JP2001191717A

JP2001191717A - 車輪駆動用軸受ユニット

Info

Publication number: JP2001191717A
Application number: JP2000004455A
Authority: JP
Inventors: Hideo Ouchi; 英男大内
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2000-01-13
Filing date: 2000-01-13
Publication date: 2001-07-17

Abstract

(57)【要約】【課題】ハブ４ｂの内端部と補助リング２１ａとの間
で、長期間に亙り確実にトルク伝達を行なえる構造を実
現する。【解決手段】上記ハブ４ｂの内端部内周面に支え部材
３７を内嵌する。このハブ４ｂの内端部に加わる、自動
車を走行させる為のトルク等により、このハブ４ｂの内
端部が直径が小さくなる方向に変形しようとしても、上
記支え部材３７が上記内端部の変形を抑える。この結
果、上記ハブ４ｂの内端部外周面と上記補助リング２１
ａの内周面に形成したセレーション部３４との凹凸係合
が外れるのを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用軸
受ユニットは、等速ジョイントとハブユニットとを一体
化したもので、独立懸架式サスペンションに支持された
駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、Ｆ
Ｒ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エン
ジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全
輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上
記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。この様な等速ジョイ
ントと組み合わせて、しかも比較的小型且つ軽量に構成
できる車輪駆動用軸受ユニットとして従来から、特開平
７−３１７７５４号公報、実開昭６１−９４４０３号公
報、米国特許第５６７４０１１号明細書、国際公開ＷＯ
９９／１３２３２号公報、ドイツ国特許公報ＤＥ１
９７００３１３Ａ１公報等に記載されたものが知られ
ている。

【０００３】図４は、このうちの実開昭６１−９４４０
３号公報に記載された従来構造の第１例を示している。
車両への組み付け状態で、懸架装置に支持した状態で回
転しない外輪１は、この懸架装置に支持する為の第一の
取付フランジ２を外周面に、複列の外輪軌道３、３を内
周面に、それぞれ有する。上記外輪１の内側にはハブ４
を、この外輪１と同心に支持している。このハブ４は、
外周面の外端（自動車への組み付け状態で幅方向外側と
なる端で、図１〜３、５の左端、図４の右端）寄り部分
に車輪を支持する為の第二の取付フランジ５を、同じく
中央部に第一の内輪軌道６を、それぞれ形成している。
又、上記ハブ４の外周面の内端（自動車への組み付け状
態で幅方向中央側となる端で、図１〜３、５の右端、図
４の左端）寄り部分には小径段部７を形成し、この小径
段部７に、その外周面に第二の内輪軌道８を形成した内
輪９を外嵌固定している。そして、上記各外輪軌道３、
３と上記第一、第二の内輪軌道６、８との間に転動体１
０、１０を、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けて、上
記外輪１の内側に上記ハブ４を回転自在に支持してい
る。又、上記外輪１の両端部内周面と、このハブ４の中
間部外周面及び上記内輪９の内端部外周面との間にそれ
ぞれシールリング１１、１１を設けて、上記各転動体１
０、１０を設置した空間の両端開口部を塞いでいる。

【０００４】上記ハブ４には、等速ジョイントに付属の
駆動軸１２を結合して、このハブ４を回転駆動自在とし
ている。この駆動軸１２の基端部（図４の左端部）に
は、上記等速ジョイントの外輪となるハウジング部１３
を、一体的に結合固定している。このハウジング部１３
の内周面には、等速ジョイントの軌道を形成している。
又、上記駆動軸１２の中間部には雄スプライン部１４を
設け、この雄スプライン部１４と、上記ハブ４に設けた
中心孔１５に形成した雌スプライン部１６とをスプライ
ン係合させている。更に、上記駆動軸１２の先端部（図
４の右端部）に設けた雄ねじ部１７には抑えナット１８
を螺合・緊締し、この抑えナット１８により、上記ハブ
４の外端面中心寄り部分を抑え付けている。この状態
で、このハブ４の内端部に外嵌した上記内輪９の内端面
は、上記ハウジング部１３の外端面に押し付けられる。

【０００５】上述の様に構成する車輪駆動用軸受ユニッ
トを自動車に組み付ける際には、第一の取付フランジ２
により外輪１を懸架装置に支持し、第二の取付フランジ
５により駆動輪を上記ハブ４に固定する。又、エンジン
によりトランスミッションを介して回転駆動される、図
示しない駆動シャフトの外端部を、上記ハウジング部１
３の内側に設けた等速ジョイント用内輪（図示せず）の
内側にスプライン係合させる。自動車の走行時には、こ
の等速ジョイント用内輪の回転を、複数のボール及び上
記ハウジング部１３を介して上記駆動軸１２に伝達し、
この駆動軸１２により上記ハブ４に固定した、上記駆動
輪を回転駆動する。

【０００６】図４に示した一般的な車輪駆動用軸受ユニ
ットは、耐久性の面から特に問題がない代わりに、部品
コスト並びに組立コストが嵩むだけでなく、重量が嵩む
為、自動車の走行性能や乗り心地性能を向上する上で問
題がある。この様な問題に対応できる構造として、例え
ば特開平１０−２６４６０５号公報に記載されたものが
ある。図５は、この公報に記載された車輪駆動用軸受ユ
ニット１９を示している。

【０００７】この車輪駆動用軸受ユニット１９は、中空
のハブ４ａの内端部に、等速ジョイント２０の外輪とな
るハウジング部１３ａを、補助リング２１を介して結合
している。短円筒状に形成した、この補助リング２１の
内外両周面のうち、内周面には内径側雌スプライン部２
２を、外周面には外径側雄スプライン部２３を、それぞ
れ形成している。この様な補助リング２１は、上記ハブ
４ａの内端部外周面に、この外周面に形成した内径側雄
スプライン部２４と上記内径側雌スプライン部２２とを
がたつきなくスプライン係合させる事で、組み付けてい
る。そして、この状態で、上記ハブ４ａの内端部に形成
したかしめ部２５により上記補助リング２１の内端面を
抑え付けて、この補助リング２１を上記ハブ４ａの内端
部に、がたつきなく固定している。尚、上記特開平１０
−２６４６０５号公報には、内輪と補助リングとを一体
とした構造も記載されている。

【０００８】一方、上記補助リング２１の外周面に形成
した、上記外径側雄スプライン部２３には、上記ハウジ
ング部１３ａの外端部内周面に形成した外径側雌スプラ
イン部２６をスプライン係合させている。上記ハウジン
グ部１３ａの内半部内周面には、ツェッパ型の等速ジョ
イント２０を構成するボール２７の軌道となる係合溝２
８を形成している。これに対して、外端部内周面には、
上記外径側雌スプライン部２６を形成している。そし
て、上述の様に、この外径側雌スプライン部２６と、上
記補助リング２１の外周面に形成した外径側雄スプライ
ン部２３とをスプライン係合させている。

【０００９】上述の様に互いにスプライン係合させた、
上記外径側雌スプライン部２６と上記外径側雄スプライ
ン部２３との間には、止め輪２９を掛け渡して、上記ハ
ウジング部１３ａと上記補助リング２１とが分離しない
様にしている。即ち、欠円環状の上記止め輪２９を、上
記補助リング２１の外周面に全周に亙って形成した内側
係止溝３０と、上記ハウジング部１３ａの外端部内周面
に全周に亙って形成した外側係止溝３１との間に掛け渡
して、上記ハウジング部１３ａと上記補助リング２１と
が軸方向にずれ動かない様にしている。

【００１０】前記ハブ４ａと上記ハウジング部１３ａと
の結合部の構造は、上述の通りであるが、このハブ４ａ
は、複列アンギュラ型の玉軸受により、外輪１の内径側
に回転自在に支持している。この外輪１は、外周面に懸
架装置に取り付ける為の第一の取付フランジ２を、内周
面に複列の外輪軌道３、３を、それぞれ有する。又、上
記ハブ４ａは、外周面の外端寄り部分に車輪３２を支持
する為の第二の取付フランジ５を、同じく中央部に第一
の内輪軌道６を、それぞれ設けている。又、上記ハブ４
ａの外周面の内端寄り部分に形成した小径段部７に、そ
の外周面に第二の内輪軌道８を形成した内輪９を外嵌固
定している。この内輪９は、上記補助リング２１の外端
面と、上記小径段部７の外端部に存在する段差面３３と
の間で挟持固定している。そして、上記各外輪軌道３、
３と上記第一、第二の内輪軌道６、８との間に、それぞ
れ転動体１０、１０を複数個ずつ設けて、上記外輪１の
内径側に上記ハブ４ａ及び内輪９を回転自在に支持して
いる。

【００１１】上述した様な、特開平１０−２６４６０５
号公報に記載された車輪駆動用軸受ユニット１９は、駆
動軸１２や抑えナット１８（図４）等の、製造作業が面
倒でしかも重量が嵩む部材が不要になる。この為、車輪
駆動用軸受ユニット１９のコスト並びに重量の低減を図
れる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した様
な車輪駆動用軸受ユニット１９の場合、補助リング２１
を外嵌固定するハブ４ａの内端部の剛性及び硬度を十分
確保する事が難しい。この理由は、次の通りである。先
ず、上記ハブ４ａの内端部の直径方向に関する肉厚を大
きくすると、上記補助リング２１を上記ハブ４ａに固定
すべくこのハブ４ａの内端部にかしめ部２５を形成する
際、このハブ４ａの内端部に加える荷重を大きくする必
要がある。この為、このハブ４ａの内端部に亀裂等の損
傷が発生し易くなると共に、上記かしめ部２５を形成す
る作業が面倒になり、製造コストが嵩む。従って、上記
肉厚を大きくして上記ハブ４ａの内端部の剛性を確保す
る事は難しい。又、上記ハブ４ａの内端部に焼き入れ等
の硬化処理を施す場合は、このハブ４ａの内端部で上記
かしめ部２５を形成する部分を避けて施す必要がある。
即ち、このハブ４ａの内端部に未焼き入れ部分（未硬化
処理部分）を存在させる必要があり、このハブ４ａの内
端部の硬度をこの内端部の軸方向全体に亙り十分に確保
する事が難しい。

【００１３】上述の様な理由でハブ４ａの内端部の剛性
及び硬度を十分確保する事が難しい従来構造の場合、こ
のハブ４ａの内端部に自動車を走行させる為の大きなト
ルクに基づくラジアル荷重等が長期間に亙り、繰り返し
加わると、このハブ４ａの内端部が直径が小さくなる方
向に変形する可能性がある。即ち、上記トルクは、この
ハブ４ａの内端部外周面に形成した内径側雄スプライン
部２４の歯の円周方向側面（接触面）に、この側面に対
し直角方向の力Ｆとして加わる。この歯の側面は上記ハ
ブ４ａの内端部の断面の直径方向に対し、角度αだけ傾
斜している為、この直径方向に関して内方に向く力（ラ
ジアル荷重）が上記力Ｆの分力（Ｆ・ｓｉｎα）として
発生し、上記ハブ４ａの内端部を直径が小さくなる方向
に変形させる。そして、このハブ４ａの内端部の変形が
進行すると、このハブ４ａの内端部外周面と、この外周
面に支持した補助リング２１の内周面との間のスプライ
ン係合が外れ易くなる。特に、上記ハブ４ａの内端部に
存在する未焼き入れ部分は小さなスラスト荷重で変形す
る為、上述の様にスプライン係合が外れ易い。

【００１４】一方、上記ハブ４ａの内端部外周面に形成
した内径側雄スプライン部２４及び上記補助リング２１
の内周面に形成した内径側雌スプライン部２２の歯の高
さ（各スプライン部２４、２２の歯先円と溝底円との直
径の差）は、大きくする事が難しい。この理由は、上記
内径側雄スプライン部２４の歯の高さを大きくすると、
前記かしめ部２５を形成する際に、この内径側雄スプラ
イン部２４の歯の歯元部分に大きな応力が加わり、この
歯元部分に亀裂等の損傷が発生し易くなる為である。従
って、上述の様にハブ４ａの内端部が直径が小さくなる
方向に変形すると、内径側雌スプライン部２２の歯先円
の直径よりも内径側雄スプライン部２４の歯先円の直径
が小さくなった状態で、上記内径側両スプライン部２
４、２２のスプライン係合が外れ、上記ハブ４ａと補助
リング２１との間でトルクの伝達ができなくなる可能性
がある。本発明は、この様な事情に鑑みて、ハブの内端
部が直径が小さくなる方向に変形するのを防止して、こ
のハブの内端部と補助リングとの間で、長期間に亙り確
実にトルクの伝達を行なえる車輪駆動用軸受ユニットを
実現すべく発明したものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用軸受
ユニットは、前述した従来から知られている車輪駆動用
軸受ユニットと同様に、外輪と、ハブと、転動体と、ハ
ウジング部とを備える。このうちの外輪は、外周面に懸
架装置に取り付ける為の第一の取付フランジを、内周面
に複列の外輪軌道を、それぞれ有する。又、上記ハブ
は、少なくとも内端部が中空であり、外周面の外端寄り
部分に車輪を支持する為の第二の取付フランジを、同じ
く中央部に第一の内輪軌道を、それぞれ設けると共に、
同じく内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形
成した内輪を外嵌固定している。又、上記転動体は、上
記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれ
ぞれ複数個ずつ転動自在に設けている。更に、上記ハウ
ジング部は、その内周面に等速ジョイントの軌道を形成
しており、この等速ジョイントの外輪となる。そして、
上記ハウジング部の外端部内周面に形成した雌スプライ
ン部と、上記ハブの内端部外周面にこのハブに対し相対
回転不能に凹凸係合させた状態でこのハブの内端部を直
径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部によりその内
端面を抑え付けられて、上記ハブに固定された結合部材
の外周面に形成した雄スプライン部とをスプライン係合
させると共に、この結合部材と上記ハウジング部との軸
方向の相対変位を規制して、このハウジング部から上記
ハブへのトルクを伝達自在としている。

【００１６】特に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットに
於いては、上記ハブの内端部内周面に支え部材を内嵌固
定する事により、このハブの内端部が直径が小さくなる
方向に変形するのを防止している。

【００１７】

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユ
ニットによれば、ハブの内端部内周面に内嵌固定した支
え部材が、このハブの内端部が直径が小さくなる方向に
変形するのを防止する。即ち、このハブの内端部に加わ
る、自動車を走行させる為の大きなトルクに基づくラジ
アル荷重等により、このハブの内端部が直径が小さくな
る方向に変形しようとしても、このハブの内端部を上記
支え部材が抑えて、この様な変形を防止する。この為、
上記ハブの内端部外周面と結合部材の内周面との凹凸係
合（スプライン係合、セレーション係合等）が外れるの
を防止でき、このハブの内端部と上記結合部材との間
で、長期間に亙り確実にトルクの伝達を行なえる。しか
も、上記ハブの剛性や硬度を確保すべく、上記ハブの内
端部の直径方向に関する肉厚を大きくしたり、このハブ
の内端部に焼き入れ等の硬化処理を施す必要がない。更
には、上記凹凸係合部を構成する上記ハブの内端部外周
面の凹凸部（スプライン部、セレーション部等）の凸部
（スプライン歯、セレーション歯等）の高さを大きくし
なくても、上記ハブの内端部と上記結合部材との間で確
実にトルクの伝達を行なえる。従って、車輪駆動用軸受
ユニットの製造作業の容易化や簡素化が図れると共に、
上記ハブの内端部にかしめ部を形成するのに伴って、こ
の内端部に亀裂等の損傷が発生するのを防止できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は、請求項１、２に対応す
る、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本
発明の特徴は、ハブ４ｂの内端部が直径が小さくなる方
向に変形するのを防止する構造にある。その他の部分の
構造及び作用は、前述の図４〜５に示した従来構造の場
合と同様であるから、同等部分には同一符号を付して重
複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特
徴部分及び上記従来構造と異なる部分を中心に説明す
る。

【００１９】本例の車輪駆動用軸受ユニットは、中空の
上記ハブ４ｂの内端部に、等速ジョイントの外輪となる
ハウジング部１３ａを、補助リング２１ａを介して結合
している。本例の場合には、この補助リング２１ａが、
請求項に記載した結合部材に相当する。この補助リング
２１ａは、内周面を内端開口部に向かうに従って漸次内
径が大きくなるテーパ面状とすると共に、この内周面に
ローレット加工によりセレーション部３４を形成してい
る。これに対して、この補助リング２１ａの外周面は、
この補助リング２１ａの中心軸に平行な円周面とすると
共に、この外周面に外径側雄スプライン部２３を形成し
ている。

【００２０】一方、上記ハブ４ｂの内端部外周面は、上
記補助リング２１ａを組み付ける以前の状態では、セレ
ーション溝を形成せず円滑な円筒面部３５とし、この補
助リング２１を外嵌自在としている。又、上記円筒面部
３５は、焼き入れ硬化処理を施さず生のままとしてい
る。そして、車輪駆動用軸受ユニットの組み立て作業に
伴って、上記円筒面部３５の外周面を上記補助リング２
１ａのセレーション部３４に食い込ませる事により、上
記ハブ４ｂの内端部外周面に上記補助リング２１ａを、
このハブ４ｂに対する相対回転不能に凹凸係合（セレー
ション係合）させている。尚、本例の場合は、図１の斜
格子で示す様に、上記ハブ４ｂの外周面に、第二の取り
付フランジ５の基端部分から小径段部７に掛けて、焼き
入れ硬化処理を施している。又、上記ハブ４ｂの内端寄
り部分に形成した上記小径段部７に締まり嵌めで外嵌し
た内輪９ａの内端内周面には、この内周面から直径方向
外方に凹入する状態で、全周に亙り段部３６を形成して
いる。この段部３６は、上記補助リング２１ａの外端部
外周縁をがたつきなく内嵌自在とし、この補助リング２
１ａを上記ハブ４ｂに組み付ける際に、この補助リング
２１ａの中心を上記内輪９ａの中心に合わせる心出しを
容易且つ確実に行なえる様に機能する。

【００２１】上記補助リング２１ａを上記ハブ４ｂの内
端部に組み付けるには、先ず、上記ハブ４ｂの内端部に
上記補助リング２１ａを外嵌し、この補助リング２１ａ
の外端面を上記内輪９ａの内端面に突き当てる。この状
態で、上記ハブ４ｂの内端部を直径方向外方に塑性変形
させて、上記円筒面部３５の外周面を上記セレーション
部３４に食い込ませつつ、この円筒面部３５の内端部に
かしめ部２５を形成する。そして、このかしめ部２５に
より上記補助リング２１ａの内端面を抑え付けて、この
補助リング２１ａを上記ハブ４ｂの内端部に固定する。
尚、この組み付け作業時に、上記補助リング２１ａに径
方向の荷重が加わるが、この補助リング２１ａの外端部
外周縁は上記内輪９ａの段部３６にがたつきなく外嵌し
ている為、この補助リング２１ａが径方向に変位する事
はない。

【００２２】又、上述の様にして上記ハブ４ｂの内端部
に上記補助リング２１ａを固定した状態で、上記ハブ４
ｂの内端部内周面に支え部材３７を、きつい締り嵌めで
内嵌する事により、このハブ４ｂの内端部が直径が小さ
くなる方向に変形するのを防止している。上記支え部材
３７は、厚さ２〜４mm程度の金属板、例えばＳＰＣＣ等
の鋼板にプレス加工を施す事により、全体を円すい台状
に形成している。即ち、この支え部材３７は、円すい筒
状の嵌合筒部３８と、この嵌合筒部３８の小径側開口部
を塞ぐ底板部３９とを備える。この様な支え部材３７
は、上記ハブ４ｂの内端部内周面に圧入固定した状態
で、この支え部材３７が上記補助リング２１ａの内端寄
り部分の内径側に位置する様に、更には、上記嵌合筒部
３８の外周面が上記ハブ４ｂの内周面に密着する様に、
上記支え部材３７の各部３８、３９の寸法や上記嵌合筒
部３８の中心軸に対する傾斜角度等をそれぞれ規制して
いる。又、上記嵌合筒部３８の内端部を、上記補助リン
グ２１ａの内端面よりも軸方向内側（図１の右側）に突
出させる事により、上記かしめ部２５が直径が小さくな
る方向に変形する事も防止している。

【００２３】又、本例の場合、上記底板部３９には、こ
の底板部３９の軸方向両側面同士を連通させる孔等を設
けていない。言い換えれば、この底板部３９が、上記ハ
ブ４ｂの内部空間と等速ジョイントの外輪となる前記ハ
ウジング部１３ａの内部空間とを遮断している。この理
由は、上記底板部３９のラジアル荷重に対する剛性を確
保すると共に、等速ジョイントの内部空間に封入したグ
リースが上記ハブ４ｂの内部空間へ流出しない様にする
為である。従って、上記等速ジョイント内に封入するグ
リースの量を少なくする事ができる。又、上記ハブ４ｂ
の外端側開口部にキャップ４０を嵌合固定して、この外
端開口部を塞いでいる。このキャップ４０は、上記ハブ
４ｂの内部空間に泥水や塵芥等の異物が侵入するのを防
ぎ、ハブ４ｂの内周面に錆が発生してこのハブ４ｂの強
度が低下する事を防止する。

【００２４】又、前述の様にして上記ハブ４ｂの内端部
外周面に固定した上記補助リング２１ａと、上記等速ジ
ョイントの外輪となる上記ハウジング部１３ａの外端部
とは、上記補助リング２１ａの外周面に形成した前記外
径側スプライン部２３と、上記ハウジング部１３ａの外
端部内周面に形成した外径側雌スプライン部２６とをス
プライン係合させる事により、トルク伝達自在に結合し
ている。そして、これら両スプライン部２３、２６同士
をスプライン係合した状態で、これら両スプライン部２
３、２６同士の間に止め輪２９を掛け渡し、上記ハウジ
ング部１３ａと上記補助リング２１ａとが分離しない様
にしている。

【００２５】上記止め輪２９は、ＳＫ５等のばね鋼を焼
き入れ硬化して成る、断面形状が径方向に長い矩形で全
体が欠円環状（Ｃ字形）であり、外径を広げる方向の弾
性を有する。この様な止め輪２９を、上記補助リング２
１ａの外周面に全周に亙って形成した内側係止溝３０と
上記ハウジング部１３ａの外端部内周面に全周に亙り形
成した外側係止溝３１との間に掛け渡して、上記ハウジ
ング部１３ａと上記補助リング２１ａとが軸方向にずれ
動かない様にしている。

【００２６】又、前記内輪９ａの肩部４１の内端面とハ
ウジング部１３ａの外端面との間に皿板ばね４２を設
け、この皿板ばね４２により、上記ハウジング部１３ａ
と上記内輪９ａとを、互いに離隔する方向（ハウジング
部１３ａを図１の右方向、内輪９ａを同じく左方向）に
押圧している。従って、上記内側係止溝３０と外側係止
溝３１との間に掛け渡した上記止め輪２９は、この内側
係合溝３０の内端部とこの外側係合溝３１の外端部とに
偏った状態となる。尚、上記皿板ばね４２が、上記肩部
４１の内端面とハウジング部１３ａの外端面との間で突
っ張り、上記各係合溝３０、３１の内側で上記止め輪２
９を偏らせる弾力は、デファレンシャルギヤ側に設ける
トリポード型等速ジョイント部分で発生するスラスト荷
重よりも大きくしている。この為、自動車の運転時に繰
り返し異なる方向に加わるスラスト荷重に拘らず、外径
側雄スプライン部２３と外径側雌スプライン部２６との
スプライン係合部に、軸方向変位が生じる事を防止する
事ができ、このスプライン係合部の摩耗防止を図れる。

【００２７】又、外輪１の内端部と上記ハウジング部１
３ａの外端部外周面との間にシールリング４３を設け、
外径側雄スプライン部２３と外径側雌スプライン部２６
とのスプライン係合部に塵芥等の異物が入り込むのを防
止している。上記シールリング４３は、断面Ｌ字形で全
体を円環状に形成した芯金４４の内周縁部に、ＮＢＲ、
アクリルゴム等のゴムの如きエラストマー等の弾性材製
のシールリップ４５を、全周に亙り添着して成る。この
様なシールリング４３は、上記芯金４４を上記外輪１の
内端部に締り嵌めで外嵌固定すると共に、上記シールリ
ップ４５の内周縁を上記ハウジング部１３ａの外端部外
周面に、全周に亙り摺接させている。更に、このシール
リップ４５の外周面にガータスプリング４６を外嵌し
て、このシールリップ４５の内周縁と上記ハウジング部
１３ａの外端部外周面とを、全周に亙り確実に且つ適正
な当接圧で摺接させ、良好なシール性能を得られる様に
している。更に、上記外輪１の両端部内周面と、前記ハ
ブ４ｂの中間部外周面及び前記内輪９ａの内端部外周面
との間に、シールリング６３又は組み合わせシールリン
グ４７をそれぞれ設けて、各転動体１０、１０を設置し
た空間部分の両端開口部を塞いでいる。

【００２８】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸
受ユニットによれば、上記ハブ４ｂの内端部内周面にき
つい締まり嵌めで（更に必要に応じてスポット溶接を加
えて）内嵌固定した前記支え部材３７が、このハブ４ｂ
の内端部が直径が小さくなる方向に変形するのを防止す
る。即ち、このハブ４ｂの内端部に加わる、自動車を走
行させる為の大きなトルクに基づくラジアル荷重等によ
り、このハブ４ｂの内端部が直径が小さくなる方向に変
形しようとしても、このハブ４ｂの内端部の変形を上記
支え部材３７が阻止する。この為、上記ハブ４ｂの内端
部外周面と前記補助リング２１ａの内周面との凹凸係合
（セレーション係合）が外れるのを防止でき、このハブ
４ｂの内端部と上記補助リング２１ａとの間で、長期間
に亙り確実にトルク伝達を行なえる。しかも、上記ハブ
４ｂの剛性や硬度を確保すべく、上記ハブ４ｂの内端部
の直径方向に関する肉厚を大きくしたり、或はこのハブ
４ｂの内端部に焼き入れ等の硬化処理を施す必要がな
い。更には、上記ハブ４ｂの内端部外周面に形成した円
筒面部３５の外周面を上記補助リング２１ａのセレーシ
ョン部３４に食い込ませる事により、上記ハブ４ｂの内
端部と補助リング２１ａとを凹凸係合（セレーション係
合）させた場合でも、このハブ４ｂの内端部と上記補助
リング２１ａとの間で確実にトルクの伝達を行なえる。
即ち、上記ハブ４ｂの内端部外周面にスプライン部又は
セレーション部を形成する場合に、このスプライン部又
はセレーション部の歯の高さを大きくする必要がない。
従って、車輪駆動用軸受ユニットの製造作業の容易化や
簡素化が図れると共に、上記ハブ４ｂの内端部に亀裂等
の損傷が発生するのを防止できる。

【００２９】次に、図２は、やはり請求項１、２に対応
する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例
の場合、ハブ４ｂの内端部に締まり嵌めで内嵌固定した
支え部材３７ａの嵌合筒部３８の大径側開口部に、この
大径側口部を直径方向（図２の上下方向）外方に全周に
亙り折り曲げて成る円輪部４８を設けている。この様な
支え部材３７ａは、上記円輪部４８の外側面（図２の左
側面）が上記ハブ４ｂの内端部に形成したかしめ部２５
の内端面（図２の右端面）に突き当たるまで上記ハブ４
ｂの内端部内周面に圧入している。尚、この状態で、上
記支え部材３７ａが上記補助リング２１ａの内端寄り部
分の内径側に位置する様に、更には、上記嵌合筒部３８
の外周面が上記ハブ４ｂの内周面に密着する様に、上記
支え部材３７ａの各部３８、３９、４８の寸法や、上記
嵌合筒部３８の中心軸に対する傾斜角度等を規制してい
る。更に本例の場合、上記円輪部４８の外周縁と上記か
しめ部２８の内端面との間に溶接６２を施している。

【００３０】この様に本例の場合は、上記支え部材３７
ａの円輪部３８の外側面を上記かしめ部２５の内端面に
突き当て、更に、上記円輪部３８の外周縁と上記かしめ
部２５の内端面との間に溶接６２を施している為、上記
ハブ４ｂの内端部が直径が小さくなる方向に変形するの
を防止するだけでなく、上記かしめ部２５が軸方向内側
（図の右側）に変形するのも防止できる。即ち、転がり
軸受部分で発生するスラスト荷重や、デファレンシャル
側に設けるトリポート型の等速ジョイント部分で発生す
るスラスト荷重に拘らず、上記かしめ部２５が軸方向内
側に変形するのを防止できる。この為、このかしめ部２
５により上記ハブ４ｂの内端部に固定された補助リング
２１ａが、このハブ４ｂの内端部から抜け出る方向に変
位するのを確実に防止できる。その他の構成及び作用
は、前述の第１例の場合と同様である。

【００３１】次に、図３は、請求項１、３に対応する、
本発明の実施の形態の第３例を示している。充実体であ
るハブ４ｃの内端部に外嵌固定した内輪９ｂには、この
内輪９ｂの内端面から等速ジョイントの外輪であるハウ
ジング部１３ｂの内径側に向け軸方向内方に突出する円
筒部４９を、この内輪９ｂと一体に形成している。本例
の場合、この円筒部４９を、請求項に記載した結合部材
として機能させる。この為に、この円筒部４９の内径
を、上記内輪９ｂの本体部分５０（上記円筒部４９から
外れた部分）の内径よりも小さくし、この円筒部４９に
内径側雌スプライン部２２を形成している。又、上記内
輪９ｂの本体部分５０の内周面は、単なる円筒面として
いる。

【００３２】この様な、円筒部４９を一体に設けた内輪
９ｂは、上記本体部分５０を上記ハブ４ｃの内端寄り部
分に形成した小径段部７に締り嵌めで外嵌すると共に、
上記円筒部４９の内周面に形成した上記内径側雌スプラ
イン部２２と上記ハブ４ｃの内端部外周面に形成した内
径側雄スプライン部２４とをスプライン係合させる事
で、上記ハブ４ｃの内端部に装着する。そして、上記ハ
ブ４ｃの内端部を直径方向外方に塑性変形させる事で形
成したかしめ部２５により上記円筒部４９の内端面を抑
え付けて、この円筒部４９及びこの円筒部４９を一体に
設けた上記内輪９ｂを、上記ハブ４ｃに対し固定する。

【００３３】又、上述の様にして上記ハブ４ｃの内端部
に上記内輪９ｂを固定した状態で、上記ハブ４ｃの内端
部内周面に支え部材３７ｂを締り嵌めで内嵌する事によ
り、上記ハブ４ｃの内端部が直径が小さくなる方向に変
形するのを防止している。この支え部材３７ｂは、厚さ
４〜６mm程度の金属板、例えばＳＰＣＣ等の鋼板を打抜
き成形により全体を円板状に形成した後、この支え部材
３７ｂの外端部外周縁を全周に亙って押し潰す事により
面取り部５１を形成している。尚、この面取り部５１を
プレス機械によるコイニング加工で形成すれば、加工コ
ストが嵩む事はない。この面取り部５１は、上記支え部
材３７ｂを上記ハブ４ｃの内端部に圧入する際に、上記
支え部材３７ｂに局部的な過大面圧が発生するのを防止
して、この支え部材３７ｂの外端部外周縁が上記ハブ４
ｃの内端部内周面をかじるのを防止する。

【００３４】尚、本例の場合、上記ハブ４ｃは、このハ
ブ４ｃの外周面に形成した上記内径側雄スプライン部２
４の内径側部分まで充実体としている。即ち、上記ハブ
４ｃの内端部は有底円筒面状としており、その底面５２
は上記内径側雄スプライン部２４の外端（図３の左端）
よりも軸方向内側（図３の右側）に位置している。この
為、前述の従来構造、実施の形態の第１例や第２例の様
な中空のハブ４ａ、４ｂに比べ、上記ハブ４ｃの内端部
が直径が小さくなる方向に変形し難い。但し、この様な
本例の場合も、上記ハブ４ｃの内端部内周面に上記支え
部材３７ｂを内嵌する事により、このハブ４ｃの内端部
が直径が小さくなる方向に変形するのを確実に防止し
て、車輪駆動用軸受ユニットの信頼性及び耐久性の向上
を図れる。

【００３５】又、上記ハウジング部１３ｂの外端部で外
径側雌スプライン部２６から軸方向内方に外れた部分
は、この外径側雌スプライン部２６と同心でこの外径側
雌スプライン部２６の歯先円の直径よりも小径の外側円
筒面部５３としている。一方、前記内輪９ｂに設けた前
記円筒部４９の内端部で上記外径側雄スプライン部２３
から軸方向内方に外れた部分は、この外径側雄スプライ
ン部２３と同心でこの外径側雄スプライン部２３の歯底
円の直径よりも小径の内側円筒面部５４としている。そ
して、この内側円筒面部５４に上記外側円筒面部５３
を、締り嵌めで外嵌自在としている。又、上記外径側雌
スプライン部２６と上記外側円筒面部５３との間に存在
する段差部５５、並びに上記外径側雄スプライン部２３
と上記内側円筒面部５４との間に存在する段差部５６の
軸方向位置を規制して、これら両段差部５５、５６同士
が突き合わされた状態で、上記両スプライン部２３、２
６同士が適正長さだけ（互いの全長に亙り）スプライン
係合する様にしている。

【００３６】又、外輪１の内端部内周面と内輪９ｂの肩
部４１の外周面との間を、組み合わせシールリング５７
により塞いでいる。この組み合わせシールリング５７
は、上記外輪１の内端部に締り嵌めで内嵌固定した外径
側シール素子５８と、上記肩部４１に締り嵌めで外嵌固
定した内径側シール素子５９とから成る。このうちの外
径側シール素子５８は、断面Ｌ字形の芯金の内周縁部分
に、ＮＢＲ、アクリルゴム等の弾性材製のシールリップ
６０を全周に亙って添設して成る。これに対して上記内
径側シール素子５９は、断面Ｌ字形の芯金の内側面部分
に、ＮＢＲ、アクリルゴム等の弾性材製のシールリップ
６１を、軸方向内方に向け突出する状態で、全周に亙っ
て添設して成る。

【００３７】上述の様な組み合わせシールリング５７を
構成する外径側、内径側、両シール素子５８、５９のう
ち、外径側シール素子５８を構成するシールリップ６０
は、内径側シール素子５９を構成する芯金の外周面及び
外側面に、それぞれ全周に亙り摺接させて、複数の転動
体１０、１０を設置した空間の内端側開口部を塞いでい
る。これに対して、内径側シール素子５９を構成するシ
ールリップ６１は、ハウジング部１３ｂの外端面に、全
周に亙り弾性的に当接させて、前記外径側雌スプライン
部２６と外径側雄スプライン部２３とのスプライン係合
部に塵芥等の異物が、このスプライン係合部の外端側か
ら入り込む事を防止している。その他の構成及び作用
は、前述の第２例の場合と同様である。

【００３８】

【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成し作用
する為、小型・軽量且つ低コストで、しかも優れた耐久
性を有する車輪駆動用軸受ユニットを実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部切断側
面図。

【図２】同第２例を示す半部切断側面図。

【図３】同第３例を示す半部切断側面図。

【図４】従来構造の第１例を示す半部切断側面図。

【図５】同第２例を示す部分切断面図。

【符号の説明】

１外輪２第一の取付フランジ３外輪軌道４、４ａ、４ｂ、４ｃハブ５第二の取付フランジ６第一の内輪軌道７小径段部８第二の内輪軌道９、９ａ、９ｂ内輪１０転動体１１シールリング１２駆動軸１３、１３ａ、１３ｂハウジング部１４雄スプライン部１５中心孔１６雌スプライン部１７雄ねじ部１８抑えナット１９車輪用軸受ユニット２０等速ジョイント２１、２１ａ補助リング２２内径側雌スプライン部２３外径側雄スプライン部２４内径側雄スプライン部２５かしめ部２６外径側雌スプライン部２７ボール２８係合溝２９止め輪３０内側係止溝３１外側係止溝３２車輪３３段差面３４セレーション部３５円筒面部３６段部３７、３７ａ、３７ｂ支え部材３８嵌合筒部３９底板部４０キャップ４１肩部４２皿板ばね４３シールリング４４芯金４５シールリップ４６ガータスプリング４７組み合わせシールリング４８円輪部４９円筒部５０本体部分５１面取り部５２底面５３外側円筒面部５４内側円筒面部５５段差部５６段差部５７組み合わせシールリング５８外径側シール素子５９内径側シール素子６０シールリップ６１シールリップ６２溶接６３シールリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外周面に懸架装置に取り付ける為の第一
の取付フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞ
れ有する外輪と、外周面の外端寄り部分に車輪を支持す
る為の第二の取付フランジを、同じく中央部に第一の内
輪軌道を、それぞれ設けると共に、同じく内端寄り部分
にその外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌固
定した、少なくともその内端部が中空のハブと、上記各
外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ
複数個ずつ転動自在に設けた転動体と、その内周面に等
速ジョイントの軌道を形成してこの等速ジョイントの外
輪となるハウジング部とを備え、このハウジング部の外
端部内周面に形成した雌スプライン部と、上記ハブの内
端部外周面にこのハブに対して相対回転不能に凹凸係合
させた状態でこのハブの内端部を直径方向外方に塑性変
形させて成るかしめ部によりその内端面を抑え付けられ
て、上記ハブに固定された結合部材の外周面に形成した
雄スプライン部とをスプライン係合させると共に、この
結合部材と上記ハウジング部との軸方向の相対変位を規
制して、このハウジング部から上記ハブへのトルクを伝
達自在とした車輪駆動用軸受ユニットに於いて、上記ハ
ブの内端部内周面に支え部材を内嵌固定する事により、
このハブの内端部が直径が小さくなる方向に変形するの
を防止した事を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項２】結合部材が、内輪と別体に形成された補
助リングであり、この補助リングの外端面と内輪の内端
面とが互いに突き合わされている、請求項１に記載した
車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項３】結合部材が、内輪と一体に形成され、こ
の内輪の内端面からハウジング部の内径側に向け突出し
た円筒部である、請求項１に記載した車輪駆動用軸受ユ
ニット。