪駆動用車軸ユニットを車両に組み付ける際には、取付部２により外輪１を懸架装置に支持し、取付フランジ７により駆動輪を第一素子４に固定する。又、エンジンによりトランスミッションを介して回転駆動される、図示しない駆動軸の先端部を、等速ジョイント１０を構成する内輪２１の内側にスプライン係合させる。自動車の走行時には、上記内輪２１の回転を、複数の玉２３を介して第二素子５を含むハブ６に伝達し、上記駆動輪を回転駆動する。

又、図３７は、前記特許文献２に記載された、従来構造の第２例を示している。この従来構造の第２例の場合、懸架装置を構成するナックル４０に内嵌固定した状態で使用時に回転しない外輪１の内周面に、複列の外輪軌道３、３を設けている。ハブ６ａの外周面の一端寄り（図３７の左端寄り）部分には車輪を支持する為の取付フランジ７を、同じく他端寄り（図３７の右端寄り）部分には、１対の内輪５０、５０を介して複列の内輪軌道８、８を、それぞれ設けている。これら両内輪５０、５０は、上記ハブ６ａの他端部を直径方向外方に折り曲げて成るかしめ部２７により、このハブ６ａの本体部分に支持固定している。又、上記各外輪軌道３、３と上記各内輪軌道８、８との間には、それぞれ複数個ずつの転動体１２、１２を設けて、上記外輪１の内側に上記ハブ６ａを、回転自在に支持している。

又、このハブ６ａの中心部には、スプライン孔２８を設けている。更に、この様なハブ６ａと駆動軸部材２９とを組み合わせて、車輪駆動用車軸ユニットを構成している。この駆動軸部材２９の一端部には、上記スプライン孔２８と係合するスプライン軸３０を設けている。又、上記駆動軸部材２９の他端部は、等速ジョイントの外輪となるハウジング部１１としている。この様な駆動軸部材２９と上記ハブ６ａとは、上記スプライン孔２８に上記スプライン軸３０を挿入した状態に組み合わせ、上記両部材２９、６ａと凹凸係合した弾性材製の結合部材３１により、分離防止を図っている。尚、この結合部材３１には、磁性材製或は永久磁石製のエンコーダ３２、３２を添設して、上記両部材２９、６ａの回転速度検出を可能にしている。

又、図３８は、特許文献３に記載された、従来構造の第３例を示している。この従来構造の第３例の場合には、車軸９２の端部で車軸管９３の端部から露出する部分に、ハブ６ｂをスプライン係合させている。又、このハブ６ｂは固定の外輪１ａの内側に、複列に配置した転動体により、回転自在に支持している。更に、上記車軸９２の先端部で上記ハブ６ｂから突出した部分に形成した係合溝９４に、欠円環状の止め輪１５ａを係止して、上記車軸９２から上記ハブ６ｂが抜け出る事を防止している。

又、図３９は、特許文献４に記載された、従来構造の第４例を示している。この従来構造の第４例の場合には、ナックル４０に固定した外輪１ｂの内側にハブ６ｃを、複列に配置した転動体により回転自在に支持している。そして、このハブ６ｃの中心部に形成したスプライン孔２８に、スプライン軸３０をスプライン係合させている。又、このスプライン軸３０の基端部（図３９の右端部）には、等速ジョイントの外輪となるハウジング部１１を設けている。これに対して、上記スプライン軸３０の先端面（図３９の左端面）には、このスプライン軸３０を上記スプライン孔２８に引き込む為の工具を係止する、係止部９５を形成している。そして、上記スプライン軸３０の外周面先端寄り部分に形成した係止溝に係止した止め輪１５ｂにより、このスプライン軸３０から上記ハブ６ｃが抜け出る事を防止している。この状態で、上記ハブ６ｃと上記ハウジング部１１との間で、弾性リング９６を弾性的に圧縮して、上記スプライン軸３０に対する上記ハブ６ｃのがたつき防止を図っている。

更に、図４０は、特許文献５に記載された、従来構造の第５例を示している。この従来構造の第５例の場合も、ナックル４０に固定した外輪１ｃの内側にハブ６ｄを、複列に配置した転動体により回転自在に支持している。この為にハブ６ｄに外嵌した内輪５０は、このハブ６ｄに係止した止め輪９７により、軸方向移動を阻止している。又、等速ジョイントを構成し、上記ハブ６ｄの内端部（図４０の右端部）とスプライン係合したスリーブ９８の先端部（図４０の左端部）が上記止め輪９７に被さって、この止め輪９７が上記ハブ６ｄから外れない様にしている。又、上記ハブ６ｄの内端部外周面と上記スリーブ９８の内周面との間には止め輪１５ｃを掛け渡して、このスリーブ９８から上記ハブ６ｄが抜け出るのを防止している。更に、このスリーブ９８の先端部外周面には歯車状の凹凸部９９を形成して、この部分がエンコーダとして機能する様にしている。そして、上記外輪１ｃにシールリング１００を介して支持した回転速度検出センサ１０１を、上記凹凸部９９に対向させて、上記スリーブ９８及びハブ６ｄの回転速度を検出自在としている。

図３６に示した従来構造の第１例の場合、ハブ６を構成する第一、第二素子４、５同士の間での回転力伝達を、溶接１７部分で行なう必要がある。即ち、車輪を支持する第一素子４と、駆動軸に連結する第二素子５との間では、駆動の為の大きなトルクを伝達する必要があるが、これら両素子４、５同士は、互いの円筒面同士で嵌合している為、嵌合面で大きなトルクを伝達する事はできない。従って、上記溶接１７部分で大きなトルクを伝達する必要があり、この溶接１７部分の強度を十分に大きくすべく、この溶接１７を全周肉盛溶接にする必要がある。ところが、この溶接１７を全周肉盛溶接とした場合には、溶接時の熱で第一素子４の外周面に形成した内輪軌道８部分の形状が歪んだり、この内輪軌道８部分の硬度が低下したりして、この内輪軌道８を含む転がり軸受ユニットの耐久性を十分に確保できなくなる。

又、図３７に示した従来構造の第２例の場合には、ハブ６ａと駆動軸部材２９との分離防止を、弾性材製の結合部材３１により行なっている為、分離防止の機能が不確実であると考えられる。即ち、自動車の急旋回時等には、車輪から上記ハブ６ａに加わる大きなスラスト荷重に基づき、このハブ６ａを上記駆動軸部材２９から引き抜く方向の大きな力が加わる。この様な大きな力にも拘らず、上記結合部材３１により上記ハブ６ａと駆動軸部材２９との分離防止を確実に図る事は難しく、十分な信頼性を確保できないものと考えられる。

又、図３８に示した従来構造の第３例は、非独立懸架式サスペンションである、所謂半浮動式の構造に関するものである。この様な構造の場合には、スプライン係合部と外部空間とを、車軸管９３と外輪１ａとの結合部で遮断できる。従って、スプライン係合部を外部空間から遮断する為、車軸とハブの間に密封装置を設ける必要はない。この様な従来構造の第３例は、独立懸架式サスペンションに支持された駆動輪を懸架装置に対して回転自在に支持する事を前提としている本発明とは、基本構造が全く異なる。

又、図３９に示した従来構造の第４例の場合には、スプライン係合部を外部から遮断する為の部材が設けられていない。この為、スプライン係合部に、塵芥を含んだ雨水等の異物が入り込む事が避けられない。図３９に示した構造の様に、弾性リング９６によりスプライン軸３０に対するハブ６ｃのがたつき防止を図る構造の場合、軸方向荷重により上記弾性リング９６が変形し、上記スプライン係合部が摺動運動をする為、このスプライン係合部に異物が入り込むと、このスプライン係合部の摩耗が進み、耐久性が損なわれる為、好ましくない。

更に、図４０に示した従来構造の第５例の場合には、スプライン係合部を、外輪１ｃの内端開口部よりも更に内方に突出した部分に設けている為、車輪駆動用車軸ユニット全体の軸方向寸法が嵩み、小型且つ軽量な構造を実現できない。

特開平７−３１７７５４号公報米国特許第５６７４０１１号明細書実用新案登録第２５７３３２５号公報米国特許第４８８１８４２号明細書米国特許第５４９２４１７号明細書

本発明の車輪駆動用車軸ユニットは、上述の様な不都合を何れも解消すべく発明したものである。

本発明の車輪駆動用車軸ユニットは、何れも、前述の図３７に示した従来構造の第２例の車輪駆動用車軸ユニットと同様に、内周面に外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく他端寄り部分に直接又は内輪を介して内輪軌道を、中心部にスプライン孔を、それぞれ設けたハブと、このスプライン孔と係合するスプライン軸を一端部に設けると共に、他端部を等速ジョイントの外輪となるハウジング部とした駆動軸部材と、上記外輪軌道と上記内輪軌道との間に転動自在に設けた複数個の転動体とを備える。

特に、本発明の車輪駆動用車軸ユニットのうち、請求項１に記載したものは、上記スプライン軸の外周面に全周に亙って形成した内側係合部と、この内側係合部に整合する位置で上記ハブの内周面に全周に亙って形成した外側係合部と、弾性材により形成した止め輪とを備える。そして、この止め輪を上記内側係合部と外側係合部とに掛け渡す事により、上記ハブと駆動軸部材との軸方向に亙る位置決めを図ると共に、これらハブと駆動軸部材との間で弾性材製のシール部材を弾性的に挟持する事により、上記スプライン孔とスプライン軸とのスプライン係合部を密封している。

又、請求項１３に記載したものは、上記スプライン軸の端面に形成した孔の内周面に全周に亙って形成した外側係合部と、この外側係合部に整合する位置で上記ハブとは別体の結合軸部材の外周面に全周に亙って形成した内側係合部と、弾性材により形成した止め輪とを備える。そして、上記結合部材の一部と駆動軸部材の一部とで、上記ハブの一部を軸方向両側から挟持した状態で、上記止め輪を上記外側係合部と内側係合部とに掛け渡す事により、上記ハブと上記結合軸部材及び駆動軸部材との軸方向に亙る位置決めを図ると共に、これらハブと駆動軸部材との間で弾性材製のシール部材を弾性的に挟持する事により、上記スプライン孔とスプライン軸とのスプライン係合部を密封している。

更に、請求項１５に記載したものは、上記ハブとは別体の結合部材の一部を上記駆動軸部材の端部に取り付けている。そして、この結合部材の一部と上記駆動軸部材の一部とにより、上記ハブと上記結合部材及び駆動軸部材との軸方向に亙る位置決めを図ると共に、これらハブと駆動軸部材との間で弾性材製のシール部材を弾性的に挟持する事により、上記スプライン孔とスプライン軸とのスプライン係合部を密封している。

上述の様に構成する本発明の車輪駆動用車軸ユニットの場合には、駆動軸部材とハブとの間のトルク伝達は、スプライン軸とスプライン孔との係合に基づいて行なう。従って、これら駆動軸部材とハブとの間のトルク伝達を確実に行なわせるべく、全周肉盛溶接等、熱歪み等の原因となる加工を施す必要がなくなり、内輪軌道を含む転がり軸受ユニット各部の耐久性確保を図れる。
特に、本発明の場合、上記駆動軸部材とハブとの分離防止は、内側、外側両係合部と止め輪と（請求項１３に記載した発明の場合には更に結合軸部材と）の係合（請求項１５に記載した発明の場合には、結合部材と駆動軸部材及びハブとの係合）により図れる。上記止め輪は、金属等、十分な強度を有する材料により造れる為、上記分離防止を確実にできて、車輪駆動用車軸ユニットの信頼性確保を図れる。
又、本発明の構造は、ナットによる締結、或は溶接による結合とは異なり、スプライン係合部に軸方向に亙る摺動運動が生じるが、ハブと駆動軸部材との間で弾性材製のシール部材を弾性的に挟持する事により、スプライン結合部を外部空間から遮断するので、このスプライン係合部への異物の進入防止を図って、このスプライン係合部の摩耗を防止できる、この結果、このスプライン係合部を含む、上記車輪駆動用車軸ユニットの耐久性の向上を図れる。
この為、小型且つ軽量で、しかも優れた耐久性及び信頼性を有する車輪用転がり軸受ユニットを実現して、自動車の乗り心地及び動力性能、燃費性能の向上に寄与できる。又、運転時に構成部材同士が衝突する事を防止できて、異音並びに振動、更にはフレッチング摩耗が発生するのを防止し、車輪駆動用車軸ユニットを組み込んだ自動車の快適性向上と、車輪駆動用車軸ユニット自体のより一層の耐久性向上とを図れる。

図１〜２は、請求項１、２に対応する、本発明の実施例１を示している。懸架装置に支持した状態で回転しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為の取付部２を、内周面に複列の外輪軌道３、３を、それぞれ有する。上記外輪１の内径側にハブ６ａを、この外輪１と同心に配置している。又、このハブ６ａの外周面で上記各外輪軌道３、３に対向する部分に、それぞれ内輪軌道８、８を、直接又は別体の内輪５０を介して設けている。この内輪５０は、上記ハブ６ａの本体部分の内端（車両への組み付け状態でこの車両の幅方向中央寄りとなる端部で、図１の右端部）に形成した段部３３に外嵌すると共に、上記本体部分の内端で上記内輪５０の内端面よりも突出した部分を直径方向外方にかしめ広げる事で形成したかしめ部２７により、上記本体部分に対し固定している。

そして、上記各外輪軌道３、３と上記各内輪軌道８、８との間に、それぞれ複数個ずつの転動体１２、１２を転動自在に設ける事により、上記外輪１の内側に上記ハブ６ａを、回転自在に支持している。又、上記外輪１の両端部内周面と、上記ハブ６ａの本体部分の中間部外周面及び上記内輪５０の内端部外周面との間に、それぞれシールリング１９、１９を設けて、上記各転動体１２、１２を設置した部分と外部空間とを遮断している。又、上記ハブ６ａの外端開口部にキャップ３４を嵌合固定して、この外端開口部を塞ぎ、外端部側から、後述するスプライン係合部に雨水等の異物が侵入するのを防止している。又、上記ハブ６ａの外端（車両への組み付け状態でこの車両の幅方向外寄りとなる端で、図１の左端＝請求項に記載した一端）部外周面に、このハブ６ａに車輪を支持固定する為の取付フランジ７を、このハブ６ａと一体に設けている。

又、このハブ６ａの中心部に、スプライン孔２８を設けている。更に、この様なハブ６ａと駆動軸部材２９とを組み合わせて、車輪用転がり軸受ユニットを構成している。又、この駆動軸部材２９の一端部である外端部に、上記スプライン孔２８と係合するスプライン軸３０を設けている。又、上記駆動軸部材２９の他端部である内端部は、等速ジョイントの外輪となるハウジング部１１としている。

特に、本発明の車輪駆動用車軸ユニットに於いては、上記スプライン軸３０の外端寄りの外周面に全周に亙って、請求項に記載した内側係合部に相当する、内側係止溝１４を形成している。又、上記スプライン孔２８の外端寄り中間部内周面で、この内側係止溝１４に整合する位置に、請求項に記載した外側係合部に相当する外側係止溝１３を、全周に亙り形成している。そして、これら内側、外側両係止溝１４、１３に、図２に示す様な欠円環状の止め輪３５を、これら両係止溝１４、１３に掛け渡す状態で装着している。

上記止め輪３５は、ばね鋼、ステンレスばね鋼等の弾性金属製の線材を略Ｃ字形の欠円環状に形成する事により、直径を弾性的に拡縮自在としている。この様な止め輪３５の自由状態での外径Ｄ₃₅は、上記スプライン孔２８の最大内接円（スプライン孔２８の歯先円）の直径Ｒ₂₈以上としている。又、上記内側係止溝１４の溝底の直径Ｒ₁₄及び上記外側係止溝１３の溝底の直径Ｒ₁₃は、上記止め輪３５が上記内側、外側両係止溝１４、１３に掛け渡される様に規制している。即ち、上記内側係止溝１４の溝底の直径Ｒ₁₄は、上記スプライン孔２８の最大内接円の直径Ｒ₂₈から、上記止め輪３５を構成する線材の直径ｄ₃₅の２倍を引いた値以下（Ｒ₁₄≦Ｒ₂₈−２ｄ₃₅）としている。この様な規制は、上記止め輪３５を上記内側係止溝１４の底部にまで押し込んだ状態で、上記スプライン軸３０をこの止め輪３５ごと上記スプライン孔２８内に挿入自在とする為に必要である。又、上記外側係止溝１３の溝底の直径Ｒ₁₃は、上記スプライン軸３０の最大外接円（スプライン軸３０の歯先円）の直径Ｄ₃₀に、上記止め輪３５を構成する線材の直径ｄ₃₅の２倍を足した値未満（Ｒ₁₃＜Ｄ₃₀＋２ｄ₃₅）としている。この様な規制は、上記止め輪３５の直径が弾性的に広がった状態で、この止め輪３５の内周縁部と上記内側係止溝１４とを係合させる為に必要である。従って、好ましくは、上記止め輪３５の外周縁と上記外側係止溝１３の溝底とが当接した状態で、上記止め輪３５が上記スプライン孔２８とスプライン軸３０との係合部の直径方向中央位置に存在する様に、上記外側係止溝１３の溝底の直径Ｒ₁₃を規制する。

上記内側、外側両係止溝１４、１３及び止め輪３５の寸法を上述の様に規制する為、この止め輪３５を内側係止溝１４部分に装着した状態で、上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８に挿入すれば、前記ハブ６ａと前記駆動軸部材２９とを不離に結合できる。即ち、これらハブ６ａと駆動軸部材２９とを結合する際には、上記止め輪３５を内側係止溝１４部分に装着した状態で上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８に、内側から外側に、図１の右から左に挿入する。この挿入作業により上記止め輪３５は、前記かしめ部２７の内周面並びに上記スプライン孔２８の内端部に隣接して設けた円すい凹面状のガイド面３６に案内されつつ、外径を弾性的に縮め、上記スプライン孔２８内に押し込まれる。そして、上記内側係止溝１４と上記外側係止溝１３とが整合した状態で、上記止め輪３５の直径が、この止め輪３５の外周縁と上記外側係止溝１３の底面とが当接する状態にまで、弾性的に広がる。そして、この様に止め輪３５の直径が弾性的に広がった状態では、この止め輪３５が上記内側、外側両係止溝１４、１３同士の間に掛け渡された状態になって、上記スプライン軸３０が上記スプライン孔２８から抜け出る事を防止し、上記ハブ６ａと上記駆動軸部材２９とを不離に結合する。尚、上記ハブ６ａの軸方向に対する上記ガイド面３６の傾斜角度は、上記止め輪３５がこのガイド面３６部分を円滑に通過できる様にすべく、３０度以下にするのが好ましい。又、好ましくは、上記スプライン軸３０と上記スプライン孔２８との係合部に、増ちょう剤がウレア化合物、基油が合成油で、優れた耐熱性能を有するウレア系のグリースを塗布する事により、潤滑剤を介在させて、これらスプライン軸３０とスプライン孔２８との係合部を潤滑する。

尚、上記内側、外側両係止溝１４、１３の幅Ｗは、上記止め輪３５を構成する線材の直径ｄ₃₅以上にする必要があるが、これら幅Ｗと直径ｄ₃₅との差は、極力小さくする。この理由は、上記内側、外側両係止溝１４、１３と止め輪３５とによる結合部のがたつきを抑える為である。又、上記ハブ６ａと上記駆動軸部材２９との結合強度を向上させる為、上述の様な内側、外側両係止溝１４、１３と止め輪３５とによる結合部を、軸方向２個所位置に設ける事もできる。但し、この場合には、挿入方向先端側（図１の左端側）に位置する内側、外側両係止溝１４、１３の幅及び止め輪３５を構成する線材の直径を、挿入方向後端側（図１の右端側）に位置する内側、外側両係止溝の幅及び止め輪を構成する線材の直径よりも大きくする。この理由は、先端側の係合部を構成する止め輪と基端側の係合部を構成する外側係止溝とが係合し、それ以上上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８に差し込めなくなる事を防止する為である。

又、本実施例の場合には、前記駆動軸部材２９の中間部外周面で上記スプライン軸３０と前記ハウジング部１１との間部分と、上記ハブ６ａの内端部内周面との間に、請求項に記載したシール部材である、断面Ｘ字形のシールリング３７を設けている。ゴムの如きエラストマー等の弾性材により円環状に造った、このシールリング３７は、前記キャップ３４と共に、上記スプライン軸３０と上記スプライン孔２８とのスプライン係合部をほぼ完全に密封してこのスプライン係合部に塵芥を含む雨水等の異物が入り込む事を防止して、このスプライン係合部が錆び付いたり、或はこの係合部の摩耗が促進されるのを防止する。又、上記ハブ６ａの内端部に形成した前記かしめ部２７と、上記駆動軸部材２９のハウジング部１１の外端面との間には、隙間３８を介在させている。従って、本実施例の車輪駆動用車軸ユニットの運転時には、トルク負荷時の弾性変形に基づく、円周方向の相対的運動が発生しても、上記かしめ部２７と上記ハウジング部１１の外端面とが擦れ合う事がなく、擦れ合いに基づく異音が発生する事もない。更に、上記ハウジング部１１の内端部外周面には、図示しない防塵用ブーツの外端部を係止する為の係止溝３９を形成している。

上述の様に構成し組み立てる、本発明の車輪駆動用車軸ユニットの場合には、上記駆動軸部材２９とハブ６ａとの間のトルク伝達は、上記スプライン軸３０とスプライン孔２８との係合に基づいて行なう。従って、上記駆動軸部材２９とハブ６ａとの間のトルク伝達を確実に行なわせるべく、全周肉盛溶接等、熱歪み等の原因となる加工を施す必要がなくなり、上記ハブ６ａの本体部分の中間部外周面に形成した内輪軌道８を含む転がり軸受ユニット各部の耐久性確保を図れる。又、上記駆動軸部材２９とハブ６ａとの分離防止は、内側、外側両係止溝１４、１３と止め輪３５との係合により図れる。欠円環状に形成したこの止め輪３５は、ばね鋼、ステンレスのばね鋼等、十分な強度を有する金属材料により造れる為、上記分離防止を確実にできて、車輪駆動用車軸ユニットの信頼性確保を図れる。更に、上記駆動軸部材２９とハブ６ａとの間にシールリング３７を設け、前記キャップ３４と共に、上記スプライン軸３０とスプライン孔２８とのスプライン係合部を外部空間から遮断し、しかも、このスプライン係合部に潤滑剤であるグリースを塗布介在させているので、このスプライン係合部に、フレッチング等により著しい摩耗が発生する事を防止できる。

次に、図３〜５は、請求項１、２、８、９、１１に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合、内側係止溝１４と外側係止溝１３との間に掛け渡した止め輪３５ａは、この止め輪３５ａにばね性を持たせる為、ばね鋼（ＳＫ５等の工具鋼を含む）製の板材をプレスにより打ち抜き成形する事で造っている。又、この様な止め輪３５ａは、断面矩形で全体を略Ｃ字形（欠円環状）に形成すると共に、全体を焼入れ硬化している。更に、本実施例の場合、この止め輪３５ａの軸方向両側面に、ゴム又は合成樹脂等の弾性材により構成した１対の緩衝部材５２、５２を、全周に亙り添着している。これにより、上記内側、外側両係止溝１４、１３の軸方向両内側面と上記止め輪３５ａとの結合部に存在する遊びに基づいて、ハブ６ａと駆動軸部材２９とが軸方向に亙り相対変位した場合にも、これら内側、外側両係止溝１４、１３の軸方向両内側面と止め輪３５ａの軸方向両側面とが直接ぶつかる事を防止し、これら両面に加わる衝撃を緩和する様にしている。この結果、上記内側、外側両係止溝１４、１３と上記止め輪３５ａとの耐久性を確保すると共に、これら各部分が直接ぶつかる事による耳障りな金属音の発生を防止できる。又、上記緩衝部材５２、５２を添着する事により、上記止め輪３５ａがフレッチング摩耗するのを防止する効果も得られる。

尚、上記止め輪３５ａの軸方向両側面のうち、少なくとも組み付け状態で外側となる側の面（図３〜４の左側面）に添着する緩衝部材５２の外径寸法は、この止め輪３５ａの外径寸法よりも少し小さくする。具体的には、図４に示す様に、スプライン軸３０の先端部をスプライン孔２８の内側に挿入する際、上記止め輪３５ａの外側面に添着した緩衝部材５２の外周縁が、このスプライン孔２８の内端縁に設けたガイド面３６と当接しない程度に小さくする。この理由は、このガイド面３６と上記緩衝部材５２との当接部に働く摩擦力の方が、このガイド面３６と上記止め輪３５ａとの当接部に働く摩擦力よりも大きい為である。言い換えれば、この様な大きな摩擦力が働く事を防止して、上記スプライン軸３０の先端部を上記スプライン孔２８の内側に挿入し易くする為である。尚、上記双方の緩衝部材５２、５２の外径寸法を上述の様に規制しておけば、上記内側係止溝１４に対する上記止め輪３５ａの装着方向に注意を払う必要がなくなる為、組み付け作業の容易化を図れる。

又、本実施例の場合、上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８に挿通する際に、前記内側係止溝１４に装着した止め輪３５ａの外径側部分が、前記外側係止溝１３内に進入した場合（止め輪３５ａが、内側、外側両係止溝１４、１３に掛け渡された場合）に、上記スプライン軸３０の先端部が上記スプライン孔２８の外端縁から僅かに突出する様に、これらスプライン軸３０とスプライン孔２８との軸方向寸法を規制している。従って、上記止め輪３５ａが上記内側、外側両係止溝１４、１３に掛け渡されたか否かの判断を容易にできて、組み付けミスの発生を防止できる。

又、本実施例の場合、上記スプライン軸３０の先端面中央部に凹孔５３を形成し、更にこの凹孔５３の中間部内周面に、全周に亙り係合溝５４を形成している。そして、上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８内に挿通する際に、引っ張り工具の先端部を上記係合溝５４に係合させる事により、このスプライン軸３０を上記スプライン孔２８の外端開口側から引っ張れる様にしている。尚、図示は省略したが、上記スプライン軸３０と上記スプライン孔２８とのスプライン係合部の円周方向に亙る遊びを少なくする為に、このスプライン軸３０の外周面に形成した雄スプラインは、軸方向に亙り僅かに捩れた状態で形成している。従って、上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８内に挿通する際には、これらスプライン軸３０の外周面とスプライン孔２８の内周面との間に、軸方向に亙る大きな摩擦力が作用する。但し、本実施例の場合には、先端部を上記係合溝５４に係合させた引っ張り工具により上記スプライン軸３０を引っ張れるので、このスプライン軸３０の挿通作業を容易に行なえる。又、本実施例の場合には、上記引っ張り工具の先端部を係合させる為の係合溝５４を上記スプライン軸３０の先端面に形成した凹孔５３の内周面に形成している為、前述の図３９に示した、従来構造の第４例の様に、駆動軸部材２９の重量並びに軸方向寸法が嵩む事はない。尚、上記凹孔５３を形成した事に伴い、上記スプライン軸３０の先端部の強度は多少低下するが、この先端部には大きなトルクが負荷されない為、実用上問題となる事はない。

又、本実施例の場合、上記スプライン孔２８の円周方向複数個所で、少なくともこのスプライン孔２８の外端縁から、上記外側係止溝１３を跨ぐこのスプライン孔２８の外端寄り部までの部分に、図５に示す様に、このスプライン孔２８の内周面に形成した雌スプライン溝よりも深い深溝５５、５５を、それぞれ軸方向（図３の左右方向、図５の表裏方向）に亙り形成している。そして、上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８内から抜き出す際には、このスプライン孔２８の外端部から上記各深溝５５、５５内に差し込んだ複数本のピンにより、上記止め輪３５ａを縮径させて、この止め輪３５ａと上記外側係止溝１３との係合を外せる様にしている。尚、図示の例では、上記各深溝５５、５５の溝幅を狭くし、これら各深溝５５、５５が、上記スプライン孔２８とスプライン軸３０とのスプライン係合部の係合状態に影響を及ぼさない様にしている。但し、上記各深溝５５、５５の溝幅を、２〜３本のスプライン溝を跨ぐ程度に広くする事も可能である。この様に、上記各深溝５５、５５の溝幅を広くすれば、これら各深溝５５、５５を、鍛造加工により形成する事も可能である。この様な場合、これら各深溝５５、５５の形成部分では、スプライン係合する歯数が減るが、これら各深溝５５、５５は、スプライン係合部の軸方向一部にのみ形成すれば足りる。従って、スプライン係合部の全長に亙ってスプライン係合する歯数が減る事はなく、スプライン係合部で伝達可能なトルクの減少は軽微で、実用上問題とはならない。

更に、本実施例の場合、上記スプライン軸３０及びスプライン孔２８が存在する空間の外端開口部を塞ぐキャップ３４ａを、ハブ６ａの本体部分の軸方向中間部で上記スプライン軸３０の先端面に近接対向する部分に固定している。本実施例の場合、このキャップ３４ａは、全体を合成樹脂により造っており、円筒部５６とこの円筒部５６の外端開口を塞ぐ円板部５７とを備えた有底円筒状に形成している。このキャップ３４ａを上記ハブ６ａの中間部に装着する際には、上記円筒部５６の内端部外周面に全周に亙り形成した係合突部５８を、このハブ６ａの中間部内周面に全周に亙り形成した係合溝５９に係合させた状態で、この円筒部５６をこのハブ６ａの中間部に内嵌固定する。これと共に、上記円筒部５６の外端部外周面に形成した外向フランジ状の鍔部６０を、上記ハブ６ａの外端寄り部内周面に形成した段差面６１に突き当てる。又、上記円筒部５６の外周面に全周に亙り形成した凹溝６２内には、Ｏリング６３を装着する事により、この円筒部５６の外周面と上記ハブ６ａの中間部内周面との間をシールしている。

上述の様に本実施例の場合には、キャップ３４ａを上記ハブ６ａの中間部で上記スプライン軸３０の先端面に近接対向する部分に固定する事により、このキャップ３４ａとシールリング３７との間部分で上記スプライン軸３０及びスプライン孔２８が存在する空間の容積を小さくできる。この空間には、これらスプライン軸３０とスプライン孔２８との錆び付きや摩耗を防止すると共に、これら錆び付きや摩耗に起因する異音の発生等を防止する為に、グリースを封入するが、本実施例の様に上記空間の容積を小さくする事により、グリースの封入量を少なくして、コストの低減を図れる。尚、上述の様に装着したキャップ３４ａは、上記段差面６１と上記鍔部６０の内側面との間に挿入した特殊工具の先端部を、この鍔部６０の内側面に引っ掛ける事により、上記ハブ６ａの中間部から容易に取り外せる様にしている。この為、上記鍔部６０の内側面外周縁部分に面取り部６４を形成する事により、上記特殊工具の先端部を上記段差面６１と鍔部６０の内側面との間に挿入し易くしている。その他の構成及び作用は前述した実施例１の場合と同様である。尚、上記特殊工具の先端部を上記鍔部６０の内側面側に確実に挿入できる様にする為、この鍔部６０を、大径部と小径部とを有する２段の鍔とし、このうちの小径部の内側面を上記段差面に突き当て、大径部の内側面と上記段差面６１との間に隙間を介在させる事もできる。

次に、図６は、請求項１、２、３、１１に対応する、本発明の実施の形態の実施例３を示している。本実施例の場合、スプライン軸３０の先端面中央部に設けた凹孔５３の内周面に、係合溝であるねじ溝６５を形成している。そして、上記スプライン軸３０をスプライン孔２８内に挿通する際、このねじ溝６５に、引っ張り部材の先端部に形成した雄ねじ部を螺合させる様にしている。又、本実施例の場合、ハブ６ａは、Ｓ５３Ｃ〜Ｓ５５Ｃ（ＪＩＳＧ４０５１）等の機械構造用炭素鋼の如き炭素鋼製の素材により造っている。そして、この様なハブ６ａの一部周面で図６に斜格子で示した部分、即ち、このハブ６ａの中間部外周面で、取付フランジ７の内側面基端寄り部分から内輪５０を外嵌した段部３３の内半部までの連続した部分、及びこのハブ６ａの内周面で上記スプライン孔２８を形成した部分に、高周波焼き入れ等による焼き入れ硬化層を形成して、当該部分の耐久性を向上させている。特に、本実施例の場合、上記スプライン孔２８部分に焼き入れ硬化層を形成している為、内側、外側両係止溝１４、１３と止め輪３５との係合部に存在する遊びに基づいて、上記スプライン軸３０とスプライン孔２８との係合部に、軸方向に亙る若干のがたつきが生じた場合にも、このスプライン孔２８の軸方向に亙る微小振動によるフレッチング摩耗を防止し、このスプライン孔２８を含むスプライン係合部の耐久性を十分に確保できる。その他の構成及び作用は、前述した実施例１並びに上述した実施例２の場合と同様である。

次に、図７は、請求項１、２、４、５、９に対応する、本発明の実施例４を示している。本実施例の場合には、外輪１の外周面を単なる円筒形とし、懸架装置への取付時にこの外輪１を、ナックル４０（図３７、３９、４０参照）に設けた取付孔に内嵌固定する様にしている。又、ハブ６ａの外周面に複列の内輪軌道８、８を設けるべく、このハブ６ａの本体部分に、それぞれの外周面にこの内輪軌道８、８を設けた、１対の内輪５０、５０を外嵌し、かしめ部２７により固定している。

又、このかしめ部２７の端面を、駆動軸部材２９を構成する、ハウジング部１１の外端面に、当接若しくは近接させている。そして、このハウジング部１１の外端面に形成した保持溝４１に保持したＯリング４２を上記かしめ部２７の端面に弾性的に当接させて、このかしめ部２７と上記ハウジング部１１との間をシールしている。本実施例の場合には、上記かしめ部２７の端面を駆動軸部材２９のハウジング部１１の外端面に当接若しくは近接させる事により、スプライン軸３０がスプライン孔２８に対して、図７に示した状態よりも左方に変位する事を阻止している。これに伴って本実施例の場合には、ハブ６ａの内周面に設ける外側係合部を、上記スプライン孔２８の外端縁部に形成した段部４３としている。車輪駆動用車軸ユニットの組み立て時にこの段部４３には、上記スプライン軸３０の外周面に形成した内側係止溝１４に係止した止め輪３５が係合し、このスプライン軸３０が上記スプライン孔２８から抜け出る事を防止する。尚、本実施例の場合には、上記駆動軸部材２９を上記ハブ６ａに組み付けた状態で、上記Ｏリング４２に予圧が付加される構造になっている。この為、上記スプライン軸３０とスプライン孔２８との軸方向に亙るがたつきを防止して、軸方向の微小振動によるフレッチング摩耗を防止できる。

更に、本実施例の場合も、前述した実施例２の場合と同様、上記ハブ６ａの本体部分の中間部にキャップ３４を、上記スプライン軸３０の端面に近接対向させた状態で嵌合固定して、この中間部を塞いでいる。但し、本実施例のキャップ３４は、前述した実施例１及び上述した実施例３のキャップ３４と同様、金属板製としている。この様に構成する本実施例の場合も、このキャップ３４と上記Ｏリング４２との間部分で上記スプライン軸３０及びスプライン孔２８が存在する空間の容積を小さくして、この空間に封入するグリースの量を少なくできる為、コストの低減を図れる。その他の構成及び作用は、上述した実施例１〜３の場合と同様である。

次に、図８は、請求項１、２、４、５に対応する、本発明の実施例５を示している。本実施例の場合には、駆動軸部材２９の中間部、即ち、ハウジング部１１の外端部にエンコーダ部４４を備えた芯金６９を外嵌固定して、この駆動軸部材２９の回転速度を検出自在としている。この芯金６９は、ＳＵＳ４３０の如きステンレス鋼板等の、耐蝕性を有する磁性金属板を折り曲げ形成する事により、円筒部４５と円輪部４６とを有する断面Ｌ字形で、全体を円環状に形成している。この様な芯金６９は、上記円筒部４５を上記ハウジング部１１の外端部に締り嵌めで外嵌する事により、上記駆動軸部材２９に固定している。又、上記円筒部４５には、それぞれが軸方向（図８の左右方向）に長いスリット状の透孔４７を、円周方向に亙って等間隔に多数形成している。従って、上記円筒部４５の外周面の磁気特性は、円周方向に亙って交互に、且つ等間隔で変化している。即ち、本実施例の場合、この円筒部４５の外周面を、上記エンコーダ部４４としている。車両への組み付け状態で上記円筒部４５の外周面であるエンコーダ部４４には、懸架装置等の固定部分に支持したセンサ４８の検知部を近接対向させて、車輪と同期して回転する、上記駆動軸部材２９の回転速度を検出自在とする。

又、上記円輪部４６は、上記ハウジング部１１の外端面に当接させている。そして、この円輪部４６の外側面に接着、焼き付け等により添着した、円環状の弾性板（弾性材）４９を、この円輪部４６と共に、上記ハウジング部１１の外端面とハブ６ａの内端部に設けたかしめ部２７の端面との間で、弾性的に圧縮した状態で挟持している。この為に本実施例の場合には、上記円輪部４６及び弾性板４９により、スプライン軸３０がスプライン孔２８に対して、図８に示した状態よりも左方に変位する事を阻止する。又、上記弾性板４９が、上記ハウジング部１１の外端面と上記かしめ部２７の端面との間をシールする。従って本実施例の場合には、前述した実施例１〜３のシールリング３７や上述した実施例４の様なＯリング４２が不要になるだけでなく、これらシールリング３７やＯリング４２を装着する為、各部に所定の加工を施す必要もなくなる。尚、上記弾性板４９は、上記円筒部４５の外周面にかからない様にして、この円筒部４５の外周面に設けたエンコーダ部４４と上記センサ４８の検知部とを十分に近接できる様にしている。

尚、上記弾性板４９の内径寸法を前記芯金６９の円輪部４６の内径寸法よりも小さくし、この円輪部４６よりも直径方向内方（図８の下方）に突出した上記弾性板４９の内径寄り部分の内側面（図８の右側面）を、上記芯金６９の内側面と同一平面上に位置させ、この突出部分で、上記弾性板４９が上記ハウジング部１１の外端面に直接当接する様にする事もできる。この様な構造にすれば、上記弾性板４９が上記円輪部４６よりも直径方向内方に突出した部分で、上記ハブ６ａの内端部と上記ハウジング部１１の外端面の間で、直接圧縮された状態で挟持される。この為、上記芯金６９の円筒部４５と上記ハウジング部１１との嵌合面からスプライン係合部への、雨水等の異物の侵入を、このハウジング部１１の外端面と上記弾性板４９との当接部で、確実に防止できる。

又、上記弾性板４９の軸方向に亙る撓み量（弾性圧縮量）は、製作に必要な各部の寸法許容差等を考慮して、良好な密封性能が得られる様に設計する。例えば乗用車用の車輪駆動用車軸ユニットの場合には、最小撓み０．２〜０．６mm、最大撓み１．３〜１．７mm程度となる。運転時にはインボード側（車両の幅方向中央側）に使われるトリポード・ジョイントの軸方向の摺動抵抗に基づくスラスト荷重が、上記弾性板４９に負荷される。従って、その時の弾性板４９の撓み量も考慮しなければならない。長期間の使用に耐えられる、十分な耐久性を得る為には、想定される最大の撓み量を受けた時にも、弾性板の圧縮歪みが３０％以下（好ましくは２０％以下）に抑えられる様に設計すべきである。この様に設計するには、乗用車用の車輪駆動用車軸ユニットの場合、上記ハブ６ａの内端部と上記芯金６９との間に設ける上記弾性板４９の厚さは、４〜６mm程度は必要である。従って、スペース上の問題がなければ、この厚さを６〜９mm程度とする様な、余裕のある設計をする事が好ましい。

又、大きな接触面圧を受ける、上記弾性板４９の表面と相手面との接触状態が滑り接触になると、この弾性板４９の表面が早期に疲労する。従って、等速ジョイントに負荷されるトルクが逆方向になっても（駆動状態から非駆動状態でエンジンブレーキを伴う惰性走行状態に変化しても）、上記弾性板４９と前記ハブ６ａ内端部との接触部に、円周方向に亙る摺動が発生する事なく、この弾性板４９を構成するゴムの剪断歪みにより吸収できる様に設計する事が好ましい。前述の様な厚さ（４〜６mm、スペースが許せば６〜９mm）があれば、この様な設計が可能である。

更に、上記弾性板４９の歪み量は、車輪駆動用車軸ユニットの運転時に、常時変化する。この様に非常に過酷な使用条件に拘らず、長期間使用する上記弾性板４９の耐久性を得る為、この弾性板４９の材料として、ニトリルゴムよりは若干高価になるが、ハイトレル或はアニテル等の、熱可塑性ポリエーテルエラストマー材を使用するのが好ましい。その他の構成及び作用は、前述した実施例１〜４と同様である。

次に、図９は、やはり請求項１、２、４、５に対応する、本発明の実施例６を示している。上述した実施例５の場合には、弾性板４９に、スプライン軸３０がスプライン孔２８に対して、図８に示した状態よりも左方に変位する事を阻止する機能の他、円輪部４６とかしめ部２７との間をシールする機能も合わせ持たせている。これら両機能のうち、変位を阻止する機能を充実させる為には、上記弾性板４９の剛性を高くする必要があり、シールする機能を充実させる為には、この弾性板４９の剛性を或る程度低くする必要がある。本実施例の場合には、この様な事情を考慮して、弾性板４９ａの外周縁部に、比較的薄肉で剛性が低く、撓み易いシールリップ５１を設けている。そして、このシールリップ５１の先端縁を上記かしめ部２７の端面に、全周に亙り当接させて、上記円輪部４６とかしめ部２７との間をシールしている。一方、上記弾性板４９ａの本体部分は剛性を高くし、図８に示したスプライン軸３０がスプライン孔２８に対して、図８に示した状態よりも左方に変位する事を有効に阻止する様にしている。

次に、図１０〜１１は、請求項１、２、４、５、９に対応する、本発明の実施例７を示している。本実施例の場合、ハウジング部１１の外端部に外嵌固定する芯金６９ａを、ばね鋼（ＳＫ５等の工具鋼を含む）製の板材にプレス加工及び折り曲げ加工を施すと共に、全体を焼き入れ硬化する事により造っている。本実施例の場合、この芯金６９ａを構成する円輪部４６の内径側部分に、内径側に向かう程軸方向外方に傾斜する傾斜部６６を形成する事により、この円輪部４６よりも内径側の部分を軸方向外方に突出させている。更に、図１１に示す様に、上記円輪部４６よりも内径側部分の内周縁部に複数の切り欠き６７、６７を、円周方向に亙り等間隔で形成する事により、これら各切り欠き６７、６７同士の間部分に複数の舌片９０、９０を形成して、上記傾斜部６６を含む上記円輪部４６よりも内径側部分に十分な弾性を持たせている。そして、この様に形成した円輪部４６よりも内径側部分の先端部、即ち、上記各舌片９０、９０の先端部を、かしめ部２７の端面に弾性的に突き当てる事により、スプライン軸３０がスプライン孔２８に対して、図１０に示した状態よりも左方に変位する事を阻止している。これにより、これらスプライン軸３０とスプライン孔２８との軸方向に亙るがたつきを防止している。尚、この状態で、上記各舌片９０、９０には、図示しない変速機側（図１０の右側）に組み込まれるやはり図示しないトリポード型等速ジョイントの軸方向摺動抵抗（数１０kgf ）以上の予圧荷重を付加している。これにより、運転時に、等速ジョイントにスラスト方向（図１０の左右方向）に亙る荷重が付加された場合にも、上記スプライン軸３０と上記スプライン孔２８との係合部が軸方向に摺動しない様にして、この係合部に摩耗が発生する事を防止している。

尚、組立て時に上記各舌片９０、９０に過大な荷重が付加された場合、例えば、これら各舌片９０、９０がハブ６ａと駆動軸部材２９との間に挟まれて平坦になるまで撓まされた場合でも、これら各舌片９０、９０の内部に発生する応力が許容応力を越えない様に設計して、これら各舌片９０、９０が破損等しない様にしている。即ち、これら各舌片９０、９０の内部に発生する応力は、これら各舌片９０、９０が平坦に撓まされるまでの変位量が大きい程大きくなるので、この様に平坦になるまで撓まされ時の変位量が２〜３mm以下の値に抑えられる様に、各部の寸法を決めている。

又、上記円輪部４６の外側面には、ゴムの如きエラストマー等の弾性材により全体を円筒状に形成したシールリップ６８の内端部を、接着若しくは焼き付け等により結合固定している。これと共に、このシールリップ６８の先端縁である外端縁を、内輪５０の内端面に全周に亙り弾性的に当接させる事により、ハウジング部１１の外端面と上記かしめ部２７の端面との間をシールしている。尚、本実施例の場合、車輪用転がり軸受ユニットの運転時に、上記円輪部４６の内径側部分の弾力に抗して、上記スプライン軸３０が上記スプライン孔２８に対し、図１０に示した状態よりも左方に変位した場合でも、上記内輪５０の内端面に対する上記シールリップ６８の外端縁の当接位置及び当接圧が変化しない様に、このシールリップ６８の先端寄り部分を曲がった形状とすると共に、この先端寄り部分に適切な弾性を持たせている。その他の構成及び作用は、前述の図７〜８に示した実施例４〜５の場合と同様である。

次に、図１２は、やはり請求項１、２、４、５、９に対応する、本発明の実施例８を示している。本実施例の場合、ハウジング部１１の外端部に外嵌固定する芯金６９ｂを構成する円筒部４５に、透孔４７（図１０参照）を形成していない。更に、本実施例の場合、この芯金６９ｂを構成する円輪部４６よりも内径側部分の内周縁に、切り欠き６７、６７（図１０〜１１参照）を形成せず、この円輪部４６よりも内径側部分をダイヤフラム状の皿ばね部９１としている。又、本実施例の場合、この円輪部４６の外側面に結合したシールリップ６８の外径側部分に、このシールリップ６８を構成する弾性材の一部により円筒状に形成した覆い部７０を設けている。この覆い部７０の先端縁は、全周に亙り内輪５０の内端部に形成した小径段部７１の外径側部分にまで延出させる事により、上記シールリップ６８によるシール部を覆っている。この為、本実施例の場合には、上記シールリップ６８に雨水等の異物が直接かかる事を防止して、このシールリップ６８によるシール機能を充実させている。

又、本実施例の場合、上記円輪部４６よりも内径側部分に形成した皿ばね部９１の外側面に、上記シールリップ６８を構成する弾性材の一部を添着する事により、この皿ばね部９１の外側面を、かしめ部２７の端面に直接当接させない様にしている。この理由は、上記皿ばね部９１の外側面とかしめ部２７の端面との当接部にフレッチング摩耗が発生する事を防止する為である。尚、本実施例の場合、上記芯金６９ｂを構成する円筒部４５の内端縁に、外向フランジ状の鍔部７２を形成している。そして、上記芯金６９ｂを上記ハウジング部１１の外端部に圧入する際に、上記シールリップ６８を潰す事なく、この鍔部７２の外側面に圧入治具の先端部を突き当てる様にしている。その他の構成及び作用は、上述した実施例７と同様である。

次に、図１３は、やはり請求項１、２、４、５、９に対応する、本発明の実施例９を示している。本実施例の場合、ハウジング部１１の外端部に支持した芯金６９ｃを構成する円輪部４６の内周縁部分に段部７３を形成する事により、この円輪部４６よりも内径側部分の外側面の一部で、シールリップ６８及び覆い部７０の基端縁を結合する部分を、内輪５０の内端面に近付けている。そして、この様に円輪部４６の外側面の一部を内輪５０の内端面に近付けた分だけ、上記シールリップ６８及び覆い部７０を構成する弾性材の量を少なくして、これらシールリップ６８及び覆い部７０の低廉化を図っている。その他の構成及び作用は、上述した実施例８の場合と同様である。

次に、図１４は、やはり請求項１、２、４、５、９に対応する、本発明の実施例１０を示している。本実施例の場合、シールリップ６８ａを支持する芯金６９ｄの円筒部４５を、内輪５０の内端部に形成した小径段部７１に外嵌固定している。これと共に、この芯金６９ｄを構成する皿ばね部９１の内側面を、上記シールリップ６８ａを構成する弾性材の一部を介して、ハウジング部１１の外端面に弾性的に突き当てている。又、シールリップ６８ａの先端縁は、全周に亙りハウジング部１１の外周面外端寄り円すい状傾斜面部分に当接させている。尚、本実施例の場合、自由状態に於ける上記シールリップ６８ａの先端縁の直径寸法を、上記ハウジング部１１の外端面の直径寸法よりも、少しだけ大きくしている。この理由は、スプライン軸３０をスプライン孔２８内に挿通する際に、上記シールリップ６８ａの先端縁が上記ハウジング部１１の外端面にぶつかって、このシールリップ６８ａがめくれる事を防止する為である。

ところで、上記芯金６９ｄの円筒部４５を外嵌固定する部分である、上記内輪５０の内端部に形成した小径段部７１は、この内輪５０の内端面にハブ６ａの内端部をかしめ付ける際に、若干変形する場合がある。この為、本実施例の場合には、この様に小径段部７１が変形して、この小径段部７１の直径等が変化した場合でも、この小径段部７１に対する上記円筒部４５の嵌合強度の適正化を図ると共に、この嵌合部に於けるシール性を確保すべく、この円筒部４５の内周面に、全周に亙りゴム等の弾性材７４を添着している。その他の構成及び作用は、上述した実施例９の場合と同様である。

次に、図１５は、やはり請求項１、２、４、５、９に対応する、本発明の実施例１１を示している。本実施例の場合、シールリップ６８ｂの基端縁を、芯金６９ｄを構成する皿ばね部９１の内周縁部分に添着すると共に、このシールリップ６８ｂの先端縁を、駆動軸部材２９の中間部で、スプライン軸３０の外周面とハウジング部１１の外端面との連続部に存在する曲面部に弾性的に当接させている。又、上記円輪部４６の内径側部分に設けた傾斜部６６の内側面に覆い部７０ａの基端縁を結合すると共に、この覆い部７０ａの先端縁をハウジング部１１の外端部外径側部分に延出させる事により、上記シールリップ６８ｂによるシール部を全周に亙り覆っている。更に、本実施例の場合、上記シールリップ６８ｂと覆い部７０ａとの間部分に存在し、内側面を上記ハウジング部１１の外端面に当接させる弾性材の厚さ寸法を大きくして、この厚さ寸法を大きくした部分を弾性板部７５としている。本実施例の場合、この様な弾性板部７５を設ける事により、スプライン軸３０がスプライン孔２８に対して、図１５に示した状態よりも左方に変位する事を阻止する機能を充実させている。その他の構成及び作用は、上述した実施例１０の場合と同様である。

次に、図１６は、請求項１、２、４、５に対応する、本発明の実施例１２を示している。本実施例の場合、複数個の転動体１２、１２を設置した空間の軸方向内端開口部を塞ぐシールリング１９ａの内側面に、センサ４８と共に回転速度検出装置を構成するエンコーダ７６を支持固定している。即ち、本実施例の場合には、上記シールリング１９ａとして組み合わせシールリングを採用しており、上記エンコーダ７６は、この組み合わせシールリングを構成する、内輪５０の内端部に外嵌固定したスリンガ７７の内側面に添着固定している。このエンコーダ７６は、フェライトの粉末を混入したゴム磁石等の永久磁石により全体を円輪状に形成したもので、軸方向（図１６の左右方向）に亙り着磁している。着磁方向は、円周方向に亙り交互に、且つ等間隔で変化させている。従って、上記エンコーダ７６の内側面には、Ｓ極とＮ極とが交互に、且つ等間隔で配置されている。本実施例の場合も、車両への組み付け状態で上記エンコーダ７６の内側面に、懸架装置等の固定部分に支持したセンサ４８の検知部を近接対向させて、車輪と同期して回転する駆動軸部材２９の回転速度を検出自在としている。

又、本実施例の場合、ハウジング部１１の外端部に外嵌固定した芯金６９ｅに結合するシールリップ６８ｃは、断面略Ｕ字形で全体を円環状に形成して成り、互いに略平行な１対の円輪部７８ａ、７８ｂと、これら各円輪部７８ａ、７８ｂの内周縁同士を連続させる連続部７９と、これら各円輪部７８ａ、７８ｂのうちの外側の円輪部７８ａの外周縁から軸方向外方に折れ曲がった突条部８０とを備える。この様なシールリップ６８ｃは、内側の円輪部７８ｂの外周寄り部分を、上記芯金６９ｅを構成する円輪部４６の外側面内周寄り部分及びこの円輪部４６の内周縁部分に、接着、焼き付け等により結合固定すると共に、上記突条部８０の先端縁をかしめ部２７の端面に、全周に亙り弾性的に当接させている。更に、この状態で、上記内側の円輪部７８ｂの内側面の一部を、上記ハウジング部１１の外端面に全周に亙り弾性的に当接させて、上記芯金６９ｅと上記ハウジング部１１の外端部との嵌合固定部をシールしている。尚、自由状態に於ける上記シールリップ６８ｃの軸方向（図１６の左右方向）に亙る寸法は、上記ハウジング部１１の外端面と上記かしめ部２７の端面との軸方向に亙る間隔よりも十分に大きくしている。

この様に構成する本実施例の場合、上記シールリップ６８ｃは断面略Ｕ字形に形成している為、外側の円輪部７８ａの外周縁に形成した突条部８０の先端縁を、軸方向に亙り大きく変位させる事ができる。この為、内側、外側両係止溝１４、１３と止め輪３５との結合部に存在する遊びに基づき、上記ハウジング部１１の外端面と上記かしめ部２７の端面との軸方向に亙る間隔が比較的大きく（例えば１mm程度）変化した場合でも、上記突条部８０の先端縁を追従させて、上記かしめ部２７の端面に対するこの突条部８０の先端縁の当接圧を十分に確保できる。又、上記シールリップ６８ｃを断面略Ｕ字形に形成している為、このシールリップ６８ｃの中間部が変形する事に対する抵抗を、上記突条部８０の先端縁と上記かしめ部２７の端面との当接部に働く摩擦抵抗よりも小さくでき、この当接部が運転中に摺動する事を防止できる。この為、上記シールリップ６８ｃによるシール性能を安定させる事ができる。

尚、本実施例の場合、上記芯金６９ｅの円筒部４５を上記ハウジング部１１の外端部に圧入する際には、この芯金６９ｅの円輪部４６の外側面のうち、上記シールリップ６８ｃの円輪部７８ｂを添着していない外径側部分に治具を押し当てる様にしている。言い換えれば、上記円輪部４６の外側面外径側部分に上記治具の押し当て部を確保すべく、この円輪部４６の外径寸法を、上記シールリップ６８ｃを構成する内側の円輪部７８ｂの外径寸法よりも十分に大きくしている。その他の構成及び作用は、前述した実施例１、３の場合と同様である。

次に、図１７は、やはり請求項１、２、４、５に対応する、本発明の実施例１３を示している。本実施例の場合、シールリップ６８ｃを構成する突条部８０の先端縁を、全周に亙り内輪５０の内端面に当接させている。この様に本実施例の場合には、かしめ部２７の端面よりも組み付け後の位置精度及び形状精度の高い内輪５０の内端面に上記突条部８０の先端縁を当接させる事により、上記シールリップ６８ｃによるシール性能をより安定させる様にしている。又、本実施例の場合、ハウジング部１１の外端部に外嵌固定した芯金６９ｆを構成する円筒部４５の内端縁に、圧入治具押し当て用の鍔部７２を形成している。この為、本実施例の場合には、上記芯金６９ｆを構成する円輪部４６の外側面外径側部分に、上述した実施例１２の様な圧入治具の押し当て部を広く確保していない。その他の構成及び作用は、上述した実施例１２の場合と同様である。

次に、図１８は、やはり請求項１、２、４、５に対応する、本発明の実施例１４を示している。本実施例の場合、シールリップ６８ｄを支持する芯金６９ｇを断面クランク形に形成すると共に、最外径側に設けた円筒部４５を、内輪５０の内端部に形成した小径段部７１に外嵌固定している。この円筒部４５を小径段部７１に外嵌固定する事としたのは、この円筒部４５がセンサ４８の先端部と干渉するのを避ける為である。一方、上記芯金６９ｇに支持するシールリップ６８ｄは、外側の円輪部７８ａの外径側部分を、この芯金６９ｇの内周縁部に結合すると共に、内側の円輪部７８ｂの外周縁に設けた突条部８０の先端縁を、全周に亙りハウジング部１１の外端面に当接させている。又、本実施例の場合、上記円筒部４５の内周面に、上記シールリップ６８ｄを構成する弾性材の一部を添着している。これにより、上記小径段部７１がかしめ部２７を形成する際に変形した場合にも、この小径段部７１に対する上記円筒部４５の嵌合強度を適正にできる様にすると共に、この円筒部４５の嵌合部のシール性を確保できる様にしている。その他の構成及び作用は、前述した実施例１２と同様である。

次に、図１９〜２０は、請求項１、２に対応する、本発明の実施例１５を示している。本実施例の場合、ハウジング部１１の外端部に外嵌固定した芯金６９ｅに支持する、シール部材であるシールリップ６８ｅを、断面略へ字形で全体を略円筒状に構成している。この様なシールリップ６８ｅは、基端部である内端部を上記芯金６９ｅを構成する円筒部４５の外周面及び円輪部４６の外周縁部分に添着すると共に、先端部内周面に全周に亙り形成した係止突部８１を、内輪５０の小径段部７１に全周に亙り形成した係止凹溝８２に係合させている。尚、上記係止突部８１の高さ寸法は、上記係止凹溝８２の深さ寸法よりも大きくすると共に、自由状態に於けるこの係止突部８１の内周縁の直径を、上記係止凹溝８２の底面の直径寸法よりも小さくしている。従って、上述の様に係止突部８１を係止凹溝８２に係合させた状態で、この係止突部８１の内周縁はこの係止凹溝８２の底面に、全周に亙り弾性的に当接する。言い換えれば、上記係止凹溝８２の底面に上記シールリップ６８ｅの先端部を外嵌した状態となる。そして、この状態で、ハブ６ａと駆動軸部材２９との間を密閉している。

上記係止突部８１を上記係止凹溝８２に係合させる際には、上記芯金６９ｅを上記ハウジング部１１の外端部に外嵌固定した状態で、スプライン軸３０をスプライン孔２８内に、図１９の右から左に挿入する。この挿入作業により上記シールリップ６８ｅの先端部に形成した係止突部８１は、上記小径段部７１の内端縁に設けた円すい凸面状の面取り部８３に案内されつつ、内径を弾性的に広げられ、この小径段部７１の外周面に乗り上がった後、再び内径を縮めて上記係止凹溝８２内に進入する。又、この様に構成する本実施例の場合、内側、外側両係止溝１４、１３と止め輪３５との係合部に存在する遊びに基づき、上記ハウジング部１１と上記小径段部７１の外周面に形成した係止凹溝８２部分とが軸方向に亙り相対変位した場合でも、上記シールリップ６８ｅの中間部に形成した屈曲部８４が曲がる事により、このシールリップ６８ｅの先端部に形成した係止突部８１を上記係止凹溝８２に追従させる事ができる。この為、この係止突部８１の内周縁と係止凹溝８２の底面との当接部で摺動が発生せず、摩耗等の原因によりシール性能が劣化する事を防止できる。

尚、本実施例の場合、上記芯金６９ｅを構成する円輪部４６の内径寸法は、自由状態に於ける上記シールリップ６８ｅの先端部に設けた係止突部８１の内径寸法よりも十分に小さくしている。これにより上記芯金６９ｅを上記ハウジング部１１の外端部に圧入固定する際に、上記シールリップ６８ｅの先端部がこの芯金６９ｅを構成する円輪部４６の外側面に突き当てる圧入治具の邪魔になる事を防止している。その他の構成及び作用は、前述した実施例１２と同様である。

次に、図２１は、請求項１、２に対応する、本発明の実施例１６を示している。本実施例の場合、内輪５０は、ハブ６ａの内端部に係止した止め輪８５により、このハブ６ａの内端部に抑え付けている。即ち、このハブ６ａの内端部外周面に、全周に亙り係止凹溝８６を形成しており、この係止凹溝８６内に上記止め輪８５を係止している。この止め輪８５は、それぞれが半円弧状である、１対の止め輪素子により構成している。この様な止め輪８５は、各転動体１２、１２に適正な予圧を付与すべく、上記内輪５０を上記ハブ６ａに対して軸方向外方に押圧しつつ、その内周縁部を上記係止凹溝８６に係合させている。尚、上記内輪５０を軸方向外方に押圧している力を解除した状態でも上記各転動体１２、１２に適正な予圧を付与したままにすべく、上記止め輪８５として、適切な厚さ寸法を有するものを選択使用する。その他の構成及び作用は、上述した実施例１５の場合と同様である。

次に、図２２は、やはり請求項１、２に対応する、本発明の実施例１７を示している。本実施例の場合、シールリップ６８ｆを支持する芯金６９ｈを、ハブ６ａの内端部に支持固定している。そして、この芯金６９ｈの一部を、内輪５０をハブ６ａの内端部に抑え付ける為の止め輪８５の周囲に配置している。これにより本実施例の場合には、上記止め輪８５を構成する１対の止め輪素子が直径方向外方に変位して、上記ハブ６ａの外周面内端寄り部に形成した係止凹溝８６から不用意に抜け落ちる事を防止している。即ち、上記芯金６９ｈは、断面クランク形で全体を円環状に形成しており、上記ハブ６ａの内端部に外嵌固定する為の小径円筒部８７と、この小径円筒部８７の外端縁から直径方向外方に折れ曲がった円輪部８８と、この円輪部８８の外周縁から軸方向外方に折れ曲がった大径円筒部８９とを備える。そして、このうちの円輪部８８の外側面を上記止め輪８５の内側面に当接若しくは近接対向させると共に、上記大径円筒部８９の内周面を上記止め輪８５の外周面に、当接若しくは近接対向させている。

又、上記シールリップ６８ｆは、基端部である外端部を上記大径円筒部８９の外周面及び円輪部８８の外周縁部分に結合すると共に、先端部である内端部の内周面に設けた係止突部８１の内周縁を、ハウジング部１１の外端部外周面に全周に亙り形成した係止凹溝８２ａの底面に当接させている。尚、本実施例の場合も、上記ハウジング部１１の外端縁部には、上記シールリップ６８ｆの先端部に設けた係止突部８１を上記係止凹溝８２ａ内に係止する際の案内面となる、面取り部８３ａを形成している。その他の構成及び作用は、上述した実施例１６と同様である。

次に、図２３は、請求項１、２、４、９に対応する、本発明の実施例１８を示している。本実施例の場合、ハブ６ｅは、ハブ本体１０２と１対の内輪５０、５０とナット１０３とから構成している。即ち、これら１対の内輪５０、５０を上記ハブ本体１０２に外嵌した状態で、このハブ本体１０２の内端部に形成した雄ねじ部に上記ナット１０３を螺合し更に緊締して、上記ハブ６ｅを構成している。尚、このナット１０３と内側の内輪５０との間には、ワッシャ１０４を挟持している。又、外輪１はナックル４０に形成した支持孔１０５の内側に内嵌し、この支持孔１０５の一端開口部内周面に形成した鍔部１０６と、この支持孔１０５の他端部内周面に係止した止め輪１０７との間で、軸方向両側から挟持している。その他の構成及び作用は、前述の図７に示した実施例４の場合と同様である。尚、上記１対の内輪５０、５０のうち、外側の内輪５０は、上記ハブ本体１０２と一体としても良い。

次に、図２４〜２５は、請求項１、２、４、５、６、９、１２に対応する、本発明の実施例１９を示している。本実施例の場合も、スプライン軸３０の外端寄りの中間部外周面に全周に亙って、請求項に記載した内側係合部に相当する、内側係止溝１４を形成している。又、ハブ６ａの中心部に形成したスプライン孔２８の外端開口部の周囲で、この内側係止溝１４に整合する位置に、請求項に記載した外側係合部に相当する段部１０８を、全周に亙り形成している。そして、これら内側係止溝１４と段部１０８との間に、図２５にその一部を示す様な、円環状の止め輪１０９を、これら内側係止溝１４と段部１０８との間に掛け渡す状態で装着している。

上記止め輪１０９は、ＳＫ５の如きばね鋼、ステンレスばね鋼等の弾性金属板により、全体を円環状に形成すると共に、軸方向（図２４の左右方向）に亙る厚さ寸法を弾性的に収縮自在としている。即ち、上記止め輪１０９は、外周側部分に円環部１１０を、全周に亙って設け、この円環部１１０の内周縁部に多数の弾性舌片１１１、１１１を、直径方向内方及び軸方向に突出する状態で形成している。この様な止め輪１０９を構成する、上記多数の弾性舌片１１１、１１１の先端縁（内周側端縁）の内接円の直径は、上記止め輪１０９の自由状態で、上記スプライン軸３０の外接円の直径よりも小さくしている。この様な止め輪１０９は、上記多数の弾性舌片１１１、１１１の先端部（内周側端部）をこの止め輪１０９の直径方向外方に弾性変形させつつ、上記スプライン軸３０の外端部に外嵌する。そして、上記多数の弾性舌片１１１、１１１が上記内側係止溝１４に整合した状態で、これら各弾性舌片１１１、１１１の先端部を直径方向内方に向け弾性的に復元させ、これら各弾性舌片１１１、１１１の先端部と上記内側係止溝１４とを係合させる。又、この状態で上記円環部１１０を、上記段部１０８に突き当てている。

勿論、上記各弾性舌片１１１、１１１が、上記スプライン軸３０の外周面に形成したスプライン溝を通じて、上記内側係止溝１４から外れない様に、この内側係止溝１４の溝底径（内側係止溝１４の溝底径を、雄スプラインの溝底径よりも小さくする）や上記各弾性舌片１１１、１１１の先端部の幅（この幅をスプライン溝の幅よりも大きくする）等を規制する。尚、上記各弾性舌片１１１、１１１と内側係止溝１４とを係合させる作業を容易に行なえる様にすべく、上記円環部１１０を欠円環状にしても良い。又、上記スプライン軸３０の先端部で、上記止め輪１０９が係合している内側係止溝１４よりも先端寄り部分には、スプライン溝を形成せず、このスプライン溝の溝底の径よりも小径の円筒面にする事もできる。この場合、勿論上記内側係止溝１４の底部の径は、上記円筒面の外径よりも小さくする。尚、本実施例の場合、上記止め輪１０９は、上記スプライン軸３０をスプライン孔２８内に挿通した後に取り付ける。前述の図１に示した実施例１の様に、止め輪３５をスプライン軸３０に予め装着した状態で、このスプライン軸３０をスプライン孔２８に挿入する事はできない。

更に、上記スプライン軸３０を設けた駆動軸部材２９の内端部に設けたハウジング部１１の外端面と、前記ハブ６ａの内端面との間に、芯金６９ｉと弾性板４９とから成るシール部材１１２を配置している。このシール部材１１２を構成する芯金６９ｉは、ＳＰＣＣの如き炭素鋼板等の金属板を、断面Ｌ字形で全体を円環状に形成して成り、外周縁部に形成した円筒部４５を上記ハウジング部１１の外端部に締り嵌めで外嵌する事により、このハウジング部１１の外端部に固定している。又、上記弾性板４９は、ゴム、ビニル等のエラストマーを円環状に形成したもので、上記芯金６９ｉを構成する円輪部４６の外側面に、焼き付け、接着等により、全周に亙り添着している。

この様なシール部材１１２の弾性板４９は、上記止め輪１０９を前記内側係止溝１４と段部１０８とに掛け渡した状態で、上記ハウジング部１１の外端面とハブ６ａの内端面に存在するかしめ部２７との間で弾性的に挟持される。この様に、上記止め輪１０９の弾力に基づいて上記弾性板４９を挟持する弾性力は、運転時に上記スプライン軸３０に加わるスラスト荷重よりも少し大きく、例えば１００kgf 程度に設定する。本実施例の車輪支持用車軸ユニットは、上述の様に、上記止め輪１０９を上記内側係止溝１４と段部１０８とに、軸方向に圧縮した状態で掛け渡す事により、上記弾性板４９を上記ハウジング部１１の外端面と上記かしめ部２７との間で弾性的に挟持すると共に、上記ハブ６ａと駆動軸部材２９との軸方向に亙る位置決めを図っている。

上述の様に構成する、本実施例の車輪駆動用車軸ユニットの場合には、上記止め輪１０９を軸方向に亙る弾性を有するものとし、この止め輪１０９を内側係止溝１４と段部１０８との間に掛け渡した状態で、弾性板４９を上記ハブ６ａの他端面に存在するかしめ部２７と上記ハウジング部１１の外端面との間で弾性的に挟持している。この為、運転中に生じる振動に拘らず、各部で部材同士の衝突に基づく異音が発生する事がない。又、自動車の運転中には、デファレンシャルギヤ側に設けたトリポード型の等速ジョイント（図示せず）部分で発生するスラスト荷重が、図示しない駆動シャフトを介して上記駆動軸部材２９に加わる。このスラスト荷重の方向は、上記トリポード型の等速ジョイントの作動状態で方向が変化する為、或る瞬間には、上記駆動軸部材２９を上記ハブ６ａから引き抜く方向の力が加わる。この場合でも、上記止め輪１０９の弾力に基づいて上記弾性板４９を挟持する力を、例えば１００kgf 程度と、運転時に上記トリポード型等速ジョイントの運転に伴って前記スプライン軸３０に加わるスラスト荷重よりも大きく設定しているので、上記駆動軸部材２９と上記ハブ６ａとが、軸方向に変位する事はない。従って、上記かしめ部２７と上記弾性板４９とが離隔する事はなく、この弾性板４９による、上記駆動軸部材２９と上記ハブ６ａとの間のシール性は、上記運転時に加わるスラスト荷重に拘らず、確保できる。

次に、図２６〜２７は、やはり請求項１、２、４、５、６、９、１２に対応する、本発明の実施例２０を示している。本実施例の場合には、駆動軸部材２９を構成するスプライン軸３０の外周面の内側係止溝１４と、ハブ６ａの内周面の段部１０８との間に掛け渡す止め輪１０９ａとして、欠円環状の波板ばねを使用している。上述した実施例１９に使用する止め輪１０９と同様の弾性金属板により形成した、上記止め輪１０９ａは、内径を弾性的に広げつつ、上記内側係止溝１４と段部１０８との間に掛け渡している。その他の構成及び作用は、上述した実施例１９と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。

次に、図２８は、請求項１、２、４、５、９、１０、１２に対応する、本発明の実施例２１を示している。本実施例の場合には、駆動軸部材２９を構成するスプライン軸３０の先端部に、円柱部１１３を形成している。この円柱部１１３の外径は、このスプライン軸３０に形成したスプライン溝の溝底の内接円の直径よりも小さい。この様な円柱部１１３の軸方向中間部に、全周に亙って、請求項に記載した内側係合部に相当する、内側係止溝１４を形成している。又、上記スプライン孔２８の外端開口部の周囲で、この内側係止溝１４に整合する位置に、請求項に記載した外側係合部に相当する段部１０８を、全周に亙り形成している。そして、これら内側係止溝１４と段部１０８との間に、欠円環状の止め輪１５ｄと円環状の間座１１４とを、これら内側係止溝１４と段部１０８とに掛け渡す状態で装着している。

上記止め輪１５ｄは、ＳＫ５の如きばね鋼、ステンレスのばね鋼等の弾性金属板で、全体を欠円環状に形成する事により、直径を弾性的に拡縮自在としている。又、上記止め輪１５ｄの自由状態での内径は、上記円柱部１１３の外径よりも小さくしている。又、上記間座１１４の内径は、上記円柱部１１３の外径よりも少しだけ大きくし、この間座１１４の外径は、上記スプライン孔２８の内径よりも十分に大きくしている。

更に、ハウジング部１１の外端面と、ハブ６ａの内端面との間に、前述の図２４〜２５に示した実施例１９の場合と同様に、芯金６９ｉと弾性板４９とから成るシール部材１１２を配置している。この様なシール部材１１２を構成する弾性板４９は、上記止め輪１５ｄ及び間座１１４を上記内側係止溝１４と段部１０８とに掛け渡した状態で、上記ハウジング部１１の外端面とハブ６ａの内端面に存在するかしめ部２７との間に、弾性的に圧縮された（予圧を付与された）状態で挟持される。本実施例の車輪駆動用車軸ユニットは、上述の様に、上記止め輪１５ｄを間座１１４と共に上記内側係止溝１４と段部１０８との間に、軸方向に圧縮した状態で掛け渡す事により、上記弾性板４９を上記ハウジング部１１の外端面と上記かしめ部２７との間で弾性的に挟持すると共に、上記ハブ６ａと前記駆動軸部材２９との軸方向に亙る位置決めを図っている。

上述の様に構成する、本実施例の車輪駆動用車軸ユニットの場合には、上記止め輪１５ｄと段部１０８との間に上記間座１１４を設けている為、これら止め輪１５ｄと段部１０８とが狭い面積で当接する事を防止できる。この結果、運転時に上記駆動軸部材２９とハブ６ａとの間に加わるスラスト荷重に拘らず、上記止め輪１５ｄや段部１０８にフレッチング摩耗が発生する事を防止できる。即ち、上記止め輪１５ｄは、上記内側係止溝１４と係合させる際に弾性的に拡径する必要上、あまり幅広に造れず、上記止め輪１５ｄの外径は限られたものとなる。又、スプライン孔２８の開口周縁の直径は、この開口部に存在する面取り部に基づき、或る程度大きい。この為、上記内側係止溝１４と段部１０８との間に止め輪１５ｄのみを設けた場合には、これら段部１０８と止め輪１５ｄとの当接面積が狭くなり、当接部の面圧が高くなって、当接部にフレッチング摩耗が発生し易くなる。これに対して本実施例の車輪駆動用車軸ユニットの場合には、上記間座１１４を設け、この間座１１４の両面と上記段部１０８及び止め輪１５ｄとの当接面積を確保する事で、当接部の面圧を低くし、当接部にフレッチング摩耗が発生するのを防止できる。尚、上記弾性板４９に付与する弾性力（予圧）は、前述の図２４〜２５に示した実施例１９、或は図２６〜２７に示した実施例２０と同様の理由により、運転時に前記スプライン軸３０に加わるスラスト荷重よりも少し大きく、例えば１００kgf 程度に設定する事が好ましい。その他の構成及び作用は、上記実施例１９〜２０の場合とほぼ同様である。

次に、図２９は、請求項１、２、４、５、７、１０に対応する、本発明の実施例２２を示している。本実施例の場合には、間座１１４と段部１０８との間に、ゴム、ビニル等のエラストマーにより造った弾性リング１１５を、これら間座１１４と段部１０８との間で弾性的に圧縮した状態で挟持している。図示の例では、上記弾性リング１１５を、上記間座１１４の内側面に、焼き付け若しくは接着して、この間座１１４と一体に取り扱える様にしている。この様な本実施例の場合には、ハブ６ａの中心孔に、この中心孔の外端開口部から進入する、雨水等の異物を、上記弾性リング１１５が上記間座１１４と段部１０８との間をシールする為、上述した実施例２１でハブ６ａに嵌着していたキャップ３４（図２８参照）を省略している。その他の構成及び作用は、上述した実施例２１と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。

次に、図３０は、やはり請求項１、２、４、５、７、１０に対応する、本発明の実施例２３を示している。本実施例の場合には、ハブ６ａの内端部に形成したかしめ部２７の外径を、このハブ６ａを構成する本体部分の内端部に外嵌固定した内輪５０の外径との関係で、前述した実施例２１及び上述した実施例２２の場合よりも小さくしている。従って、本実施例の場合には、上記ハブ６ａを構成する上記内輪５０の内端面外径側半部が、上記かしめ部２７の外周縁の周囲に露出している。そして、本実施例の場合には、上記ハブ６ａの内端面外径側半部とハウジング部１１の外端面との間に、シール部材１１２を設けている。この様な構造を有する本実施例の場合、このシール部材１１２の端面を、平坦な内輪５０の端面に突き当てているので、このシール部材１１２に均一な歪みが発生する。この結果、このシール部材１１２が支承可能なスラスト荷重を大きくできる。その他の構成及び作用は、上述した実施例２２の場合と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。尚、シール部材１１２をハブ６ａを構成する内輪５０の内端面外径側半部とハウジング部１１の外端面との間に設ける構造は、前述の図２８に示した実施例２１の構造で実施する事もできる。

次に、図３１〜３２は、請求項１、２、４、５、１２に対応する、本発明の実施例２４を示している。本実施例の場合には、スプライン軸３０とスプライン孔２８とのスプライン係合部が存在する空間の外端開口部を、第一素子１１６と第二素子１１７とを組み合わせて成るキャップ３４ｂにより塞いでいる。このうちの第一素子１１６は、金属板を絞り加工等する事により有底円筒状に形成しており、嵌合固定部である円筒部１１８と、この円筒部１１８の外端開口部を塞ぐ底板部１１９とを備える。又、このうちの円筒部１１８の中間部外周面には、上記金属板を１８０度折り返す様に座屈変形させる事により、外向フランジ状の鍔部１２０を形成している。一方、上記第二素子１１７は、合成樹脂により有底筒状に形成しており、外周面の形状がハブ６ａの外端寄り部内周面の形状と整合或はほぼ整合自在な筒状部１２１と、この筒状部１２１の内端開口を塞ぐ状態で設けられた、塞ぎ板部である底板部１２２とを備える。このうちの筒状部１２１は、大径円筒部１２３と、小径円筒部１２４と、これら大径円筒部１２３の内端縁と小径円筒部１２４の外端縁とを連続させる連続部１２５とを備える。又、上記底板部１２２は、このうちの小径円筒部１２４の内端開口を塞ぐ状態で設けている。

そして、この様な第一、第二両素子１１６、１１７同士を最中合わせに組み合わせる事により、上記キャップ３４ｂを構成している。即ち、これら第一、第二両素子１１６、１１７同士を組み合わせる際には、図３２に詳示する様に、この第一素子１１６を構成する円筒部１１８の内半部を、上記第二素子１１７を構成する大径円筒部１２３の外端寄り部外周面に全周に亙り形成した係止凹溝１２６に係合させる。これと共に、この大径円筒部１２３の外端部外周面に全周に亙り形成した係止凸部１２７を、上記鍔部１２０を形成した事に伴って上記円筒部１１８の中間部内周面に形成されたＶ字溝１２８に係合させる。尚、この様に組み合わせた状態で、上記円筒部１１８の内半部と上記係止凹溝１２６との係合部、並びに上記係止凸部１２７と上記Ｖ字溝１２８との係合部が十分にシールされる様に、各部の形状及び寸法を規制している。

上記ハブ６ａの外端開口部を密閉すべく、上述の様なキャップ３４ｂをこのハブ６ａの外端開口部に取り付ける際には、上記第二素子１１７をこのハブ６ａの外端寄り部内径側に挿入すると共に、上記第一素子１１６を構成する円筒部１１８の内半部を、上記ハブ６ａの外端部に設けた位置決め円筒部１２９の外端部に、締り嵌めにより内嵌固定する。これと共に、上記鍔部１２０を上記位置決め円筒部１２９の外端面に突き当てる。尚、この位置決め円筒部１２９は、図示しない駆動輪を取付フランジ７に取り付ける際に、上記ハブ６ａの外端部に対するこの駆動輪の位置決めを図る為のものであり、この駆動輪を上記取付フランジ７に取り付ける際には、この駆動輪（のホイール）の中心部に形成した円孔内にこの位置決め円筒部１２９を挿通する。

又、この様にキャップ３４ｂをハブ６ａの外端開口部に取り付けた状態で、上記第二素子１１７を構成する筒状部１２１の外周面は、上記ハブ６ａの外端寄り部内周面と、全面に亙りほぼ当接若しくは近接する。即ち、上記位置決め円筒部１２９の内周面に上記大径円筒部１２３の外周面が、上記ハブ６ａの中間部内周面に形成した小径部１３０の内周面に上記小径円筒部１２４の外周面が、上記位置決め円筒部１２９の内周面と上記小径部１３０の内周面との間部分に存在する傾斜部１３１及び段部１３２に上記連続部１２５の外面が、それぞれほぼ当接する。これと共に、上記第二素子１１７を構成する底板部１２２が、スプライン軸３０とスプライン孔２８とのスプライン係合部が存在する空間の外端開口部をぼほ塞ぐ状態で、このスプライン軸３０の先端面と近接対向する。

上述の様に本実施例の場合には、キャップ３４ｂを構成する塞ぎ板部である底板部１２２を、嵌合固定部である円筒部１１８よりも軸方向内方に設ける事により、この底板部１２２をスプライン軸３０の先端面と近接対向させている。この為、このスプライン軸３０とスプライン孔２８とのスプライン係合部が存在する空間の容積を小さくして、この空間内に封入するグリースの量を少なくできる。尚、本実施例の場合、この空間内に封入したグリースが、上記底板部１２２よりも軸方向外端側の部分、即ち、第二素子１１７を構成する筒状部１２１の外周面とハブ６ａの外端寄り部内周面との間部分に進入する可能性がある。但し、これら両周面の間部分の軸方向外端部に存在する第一、第二両素子１１６、１１７同士の結合部、並びに上記円筒部１１８と位置決め円筒部１２９との嵌合部は、十分なシール性を有する。この為、上記両周面の間部分にグリースが進入した場合でも、このグリースが上記係合部並びに嵌合部を通じて外部に漏洩する事はない。又、本実施例の場合には、上記嵌合固定部である円筒部１１８を、ハブ６ａの外端開口部である、上記位置決め円筒部１２９の外端部に内嵌固定している。この為、この円筒部１１８を上記ハブ６ａに対して内嵌固定する作業を容易に行なえる。尚、本実施例に組み込む、芯金６９ｂを含むシール部材の構造は、前述の図１２に示した実施例８の場合と同様である。

次に、図３３は、やはり請求項１、２、４、５、１２に対応する、本発明の実施例２５を示している。本実施例の場合、キャップ３４ｃを構成する第一素子１１６ａは、アルミニウム合金をダイキャスト成形する事により造っている。更に、このダイキャスト成形により、上記第一素子１１６ａを構成する底板部１１９の外側面に、意匠を向上する為の造形１３３を施している。一方、上記キャップ３４ｃを構成する合成樹脂製の第二素子１１７ａは、ブロー成形により上記第一素子１１６ａと一体的に結合している。従って、この第二素子１１７ａを構成する大径円筒部１２３の外端縁は、上記第一素子１１６ａを構成する円筒部１１８の内端縁に、全周に亙り接着している。尚、この円筒部１１８の先端部に、透孔若しくは凹孔を形成する事により、第一、第二の素子１１６ａ、１１７ａ同士の結合強度を向上させる事もできる。又、上述の様なブロー成形を行なう為、上記第一素子１１６ａを構成する底板部１１９の中央部には、この第一素子１１６ａと上記第二素子１１７ａとの間部分に空気を吹き込む為の吹き込み口１３４を形成している。この吹き込み口１３４は、上記キャップ３４ｃの完成後に塞いでおく。尚、本実施例の場合、上記第二素子１１７ａを構成する筒状部１２１の外周面の形状を、ハブ６ａの外端寄り部内周面の形状に合わせる為、この筒状部１２１には小径円筒部１２４（図３１参照）を形成していない。その他の構成及び作用は、上述した実施例２４の場合と同様である。

次に、図３４は、請求項１３〜１４に対応する、本発明の実施例２６を示している。本実施例の場合、駆動軸部材２９を構成するスプライン軸３０の先端面中央部に、請求項に記載した孔に相当する、円形の凹孔１３５を形成している。そして、この凹孔１３５の内周面に全周に亙って、請求項に記載した外側係合部に相当する、外側係止溝１３６を形成している。又、上記凹孔１３５内には、ハブ６ａとは別体である、結合軸部材１３７の一部を挿入している。この結合軸部材１３７は、上記凹孔１３５内にがたつきなく挿入自在な円柱部１３８と、この円柱部１３８の外端部に形成した、外向フランジ状の抑え鍔部１３９とから成る。上記円柱部１３８の外周面で、この抑え鍔部１３９をスプライン孔２８の開口周縁部に形成した段部１０８に当接させた状態で、上記外側係止溝１３６に整合する位置には、請求項に記載した内側係合部である内側係止溝１４０を、全周に亙って形成している。そして、この内側係止溝１４０と上記外側係止溝１３６との間に、弾性材製の止め輪３５を、これら内側係止溝１４０と上記外側係止溝１３６とに掛け渡す状態で装着している。

この様に、上記結合軸部材１３７を上記スプライン軸３０の先端部に、上記止め輪３５を介して結合した状態で、上記ハブ６ａの一部を、上記抑え鍔部１３９と、上記駆動軸部材２９の基端部に設けたハウジング部１１との間で、弾性材製のシール部材である、Ｏリング４２を弾性的に圧縮した状態で挟持する。又、上記ハブ６ａの外端開口部は、キャップ３４により密封している。この構成により、このハブ６ａと上記結合軸部材１３７及び駆動軸部材２９との軸方向に亙る位置決めを図ると共に、スプライン孔２８と上記スプライン軸３０とのスプライン係合部を密封している。その他の部分の構成及び作用は、前述の図７に示した実施例４の場合と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。

次に、図３５は、請求項１５〜１７に対応する、本発明の実施例２７を示している。本実施例の場合、駆動軸部材２９を構成するスプライン軸３０の先端面中心部に、ねじ孔１４１を形成している。そして、このねじ孔１４１に螺合し更に緊締したボルト１４２により、結合部材である、円輪状の抑え板１４３を、上記駆動軸部材２９の先端部に結合固定している。そして、この抑え板１４３と、ハウジング部１１の外端面の保持溝４１に保持したＯリング４２との間で、ハブ６ａを軸方向に亙り、弾性的に挟持している。

尚、本実施例の場合には、上記ハウジング部１１の外端部外周面に、鍔部１４４を形成している。スプライン軸３０をスプライン孔２８に挿入する際には、上記ハウジング部１１の外周面をロボットのアームが握り、上記ハウジング部１１を図３５の右から左に押し込む。この際に上記鍔部１４４が、ロボットアームの握りが、上記ハウジング部１１から外れない様にする為のストッパーとして機能する。この様に、ロボットアームを用いて、上記スプライン軸３０とスプライン孔２８とをスプライン係合する構造にすれば、前述の図３に示した実施例２の様な、スプライン軸３０先端面中央部の凹孔５３に、引っ張り工具を係合する為の係合溝５４を形成する等の加工は不要になる。又、この様な構造を採用すれば、ロボットによる自動組立化が可能になる。その他の部分の構成及び作用は、前述の図３４に示した実施例２６の場合と同様であるから同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。

本発明の実施例１を示す半部断面図。止め輪を図１の側方から見た図。本発明の実施例２を示す半部断面図。止め輪の挿入状態を示す部分拡大図。スプライン孔の一部を図３の左側から見た部分端面図。本発明の実施例３を示す半部断面図。同実施例４を示す半部断面図。同実施例５を示す半部断面図。同実施例６を示す、エンコーダ及び弾性板の部分断面図。同実施例７を示す半部断面図。芯金及びシールリップの一部を図１０の左側から見た図。本発明の実施例８を示す半部断面図。同実施例９を示す半部断面図。同実施例１０を示す半部断面図。同実施例１１を示す半部断面図。同実施例１２を示す半部断面図。同実施例１３を示す半部断面図。同実施例１４を示す半部断面図。同実施例１５を示す半部断面図。図１９のＡ部拡大図。本発明の実施例１６を示す半部断面図。同実施例１７を示す半部断面図。同実施例１８を示す半部断面図。同実施例１９を示す半部断面図。止め輪の部分拡大斜視図。本発明の実施例２０を示す半部断面図。止め輪の部分拡大斜視図。本発明の実施例２１を示す半部断面図。同実施例２２を示す半部断面図。同実施例２３を示す半部断面図。同実施例２４を示す半部断面図。図３１のＢ部拡大図。本発明の実施例２５を示す半部断面図。同実施例２６を示す半部断面図。同実施例２７を示す半部断面図。従来構造の第１例を示す部分断面図。同第２例を示す半部断面図。同第３例を示す断面図。同第４例を示す断面図。同第５例を示す断面図。

符号の説明

１、１ａ、１ｂ、１ｃ外輪
２取付部
３外輪軌道
４第一素子
５第二素子
６、６ａ〜６ｆハブ
７取付フランジ
８内輪軌道
９円筒部
１０等速ジョイント
１１ハウジング部
１２転動体
１３外側係止溝
１４内側係止溝
１５、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ止め輪
１６段部
１７溶接
１８カバー
１９、１９ａシールリング
２０隔板部
２１内輪
２２保持部
２３玉
２４内側係合溝
２５外側係合溝
２６ポケット
２７かしめ部
２８スプライン孔
２９駆動軸部材
３０スプライン軸
３１結合部材
３２エンコーダ
３３段部
３４、３４ａ、３４ｂ、３４ｃキャップ
３５、３５ａ止め輪
３６ガイド面
３７シールリング
３８隙間
３９係止溝
４０ナックル
４１保持溝
４２Ｏリング
４３段部
４４エンコーダ部
４５円筒部
４６円輪部
４７透孔
４８センサ
４９、４９ａ弾性板（弾性材）
５０内輪
５１シールリップ
５２緩衝部材
５３凹孔
５４係合溝
５５深溝
５６円筒部
５７円板部
５８係合突部
５９係合溝
６０鍔部
６１段差面
６２凹溝
６３Ｏリング
６４面取り部
６５ねじ溝
６６傾斜部
６７切り欠き
６８、６８ａ〜６９ｆシールリップ
６９、６９ａ〜６９ｉ芯金
７０、７０ａ覆い部
７１小径段部
７２鍔部
７３段部
７４弾性材
７５弾性板部
７６エンコ−ダ
７７スリンガ
７８ａ、７８ｂ円輪部
７９連続部
８０突条部
８１係止突部
８２、８２ａ係止凹溝
８３、８３ａ面取り部
８４屈曲部
８５止め輪
８６係止凹溝
８７小径円筒部
８８円輪部
８９大径円筒部
９０舌片
９１皿ばね部
９２車軸
９３車軸管
９４係合溝
９５係止部
９６弾性リング
９７止め輪
９８スリーブ
９９凹凸部
１００シールリング
１０１回転速度検出センサ
１０２、１０２ａハブ本体
１０３ナット
１０４ワッシャ
１０５支持孔
１０６鍔部
１０７止め輪
１０８段部
１０９、１０９ａ止め輪
１１０円環部
１１１弾性舌片
１１２シール部材
１１３円柱部
１１４間座
１１５弾性リング
１１６、１１６ａ第一素子
１１７、１１７ａ第二素子
１１８円筒部
１１９底板部
１２０鍔部
１２１筒状部
１２２底板部
１２３大径円筒部
１２４小径円筒部
１２５連続部
１２６係止凹溝
１２７係止凸部
１２８Ｖ字溝
１２９位置決め円筒部
１３０小径部
１３１傾斜部
１３２段部
１３３造形
１３４吹き込み口
１３５凹孔
１３６外側係止溝
１３７結合軸部材
１３８円柱部
１３９抑え鍔部
１４０内側係止溝
１４１ねじ孔
１４２ボルト
１４３抑え板
１４４鍔部

Claims

内周面に外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく他端寄り部分に直接又は内輪を介して内輪軌道を、中心部にスプライン孔を、それぞれ設けたハブと、このスプライン孔と係合するスプライン軸を一端部に設けると共に、他端部を等速ジョイントの外輪となるハウジング部とした駆動軸部材と、上記外輪軌道と上記内輪軌道との間に転動自在に設けた複数個の転動体とを備えた車輪駆動用車軸ユニットに於いて、上記スプライン軸の外周面に全周に亙って形成した内側係合部と、この内側係合部に整合する位置で上記ハブの内周面に全周に亙って形成した外側係合部と、弾性材により形成した止め輪とを備え、この止め輪を上記内側係合部と外側係合部とに掛け渡す事により、上記ハブと駆動軸部材との軸方向に亙る位置決めを図ると共に、これらハブと駆動軸部材との間で弾性材製のシール部材を弾性的に挟持する事により、上記スプライン孔とスプライン軸とのスプライン係合部を密封している事を特徴とする車輪駆動用車軸ユニット。
スプライン係合部に潤滑剤を介在させている、請求項１に記載した車輪駆動用車軸ユニット。
スプライン孔の内周面が焼き入れ硬化されている、請求項１〜２の何れかに記載した車輪駆動用車軸ユニット。
ハブと駆動軸部材との間に設けた部材と止め輪とによって、このハブ又は駆動軸部材を、軸方向に亙り弾性的に挟持している、請求項１〜３の何れかに記載した車輪駆動用車軸ユニット。
ハブと駆動軸部材との間に設けた部材がシール部材であり、このシール部材を構成するエラストマー材又はこのエラストマー材を添設している芯金が有する弾性により、止め輪との間でハブ又は駆動軸部材を軸方向に亙り弾性的に挟持している、請求項４に記載した車輪駆動用車軸ユニット。
止め輪が軸方向に亙る弾性を有しており、この止め輪と、ハブと駆動軸部材との間に設けた部材とによって、このハブ又は駆動軸部材を、軸方向に亙り弾性的に挟持している、請求項４に記載した車輪駆動用車軸ユニット。
シール部材及び止め輪以外の部材により、ハブ又は駆動軸部材を軸方向に亙り弾性的に挟持する為の弾力を得ている、請求項４に記載した車輪駆動用車軸ユニット。
スプライン孔の一端の円周方向複数個所に、止め輪を取り外す為の凹溝が形成されており、これら複数の凹溝の外接円の直径は、上記スプライン孔の溝底円の直径よりも大きい、請求項１〜７の何れかに記載した車輪駆動用車軸ユニット。
ハブの内径側の軸方向中間部で、スプライン軸の端面に近接対向する部分に、このハブの内径側を塞ぐキャップが設けられている、請求項１〜８の何れかに記載した車輪駆動用車軸ユニット。
ハブの内周面に形成した段部と駆動軸部材の外周面に係止した止め輪との間に間座を挟持している、請求項１〜９の何れかに記載した車輪駆動用車軸ユニット。
スプライン軸の先端面に凹孔が形成されており、この凹孔の内周面に、このスプライン軸をスプライン孔内に引き込む為の引っ張り工具を係合自在な係合溝を形成している、請求項１〜１０の何れかに記載した車輪駆動用車軸ユニット。
スプライン係合部が存在する空間の一端開口部を塞ぐキャップが、ハブの一端寄り部分に内嵌固定する為の嵌合固定部と、上記スプライン係合部が存在する空間の一端開口部を塞ぐ為の塞ぎ板部とを有し、この塞ぎ板部を、上記嵌合固定部よりも、上記ハブの軸方向他端側に配置している、請求項１〜１１の何れかに記載した車輪駆動用車軸ユニット。
内周面に外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく他端寄り部分に直接又は内輪を介して内輪軌道を、中心部にスプライン孔を、それぞれ設けたハブと、このスプライン孔と係合するスプライン軸を一端部に設けると共に、他端部を等速ジョイントの外輪となるハウジング部とした駆動軸部材と、上記外輪軌道と上記内輪軌道との間に転動自在に設けた複数個の転動体とを備えた、車輪を駆動する為の車輪駆動用車軸ユニットに於いて、上記スプライン軸の端面に形成した孔の内周面に全周に亙って形成した外側係合部と、この外側係合部に整合する位置で上記ハブとは別体の結合軸部材の外周面に全周に亙って形成した内側係合部と、弾性材により形成した止め輪とを備え、上記結合軸部材の一部と駆動軸部材の一部とで、上記ハブの一部を軸方向両側から挟持した状態で、上記止め輪を上記外側係合部と内側係合部とに掛け渡す事により、上記ハブと上記結合軸部材及び駆動軸部材との軸方向に亙る位置決めを図ると共に、これらハブと駆動軸部材との間で弾性材製のシール部材を弾性的に挟持する事により、上記スプライン孔とスプライン軸とのスプライン係合部を密封している事を特徴とする車輪駆動用車軸ユニット。
スプライン係合部に潤滑剤を介在させている、請求項１３に記載した車輪駆動用車軸ユニット。
内周面に外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく他端寄り部分に直接又は内輪を介して内輪軌道を、中心部にスプライン孔を、それぞれ設けたハブと、このスプライン孔と係合するスプライン軸を一端部に設けると共に、他端部を等速ジョイントの外輪となるハウジング部とした駆動軸部材と、上記外輪軌道と上記内輪軌道との間に転動自在に設けた複数個の転動体とを備えた車輪駆動用車軸ユニットに於いて、上記ハブとは別体の結合部材の一部を上記駆動軸部材の端部に取り付け、この結合部材の一部と上記駆動軸部材の一部とにより、上記ハブと上記結合部材及び駆動軸部材との軸方向に亙る位置決めを図ると共に、これらハブと駆動軸部材との間で弾性材製のシール部材を弾性的に挟持する事により、上記スプライン孔とスプライン軸とのスプライン係合部を密封している事を特徴とする車輪駆動用車軸ユニット。
スプライン係合部に潤滑剤を介在させている、請求項１５に記載した車輪駆動用車軸ユニット。
駆動軸部材のハウジング部の外周面に鍔部を形成した、請求項１５に記載した車輪駆動用車軸ユニット。