JP2001150905A - 車輪駆動用車軸ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型且つ軽量で、しかも優れた耐久性及び信
頼性を有する構造を実現する。 【解決手段】 ハブ６ａに対し内輪５０を、かしめ部２
７により固定する。このハブ６ａのスプライン孔２８
と、駆動軸部材２９のスプライン軸３０とを係合させ
る。スプライン孔２８の内周面に形成した外側係止溝１
３と、スプライン軸３０の外周面に形成した内側係止溝
１４とに、止め輪３５を掛け渡し、このスプライン軸３
０の抜け止めを図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用車
軸ユニットは、等速ジョイントとハブユニットとを分解
可能に一体化した、所謂第四世代のハブユニットと呼ば
れるもので、独立懸架式サスペンションに支持された駆
動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ
車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジ
ン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全
輪｝を、懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、
上記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた車軸ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用車軸ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。この様な等速ジョイ
ントと組み合わせて、しかも比較的小型且つ軽量に構成
できる、所謂第四世代のハブユニットと呼ばれる車輪駆
動用車軸ユニットとして従来から、特開平７−３１７７
５４号公報、或は米国特許第５６７４０１１号明細書に
記載されたものが知られている。

【０００３】図３１は、このうちの特開平７−３１７７
５４号公報に記載された従来構造の第１例を示してい
る。車両への組み付け状態で、懸架装置に支持した状態
で回転しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持す
る為の、外向フランジ状の取付部２を、内周面に複列の
外輪軌道３、３を、それぞれ有する。上記外輪１の内側
には、第一素子４と第二素子５とを組み合わせて成るハ
ブ６を配置している。このうちの第一素子４は、外周面
の一端寄り（図３１の左端寄り）部分に車輪を支持する
為の取付フランジ７を、同じく他端寄り（図３１の右端
寄り）部分に内輪軌道８を、それぞれ設けた円筒状に形
成している。これに対して、上記第二素子５は、一端部
（図３１の左端部）を、上記第一素子４を外嵌固定する
為の円筒部９とし、他端部（図３１の右端部）を、ツェ
ッパ型の等速ジョイント１０の外輪となるハウジング部
１１とし、中間部外周面に内輪軌道８を設けている。そ
して、上記各外輪軌道３、３と上記各内輪軌道８、８と
の間にそれぞれ複数個ずつの転動体１２、１２を設ける
事により、上記外輪１の内側に上記ハブ６を、回転自在
に支持している。

【０００４】又、上記第一素子４の内周面と上記第二素
子５の外周面との互いに整合する位置には、それぞれ外
側係止溝１３及び内側係止溝１４を形成すると共に、止
め輪１５を、これら両係止溝１３、１４に掛け渡す状態
で設ける事により、上記第一素子４が上記第二素子５か
ら抜け出るのを防止している。更に、上記第二素子５の
一端面（図３１の左端面）外周縁部と、上記第一素子４
の内周面に形成した段部１６の内周縁部との間に溶接１
７を施して、上記第一、第二素子４、５同士を結合固定
している。

【０００５】更に、上記外輪１の両端開口部と上記ハブ
６の中間部外周面との間には、ステンレス鋼板等の金属
製で略円筒状のカバー１８、１８と、ゴムその他のエラ
ストマー等の弾性材製で円環状のシールリング１９、１
９とを設けている。又、上記第二素子５の中間部内側に
は、この第二素子５の内側を塞ぐ隔板部２０を設けてい
る。これらカバー１８、１８、シールリング１９、１９
及び隔板部２０は、上記複数の転動体１２、１２を設置
した部分或は前記等速ジョイント１０部分と外部とを遮
断し、当該部分に存在するグリースが外部に漏出するの
を防止すると共に、この部分に雨水、塵芥等の異物が侵
入する事を防止する。

【０００６】又、上記等速ジョイント１０は、前記ハウ
ジング部１１と、内輪２１と、保持器２２と、複数個の
玉２３とから成る。このうちの内輪２１は、エンジンに
よりトランスミッションを介して回転駆動される、図示
しない駆動軸の先端部に固定される。この内輪２１の外
周面には、この内輪２１の中心軸に対し直交する仮想平
面で切断した場合に於ける断面形状が円弧形である内側
係合溝２４を６本、円周方向に亙り等間隔に、それぞれ
円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記ハウ
ジング部１１の内周面で上記内側係合溝２４と対向する
位置には、やはり円弧形の断面形状を有する外側係合溝
２５を６本、円周方向に対し直角方向に形成している。
又、上記保持器２２は、断面円弧状で全体を円環状に形
成しており、上記内輪２１の外周面とハウジング部１１
の内周面との間に挟持している。この保持器２２の円周
方向６個所位置で、上記内側、外側両係合溝２４、２５
に整合する位置には、それぞれポケット２６を形成し、
これら各ポケット２６の内側にそれぞれ１個ずつ、合計
６個の上記玉２３を保持している。これら各玉２３は、
それぞれ上記各ポケット２６に保持された状態で、上記
内側、外側両係合溝２４、２５に沿い転動自在である。

【０００７】上述の様に構成する車輪駆動用車軸ユニッ
トを車両に組み付ける際には、取付部２により外輪１を
懸架装置に支持し、取付フランジ７により駆動輪を第一
素子４に固定する。又、エンジンによりトランスミッシ
ョンを介して回転駆動される、図示しない駆動軸の先端
部を、等速ジョイント１０を構成する内輪２１の内側に
スプライン係合させる。自動車の走行時には、上記内輪
２１の回転を、複数の玉２３を介して第二素子５を含む
ハブ６に伝達し、上記駆動輪を回転駆動する。

【０００８】又、図３２は、前記米国特許第５６７４０
１１号明細書に記載された、従来構造の第２例を示して
いる。この従来構造の第２例の場合、懸架装置を構成す
るナックル４０に内嵌固定した状態で使用時に回転しな
い外輪１の内周面に、複列の外輪軌道３、３を設けてい
る。ハブ６ａの外周面の一端寄り（図３２の左端寄り）
部分には車輪を支持する為の取付フランジ７を、同じく
他端寄り（図３２の右端寄り）部分には、１対の内輪５
０、５０を介して複列の内輪軌道８、８を、それぞれ設
けている。これら両内輪５０、５０は、上記ハブ６ａの
他端部を直径方向外方に折り曲げて成るかしめ部２７に
より、このハブ６ａの本体部分に支持固定している。
又、上記各外輪軌道３、３と上記各内輪軌道８、８との
間には、それぞれ複数個ずつの転動体１２、１２を設け
て、上記外輪１の内側に上記ハブ６ａを、回転自在に支
持している。

【０００９】又、このハブ６ａの中心部には、スプライ
ン孔２８を設けている。更に、この様なハブ６ａと駆動
軸部材２９とを組み合わせて、車輪駆動用車軸ユニット
を構成している。この駆動軸部材２９の一端部には、上
記スプライン孔２８と係合するスプライン軸３０を設け
ている。又、上記駆動軸部材２９の他端部は、等速ジョ
イントの外輪となるハウジング部１１としている。尚、
本明細書で、スプライン軸とは、駆動軸部材２９の一端
部で、ハウジング部１１の一端面（外端面）から軸方向
に突出した、少なくともその一部外周面に雄スプライン
部を設けた軸の基端部から先端面に亙る全体を言う。こ
の様な駆動軸部材２９と上記ハブ６ａとは、上記スプラ
イン孔２８に上記スプライン軸３０を挿入した状態に組
み合わせ、上記両部材２９、６ａと凹凸係合した弾性材
製の結合部材３１により、分離防止を図っている。尚、
この結合部材３１には、磁性材製或は永久磁石製のエン
コーダ３２、３２を添設して、上記両部材２９、６ａの
回転速度検出を可能にしている。

【００１０】又、図３３は、実用新案登録第２５７３３
２５号公報に記載された、従来構造の第３例を示してい
る。この従来構造の第３例の場合には、車軸９２の端部
で車軸管９３の端部から露出する部分に、ハブ６ｂをス
プライン係合させている。又、このハブ６ｂは固定の外
輪１ａの内側に、複列に配置した転動体により、回転自
在に支持している。更に、上記車軸９２の先端部で上記
ハブ６ｂから突出した部分に形成した係合溝９４に、欠
円環状の止め輪１５ａを係止して、上記車軸９２から上
記ハブ６ｂが抜け出る事を防止している。

【００１１】更に、図３４は、米国特許第５４９２４１
７号明細書に記載された、従来構造の第４例を示してい
る。この従来構造の第４例の場合も、ナックル４０に固
定した外輪１ｂの内側にハブ６ｄを、複列に配置した転
動体により回転自在に支持している。この為にハブ６ｄ
に外嵌した内輪５０は、このハブ６ｄに係止した止め輪
９７により、軸方向移動を阻止している。又、等速ジョ
イントを構成し、上記ハブ６ｄの内端部（図３４の右端
部）とスプライン係合したスリーブ９８の先端部（図３
４の左端部）が上記止め輪９７に被さって、この止め輪
９７が上記ハブ６ｄから外れない様にしている。又、上
記ハブ６ｄの内端部外周面と上記スリーブ９８の内周面
との間には止め輪１５ｃを掛け渡して、このスリーブ９
８から上記ハブ６ｄが抜け出るのを防止している。更
に、このスリーブ９８の先端部外周面には歯車状の凹凸
部９９を形成して、この部分がエンコーダとして機能す
る様にしている。そして、上記外輪１ｂにシールリング
１００を介して支持した回転速度検出センサ１０１を、
上記凹凸部９９に対向させて、上記スリーブ９８及びハ
ブ６ｄの回転速度を検出自在としている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】図３１に示した従来構
造の第１例の場合、ハブ６を構成する第一、第二素子
４、５同士の間での回転力伝達を、溶接１７部分で行な
う必要がある。即ち、車輪を支持する第一素子４と、駆
動軸に連結する第二素子５との間では、駆動の為の大き
なトルクを伝達する必要があるが、これら両素子４、５
同士は、互いの円筒面同士で嵌合している為、嵌合面で
大きなトルクを伝達する事はできない。従って、上記溶
接１７部分で大きなトルクを伝達する必要があり、この
溶接１７部分の強度を十分に大きくすべく、この溶接１
７を全周肉盛溶接にする必要がある。ところが、この溶
接１７を全周肉盛溶接とした場合には、溶接時の熱で第
一素子４の外周面に形成した内輪軌道８部分の形状が歪
んだり、この内輪軌道８部分の硬度が低下したりして、
この内輪軌道８を含む転がり軸受ユニットの耐久性を十
分に確保できなくなる。

【００１３】又、図３２に示した従来構造の第２例の場
合には、ハブ６ａと駆動軸部材２９との分離防止を、弾
性材製の結合部材３１により行なっている為、分離防止
の機能が不確実であると考えられる。即ち、自動車の急
旋回時等には、車輪から上記ハブ６ａに加わる大きなス
ラスト荷重に基づき、このハブ６ａを上記駆動軸部材２
９から引き抜く方向の大きな力が加わる。この様な大き
な力にも拘らず、上記結合部材３１により上記ハブ６ａ
と駆動軸部材２９との分離防止を確実に図る事は難し
く、十分な信頼性を確保できないものと考えられる。

【００１４】又、図３３に示した従来構造の第３例は、
非独立懸架式サスペンションである、所謂半浮動式の構
造に関するものである。この様な構造の場合には、スプ
ライン係合部と外部空間とを、車軸管９３と外輪１ａと
の結合部で遮断できる。従って、スプライン係合部を外
部空間から遮断する為、車軸とハブの間に密封装置を設
ける必要はない。この様な従来構造の第３例は、独立懸
架式サスペンションに支持された駆動輪を懸架装置に対
して回転自在に支持する事を前提としている本発明と
は、基本構造が全く異なる。

【００１５】又、図３４に示した従来構造の第４例の場
合には、スプライン係合部を、外輪１ｂの内端開口部よ
りも更に内方に突出した部分に設けている為、車輪駆動
用車軸ユニット全体の軸方向寸法が嵩み、小型且つ軽量
な構造を実現できない。本発明の車輪駆動用車軸ユニッ
トは、上述の様な不都合を何れも解消すべく発明したも
のである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用車軸
ユニットは、前述の図３２に示した従来構造の第２例の
車輪駆動用車軸ユニットと同様に、車軸ユニットと等速
ジョイントとを結合して成る。このうちの車軸ユニット
は、内周面に外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外
輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持する為の取付
フランジを、同じく他端寄り部分に内輪を介して内輪軌
道を、中心部にスプライン孔を、それぞれ設けたハブ
と、この内輪軌道と上記外輪軌道との間に転動自在に設
けた複数個の転動体とを備える。そして、上記ハブに外
嵌した上記内輪を、このハブの他端部を直径方向外方に
塑性変形する事により形成したかしめ部によりこのハブ
に対し固定している。又、上記等速ジョイントは、上記
スプライン孔と係合するスプライン軸を一端部に設ける
と共に、他端部を等速ジョイントの外輪となるハウジン
グ部とした駆動軸部材を含んで構成される。特に、本発
明の車輪駆動用車軸ユニットに於いては、上記スプライ
ン軸の外周面に全周に亙って形成した内側係合部と、こ
の内側係合部に整合する位置で上記ハブの内周面に全周
に亙って形成した外側係合部と、弾性材により形成した
止め輪とを備える。そしてこの止め輪を上記内側係合部
と外側係合部とに掛け渡す事により、上記ハブと駆動軸
部材との軸方向の位置決め結合を図っている。

【００１７】

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用車軸ユ
ニットの場合には、駆動軸部材とハブとの間のトルク伝
達は、スプライン軸とスプライン孔との係合に基づいて
行なう。従って、これら駆動軸部材とハブとの間のトル
ク伝達を確実に行なわせるべく、全周肉盛溶接等、熱歪
み等の原因となる加工を施す必要がなくなり、内輪軌道
を含む転がり軸受ユニット各部の耐久性確保を図れる。
特に、本発明の場合、上記駆動軸部材とハブとの分離防
止は、内側、外側両係合部と止め輪とにより図れる。上
記止め輪は、金属等、十分な強度を有する材料により造
れる為、上記分離防止を確実にできて、車輪駆動用車軸
ユニットの信頼性確保を図れる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１〜２は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。懸架装置に支持した状態で回転
しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為の
取付部２を、内周面に複列の外輪軌道３、３を、それぞ
れ有する。上記外輪１の内径側にハブ６ａを、この外輪
１と同心に配置している。又、このハブ６ａの外周面で
上記各外輪軌道３、３に対向する部分に、それぞれ内輪
軌道８、８を、直接又は別体の内輪５０を介して設けて
いる。この内輪５０は、上記ハブ６ａの本体部分の内端
（車両への組み付け状態でこの車両の幅方向中央寄りと
なる端部で、図１の右端部）に形成した段部３３に外嵌
すると共に、上記本体部分の内端で上記内輪５０の内端
面よりも突出した部分を直径方向外方にかしめ広げる事
で形成したかしめ部２７により、上記本体部分に対し固
定している。

【００１９】そして、上記各外輪軌道３、３と上記各内
輪軌道８、８との間に、それぞれ複数個ずつの転動体１
２、１２を転動自在に設ける事により、上記外輪１の内
側に上記ハブ６ａを、回転自在に支持している。又、上
記外輪１の両端部内周面と、上記ハブ６ａの本体部分の
中間部外周面及び上記内輪５０の内端部外周面との間
に、それぞれシールリング１９、１９を設けて、上記各
転動体１２、１２を設置した部分と外部空間とを遮断し
ている。又、上記ハブ６ａの外端開口部にキャップ３４
を嵌合固定して、この外端開口部を塞ぎ、外端部側か
ら、後述するスプライン係合部に雨水等の異物が侵入す
るのを防止している。又、上記ハブ６ａの外端（車両へ
の組み付け状態でこの車両の幅方向外寄りとなる端で、
図１の左端＝請求項に記載した一端）部外周面に、この
ハブ６ａに車輪を支持固定する為の取付フランジ７を、
このハブ６ａと一体に設けている。

【００２０】又、このハブ６ａの中心部に、スプライン
孔２８を設けている。更に、この様なハブ６ａと駆動軸
部材２９とを組み合わせて、車輪駆動用車軸ユニットを
構成している。又、この駆動軸部材２９の一端部である
外端部に、上記スプライン孔２８と係合するスプライン
軸３０を設けている。又、上記駆動軸部材２９の他端部
である内端部は、等速ジョイントの外輪となるハウジン
グ部１１としている。

【００２１】特に、本発明の車輪駆動用車軸ユニットに
於いては、上記スプライン軸３０の外端寄りの外周面に
全周に亙って、請求項に記載した内側係合部に相当す
る、内側係止溝１４を形成している。又、上記スプライ
ン孔２８の外端寄り中間部内周面で、この内側係止溝１
４に整合する位置に、請求項に記載した外側係合部に相
当する外側係止溝１３を、全周に亙り形成している。そ
して、これら内側、外側両係止溝１４、１３に、図２に
示す様な欠円環状の止め輪３５を、これら両係止溝１
４、１３に掛け渡す状態で装着している。

【００２２】上記止め輪３５は、ばね鋼、ステンレスば
ね鋼等の弾性金属製の線材を略Ｃ字形の欠円環状に形成
する事により、直径を弾性的に拡縮自在としている。こ
の様な止め輪３５の自由状態での外径Ｄ₃₅は、上記スプ
ライン孔２８の最大内接円（スプライン孔２８の歯先
円）の直径Ｒ₂₈以上としている。又、上記内側係止溝１
４の溝底の直径Ｒ₁₄及び上記外側係止溝１３の溝底の直
径Ｒ₁₃は、上記止め輪３５が上記内側、外側両係止溝１
４、１３に掛け渡される様に規制している。即ち、上記
内側係止溝１４の溝底の直径Ｒ₁₄は、上記スプライン孔
２８の最大内接円の直径Ｒ₂₈から、上記止め輪３５を構
成する線材の直径ｄ₃₅の２倍を引いた値以下（Ｒ₁₄≦Ｒ
₂₈−２ｄ₃₅）としている。この様な規制は、上記止め輪
３５を上記内側係止溝１４の底部にまで押し込んだ状態
で、上記スプライン軸３０をこの止め輪３５ごと上記ス
プライン孔２８内に挿入自在とする為に必要である。
又、上記外側係止溝１３の溝底の直径Ｒ₁₃は、上記スプ
ライン軸３０の最大外接円（スプライン軸３０の歯先
円）の直径Ｄ₃₀に、上記止め輪３５を構成する線材の直
径ｄ₃₅の２倍を足した値未満（Ｒ₁₃＜Ｄ₃₀＋２ｄ₃₅）と
している。この様な規制は、上記止め輪３５の直径が弾
性的に広がった状態で、この止め輪３５の内周縁部と上
記内側係止溝１４とを係合させる為に必要である。従っ
て、好ましくは、上記止め輪３５の外周縁と上記外側係
止溝１３の溝底とが当接した状態で、上記止め輪３５が
上記スプライン孔２８とスプライン軸３０との係合部の
直径方向中央位置に存在する様に、上記外側係止溝１３
の溝底の直径Ｒ₁₃を規制する。

【００２３】上記内側、外側両係止溝１４、１３及び止
め輪３５の寸法を上述の様に規制する為、この止め輪３
５を内側係止溝１４部分に装着した状態で、上記スプラ
イン軸３０を上記スプライン孔２８に挿入すれば、前記
ハブ６ａと前記駆動軸部材２９とを不離に結合できる。
即ち、これらハブ６ａと駆動軸部材２９とを結合する際
には、上記止め輪３５を内側係止溝１４部分に装着した
状態で上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８
に、内側から外側に、図１の右から左に挿入する。この
挿入作業により上記止め輪３５は、前記かしめ部２７の
内周面並びに上記スプライン孔２８の内端部に隣接して
設けた円すい凹面状のガイド面３６に案内されつつ、外
径を弾性的に縮め、上記スプライン孔２８内に押し込ま
れる。そして、上記内側係止溝１４と上記外側係止溝１
３とが整合した状態で、上記止め輪３５の直径が、この
止め輪３５の外周縁と上記外側係止溝１３の底面とが当
接する状態にまで、弾性的に広がる。そして、この様に
止め輪３５の直径が弾性的に広がった状態では、この止
め輪３５が上記内側、外側両係止溝１４、１３同士の間
に掛け渡された状態になって、上記スプライン軸３０が
上記スプライン孔２８から抜け出る事を防止し、上記ハ
ブ６ａと上記駆動軸部材２９とを不離に結合する。尚、
上記ハブ６ａの軸方向に対する上記ガイド面３６の傾斜
角度は、上記止め輪３５がこのガイド面３６部分を円滑
に通過できる様にすべく、３０度以下にするのが好まし
い。又、好ましくは、上記スプライン軸３０と上記スプ
ライン孔２８との係合部に、増ちょう剤がウレア化合
物、基油が合成油で、優れた耐熱性能を有するウレア系
のグリースを塗布する事により、潤滑剤を介在させて、
これらスプライン軸３０とスプライン孔２８との係合部
を潤滑する。

【００２４】尚、上記内側、外側両係止溝１４、１３の
幅Ｗは、上記止め輪３５を構成する線材の直径ｄ₃₅以上
にする必要があるが、これら幅Ｗと直径ｄ₃₅との差は、
極力小さくする。この理由は、上記内側、外側両係止溝
１４、１３と止め輪３５とによる結合部のがたつきを抑
える為である。又、上記ハブ６ａと上記駆動軸部材２９
との結合強度を向上させる為、上述の様な内側、外側両
係止溝１４、１３と止め輪３５とによる結合部を、軸方
向２個所位置に設ける事もできる。但し、この場合に
は、挿入方向先端側（図１の左端側）に位置する内側、
外側両係止溝１４、１３の幅及び止め輪３５を構成する
線材の直径を、挿入方向後端側（図１の右端側）に位置
する内側、外側両係止溝の幅及び止め輪を構成する線材
の直径よりも大きくする。この理由は、先端側の係合部
を構成する止め輪と基端側の係合部を構成する外側係止
溝とが係合し、それ以上上記スプライン軸３０を上記ス
プライン孔２８に差し込めなくなる事を防止する為であ
る。

【００２５】又、本例の場合には、前記駆動軸部材２９
の中間部外周面で上記スプライン軸３０と前記ハウジン
グ部１１との間部分と、上記ハブ６ａの内端部内周面と
の間に、シール部材である、断面Ｘ字形のシールリング
３７を設けている。ゴムの如きエラストマー等の弾性材
により円環状に造った、このシールリング３７は、前記
キャップ３４と共に、上記スプライン軸３０と上記スプ
ライン孔２８とのスプライン係合部をほぼ完全に密封し
てこのスプライン係合部に塵芥を含む雨水等の異物が入
り込む事を防止し、このスプライン係合部が錆び付いた
り、或はこの係合部の摩耗が促進されるのを防止する。
又、上記ハブ６ａの内端部に形成した前記かしめ部２７
と、上記駆動軸部材２９のハウジング部１１の外端面と
の間には、隙間３８を介在させている。従って、本例の
車輪駆動用車軸ユニットの運転時には、トルク負荷時の
弾性変形に基づく、円周方向の相対的運動が発生して
も、上記かしめ部２７と上記ハウジング部１１の外端面
とが擦れ合う事がなく、擦れ合いに基づく異音が発生す
る事もない。更に、上記ハウジング部１１の内端部外周
面には、図示しない防塵用ブーツの外端部を係止する為
の係止溝３９を形成している。

【００２６】上述の様に構成し組み立てる、本発明の車
輪駆動用車軸ユニットの場合には、上記駆動軸部材２９
とハブ６ａとの間のトルク伝達は、上記スプライン軸３
０とスプライン孔２８との係合に基づいて行なう。従っ
て、上記駆動軸部材２９とハブ６ａとの間のトルク伝達
を確実に行なわせるべく、全周肉盛溶接等、熱歪み等の
原因となる加工を施す必要がなくなり、上記ハブ６ａの
本体部分の中間部外周面に形成した内輪軌道８を含む転
がり軸受ユニット各部の耐久性確保を図れる。又、上記
駆動軸部材２９とハブ６ａとの分離防止は、内側、外側
両係止溝１４、１３と止め輪３５との係合により図れ
る。欠円環状に形成したこの止め輪３５は、ばね鋼、ス
テンレスのばね鋼等、十分な強度を有する金属材料によ
り造れる為、上記分離防止を確実にできて、車輪駆動用
車軸ユニットの信頼性確保を図れる。更に、図示の例で
は、上記駆動軸部材２９とハブ６ａとの間にシールリン
グ３７を設け、前記キャップ３４と共に、上記スプライ
ン軸３０とスプライン孔２８とのスプライン係合部を外
部空間から遮断し、しかも、このスプライン係合部に潤
滑剤であるグリースを塗布介在させているので、このス
プライン係合部に、フレッチング等により著しい摩耗が
発生する事を防止できる。

【００２７】次に、図３〜５は、本発明の実施の形態の
第２例を示している。本例の場合、内側係止溝１４と外
側係止溝１３との間に掛け渡した止め輪３５ａは、この
止め輪３５ａにばね性を持たせる為、ばね鋼（ＳＫ５等
の工具鋼を含む）製の板材をプレスにより打ち抜き成形
する事で造っている。又、この様な止め輪３５ａは、断
面矩形で全体を略Ｃ字形（欠円環状）に形成すると共
に、全体を焼入れ硬化している。更に、本例の場合、こ
の止め輪３５ａの軸方向両側面に、ゴム又は合成樹脂等
の弾性材により構成した１対の緩衝部材５２、５２を、
全周に亙り添着している。これにより、上記内側、外側
両係止溝１４、１３の軸方向両内側面と上記止め輪３５
ａとの結合部に存在する遊びに基づいて、ハブ６ａと駆
動軸部材２９とが軸方向に亙り相対変位した場合にも、
これら内側、外側両係止溝１４、１３の軸方向両内側面
と止め輪３５ａの軸方向両側面とが直接ぶつかる事を防
止し、これら両面に加わる衝撃を緩和する様にしてい
る。この結果、上記内側、外側両係止溝１４、１３と上
記止め輪３５ａとの耐久性を確保すると共に、これら各
部分が直接ぶつかる事による耳障りな金属音の発生を防
止できる。又、上記干渉部材５２、５２を添着する事に
より、上記止め輪３５ａがフレッチング摩耗するのを防
止する効果も得られる。

【００２８】尚、上記止め輪３５ａの軸方向両側面のう
ち、少なくとも組み付け状態で外側となる側の面（図３
〜４の左側面）に添着する緩衝部材５２の外径寸法は、
この止め輪３５ａの外径寸法よりも少し小さくする。具
体的には、図４に示す様に、スプライン軸３０の先端部
をスプライン孔２８の内側に挿入する際、上記止め輪３
５ａの外側面に添着した緩衝部材５２の外周縁が、この
スプライン孔２８の内端縁に設けたガイド面３６と当接
しない程度に小さくする。この理由は、このガイド面３
６と上記緩衝部材５２との当接部に働く摩擦力の方が、
このガイド面３６と上記止め輪３５ａとの当接部に働く
摩擦力よりも大きい為である。言い換えれば、この様な
大きな摩擦力が働く事を防止して、上記スプライン軸３
０の先端部を上記スプライン孔２８の内側に挿入し易く
する為である。又、上記双方の緩衝部材５２、５２の外
径寸法を上述の様に規制しておけば、上記内側係止溝１
４に対する上記止め輪３５ａの装着方向に注意を払う必
要がなくなる為、組み付け作業の容易化を図れる。

【００２９】又、本例の場合、上記スプライン軸３０を
上記スプライン孔２８に挿通する際に、前記内側係止溝
１４に装着した止め輪３５ａの外径側部分が、前記外側
係止溝１３内に進入した場合（止め輪３５ａが、内側、
外側両係止溝１４、１３に掛け渡された場合）に、上記
スプライン軸３０の先端部が上記スプライン孔２８の外
端縁から僅かに突出する様に、これらスプライン軸３０
とスプライン孔２８との軸方向寸法を規制している。従
って、上記止め輪３５ａが上記内側、外側両係止溝１
４、１３に掛け渡されたか否かの判断を容易にできて、
組み付けミスの発生を防止できる。

【００３０】又、本例の場合、上記スプライン軸３０の
先端面中央部に凹孔５３を形成し、更にこの凹孔５３の
中間部内周面に、全周に亙り係合溝５４を形成してい
る。そして、上記スプライン軸３０を上記スプライン孔
２８内に挿通する際に、引っ張り工具の先端部を上記係
合溝５４に係合させる事により、このスプライン軸３０
を上記スプライン孔２８の外端開口側から引っ張れる様
にしている。尚、図示は省略したが、上記スプライン軸
３０と上記スプライン孔２８とのスプライン係合部の円
周方向に亙る遊びを少なくする為に、このスプライン軸
３０の外周面に形成した雄スプラインは、軸方向に対し
て僅かに捩れた（傾斜した）状態で形成している。従っ
て、上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８内に
挿通する際には、これらスプライン軸３０の外周面とス
プライン孔２８の内周面との間に、軸方向の変位に対す
る抵抗となる、大きな摩擦力が作用する。但し、本例の
場合には、先端部を上記係合溝５４に係合させた引っ張
り工具により上記スプライン軸３０を引っ張れるので、
このスプライン軸３０の挿通作業を容易に行なえる。
又、本例の場合には、上記引っ張り工具の先端部を係合
させる為の係合溝５４を上記スプライン軸３０の先端面
に形成した凹孔５３の内周面に形成している為、駆動軸
部材２９の重量並びに軸方向寸法が嵩む事はない。尚、
上記凹孔５３を形成した事に伴い、上記スプライン軸３
０の先端部の強度は多少低下するが、この先端部には大
きなトルクが負荷されない為、実用上問題となる事はな
い。

【００３１】又、本例の場合、上記スプライン孔２８の
円周方向複数個所で、少なくともこのスプライン孔２８
の外端縁から、上記外側係止溝１３を跨ぐこのスプライ
ン孔２８の外端寄り部までの部分に、図５に示す様に、
このスプライン孔２８の内周面に形成した雌スプライン
溝よりも深い深溝５５、５５を、それぞれ軸方向（図３
の左右方向、図５の表裏方向）に亙り形成している。そ
して、上記スプライン軸３０を上記スプライン孔２８内
から抜き出す際には、このスプライン孔２８の外端部か
ら上記各深溝５５、５５内に差し込んだ複数本のピンに
より、上記止め輪３５ａを縮径させて、この止め輪３５
ａと上記外側係止溝１３との係合を外せる様にしてい
る。尚、図示の例では、上記各深溝５５、５５の溝幅を
狭くし、これら各深溝５５、５５が、上記スプライン孔
２８とスプライン軸３０とのスプライン係合部の係合状
態に影響を及ぼさない様にしている。但し、上記各深溝
５５、５５の溝幅を、２〜３本のスプライン溝を跨ぐ程
度に広くする事も可能である。この様に、上記各深溝５
５、５５の溝幅を広くすれば、これら各深溝５５、５５
を、鍛造加工により形成する事も可能である。この様な
場合、これら各深溝５５、５５の形成部分では、スプラ
イン係合する歯数が減るが、これら各深溝５５、５５
は、スプライン係合部の軸方向一部にのみ形成すれば足
りる。従って、スプライン係合部の全長に亙ってスプラ
イン係合する歯数が減る事はなく、スプライン係合部で
伝達可能なトルクの減少は軽微で、実用上問題とはなら
ない。

【００３２】更に、本例の場合、上記スプライン軸３０
及びスプライン孔２８が存在する空間の外端開口部を塞
ぐキャップ３４ａを、ハブ６ａの本体部分の軸方向中間
部で上記スプライン軸３０の先端面に近接対向する部分
に固定している。本例の場合、このキャップ３４ａは、
全体を合成樹脂により造っており、円筒部５６とこの円
筒部５６の外端開口を塞ぐ円板部５７とを備えた有底円
筒状に形成している。このキャップ３４ａを上記ハブ６
ａの中間部に装着する際には、上記円筒部５６の内端部
外周面に全周に亙り形成した係合突部５８を、このハブ
６ａの中間部内周面に全周に亙り形成した係合溝５９に
係合させた状態で、この円筒部５６をこのハブ６ａの中
間部に内嵌固定する。これと共に、上記円筒部５６の外
端部外周面に形成した外向フランジ状の鍔部６０を、上
記ハブ６ａの外端寄り部内周面に形成した段差面６１に
突き当てる。又、上記円筒部５６の外周面に全周に亙り
形成した凹溝６２内には、Ｏリング６３を装着する事に
より、この円筒部５６の外周面と上記ハブ６ａの中間部
内周面との間をシールしている。

【００３３】上述の様に本例の場合には、キャップ３４
ａを上記ハブ６ａの中間部で上記スプライン軸３０の先
端面に近接対向する部分に固定する事により、このキャ
ップ３４ａとシールリング３７との間部分で上記スプラ
イン軸３０及びスプライン孔２８が存在する空間の容積
を小さくできる。この空間には、これらスプライン軸３
０とスプライン孔２８との錆び付きや摩耗を防止すると
共に、これら錆び付きや摩耗に起因する異音の発生等を
防止する為に、グリースを封入するが、本例の様に上記
空間の容積を小さくする事により、グリースの封入量を
少なくして、コストの低減を図れる。尚、上述の様に装
着したキャップ３４ａは、上記段差面６１と上記鍔部６
０の内側面との間に挿入した特殊工具の先端部を、この
鍔部６０の内側面に引っ掛ける事により、上記ハブ６ａ
の中間部から容易に取り外せる様にしている。この為、
上記鍔部６０の内側面外周縁部分に面取り部６４を形成
する事により、上記特殊工具の先端部を上記段差面６１
と鍔部６０の内側面との間に挿入し易くしている。その
他の構成及び作用は、上述した第１例の場合と同様であ
る。尚、上記特殊工具の先端部を上記鍔部６０の内側面
側に確実に挿入できる様にする為、この鍔部６０を、大
径部と小径部とを有する２段の鍔とし、このうちの小径
部の内側面を上記段差面に突き当て、大径部の内側面と
上記段差面６１との間に隙間を介在させる事もできる。

【００３４】次に、図６は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。本例の場合、スプライン軸３０の先端
面中央部に設けた凹孔５３の内周面に、係合溝であるね
じ溝６５を形成している。そして、上記スプライン軸３
０をスプライン孔２８内に挿通する際、このねじ溝６５
に、引っ張り部材の先端部に形成した雄ねじ部を螺合さ
せる様にしている。又、本例の場合、ハブ６ａは、Ｓ５
３Ｃ〜Ｓ５５Ｃ（ＪＩＳ Ｇ４０５１）等の機械構造用
炭素鋼の如き炭素鋼製の素材により造っている。そし
て、この様なハブ６ａの一部周面で図６に斜格子で示し
た部分、即ち、このハブ６ａの中間部外周面で、取付フ
ランジ７の内側面基端寄り部分から内輪５０を外嵌した
段部３３の内半部までの連続した部分、及びこのハブ６
ａの内周面で上記スプライン孔２８を形成した部分に、
高周波焼き入れ等による焼き入れ硬化層を形成して、当
該部分の耐久性を向上させている。特に、本例の場合、
上記スプライン孔２８部分に焼き入れ硬化層を形成して
いる為、内側、外側両係止溝１４、１３と止め輪３５と
の係合部に存在する遊びに基づいて、上記スプライン軸
３０とスプライン孔２８との係合部に、軸方向に亙る若
干のがたつきが生じた場合にも、このスプライン孔２８
の軸方向に亙る微小振動によるフレッチング摩耗を防止
し、このスプライン孔２８を含むスプライン係合部の耐
久性を十分に確保できる。その他の構成及び作用は、前
述した第１例並びに上述した第２例の場合と同様であ
る。

【００３５】次に、図７は、本発明の実施の形態の第４
例を示している。本例の場合には、外輪１の外周面を単
なる円筒形とし、懸架装置への取付時にこの外輪１を、
ナックル４０（図３３、３５参照）に設けた取付孔に内
嵌固定する様にしている。又、ハブ６ａの外周面に複列
の内輪軌道８、８を設けるべく、このハブ６ａの本体部
分に、それぞれの外周面にこの内輪軌道８、８を設け
た、１対の内輪５０、５０を外嵌し、かしめ部２７によ
り固定している。

【００３６】又、このかしめ部２７の端面を、駆動軸部
材２９を構成する、ハウジング部１１の外端面に、当接
若しくは近接させている。そして、このハウジング部１
１の外端面に形成した保持溝４１に保持したＯリング４
２を上記かしめ部２７の端面に弾性的に当接させて、こ
のかしめ部２７と上記ハウジング部１１との間をシール
している。本例の場合には、上記かしめ部２７の端面を
駆動軸部材２９のハウジング部１１の外端面に当接若し
くは近接させる事により、スプライン軸３０がスプライ
ン孔２８に対して、図７に示した状態よりも左方に変位
する事を阻止している。これに伴って本例の場合には、
ハブ６ａの内周面に設ける外側係合部を、上記スプライ
ン孔２８の外端縁部に形成した段部４３としている。車
輪駆動用車軸ユニットの組み立て時にこの段部４３に
は、上記スプライン軸３０の外周面に形成した内側係止
溝１４に係止した止め輪３５が係合し、このスプライン
軸３０が上記スプライン孔２８から抜け出る事を防止す
る。尚、本例の場合には、上記駆動軸部材２９を上記ハ
ブ６ａに組み付けた状態で、上記Ｏリング４２に予圧が
付加される構造になっている。この為、上記スプライン
軸３０とスプライン孔２８との軸方向に亙るがたつきを
防止して、軸方向の微小振動によるフレッチング摩耗を
防止できる。

【００３７】更に、本例の場合も、前述した第２例の場
合と同様、上記ハブ６ａの本体部分の中間部にキャップ
３４を、上記スプライン軸３０の端面に近接対向させた
状態で嵌合固定して、この中間部を塞いでいる。但し、
本例のキャップ３４は、前述した第１例及び上述した第
３例のキャップ３４と同様、金属板製としている。この
様に構成する本例の場合も、このキャップ３４と上記Ｏ
リング４２との間部分で上記スプライン軸３０及びスプ
ライン孔２８が存在する空間の容積を小さくして、この
空間に封入するグリースの量を少なくできる為、コスト
の低減を図れる。その他の構成及び作用は、上述した第
１〜３例の場合と同様である。

【００３８】次に、図８は、本発明の実施の形態の第５
例を示している。本例の場合には、駆動軸部材２９の中
間部、即ち、ハウジング部１１の外端部にエンコーダ部
４４を備えた芯金６９を外嵌固定して、この駆動軸部材
２９の回転速度を検出自在としている。この芯金６９
は、ＳＵＳ４３０の如きステンレス鋼板等の、耐蝕性を
有する磁性金属板を折り曲げ形成する事により、円筒部
４５と円輪部４６とを有する断面Ｌ字形で、全体を円環
状に形成している。この様な芯金６９は、上記円筒部４
５を上記ハウジング部１１の外端部に締り嵌めで外嵌す
る事により、上記駆動軸部材２９に固定している。又、
上記円筒部４５には、それぞれが軸方向（図８の左右方
向）に長いスリット状の透孔４７を、円周方向に亙って
等間隔に多数形成している。従って、上記円筒部４５の
外周面の磁気特性は、円周方向に亙って交互に、且つ等
間隔で変化している。即ち、本例の場合、この円筒部４
５の外周面を、上記エンコーダ部４４としている。車両
への組み付け状態で上記円筒部４５の外周面であるエン
コーダ部４４には、懸架装置等の固定部分に支持したセ
ンサ４８の検知部を近接対向させて、車輪と同期して回
転する、上記駆動軸部材２９の回転速度を検出自在とす
る。

【００３９】又、上記円輪部４６は、上記ハウジング部
１１の外端面に当接させている。そして、この円輪部４
６の外側面に接着、焼き付け等により添着した、円環状
の弾性板（弾性材）４９を、この円輪部４６と共に、上
記ハウジング部１１の外端面とハブ６ａの内端部に設け
たかしめ部２７の端面との間で、弾性的に圧縮した状態
で挟持している。この為に本例の場合には、上記円輪部
４６及び弾性板４９により、スプライン軸３０がスプラ
イン孔２８に対して、図８に示した状態よりも左方に変
位する事を阻止する。又、上記弾性板４９が、上記ハウ
ジング部１１の外端面と上記かしめ部２７の端面との間
をシールする。従って本例の場合には、前述した第１〜
３例のシールリング３７や上述した第４例の様なＯリン
グ４２が不要になるだけでなく、これらシールリング３
７やＯリング４２を装着する為、各部に所定の加工を施
す必要もなくなる。尚、上記弾性板４９は、上記円筒部
４５の外周面にかからない様にして、この円筒部４５の
外周面に設けたエンコーダ部４４と上記センサ４８の検
知部とを十分に近接できる様にしている。

【００４０】尚、上記弾性板４９の内径寸法を前記芯金
６９の円輪部４６の内径寸法よりも小さくし、この円輪
部４６よりも直径方向内方（図８の下方）に突出した上
記弾性板４９の内径寄り部分の内側面（図８の右側面）
を、上記芯金６９の内側面と同一平面上に位置させ、こ
の突出部分で、上記弾性板４９が上記ハウジング部１１
の外端面に直接当接する様にする事もできる。この様な
構造にすれば、上記弾性板４９が上記円輪部４６よりも
直径方向内方に突出した部分で、上記ハブ６ａの内端部
と上記ハウジング部１１の外端面の間で、直接圧縮され
た状態で挟持される。この為、上記芯金６９の円筒部４
５と上記ハウジング部１１との嵌合面からスプライン係
合部への、雨水等の異物の侵入を、このハウジング部１
１の外端面と上記弾性板４９との当接部で、確実に防止
できる。

【００４１】又、上記弾性板４９の軸方向に亙る撓み量
（弾性圧縮量）は、製作に必要な各部の寸法許容差等を
考慮して、良好な密封性能が得られる様に設計する。例
えば乗用車用の車輪駆動用車軸ユニットの場合には、最
小撓み０．２〜０．６mm、最大撓み１．３〜１．７mm程
度となる。運転時にはインボード側（車両の幅方向中央
側）に使われるトリポード・ジョイントの軸方向の摺動
抵抗に基づくスラスト荷重が、上記弾性板４９に負荷さ
れる。従って、その時の弾性板４９の撓み量も考慮しな
ければならない。長期間の使用に耐えられる、十分な耐
久性を得る為には、想定される最大の撓み量を受けた時
にも、弾性板４９の圧縮歪みが３０％以下（好ましくは
２０％以下）に抑えられる様に設計すべきである。この
様に設計するには、乗用車用の車輪駆動用車軸ユニット
の場合、上記ハブ６ａの内端部と上記芯金６９との間に
設ける上記弾性板４９の厚さは、４〜６mm程度は必要で
ある。従って、スペース上の問題がなければ、この厚さ
を６〜９mm程度とする様な、余裕のある設計をする事が
好ましい。

【００４２】又、大きな接触面圧を受ける、上記弾性板
４９の表面と相手面との接触状態が滑り接触になると、
この弾性板４９の表面が早期に疲労する。従って、等速
ジョイントに負荷されるトルクが逆方向になっても（駆
動状態から、非駆動状態でエンジンブレーキを伴う惰性
走行状態に変化しても）、上記弾性板４９と前記ハブ６
ａ内端部との接触部に、円周方向に亙る摺動が発生する
事なく、この弾性板４９を構成するゴムの剪断歪みによ
り吸収できる様に設計する事が好ましい。前述の様な厚
さ（４〜６mm、スペースが許せば６〜９mm）があれば、
この様な設計が可能である。

【００４３】更に、上記弾性板４９の歪み量は、車輪駆
動用車軸ユニットの運転時に、常時変化する。この様に
非常に過酷な使用条件に拘らず、長期間使用する上記弾
性板４９の耐久性を得る為、この弾性板４９の材料とし
て、ニトリルゴムよりは若干高価になるが、ハイトレル
或はアニテル等の、熱可塑性ポリエーテルエラストマー
材を使用するのが好ましい。その他の構成及び作用は、
前述した第１〜４例と同様である。

【００４４】次に、図９は、本発明の実施の形態の第６
例を示している。上述した第５例の場合には、弾性板４
９に、スプライン軸３０がスプライン孔２８に対して、
図８に示した状態よりも左方に変位する事を阻止する機
能の他、円輪部４６とかしめ部２７との間をシールする
機能も合わせ持たせている。これら両機能のうち、変位
を阻止する機能を充実させる為には、上記弾性板４９の
剛性を高くする必要があるのに対して、シールする機能
を充実させる為には、この弾性板４９の剛性を或る程度
低くする必要がある。本例の場合には、この様な事情を
考慮して、弾性板４９ａの外周縁部に、比較的薄肉で剛
性が低く、撓み易いシールリップ５１を設けている。そ
して、このシールリップ５１の先端縁を上記かしめ部２
７の端面に、全周に亙り当接させて、上記円輪部４６と
かしめ部２７との間をシールしている。一方、上記弾性
板４９ａの本体部分は剛性を高くし、図８に示したスプ
ライン軸３０がスプライン孔２８に対して、図８に示し
た状態よりも左方に変位する事を有効に阻止する様にし
ている。

【００４５】次に、図１０〜１１は、本発明の実施の形
態の第７例を示している。本例の場合、ハウジング部１
１の外端部に外嵌固定する芯金６９ａを、ばね鋼（ＳＫ
５等の工具鋼を含む）製の板材にプレス加工及び折り曲
げ加工を施すと共に、全体を焼き入れ硬化する事により
造っている。本例の場合、この芯金６９ａを構成する円
輪部４６の内径側部分に、内径側に向かう程軸方向外方
に傾斜する傾斜部６６を形成する事により、この円輪部
４６よりも内径側の部分を軸方向外方に突出させてい
る。更に、図１１に示す様に、上記円輪部４６よりも内
径側部分の内周縁部に複数の切り欠き６７、６７を、円
周方向に亙り等間隔で形成する事により、これら各切り
欠き６７、６７同士の間部分に複数の舌片９０、９０を
形成して、上記傾斜部６６を含む上記円輪部４６よりも
内径側部分に十分な弾性を持たせている。そして、この
様に形成した円輪部４６よりも内径側部分の先端部、即
ち、上記各舌片９０、９０の先端部を、かしめ部２７の
端面に弾性的に突き当てる事により、スプライン軸３０
がスプライン孔２８に対して、図１０に示した状態より
も左方に変位する事を阻止している。これにより、これ
らスプライン軸３０とスプライン孔２８との軸方向に亙
るがたつきを防止している。尚、この状態で、上記各舌
片９０、９０には、図示しない変速機側（図１０の右
側）に組み込まれるやはり図示しないトリポード型等速
ジョイントの軸方向摺動抵抗（数１０kgf）以上の予圧
荷重を付加している。これにより、運転時に、等速ジョ
イントにスラスト方向（図１０の左右方向）に亙る荷重
が付加された場合にも、上記スプライン軸３０と上記ス
プライン孔２８との係合部が軸方向に摺動しない様にし
て、この係合部に摩耗が発生する事を防止している。

【００４６】尚、組立て時に上記各舌片９０、９０に過
大な荷重が付加された場合、例えば、これら各舌片９
０、９０がハブ６ａと駆動軸部材２９との間に挟まれて
平坦になるまで撓まされた場合でも、これら各舌片９
０、９０の内部に発生する応力が許容応力を越えない様
に設計して、これら各舌片９０、９０が破損等しない様
にしている。即ち、これら各舌片９０、９０の内部に発
生する応力は、これら各舌片９０、９０が平坦に撓まさ
れるまでの変位量が大きい程大きくなるので、この様に
平坦になるまで撓まされた時の変位量が２〜３mm以下の
値に抑えられる様に、各部の寸法を決めている。

【００４７】又、上記円輪部４６の外側面には、ゴムの
如きエラストマー等の弾性材により全体を円筒状に形成
したシールリップ６８の内端部を、接着若しくは焼き付
け等により結合固定している。これと共に、このシール
リップ６８の先端縁である外端縁を、内輪５０の内端面
に全周に亙り弾性的に当接させる事により、ハウジング
部１１の外端面と上記かしめ部２７の端面との間をシー
ルしている。尚、本例の場合、車輪用転がり軸受ユニッ
トの運転時に、上記円輪部４６の内径側部分の弾力に抗
して、上記スプライン軸３０が上記スプライン孔２８に
対し、図１０に示した状態よりも左方に変位した場合で
も、上記内輪５０の内端面に対する上記シールリップ６
８の外端縁の当接位置及び当接圧が変化しない様に、こ
のシールリップ６８の先端寄り部分を曲がった形状とす
ると共に、この先端寄り部分に適切な弾性を持たせてい
る。その他の構成及び作用は、前述の図７〜８に示した
第４〜５例の場合と同様である。

【００４８】次に、図１２は、本発明の実施の形態の第
８例を示している。本例の場合、ハウジング部１１の外
端部に外嵌固定する芯金６９ｂを構成する円筒部４５
に、透孔４７（図１０）を形成していない。更に、本例
の場合、この芯金６９ｂを構成する円輪部４６よりも内
径側部分の内周縁に、切り欠き６７、６７（図１０〜１
１）を形成せず、この円輪部４６よりも内径側部分をダ
イヤフラム状の皿ばね部９１としている。又、本例の場
合、この円輪部４６の外側面に結合したシールリップ６
８の外径側部分に、このシールリップ６８を構成する弾
性材の一部により円筒状に形成した覆い部７０を設けて
いる。この覆い部７０の先端縁は、全周に亙り内輪５０
の内端部に形成した小径段部７１の外径側部分にまで延
出させる事により、上記シールリップ６８によるシール
部を覆っている。この為、本例の場合には、上記シール
リップ６８に雨水等の異物が直接かかる事を防止して、
このシールリップ６８によるシール機能を充実させてい
る。

【００４９】又、本例の場合、上記円輪部４６よりも内
径側部分に形成した皿ばね部９１のの外側面に、上記シ
ールリップ６８を構成する弾性材の一部を添着する事に
より、この皿ばね部９１の外側面を、かしめ部２７の端
面に直接当接させない様にしている。この理由は、上記
皿ばね部９１の外側面とかしめ部２７の端面との当接部
にフレッチング摩耗が発生する事を防止する為である。
尚、本例の場合、上記芯金６９ｂを構成する円筒部４５
の内端縁に、外向フランジ状の鍔部７２を形成してい
る。そして、上記芯金６９ｂを上記ハウジング部１１の
外端部に圧入する際に、上記シールリップ６８を潰す事
なく、この鍔部７２の外側面に圧入治具の先端部を突き
当てる様にしている。その他の構成及び作用は、上述し
た第７例と同様である。

【００５０】次に、図１３は、本発明の実施の形態の第
９例を示している。本例の場合、ハウジング部１１の外
端部に支持した芯金６９ｃを構成する円輪部４６の内周
縁部分に段部７３を形成する事により、この円輪部４６
よりも内径側部分の外側面の一部で、シールリップ６８
及び覆い部７０の基端縁を結合する部分を、内輪５０の
内端面に近付けている。そして、この様に円輪部４６の
外側面の一部を内輪５０の内端面に近付けた分だけ、上
記シールリップ６８及び覆い部７０を構成する弾性材の
量を少なくして、これらシールリップ６８及び覆い部７
０の低廉化を図っている。その他の構成及び作用は、上
述した第８例の場合と同様である。

【００５１】次に、図１４は、本発明の実施の形態の第
１０例を示している。本例の場合、シールリップ６８ａ
を支持する芯金６９ｄの円筒部４５を、内輪５０の内端
部に形成した小径段部７１に外嵌固定している。これと
共に、この芯金６９ｄを構成する皿ばね部９１の内側面
を、上記シールリップ６８ａを構成する弾性材の一部を
介して、ハウジング部１１の外端面に弾性的に突き当て
ている。又、シールリップ６８ａの先端縁は、全周に亙
りハウジング部１１の外周面外端寄りの円すい状傾斜面
部分に当接させている。尚、本例の場合、自由状態に於
ける上記シールリップ６８ａの先端縁の直径寸法を、上
記ハウジング部１１の外端面の直径寸法よりも、少しだ
け大きくしている。この理由は、スプライン軸３０をス
プライン孔２８内に挿通する際に、上記シールリップ６
８ａの先端縁が上記ハウジング部１１の外端面にぶつか
って、このシールリップ６８ａがめくれる事を防止する
為である。

【００５２】ところで、上記芯金６９ｄの円筒部４５を
外嵌固定する部分である、上記内輪５０の内端部に形成
した小径段部７１は、この内輪５０の内端面にハブ６ａ
の内端部をかしめ付ける際に、若干変形する場合があ
る。この為、本例の場合には、この様に小径段部７１が
変形して、この小径段部７１の直径等が変化した場合で
も、この小径段部７１に対する上記円筒部４５の嵌合強
度の適正化を図ると共に、この嵌合部に於けるシール性
を確保すべく、この円筒部４５の内周面に、全周に亙り
ゴム等の弾性材７４を添着している。その他の構成及び
作用は、上述した第９例の場合と同様である。

【００５３】次に、図１５は、本発明の実施の形態の第
１１例を示している。本例の場合、シールリップ６８ｂ
の基端縁を、芯金６９ｄを構成する皿ばね部９１の内周
縁部分に添着すると共に、このシールリップ６８ｂの先
端縁を、駆動軸部材２９の中間部で、スプライン軸３０
の外周面とハウジング部１１の外端面との連続部に存在
する曲面部に弾性的に当接させている。又、上記円輪部
４６の内径側部分に設けた傾斜部６６の内側面に覆い部
７０ａの基端縁を結合すると共に、この覆い部７０ａの
先端縁をハウジング部１１の外端部外径側部分に延出さ
せる事により、上記シールリップ６８ｂによるシール部
を全周に亙り覆っている。更に、本例の場合、上記シー
ルリップ６８ｂと覆い部７０ａとの間部分に存在し、内
側面を上記ハウジング部１１の外端面に当接させる弾性
材の厚さ寸法を大きくして、この厚さ寸法を大きくした
部分を弾性板部７５としている。本例の場合、この様な
弾性板部７５を設ける事により、スプライン軸３０がス
プライン孔２８に対して、図１５に示した状態よりも左
方に変位する事を阻止する機能を充実させている。その
他の構成及び作用は、上述した第１０例の場合と同様で
ある。

【００５４】次に、図１６は、本発明の実施の形態の第
１２例を示している。本例の場合、複数個の転動体１
２、１２を設置した空間の軸方向内端開口部を塞ぐシー
ルリング１９ａの内側面に、センサ４８と共に回転速度
検出装置を構成するエンコーダ７６を支持固定してい
る。即ち、本例の場合には、上記シールリング１９ａと
して組み合わせシールリングを採用しており、上記エン
コーダ７６は、この組み合わせシールリングを構成す
る、内輪５０の内端部に外嵌固定したスリンガ７７の内
側面に添着固定している。このエンコーダ７６は、フェ
ライトの粉末を混入したゴム磁石等の永久磁石により全
体を円輪状に形成したもので、軸方向（図１６の左右方
向）に亙り着磁している。着磁方向は、円周方向に亙り
交互に、且つ等間隔で変化させている。従って、上記エ
ンコーダ７６の内側面には、Ｓ極とＮ極とが交互に、且
つ等間隔で配置されている。本例の場合も、車両への組
み付け状態で上記エンコーダ７６の内側面に、懸架装置
等の固定部分に支持したセンサ４８の検知部を近接対向
させて、車輪と同期して回転する駆動軸部材２９の回転
速度を検出自在としている。

【００５５】又、本例の場合、ハウジング部１１の外端
部に外嵌固定した芯金６９ｅに結合するシールリップ６
８ｃは、断面略Ｕ字形で全体を円環状に形成して成り、
互いに略平行な１対の円輪部７８ａ、７８ｂと、これら
各円輪部７８ａ、７８ｂの内周縁同士を連続させる連続
部７９と、これら各円輪部７８ａ、７８ｂのうちの外側
の円輪部７８ａの外周縁から軸方向外方に折れ曲がった
突条部８０とを備える。この様なシールリップ６８ｃ
は、内側の円輪部７８ｂの外周寄り部分を、上記芯金６
９ｅを構成する円輪部４６の外側面内周寄り部分及びこ
の円輪部４６の内周縁部分に、接着、焼き付け等により
結合固定すると共に、上記突条部８０の先端縁をかしめ
部２７の端面に、全周に亙り弾性的に当接させている。
更に、この状態で、上記内側の円輪部７８ｂの内側面の
一部を、上記ハウジング部１１の外端面に全周に亙り弾
性的に当接させて、上記芯金６９ｅと上記ハウジング部
１１の外端部との嵌合固定部をシールしている。尚、自
由状態に於ける上記シールリップ６８ｃの軸方向（図１
６の左右方向）に亙る寸法は、上記ハウジング部１１の
外端面と上記かしめ部２７の端面との軸方向に亙る間隔
よりも十分に大きくしている。

【００５６】この様に構成する本例の場合、上記シール
リップ６８ｃは断面略Ｕ字形に形成している為、外側の
円輪部７８ａの外周縁に形成した突条部８０の先端縁
を、軸方向に亙り大きく変位させる事ができる。この
為、内側、外側両係止溝１４、１３と止め輪３５との結
合部に存在する遊びに基づき、上記ハウジング部１１の
外端面と上記かしめ部２７の端面との軸方向に亙る間隔
が比較的大きく（例えば１mm程度）変化した場合でも、
上記突条部８０の先端縁を追従させて、上記かしめ部２
７の端面に対するこの突条部８０の先端縁の当接圧を十
分に確保できる。又、上記シールリップ６８ｃを断面略
Ｕ字形に形成している為、このシールリップ６８ｃの中
間部が変形する事に対する抵抗を、上記突条部８０の先
端縁と上記かしめ部２７の端面との当接部に働く摩擦抵
抗よりも小さくでき、この当接部が運転中に摺動する事
を防止できる。この為、上記シールリップ６８ｃによる
シール性能を安定させる事ができる。

【００５７】尚、本例の場合、上記芯金６９ｅの円筒部
４５を上記ハウジング部１１の外端部に圧入する際に
は、この芯金６９ｅの円輪部４６の外側面のうち、上記
シールリップ６８ｃの円輪部７８ｂを添着していない外
径側部分に治具を押し当てる様にしている。言い換えれ
ば、上記円輪部４６の外側面外径側部分に上記治具の押
し当て部を確保すべく、この円輪部４６の外径寸法を、
上記シールリップ６８ｃを構成する内側の円輪部７８ｂ
の外径寸法よりも十分に大きくしている。その他の構成
及び作用は、前述した第１、３例の場合と同様である。

【００５８】次に、図１７は、本発明の実施の形態の第
１３例を示している。本例の場合、シールリップ６８ｃ
を構成する突条部８０の先端縁を、全周に亙り内輪５０
の内端面に当接させている。この様に本例の場合には、
かしめ部２７の端面よりも組み付け後の位置精度及び形
状精度の高い内輪５０の内端面に上記鍔部８０の先端縁
を当接させる事により、上記シールリップ６８ｃによる
シール性能をより安定させる様にしている。又、本例の
場合、ハウジング部１１の外端部に外嵌固定した芯金６
９ｆを構成する円筒部４５の内端縁に、圧入治具押し当
て用の鍔部７２を形成している。この為、本例の場合に
は、上記芯金６９ｆを構成する円輪部４６の外側面外径
側部分に、上述した第１２例の様な圧入治具の押し当て
部を広く確保していない。その他の構成及び作用は、上
述した第１２例の場合と同様である。

【００５９】次に、図１８は、本発明の実施の形態の第
１４例を示している。本例の場合、シールリップ６８ｄ
を支持する芯金６９ｇを断面クランク形に形成すると共
に、最外径側に設けた円筒部４５を、内輪５０の内端部
に形成した小径段部７１に外嵌固定している。この円筒
部４５を小径段部７１に外嵌固定する事としたのは、こ
の円筒部４５がセンサ４８の先端部と干渉するのを避け
る為である。一方、上記芯金６９ｇに支持するシールリ
ップ６８ｄは、外側の円輪部７８ａの外径側部分を、こ
の芯金６９ｇの内周縁部に結合すると共に、内側の円輪
部７８ｂの外周縁に設けた突条部８０の先端縁を、全周
に亙りハウジング部１１の外端面に当接させている。
又、本例の場合、上記円筒部４５の内周面に、上記シー
ルリップ６８ｄを構成する弾性材の一部を添着してい
る。これにより、上記小径段部７１がかしめ部２７を形
成する際に変形した場合にも、この小径段部７１に対す
る上記円筒部４５の嵌合強度を適正にできる様にすると
共に、この円筒部４５の嵌合部のシール性を確保できる
様にしている。その他の構成及び作用は、前述した第１
２例と同様である。

【００６０】次に、図１９〜２０は、本発明の実施の形
態の第１５例を示している。本例の場合、ハウジング部
１１の外端部に外嵌固定した芯金６９ｈに支持する、シ
ール部材であるシールリップ６８ｅを、断面略へ字形で
全体を略円筒状に構成している。この様なシールリップ
６８ｅは、基端部である内端部を上記芯金６９ｈを構成
する円筒部４５の外周面及び円輪部４６の外周縁部分に
添着すると共に、先端部内周面に全周に亙り形成した係
止突部８１を、内輪５０の小径段部７１に全周に亙り形
成した係止凹溝８２に係合させている。尚、上記係合突
部８１の高さ寸法は、上記係止凹溝８２の深さ寸法より
も大きくすると共に、自由状態に於けるこの係合突部８
１の内周縁の直径を、上記係止凹溝８２の底面の直径寸
法よりも小さくしている。従って、上述の様に係合突部
８１を係止凹溝８２に係合させた状態で、この係合突部
８１の内周縁はこの係止凹溝８２の底面に、全周に亙り
弾性的に当接する。言い換えれば、上記係止凹溝８２の
底面に上記シールリップ６８ｅの先端部を外嵌した状態
となる。そして、この状態で、ハブ６ａと駆動軸部材２
９との間を密閉している。

【００６１】上記係合突部８１を上記係止凹溝８２に係
合させる際には、上記芯金６９ｈを上記ハウジング部１
１の外端部に外嵌固定した状態で、スプライン軸３０を
スプライン孔２８内に、図１９の右から左に挿入する。
この挿入作業により上記シールリップ６８ｅの先端部に
形成した係止突部８１は、上記小径段部７１の内端縁に
設けた円すい凸面状の面取り部８３に案内されつつ、内
径を弾性的に広げられ、この小径段部７１の外周面に乗
り上がった後、再び内径を縮めて上記係止凹溝８２内に
進入する。又、この様に構成する本例の場合、内側、外
側両係止溝１４、１３と止め輪３５との係合部に存在す
る遊びに基づき、上記ハウジング部１１と上記小径段部
７１の外周面に形成した係止凹溝８２部分とが軸方向に
亙り相対変位した場合でも、上記シールリップ６８ｅの
中間部に形成した屈曲部８４が曲がる事により、このシ
ールリップ６８ｅの先端部に形成した係合突部８１を上
記係止凹溝８２に追従させる事ができる。この為、この
係合突部８１の内周縁と係止凹溝８２の底面との当接部
で摺動が発生せず、摩耗等の原因によりシール性能が劣
化する事を防止できる。

【００６２】尚、本例の場合、上記芯金６９ｈを構成す
る円輪部４６の内径寸法は、自由状態に於ける上記シー
ルリップ６８ｅの先端部に設けた係合突部８１の内径寸
法よりも十分に小さくしている。これにより上記芯金６
９ｈを上記ハウジング部１１の外端部に圧入固定する際
に、上記シールリップ６８ｅの先端部がこの芯金６９ｈ
を構成する円輪部４６の外側面に突き当てる圧入治具の
邪魔になる事を防止している。その他の構成及び作用
は、前述した第１２例と同様である。

【００６３】次に、図２１〜２２は、本発明の実施の形
態の第１６例を示している。本例の場合も、スプライン
軸３０の外端寄りの中間部外周面に全周に亙って、請求
項に記載した内側係合部に相当する、内側係止溝１４を
形成している。又、ハブ６ａの中心部に形成したスプラ
イン孔２８の外端開口部の周囲で、この内側係止溝１４
に整合する位置に、請求項に記載した外側係合部に相当
する段部１０８を、全周に亙り形成している。そして、
これら内側係止溝１４と段部１０８との間に、図２２に
その一部を示す様な、円環状の止め輪１０９を、これら
内側係止溝１４と段部１０８との間に掛け渡す状態で装
着している。

【００６４】上記止め輪１０９は、ＳＫ５の如きばね
鋼、ステンレスばね鋼等の弾性金属板により、全体を円
環状に形成すると共に、軸方向（図２１の左右方向）に
亙る厚さ寸法を弾性的に収縮自在としている。即ち、上
記止め輪１０９は、外周側部分に円環部１１０を、全周
に亙って設け、この円環部１１０の内周縁部に多数の弾
性舌片１１１、１１１を、直径方向内方及び軸方向に突
出する状態で形成している。この様な止め輪１０９を構
成する、上記多数の弾性舌片１１１、１１１の先端縁
（内周側端縁）の内接円の直径は、上記止め輪１０９の
自由状態で、上記スプライン軸３０の外接円の直径より
も小さくしている。この様な止め輪１０９は、上記多数
の弾性舌片１１１、１１１の先端部（内周側端部）をこ
の止め輪１０９の直径方向外方に弾性変形させつつ、上
記スプライン軸３０の外端部に外嵌する。そして、上記
多数の弾性舌片１１１、１１１が上記内側係止溝１４に
整合した状態で、これら各弾性舌片１１１、１１１の先
端部を直径方向内方に向け弾性的に復元させ、これら各
弾性舌片１１１、１１１の先端部と上記内側係止溝１４
とを係合させる。又、この状態で上記円環部１１０を、
上記段部１０８に突き当てている。

【００６５】勿論、上記各弾性舌片１１１、１１１が、
上記スプライン軸３０の外周面に形成したスプライン溝
を通じて、上記内側係止溝１４から外れない様に、この
内側係止溝１４の溝底径（内側係止溝１４の溝底径を、
雄スプラインの溝底径よりも小さくする）や上記各弾性
舌片１１１、１１１の先端部の幅（この幅をスプライン
溝の幅よりも大きくする）等を規制する。尚、上記各弾
性舌片１１１、１１１と内側係止溝１４とを係合させる
作業を容易に行なえる様にすべく、上記円環部１１０を
欠円環状にしても良い。又、上記スプライン軸３０の先
端部で、上記止め輪１０９が係合している内側係止溝１
４よりも先端寄り部分には、スプライン溝を形成せず、
このスプライン溝の溝底の径よりも小径の円筒面にする
事もできる。この場合、勿論上記内側係止溝１４の底部
の径は、上記円筒面の外径よりも小さくする。尚、本例
の場合、上記止め輪１０９は、上記スプライン軸３０を
スプライン孔２８内に挿通した後に取り付ける。前述の
図１に示した第１例の様に、止め輪３５をスプライン軸
３０に予め装着した状態で、このスプライン軸３０をス
プライン孔２８に挿入する事はできない。

【００６６】更に、上記スプライン軸３０を設けた駆動
軸部材２９の内端部に設けたハウジング部１１の外端面
と、前記ハブ６ａの内端面との間に、芯金６９ｉと弾性
板４９とから成るシール部材１１２を配置している。こ
のシール部材１１２を構成する芯金６９ｉは、ＳＰＣＣ
の如き炭素鋼板等の金属板を、断面Ｌ字形で全体を円環
状に形成して成り、外周縁部に形成した円筒部４５を上
記ハウジング部１１の外端部に締り嵌めで外嵌する事に
より、このハウジング部１１の外端部に固定している。
又、上記弾性板４９は、ゴム、ビニル等のエラストマー
を円環状に形成したもので、上記芯金６９ｉを構成する
円輪部４６の外側面に、焼き付け、接着等により、全周
に亙り添着している。

【００６７】この様なシール部材１１２の弾性板４９
は、上記止め輪１０９を前記内側係止溝１４と段部１０
８とに掛け渡した状態で、上記ハウジング部１１の外端
面とハブ６ａの内端面に存在するかしめ部２７との間で
弾性的に挟持される。この様に、上記止め輪１０９の弾
力に基づいて上記弾性板４９を挟持する弾性力は、運転
時に前記スプライン軸３０に加わるスラスト荷重よりも
少し大きく、例えば１００kgf 程度に設定する。本例の
車輪支持用車軸ユニットは、上述の様に、上記止め輪１
０９を上記内側係止溝１４と段部１０８とに、軸方向に
圧縮した状態で掛け渡す事により、上記弾性板４９を上
記ハウジング部１１の外端面と上記かしめ部２７との間
で弾性的に挟持すると共に、上記ハブ６ａと駆動軸部材
２９との軸方向に亙る位置決めを図っている。

【００６８】上述の様に構成する、本例の車輪駆動用車
軸ユニットの場合には、上記止め輪１０９を軸方向に亙
る弾性を有するものとし、この止め輪１０９を内側係止
溝１４と段部１０８との間に掛け渡した状態で、弾性板
４９を上記ハブ６ａの他端面に存在するかしめ部２７と
上記ハウジング部１１の外端面との間で弾性的に挟持し
ている。この為、運転中に生じる振動に拘らず、各部で
部材同士の衝突に基づく異音が発生する事がない。又、
自動車の運転中には、デファレンシャルギヤ側に設けた
トリポード型の等速ジョイント（図示せず）部分で発生
するスラスト荷重が、図示しない駆動シャフトを介して
上記駆動軸部材２９に加わる。このスラスト荷重の方向
は、上記トリポード型の等速ジョイントの作動状態で方
向が変化する為、或る瞬間には、上記駆動軸部材２９を
上記ハブ６ａから引き抜く方向の力が加わる。この場合
でも、上記止め輪１０９の弾力に基づいて上記弾性板４
９を挟持する力を、例えば１００kgf 程度と、運転時に
上記トリポード型等速ジョイントの運転に伴って前記ス
プライン軸３０に加わるスラスト荷重よりも大きく設定
しているので、上記駆動軸部材２９と上記ハブ６ａと
が、軸方向に変位する事はない。従って、上記かしめ部
２７と上記弾性板４９とが離隔する事はなく、この弾性
板４９による、上記駆動軸部材２９と上記ハブ６ａとの
間のシール性は、上記運転時に加わるスラスト荷重に拘
らず、確保できる。

【００６９】次に、図２３〜２４は、本発明の実施の形
態の第１７例を示している。本例の場合には、駆動軸部
材２９を構成するスプライン軸３０の外周面の内側係止
溝１４と、ハブ６ａの内周面の段部１０８との間に掛け
渡す止め輪１０９ａとして、欠円環状の波板ばねを使用
している。上述した第１６例に使用する止め輪１０９と
同様の弾性金属板により形成した、上記止め輪１０９ａ
は、内径を弾性的に広げつつ、上記内側係止溝１４と段
部１０８との間に掛け渡している。その他の構成及び作
用は、上述した第１６例と同様であるから、同等部分に
は同一符号を付して、重複する説明を省略する。

【００７０】次に、図２５は、本発明の実施の形態の第
１８例を示している。本例の場合には、駆動軸部材２９
を構成するスプライン軸３０の先端部に、円柱部１１３
を形成している。この円柱部１１３の外径は、このスプ
ライン軸３０に形成したスプライン溝の溝底の内接円の
直径よりも小さい。この様な円柱部１１３の軸方向中間
部に、全周に亙って、請求項に記載した内側係合部に相
当する、内側係止溝１４を形成している。又、上記スプ
ライン孔２８の外端開口部の周囲で、この内側係止溝１
４に整合する位置に、請求項に記載した外側係合部に相
当する段部１０８を、全周に亙り形成している。そし
て、これら内側係止溝１４と段部１０８との間に、欠円
環状の止め輪１５ｄと円環状の間座１１４とを、これら
内側係止溝１４と段部１０８とに掛け渡す状態で装着し
ている。

【００７１】上記止め輪１５ｄは、ＳＫ５の如きばね
鋼、ステンレスのばね鋼等の弾性金属板で、全体を欠円
環状に形成する事により、直径を弾性的に拡縮自在とし
ている。又、上記止め輪１５ｄの自由状態での内径は、
上記円柱部１１３の外径よりも小さくしている。又、上
記間座１１４の内径は、上記円柱部１１３の外径よりも
少しだけ大きくし、この間座１１４の外径は、上記スプ
ライン孔３０の内径よりも十分に大きくしている。

【００７２】更に、ハウジング部１１の外端面と、ハブ
６ａの内端面との間に、前述の図２１〜２２に示した第
１６例の場合と同様に、芯金６９ｉと弾性板４９とから
成るシール部材１１２を配置している。この様なシール
部材１１２を構成する弾性板４９は、上記止め輪１５ｄ
及び間座１１４を上記内側係止溝１４と段部１０８とに
掛け渡した状態で、上記ハウジング部１１の外端面とハ
ブ６ａの内端面に存在するかしめ部２７との間に、弾性
的に圧縮された（予圧を付与された）状態で挟持され
る。本例の車輪駆動用車軸ユニットは、上述の様に、上
記止め輪１５ｄを間座１１４と共に上記内側係止溝１４
と段部１０８との間に、軸方向に圧縮した状態で掛け渡
す事により、上記弾性板４９を上記ハウジング部１１の
外端面と上記かしめ部２７との間で弾性的に挟持すると
共に、上記ハブ６ａと前記駆動軸部材２９との軸方向に
亙る位置決めを図っている。

【００７３】上述の様に構成する、本例の車輪駆動用車
軸ユニットの場合には、上記止め輪１５ｄと段部１０８
との間に上記間座１１４を設けている為、これら止め輪
１５ｄと段部１０８とが狭い面積で当接する事を防止で
きる。この結果、運転時に上記駆動軸部材２９とハブ６
ａとの間に加わるスラスト荷重に拘らず、上記止め輪１
５ｄや段部１０８にフレッチング摩耗が発生する事を防
止できる。即ち、上記止め輪１５ｄは、上記内側係止溝
１４と係合させる際に弾性的に拡径する必要上、あまり
幅広に造れず、上記止め輪１５ｄの外径は限られたもの
となる。又、スプライン孔２８の開口周縁の直径は、こ
の開口部に存在する面取り部に基づき、或る程度大き
い。この為、上記内側係止溝１４と段部１０８との間に
止め輪１５ｄのみを設けた場合には、これら段部１０８
と止め輪１５ｄとの当接面積が狭くなり、当接部の面圧
が高くなって、当接部にフレッチング摩耗が発生し易く
なる。これに対して本例の車輪駆動用車軸ユニットの場
合には、上記間座１１４を設け、この間座１１４の両面
と上記段部１０８及び止め輪１５ｄとの当接面積を確保
する事で、当接部の面圧を低くし、当接部にフレッチン
グ摩耗が発生するのを防止できる。尚、上記弾性板４９
に付与する弾性力（予圧）は、前述の図２１〜２２に示
した第１６例、或は図２３〜２４に示した第１７例と同
様の理由により、運転時に前記スプライン軸３０に加わ
るスラスト荷重よりも少し大きく、例えば１００kgf 程
度に設定する事が好ましい。その他の構成及び作用は、
上記第１６〜１７例の場合とほぼ同様である。

【００７４】次に、図２６は、本発明の実施の形態の第
１９例を示している。本例の場合には、間座１１４と段
部１０８との間に、ゴム、ビニル等のエラストマーによ
り造った弾性リング１１５を、これら間座１１４と段部
１０８との間で弾性的に圧縮した状態で挟持している。
図示の例では、上記弾性リング１１５を、上記間座１１
４の内側面に、焼き付け若しくは接着して、この間座１
１４と一体に取り扱える様にしている。この様な本例の
場合には、ハブ６ａの中心孔に、この中心孔の外端開口
部から進入する、雨水等の異物を、上記弾性リング１１
５が上記間座１１４と段部１０８との間をシールする
為、上述した第１８例でハブ６ａに嵌着していたキャッ
プ３４（図２５）を省略している。その他の構成及び作
用は、上述した第１８例と同様であるから、同等部分に
は同一符号を付して、重複する説明を省略する。

【００７５】次に、図２７は、本発明の実施の形態の第
２０例を示している。本例の場合には、ハブ６ａの内端
部に形成したかしめ部２７の外径を、このハブ６ａを構
成する本体部分の内端部に外嵌固定した内輪５０の外径
との関係で、前述した第１８例及び上述した第１９例の
場合よりも小さくしている。従って、本例の場合には、
上記ハブ６ａを構成する上記内輪５０の内端面外径側半
部が、上記かしめ部２７の外周縁の周囲に露出してい
る。そして、本例の場合には、上記内輪５０の内端面外
径側半部とハウジング部１１の外端面との間に、シール
部材１１２を設けている。この様な構造を有する本例の
場合、このシール部材１１２の端面を、平坦な内輪５０
の端面に突き当てているので、このシール部材１１２に
均一な歪みが発生する。この結果、このシール部材１１
２が支承可能なスラスト荷重を大きくできる。その他の
構成及び作用は、上述した第１９例の場合と同様である
から、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を
省略する。尚、シール部材１１２をハブ６ａを構成する
内輪５０の内端面外径側半部とハウジング部１１の外端
面との間に設ける構造は、前述の図２５に示した第１８
例の構造で実施する事もできる。

【００７６】次に、図２８〜２９は、本発明の実施の形
態の第２１例を示している。本例の場合には、スプライ
ン軸３０とスプライン孔２８とのスプライン係合部が存
在する空間の外端開口部を、第一素子１１６と第二素子
１１７とを組み合わせて成るキャップ３４ｂにより塞い
でいる。このうちの第一素子１１６は、金属板を絞り加
工等する事により有底円筒状に形成しており、嵌合固定
部である円筒部１１８と、この円筒部１１８の外端開口
部を塞ぐ底板部１１９とを備える。又、このうちの円筒
部１１８の中間部外周面には、上記金属板を１８０度折
り返す様に座屈変形させる事により、外向フランジ状の
鍔部１２０を形成している。一方、上記第二素子１１７
は、合成樹脂により有底筒状に形成しており、外周面の
形状がハブ６ａの外端寄り部内周面の形状と整合或はほ
ぼ整合自在な筒状部１２１と、この筒状部１２１の内端
開口を塞ぐ状態で設けられた、塞ぎ板部である底板部１
２２とを備える。このうちの筒状部１２１は、大径円筒
部１２３と、小径円筒部１２４と、これら大径円筒部１
２３の内端縁と小径円筒部１２４の外端縁とを連続させ
る連続部１２５とを備える。又、上記底板部１２２は、
このうちの小径円筒部１２４の内端開口を塞ぐ状態で設
けている。

【００７７】そして、この様な第一、第二両素子１２
６、１２７同士を最中合わせに組み合わせる事により、
上記キャップ３４ｂを構成している。即ち、これら第
一、第二両素子１１６、１１７同士を組み合わせる際に
は、図２９に詳示する様に、この第一素子１１６を構成
する円筒部１１８の内半部を、上記第二素子１１７を構
成する大径円筒部１２３の外端寄り部外周面に全周に亙
り形成した係止凹溝１２６に係合させる。これと共に、
この大径円筒部１２３の外端部外周面に全周に亙り形成
した係止凸部１２７を、上記鍔部１２０を形成した事に
伴って上記円筒部１１８の中間部内周面に形成されたＶ
字溝１２８に係合させる。尚、この様に組み合わせた状
態で、上記円筒部１１８の内半部と上記係止凹溝１２６
との係合部、並びに上記係止凸部１２７と上記Ｖ字溝１
２８との係合部が十分にシールされる様に、各部の形状
及び寸法を規制している。

【００７８】上記ハブ６ａの外端開口部を密閉すべく、
上述の様なキャップ３４ｂをこのハブ６ａの外端開口部
に取り付ける際には、上記第二素子１１７をこのハブ６
ａの外端寄り部内径側に挿入すると共に、上記第一素子
１１６を構成する円筒部１１８の内半部を、上記ハブ６
ａの外端部に設けた位置決め円筒部１２９の外端部に、
締り嵌めにより内嵌固定する。これと共に、上記鍔部１
２０を上記位置決め円筒部１２９の外端面に突き当て
る。尚、この位置決め円筒部１２９は、図示しない駆動
輪を取付フランジ７に取り付ける際に、上記ハブ６ａの
外端部に対するこの駆動輪の位置決めを図る為のもので
あり、この駆動輪を上記取付フランジ７に取り付ける際
には、この駆動輪（のホイール）の中心部に形成した円
孔内にこの位置決め円筒部１２９を挿通する。

【００７９】又、この様にキャップ３４ｂをハブ６ａの
外端開口部に取り付けた状態で、上記第二素子１１７を
構成する筒状部１２１の外周面は、上記ハブ６ａの外端
寄り部内周面と、全面に亙りほぼ当接若しくは近接す
る。即ち、上記位置決め円筒部１２９の内周面に上記大
径円筒部１２３の外周面が、上記ハブ６ａの中間部内周
面に形成した小径部１３０の内周面に上記小径円筒部１
２４の外周面が、上記位置決め円筒部１２９の内周面と
上記小径部１３０の内周面との間部分に存在する傾斜部
１３１及び段部１３２に上記連続部１２５の外面が、そ
れぞれほぼ当接する。これと共に、上記第二素子１１７
を構成する底板部１２２が、スプライン軸３０とスプラ
イン孔２８とのスプライン係合部が存在する空間の外端
開口部をほぼ塞ぐ状態で、このスプライン軸３０の先端
面と近接対向する。

【００８０】上述の様に本例の場合には、キャップ３４
ｂを構成する塞ぎ板部である底板部１２２を、嵌合固定
部である円筒部１１８よりも軸方向内方に設ける事によ
り、この底板部１２２をスプライン軸３０の先端面と近
接対向させている。この為、このスプライン軸３０とス
プライン孔２８とのスプライン係合部が存在する空間の
容積を小さくして、この空間内に封入するグリースの量
を少なくできる。尚、本例の場合、この空間内に封入し
たグリースが、上記底板部１２２よりも軸方向外端側の
部分、即ち、第二素子１１７を構成する筒状部１２１の
外周面とハブ６ａの外端寄り部内周面との間部分に進入
する可能性がある。但し、これら両周面の間部分の軸方
向外端部に存在する第一、第二両素子１２６、１２７同
士の結合部、並びに上記円筒部１１８と位置決め円筒部
１２９との嵌合部は、十分なシール性を有する。この
為、上記両周面の間部分にグリースが進入した場合で
も、このグリースが上記係合部並びに嵌合部を通じて外
部に漏洩する事はない。又、本例の場合には、上記嵌合
固定部である円筒部１１８を、ハブ６ａの外端開口部で
ある、上記位置決め円筒部１２９の外端部に内嵌固定し
ている。この為、この円筒部１１８を上記ハブ６ａに対
して内嵌固定する作業を容易に行なえる。尚、本例に組
み込む、芯金６９ｂを含むシール部材の構造は、前述の
図１２に示した第８例の場合と同様である。

【００８１】次に、図３０は、本発明の実施の形態の第
２２例を示している。本例の場合、キャップ３４ｃを構
成する第一素子１１６ａは、アルミニウム合金をダイキ
ャスト成形する事により造っている。更に、このダイキ
ャスト成形により、上記第一素子１１６ａを構成する底
板部１１９の外側面に、意匠を向上する為の造形１３３
を施している。一方、上記キャップ３４ｃを構成する合
成樹脂製の第二素子１１７ａは、ブロー成形により上記
第一素子１１６ａと一体的に結合している。従って、こ
の第二素子１１７ａを構成する大径円筒部１２３の外端
縁は、上記第一素子１１６ａを構成する円筒部１１８の
内端縁に、全周に亙り接着している。尚、この円筒部１
１８の先端部に、透孔若しくは凹孔を形成する事によ
り、第一、第二の素子１１６ａ、１１７ａ同士の結合強
度を向上させる事もできる。又、上述の様なブロー成形
を行なう為、上記第一素子１１６ａを構成する底板部１
１９の中央部には、この第一素子１１６ａと上記第二素
子１１７ａとの間部分に空気を吹き込む為の吹き込み口
１３４を形成している。この吹き込み口１３４は、上記
キャップ３４ｃの完成後に塞いでおく。尚、本例の場
合、上記第二素子１１７ａを構成する筒状部１２１の外
周面の形状を、ハブ６ａの外端寄り部内周面の形状に合
わせる為、この筒状部１２１には小径円筒部１２４（図
２８参照）を形成していない。その他の構成及び作用
は、上述した第２１例の場合と同様である。

【００８２】

【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成され作
用するので、小型且つ軽量で、しかも優れた耐久性及び
信頼性を有する車輪用転がり軸受ユニットを実現して、
自動車の乗り心地及び動力性能、燃費性能の向上に寄与
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部断面
図。

【図２】止め輪を図１の側方から見た図。

【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す半部断面
図。

【図４】止め輪の挿入状態を示す部分拡大図。

【図５】スプライン孔の一部を図３の左側から見た部分
端面図。

【図６】本発明の実施の形態の第３例を示す半部断面
図。

【図７】同第４例を示す半部断面図。

【図８】同第５例を示す半部断面図。

【図９】同第６例を示す、エンコーダ及び弾性板の部分
断面図。

【図１０】同第７例を示す半部断面図。

【図１１】芯金及びシールリップの一部を図１０の左側
から見た図。

【図１２】本発明の実施の形態の第８例を示す半部断面
図。

【図１３】同第９例を示す半部断面図。

【図１４】同第１０例を示す半部断面図。

【図１５】同第１１例を示す半部断面図。

【図１６】同第１２例を示す半部断面図。

【図１７】同第１３例を示す半部断面図。

【図１８】同第１４例を示す半部断面図。

【図１９】同第１５例を示す半部断面図。

【図２０】図１９のＡ部拡大図。

【図２１】本発明の実施の形態の第１６例を示す半部断
面図。

【図２２】止め輪の部分拡大斜視図。

【図２３】本発明の実施の形態の第１７例を示す半部断
面図。

【図２４】止め輪の部分拡大斜視図。

【図２５】本発明の実施の形態の第１８例を示す半部断
面図。

【図２６】同第１９例を示す半部断面図。

【図２７】同第２０例を示す半部断面図。

【図２８】同第２１例を示す半部断面図。

【図２９】図２８のＢ部拡大図。

【図３０】本発明の実施の形態の第２２例を示す半部断
面図。

【図３１】従来構造の第１例を示す部分断面図。

【図３２】同第２例を示す半部断面図。

【図３３】同第３例を示す断面図。

【図３４】同第４例を示す断面図。

【符号の説明】

１、１ａ、１ｂ 外輪 ２ 取付部 ３ 外輪軌道 ４ 第一素子 ５ 第二素子 ６、６ａ〜６ｆ ハブ ７ 取付フランジ ８ 内輪軌道 ９ 円筒部 １０ 等速ジョイント １１ ハウジング部 １２ 転動体 １３ 外側係止溝 １４ 内側係止溝 １５、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ 止め輪 １６ 段部 １７ 溶接 １８ カバー １９、１９ａ シールリング ２０ 隔板部 ２１ 内輪 ２２ 保持器 ２３ 玉 ２４ 内側係合溝 ２５ 外側係合溝 ２６ ポケット ２７ かしめ部 ２８ スプライン孔 ２９ 駆動軸部材 ３０ スプライン軸 ３１ 結合部材 ３２ エンコーダ ３３ 段部 ３４、３４ａ、３４ｂ、３４ｃ キャップ ３５、３５ａ 止め輪 ３６ ガイド面 ３７ シールリング ３８ 隙間 ３９ 係止溝 ４０ ナックル ４１ 保持溝 ４２ Ｏリング ４３ 段部 ４４ エンコーダ部 ４５ 円筒部 ４６ 円輪部 ４７ 透孔 ４８ センサ ４９、４９ａ 弾性板（弾性材） ５０ 内輪 ５１ シールリップ ５２ 緩衝部材 ５３ 凹孔 ５４ 係合溝 ５５ 深溝 ５６ 円筒部 ５７ 円板部 ５８ 係合突部 ５９ 係合溝 ６０ 鍔部 ６１ 段差面 ６２ 凹溝 ６３ Ｏリング ６４ 面取り部 ６５ ねじ溝 ６６ 傾斜部 ６７ 切り欠き ６８、６８ａ〜６８ｅ シールリップ ６９、６９ａ〜６９ｉ 芯金 ７０ 覆い部 ７１ 小径段部 ７２ 鍔部 ７３ 段部 ７４ 弾性材 ７５ 弾性板部 ７６ エンコ−ダ ７７ スリンガ ７８ａ、７８ｂ 円輪部 ７９ 連続部 ８０ 突条部 ８１ 係止突部 ８２、８２ａ 係止凹溝 ８３、８３ａ 面取り部 ８４ 屈曲部 ９０ 舌片 ９１ 皿ばね部 ９２ 車軸 ９３ 車軸管 ９４ 係合溝 ９５ 係止部 ９６ 弾性リング ９７ 止め輪 ９８ スリーブ ９９ 凹凸部 １００ シールリング １０１ 回転速度検出センサ １０８ 段部 １０９、１０９ａ 止め輪 １１０ 円環部 １１１ 弾性舌片 １１２ シール部材 １１３ 円柱部 １１４ 間座 １１５ 弾性リング １１６、１１６ａ 第一素子 １１７、１１７ａ 第二素子 １１８ 円筒部 １１９ 底板部 １２０ 鍔部 １２１ 筒状部 １２２ 底板部 １２３ 大径円筒部 １２４ 小径円筒部 １２５ 連続部 １２６ 係止凹溝 １２７ 係止凸部 １２８ Ｖ字溝 １２９ 位置決め円筒部 １３０ 小径部 １３１ 傾斜部 １３２ 段部 １３３ 造形 １３４ 吹き込み口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願平10−252641 (32)優先日 平成10年９月７日(1998．9．7) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願平10−253983 (32)優先日 平成10年９月８日(1998．9．8) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (72)発明者 大熊 健夫 神奈川県藤沢市鵠沼神明一丁目５番50号 日本精工株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸ユニットと等速ジョイントとを結合
   して成り、 このうちの車軸ユニットは、内周面に外輪軌道を有し、
   使用時にも回転しない外輪と、外周面の一端寄り部分に
   車輪を支持する為の取付フランジを、同じく他端寄り部
   分に内輪を介して内輪軌道を、中心部にスプライン孔
   を、それぞれ設けたハブと、この内輪軌道と上記外輪軌
   道との間に転動自在に設けた複数個の転動体とを備え、
   上記ハブに外嵌した上記内輪を、このハブの他端部を直
   径方向外方に塑性変形する事により形成したかしめ部に
   よりこのハブに対し固定しているものであり、 上記等速ジョイントは、上記スプライン孔と係合するス
   プライン軸を一端部に設けると共に、他端部を等速ジョ
   イントの外輪となるハウジング部とした駆動軸部材を含
   んで構成されるものである車輪駆動用車軸ユニットに於
   いて、 上記スプライン軸の外周面に全周に亙って形成した内側
   係合部と、この内側係合部に整合する位置で上記ハブの
   内周面に全周に亙って形成した外側係合部と、弾性材に
   より形成した止め輪とを備え、 この止め輪を上記内側係合部と外側係合部とに掛け渡す
   事により、上記ハブと駆動軸部材との軸方向の位置決め
   結合を図っている事を特徴とする車輪駆動用車軸ユニッ
   ト。