JP2003159908A - 駆動輪用回転支持装置 - Google Patents
駆動輪用回転支持装置Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ばね下荷重の小さい構造で、組立、分解をし
易く、しかも再利用し易い駆動輪用回転支持装置を実現
する。 【解決手段】 ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５ｂ
並びに外径側係止溝４６を形成した部分、及び、駆動部
材１９ｂの外周面でスプライン軸１８ｂ並びに内径側係
止溝４７を形成した部分を、焼き入れ硬化する。又、こ
れと共に、ナックル９ａに設けた支持孔４２ａに外輪４
ｂを結合した状態で、係合部材５０を構成する外径側突
出部５５の一部を上記支持孔４２ａ内に露出させる。こ
の結果、ハブ５ｂと駆動部材１９ｂ並びに車輪駆動用軸
受ユニット３ｃとナックル９ａとの組立、分解をし易く
できると共に、再利用もし易くできる。
易く、しかも再利用し易い駆動輪用回転支持装置を実現
する。 【解決手段】 ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５ｂ
並びに外径側係止溝４６を形成した部分、及び、駆動部
材１９ｂの外周面でスプライン軸１８ｂ並びに内径側係
止溝４７を形成した部分を、焼き入れ硬化する。又、こ
れと共に、ナックル９ａに設けた支持孔４２ａに外輪４
ｂを結合した状態で、係合部材５０を構成する外径側突
出部５５の一部を上記支持孔４２ａ内に露出させる。こ
の結果、ハブ５ｂと駆動部材１９ｂ並びに車輪駆動用軸
受ユニット３ｃとナックル９ａとの組立、分解をし易く
できると共に、再利用もし易くできる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、独立懸架式サス
ペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン
前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動
車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４
ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を懸架装置に対して回転
自在に支持すると共に、上記駆動輪を回転駆動する為の
駆動輪用回転支持装置の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた車輪支持用転がり軸受ユニットが、各種使用
されている。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を
支持すると共に、この駆動輪を回転駆動する為の車輪支
持用転がり軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合わ
せて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相対変位や車
輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車輪
に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要があ
る。図８は、この様な目的で車輪支持用転がり軸受ユニ
ット１と等速ジョイント２とを組み合わせた、一般的な
車輪駆動用軸受ユニット３を示している。 【０００３】このうちの車輪支持用転がり軸受ユニット
１は、外輪４の内径側にハブ５及び内輪６を、複数個の
転動体７、７を介して回転自在に支持して成る。このう
ちの外輪４は、外周面に設けた第一のフランジ８によ
り、請求項に記載した支持部材に相当する、懸架装置を
構成するナックル９（後述する図１０参照）に結合固定
した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外輪４の
内周面には、複列の外輪軌道１０、１０を設けて、この
外輪４の内径側に上記ハブ５及び内輪６を、この外輪４
と同心に、回転自在に支持している。 【０００４】このうちのハブ５は、外周面の外端｛自動
車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる端で、図
７（Ｂ）を除く各図の左端｝寄り部分に、請求項に記載
したフランジに相当する、車輪を支持する為の第二のフ
ランジ１１を設けている。又、上記ハブ５の外周面の中
間部に第一の内輪軌道１２を形成し、同じく内端｛自動
車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる端で、
図７（Ｂ）を除く各図の右端｝部に形成した小径段部１
３に、その外周面に第二の内輪軌道１４を形成した上記
内輪６を外嵌固定している。又、上記ハブ５の中心部に
は、スプライン孔１５を設けて、このハブ５を中空円筒
状に形成している。 【０００５】一方、前記等速ジョイント２は、等速ジョ
イント用外輪１６と、等速ジョイント用内輪１７と、ス
プライン軸１８とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１６とスプライン軸１８とが、駆動部材１９を構
成する。即ち、このスプライン軸１８はこの駆動部材１
９の外端部に設けられて、上記スプライン孔１５と係合
自在であり、上記等速ジョイント用外輪１６は上記駆動
部材１９の内端部に設けられている。この等速ジョイン
ト用外輪１６の内周面の円周方向複数個所には外側係合
溝２０、２０を、それぞれこの円周方向に対し直角方向
に形成している。又、上記等速ジョイント用内輪１７
は、中心部に第二のスプライン孔２１を、その外周面で
上記各外側係合溝２０、２０と整合する部分に内側係合
溝２２、２２を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形
成している。そして、これら各内側係合溝２２、２２と
上記各外側係合溝２０、２０との間にボール２３、２３
を、保持器２４により保持した状態で、これら各係合溝
２２、２０に沿う転動自在に設けている。尚、この様な
等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いては、周知
のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイントの
場合と同様であり、本発明の要旨とは関係しないので、
詳しい説明は省略する。 【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用転がり軸受ユニット１とを組み合わせるに
は、上記スプライン軸１８を上記ハブ５のスプライン孔
１５に、内側から外側に向け挿通する。そして、上記ス
プライン軸１８の外端部で上記ハブ５の外端面から突出
した部分に設けた雄ねじ部２６にナット２７を螺合し、
更に緊締する事により、互いに結合固定する。この状態
で、前記内輪６の内端面は上記等速ジョイント用外輪１
６の外端面に当接するので、この内輪６が前記小径段部
１３から抜け出る方向に変位する事はない。同時に、前
記各転動体７、７に適正な予圧が付与される。 【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１７の中心部に設けた
第二のスプライン孔２１に、駆動軸２８の外端部に設け
た雄スプライン部２９をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２９の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝３０に係止した止め輪３１を、上記
第二のスプライン孔２１の外端開口周縁部に形成した係
止段部３２に係合させて、上記雄スプライン部２９が上
記第二のスプライン孔２１から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２８の内端部は、デファレンシャルギヤ
の出力軸部に設けたトリポード型の等速ジョイントのト
ラニオンの中心部に結合固定する。 【０００８】ところで、上述の図８に示した従来構造の
第１例の場合、車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速
ジョイント２とを、雄ねじ部２６とナット２７との螺合
・緊締に基づいて結合固定している。この為、これら車
輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント２とを
組み合わせて成る、車輪駆動用軸受ユニット３の軸方向
寸法並びに重量が嵩む事が避けられない。即ち、等速ジ
ョイント２側のスプライン軸１８に上記雄ねじ部２６を
設ける分、このスプライン軸１８の長さを長くする必要
が生じる他、上記ナット２７が必要になる。この為、こ
れら雄ねじ部２６及びナット２７の分だけ、上記車輪駆
動用軸受ユニット３の軸方向寸法並びに重量が嵩んでし
まう。 【０００９】これに対して、特開２００１−２２５６０
５号公報には、図９に示す様に、より簡単な構造で車輪
支持用転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａと
の結合固定を行なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽
減を可能とした、車輪駆動用軸受ユニット３ａが記載さ
れている。この図９に示した従来構造の第２例の場合
は、外周面に内輪軌道１４を形成した内輪６を、ハブ５
ａの他端寄り部分に設けた小径段部１３ａに外嵌固定し
た状態で、この内輪６がこの小径段部１３ａから抜け出
るのを防止する為に、上記ハブ５ａの内端部にかしめ部
３４を形成している。即ち、上記小径段部１３ａに上記
各内輪６を外嵌した後、上記ハブ５ａの内端部でこの内
輪６の内端面から突出した部分を径方向外方に塑性変形
させて上記かしめ部３４を形成し、このかしめ部３４に
より上記内輪６の内端面を抑え付けている。 【００１０】又、上記ハブ５ａの中心部にスプライン孔
１５ａを形成すると共に、このハブ５ａの中間部内周面
でスプライン孔１５ａの外端側に隣接する部分に、この
スプライン孔１５ａよりも少し大径の段部３５を形成
し、これらスプライン孔１５ａと段部３５との連続部
に、請求項に記載した外径側係止部に相当する段差面３
６を設けている。一方、駆動部材１９ａを構成するスプ
ライン軸１８ａの外端寄り部外周面に、全周に亙り、請
求項に記載した内径側係止部に相当する内径側係止溝３
７を形成している。そして、これら内径側係止溝３７と
上記段差面３６とに欠円環状の止め輪３８を、これら両
部分３７、３６に掛け渡す状態で装着する事により、上
記スプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５ａから抜
け出る事を防止している。又、この状態で、上記ハブ５
ａと駆動部材１９ａの等速ジョイント用外輪１６との間
でシールリング３９を弾性的に圧縮し、上記スプライン
軸１８ａと上記ハブ５ａとのがたつき防止を図ってい
る。この様な従来構造の第２例の場合には、車輪支持用
転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合
を止め輪３８により行なっている分、車輪駆動用軸受ユ
ニット３ａ全体としての小型・軽量化を図れる。 【００１１】ところが、この様な従来構造の第２例の場
合、かしめ部３４を設ける際に、ハブ５ａの小径段部１
３ａの軸方向内端部に、径方向外方にかしめ広げる力と
共に、軸方向外側に押圧する力が加わる。この為、この
ハブ５ａに設けたスプライン孔１５ａの内径が縮まる可
能性がある。この様にスプライン孔１５ａの内径が縮ま
ると、駆動部材１９ａを構成するスプライン軸１８ａ
を、このスプライン孔１５ａに小さい力で挿入する事が
できず、この挿入作業が面倒になる他、著しい場合に
は、上記スプライン軸１８ａをこのスプライン孔１５ａ
に挿入できなくなる可能性がある。上記かしめ部３４の
形状を工夫する事や、このかしめ部３４を形成する際に
このかしめ部３４に加える力を調節する事により、上記
スプライン孔１５ａの内径が縮まるのを防止する事も考
えられる。しかしながら、この様にかしめ部の形状を工
夫する等の対策では、上記スプライン孔１５ａの内径が
縮まるのを厳密になくす事は難しい他、かしめ作業が面
倒になって製造コストが嵩む可能性がある。 【００１２】又、上記スプライン孔１５ａに上記スプラ
イン軸１８ａを止め輪３８により結合した後、車輪駆動
用軸受ユニット３ａの修理、交換等を行なうべく、上記
ハブ５ａ及び駆動部材１９ａとを分離する際、上記スプ
ライン軸１８ａやスプライン孔１５ａが損傷する可能性
がある。即ち、これらスプライン軸１８ａ及びスプライ
ン孔１５ａに設けた内径側係合溝３７及び段差面３６に
上記止め輪３８が係合しているにも拘らず、上記スプラ
イン軸１８ａを強引に上記スプライン孔１５ａから引き
抜こうとした場合、上記内径側係合溝３７並びに段差面
３６、延いては上記スプライン軸１８ａの外周面やスプ
ライン孔１５ａの内周面が、上記止め輪３８により損傷
する可能性がある。この様にスプライン軸１８ａを強引
に引き抜く事は、取り外し方を知らないユーザやディー
ラー以外の修理工場等により行なわれる可能性がある
為、無視する事ができない。そして、この様に強引に引
き抜かれた場合には、上記ハブ５ａや駆動部材１９ａが
再利用できなくなり、修理、交換費が嵩む可能性があ
る。 【００１３】この様な不都合を防止できる構造として、
特開２００１−１１３９０６号公報には、ハブに設けた
スプライン孔及び駆動部材のスプライン軸、並びに、こ
れらスプライン孔及びスプライン軸に設けた外径側、内
径側係止部を焼き入れ硬化した構造が記載されている。
この様にスプライン孔及びスプライン軸を焼き入れ硬化
した場合には、スプライン係合部でフレッチング摩耗や
歯打ち音が発生する事を防止できる他、上記ハブの内端
部にかしめ部を形成しても、上記スプライン孔の内径を
縮まりにくくできる。この為、上記スプライン孔に駆動
部材を構成するスプライン軸を挿入しにくくなる事を防
止して、これら駆動部材とハブとの結合作業を小さい力
で容易に行なう事ができる。又、上記外径側、内径側係
止部も焼き入れ硬化している為、これら内径側、外径側
両係止部に止め輪が掛け渡された状態で、上記ハブから
上記駆動部材を強引に引き抜いた場合でも、上記内径
側、外径側両係合溝やスプライン孔の内周面を上記止め
輪によって損傷しにくくできる。 【００１４】一方、前述の図８に示した従来構造の第１
例、並びに、上述の図９に示した従来構造の第２例の構
造の場合、車輪駆動用軸受ユニット３、３ａを構成する
外輪４を、懸架装置を構成するナックルに、図示しない
ボルトにより結合固定する。即ち、上記外輪４の外周面
に設けた第一のフランジ８に、この第一のフランジ８の
軸方向を貫通する状態で複数個の取付孔３３を形成し、
これら各取付孔３３に上記ボルトを螺合、緊締する事に
より、上記外輪４を上記ナックルに結合固定する。とこ
ろが、この様に外輪４をボルトにより結合固定する場
合、これら各ボルトや上記第一のフランジ８並びに上記
取付孔３３を設ける分だけ部品点数、加工行程数が増大
し、製造コスト並びに重量が嵩む事が避けられない。こ
の様に重量が嵩むと、所謂ばね下荷重が大きくなり、自
動車の走行性能が低下する為、好ましくない。 【００１５】これに対して、特開２００１−１０５８０
６号公報には、図１０に示す様に、車輪駆動用軸受ユニ
ット３ｂを構成する車輪支持用転がり軸受ユニット１ｂ
を、懸架装置を構成するナックル９に、請求項に記載し
た係合部材に相当する、欠円環状の止め輪４０により結
合固定した駆動輪用回転支持装置が記載されている。即
ち、この図１０に示した従来構造の場合、外輪４ａの外
周面に雄セレーション４１を、上記ナックル９に設けた
支持孔４２の内周面に雌セレーション４３を、それぞれ
形成している。又、上記外輪４ａの外周面中間部に、請
求項に記載した内径側係合部に相当する内径側係合溝４
４を、この外周面から径方向内方に凹入した状態で全周
に亙って設けると共に、上記支持孔４２の内周面でこの
内径側係合溝４４と整合する部分に、同じく請求項に記
載した外径側係合部に相当する外径側係合溝４５を、こ
の内周面から径方向外方に凹入する状態で全周に亙って
設けている。 【００１６】そして、上記外輪４ａの外周面と支持孔４
２の内周面とをセレーション係合させた状態で、上記内
径側、外径側両係合溝４４、４５に、これら両係合溝４
４、４５に掛け渡す状態で上記止め輪４０を装着し、上
記外輪４ａが上記支持孔４２から抜け出る事を防止して
いる。この様な従来構造の第３例の場合には、上記外輪
４ａが支持孔４２から抜け出るのを上記止め輪４０によ
り阻止している為、前述の図８〜９に示した従来構造の
第１〜２例の様な第一のフランジ８やナット等を省略す
る事ができる。この結果、ばね下荷重の低減と共に、部
品点数並びに加工行程数の低減による製造コストの低廉
化を図れる。 【００１７】 【発明が解決しようとする課題】上述の図１０に示した
従来構造の第３例の場合、図８〜９に示した同第１〜２
例の場合に比べ、外輪の外周面にフランジ等を設けない
分、ばね下荷重の低減並びに製造コストの低廉化を図れ
る。ところが、懸架装置を構成するナックル９に車輪駆
動用軸受ユニット３ｂを取り付けた後、この車輪駆動用
軸受ユニット３ｂをこのナックル９ａから取り外す事は
考慮していない。即ち、上記車輪駆動用軸受ユニット３
ｂの修理、交換を行なうべく、この車輪駆動用軸受ユニ
ット３ｂを上記ナックル９から取り外す場合、このナッ
クル９に設けた支持孔４２の内周面に設けた外径側係合
溝４５や外輪４ａの外周面に設けた内径側係合溝４４か
ら、止め輪４０を取り外す事ができない。この為、この
止め輪４０を装着したまま強引に、例えばプーラー等の
特殊な工具により上記外輪４ａを軸方向外側に引っ張り
出す必要があり、上記内径側、外径側各係合溝４４、４
５、延いては上記支持孔４２の内周面及び外輪４ａの外
周面が破損する可能性がある。この結果、上記ナックル
９ａも交換する事となり、修理、交換費が嵩む事が避け
られない。本発明の駆動輪用回転支持装置は、この様な
事情に鑑みて発明したものである。 【００１８】 【課題を解決するための手段】本発明の駆動輪用回転支
持装置は、前述の図１０に示す様な従来の駆動輪用回転
支持装置と同様に、懸架装置を構成して車輪を支持する
支持部材と、この支持部材に設けられた支持孔の内径側
に支持された車輪駆動用軸受ユニットとを備える。そし
て、このうちの車輪駆動用軸受ユニットは、前述の図９
に示す様な従来の車輪駆動用軸受ユニット３ａと同様
に、外輪と、ハブと、内輪と、転動体と、駆動部材と、
外径側係止部と、内径側係止部と、止め輪とを備えたも
のである。このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道
を有し、使用時にも回転しない。上記ハブは、車輪を支
持する為のフランジを外周面の外端寄り部分に、第一の
内輪軌道を直接又は別体の内輪を介して外周面の中間部
に、スプライン孔を中心部に、それぞれ設けている。上
記内輪は、外周面に第二の内輪軌道を有し、上記ハブの
内端部に外嵌した状態でこのハブの内端部を径方向外方
に塑性変形させて成るかしめ部により内端面を抑え付け
られて、上記ハブに固定されている。上記転動体は、上
記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれ
ぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。上記駆動
部材は、上記スプライン孔とスプライン係合するスプラ
イン軸を外半部に設けると共に、内半部を等速ジョイン
トを構成する等速ジョイント用外輪としている。上記外
径側係止部は、上記ハブの内周面に周方向に設けられて
いる。上記内径側係止部は、上記スプライン軸の外周面
に周方向に設けられている。上記止め輪は、弾性材製で
全体を欠円環状に形成され、上記内径側係止部と外径側
係止部との間に掛け渡された状態で、上記スプライン軸
が上記スプライン孔から抜け出るのを防止している。そ
して、上記ハブの内周面で上記外径側係止部並びに上記
スプライン孔を形成した部分と、上記駆動部材の外周面
で上記内径側係止部並びに上記スプライン軸を形成した
部分とを、それぞれ焼き入れ硬化すると共に、上記ハブ
の一部でかしめ部を形成する部分は焼き入れ硬化してい
ない。 【００１９】特に、本発明の駆動輪用回転支持装置に於
いては、上述の様な車輪駆動用軸受ユニットを構成する
上記外輪を、上記支持孔に内嵌した状態で、この支持孔
の内周面に形成した外径側係合部と上記外輪の外周面に
形成した内径側係合部とに係合部材を係合させる事によ
り、上記支持部材に対する上記外輪の軸方向変位を阻止
している。この係合部材は、円筒状の主部と、この主部
の内端部を径方向外方に折り曲げ形成して成り、上記支
持孔の内端部内周面に形成した外径側係合部と係合する
外径側突出部と、上記主部の外端部を径方向内方に折り
曲げ形成して成り、外輪の外周面内端寄り部に形成した
内径側係合部と係合する内径側突出部とを備えたものと
している。そして、このうちの外径側突出部を上記外径
側係合部に係合させた状態で、この外径側突出部の一部
を上記支持孔内に露出させている。 【００２０】 【作用】上述の様に構成する本発明の駆動輪用回転支持
装置によれば、車輪駆動用軸受ユニットを構成する外輪
を支持部材から取り外す作業を容易に行なえる。即ち、
この支持部材に設けた支持孔に上記外輪を結合した状態
で、係合部材を構成する外径側突出部の一部を上記支持
孔内に露出させる為、上記外輪を上記支持孔から取り外
す際に、この露出した部分に治具を係合させる等によ
り、上記係合部材の係合を容易に解除できる。この結
果、この取り外し作業の際に、上記支持孔の内周面や上
記外輪の外周面が損傷する事がなくなり、同じく上記支
持部材や外輪を再利用しやすくなって、修理、交換費が
嵩む事を防止できる。 【００２１】 【発明の実施の形態】図１〜７は、本発明の実施の形態
の１例を示している。本例の駆動輪用回転支持装置は、
懸架装置を構成して車輪を支持する、請求項に記載した
支持部材に相当するナックル９ａと、このナックル９ａ
に設けられた支持孔４２ａの内径側に支持された車輪駆
動用軸受ユニット３ｃとを備える。このうちの車輪駆動
用軸受ユニット３ｃは、車輪支持用転がり軸受ユニット
１ｃと等速ジョイント２ｂとを組み合わせたものであ
る。尚、本発明の特徴は、この様な車輪駆動用軸受ユニ
ット３ｃと上記ナックル９ａとの取り付け、取り外しを
容易に、しかも再利用可能に行なえる構造を実現する点
にある。上記車輪駆動用軸受ユニット３ｃの基本構造に
就いては、前述の図８〜１０に示した従来構造とほぼ同
様であるので、同等部分には同一符号を付して、重複す
る説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部
分並びに前述した従来構造と異なる点を中心に説明す
る。 【００２２】上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃを
構成するハブ５ｂは、例えばＳ３５Ｃ〜Ｓ５３Ｃ材等の
素材に熱間鍛造を施して凡その形を整えた後、切削加
工、高周波焼き入れ、研削加工、超仕上加工を施して、
所望の形状及び性状に加工する。特に、本例の場合に
は、上記ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５ｂを形成
した部分を焼き入れ硬化している。即ち、図１〜２に斜
格子αで示す様に、上記ハブ５ｂの内周面のうち、雌ス
プライン歯を形成した上記スプライン孔１５ｂ、並び
に、このスプライン孔１５ｂの外端寄り部に全周に亙っ
て設けた、請求項に記載した外径側係止部に相当する外
径側係止溝４６を形成した部分を、焼き入れ硬化してい
る。尚、この焼き入れ部分の表面硬さはHRC ５８〜６４
とし、後述する止め輪４８よりも硬度を高くしている。
又、上記ハブ５ｂの完成状態での上記焼き入れ部分の焼
き入れ厚さは、焼き入れ後に研削加工を施した場合には
２〜４mm程度となる様にし、焼き入れ後に研削加工を施
さないのであれば５〜７．５mm程度となる様にする事
が、加工容易性並びに焼き入れ容易性を確保しつつ焼き
入れによる効果を確保する面からは好ましい。 【００２３】これに対して、上記ハブ５ｂの一部でかし
め部３４を形成する円筒状部分は、焼き入れ硬化してい
ない。即ち、本例の場合、上記ハブ５ｂの内端部にかし
め部３４を形成する事により、外周面に内輪軌道１２
（１４）をそれぞれ形成した１対の内輪６、６が小径段
部１３ｂから抜け出るのを防止している。即ち、この小
径段部１３ｂに上記各内輪６、６を外嵌した後、上記ハ
ブ５ｂの内端部で軸方向内側の内輪６の内端面から突出
した部分を径方向外方に塑性変形させて上記かしめ部３
４を形成し、このかしめ部３４により上記内輪６の内端
面を抑え付けている。この様なかしめ作業の際に、上記
かしめ部３４に亀裂等の損傷を発生する事なく、良質の
かしめ部３４を形成する為に、このかしめ部３４を形成
する上記円筒状部分を、上述の様に焼き入れ硬化せず、
生のままとしている。 【００２４】一方、上記ハブ５ｂと結合する駆動部材１
９ｂは、Ｓ５５ＣＧ材等の素材に熱間鍛造を施して凡そ
の形を整えた後、切削加工、高周波焼き入れ、研削加
工、超仕上加工を施して、所望の形状及び性状に加工す
る。特に本例の場合、上記駆動部材１９ｂの外周面で少
なくともスプライン軸１８ｂを形成した部分を焼き入れ
硬化している。即ち、図１及び図３に斜格子βで示す様
に、上記駆動部材１９ｂの外周面のうち、雄スプライン
歯を形成した上記スプライン軸１８ｂ、並びに、このス
プライン軸１８ｂの外端寄り部に全周に亙って設けた、
請求項に記載した内径側係止部に相当する内径側係止溝
４７を形成した部分、そして、上記雄スプライン歯の内
端縁から等速ジョイント用外輪１６の外端面に亙る部分
を、焼き入れ硬化している。尚、この焼き入れ部分の表
面硬さはHRC ５８〜６４とし、後述する止め輪４８より
も硬度を高くしている。又、上記駆動部材１９ｂの完成
状態での上記焼き入れ部分の焼入れ厚さは、焼き入れ後
に研削加工を施すのであれば２〜４mm程度となる様に
し、焼き入れ後に研削加工を施さないのであれば５〜
７．５mm程度となる様にする事が、加工容易性や焼き入
れ容易性を確保しつつ焼き入れによる効果を確保する面
からは好ましい。 【００２５】又、本例の場合、前記車輪駆動用軸受ユニ
ット３ｃを構成すべく、上記スプライン軸１８ｂを上記
スプライン孔１５ｂ内に挿入した状態で、上記内径側、
外径側両係止溝４６、４７に止め輪４８を掛け渡す事に
より、上記スプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５
ｂから抜け出るのを防止している。この止め輪４８は、
ＳＷＰＡ、ＳＷＰＢ等の、弾性を有する断面円形の金属
素材を欠円環状に丸めて成るもので、自由状態でその直
径を広げる方向の弾力を有する。又、硬さはHR C ４８〜
５４としている。 【００２６】尚、この様な止め輪４８は、上記スプライ
ン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ内に挿入するのに
先立って、上記内径側係止溝４６に装着しておく。上記
スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ内に挿入
する際に上記止め輪４８は、その直径を弾性的に縮めつ
つ、上記スプライン孔１５ｂ内を通過する。そして、上
記止め輪４８が上記外径側係止溝４７に整合した状態
で、その直径が弾性的に復元して、上述の様にこの止め
輪４８が、上記外径側、内径側両係止溝４６、４７に掛
け渡される。 【００２７】又、本例の場合、図４に詳示する様に、上
記外径側係止溝４６を構成する内側面４９を、外径側
（図４の上側）に向かう程軸方向外側に向かう方向に、
上記ハブ５ｂの中心軸に対し直角方向に存在する仮想平
面に対し、角度θだけ傾斜させている。この傾斜角度θ
は、上記スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ
から抜き出す方向の力が加わった場合でも、運転時は上
記止め輪４８の径が縮まらない様に、且つ、このスプラ
イン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂから抜き出すべ
く所定以上の荷重（運転時に加わる荷重以上の荷重）が
加わった場合に、上記止め輪４８の径が縮まる様に、規
制している。より具体的には、上記傾斜角度θを１５〜
４５度に規制する事により、上記スプライン軸１８ｂを
プーラー等の工具で強引に抜き取ろうとした場合、或
は、このスプライン軸１８ｂの外端面にハンマ等により
衝撃荷重を加えた場合に、上記止め輪が縮径して、この
スプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５ｂから抜け
出る様にしている。 【００２８】尚、上記外径側、内径側係止溝４６、４７
は、前述の様にスプライン孔１５ｂ及びスプライン軸１
９ｂと共に焼き入れ硬化している。この為、上述の様に
スプライン軸１９ｂを上記スプライン孔１５ｂから抜き
出す際に、上記外径側、内径側両係止溝４６、４７並び
にスプライン孔１５ｂの内周面等が、上記止め輪４８に
より損傷しにくい。しかも、本例の場合、上記スプライ
ン孔１５ｂの外端部内周面の円周方向複数個所に、図４
に示す様に、上記外径側係止溝４６からこのスプライン
孔１５ｂの外端開口縁に亙り径方向外方に凹入する凹部
５６を設け、これら各凹部５６に上記止め輪４８を縮径
させる治具を挿入自在としている。従って、これら各凹
部５６に上記治具を挿入する事により上記止め輪４８を
縮径させた状態で、上記スプライン軸１９ｂを上記スプ
ライン孔１５ｂから抜き出せば、上記各係止溝４６、４
７等が損傷する事はない。 【００２９】更に本例の場合、前記ナックル９ａに設け
た支持孔４２ａに前記車輪駆動用軸受ユニット３ｃを構
成する外輪４ｂを内嵌固定した状態で、係合部材５０
を、上記支持孔４２ａの内周面に形成した外径側係合溝
４５ａと、上記外輪４ｂの外周面に形成した内径側係合
溝４４ａとに係合させている。そして、この様に外径
側、内径側両係合溝４４ａ、４５ａに上記係合部材５０
を係合させた状態で、上記ナックル９ａに対する上記外
輪４ｂの軸方向変位を阻止している。即ち、この外輪４
ｂの外周面内端寄り部分に、この外周面から径方向内方
に凹入した状態で、請求項に記載した内径側係合部に相
当する上記内径側係合溝４４ａを、全周に亙って形成し
ている。一方、上記支持孔４２ａの内周面内端部分に、
この内周面から径方向外方に凹入した状態で段部５１を
設けると共に、この段部５１の内端部で上記外輪４ｂの
内端縁と対向する部分に、同じく径方向外方に凹入する
状態で外径側係合溝４５ａを、全周に亙って設けてい
る。そして、上記支持孔４２ａに上記外輪４ｂを内嵌す
ると共に、上記内径側、外径側両係合溝４４ａ、４５ａ
に上記係合部材５０を係合させる事により、上記外輪４
ｂを上記支持孔４２ａに結合固定している。尚、必要に
応じて、この支持孔４２ａ内で上記外輪４ｂが回転（ク
リープ）するのを防止すべく、これら外輪４ｂの外周面
及び支持孔４２ａの内周面にセレーション溝やキー溝等
を設け、これら外輪４ｂと支持孔４２ａとを凹凸係合さ
せても良い。 【００３０】又、上記係合部材５０は、例えば冷間圧延
鋼板（ＳＰＣＣ）、ステンレス鋼板等の弾性を有する金
属板をプレス成形する事により形成したもので、図７に
詳示する様に、円筒状の主部５２と、それぞれが請求項
に記載した内径側突出部である複数個の第一の内径側突
出部５３、５３と、複数個の第二の内径側突出部５４、
５４と、複数個の外径側突出部５５、５５とを備える。
このうちの主部５２は、上記支持孔４２ａに設けた上記
段部５１に内嵌自在としている。又、上記各第一の内径
側突出部５３、５３は、上記主部５２の外端部で、円周
方向等間隔複数個所（本例の場合は１０個所）を、軸方
向反対側（内側）に９０度を超えて折り曲げ、上記主部
５２との成す角度が鋭角になるまで曲げ形成して成るも
のであり、上記外輪４ｂに設けた上記内径側係合溝４４
ａに係合自在としている。 【００３１】又、上記各第二の内径側突出部５４、５４
は、上記主部５２の内端部で、円周方向に関する位相が
上記各第一の内径側突出部５３、５３に対して半ピッチ
分ずれた部分を、それぞれ径方向内方に９０度折り曲げ
形成して成るものであり、上記外輪４ｂの内端面と係合
（当接）自在としている。又、上記各外径側突出部５
５、５５は、上記主部５２の軸方向内端部で、円周方向
に関する位相が上記各第一の内径側突出部５３、５３と
同じ部分を、それぞれ径方向外方に９０度折り曲げ形成
して成るものであり、上記支持孔４２ａに設けた上記外
径側係合溝４５ａと係合自在としている。 【００３２】又、本例の場合、この外径側係合溝４５ａ
と上記各外径側突出部５５、５５とを係合させた状態
で、これら各外径側突出部５５、５５の一部、即ち、こ
れら各外径側突出部５５、５５の径方向内半部を、上記
支持孔４２ａ内に露出させている。この為、上記外輪４
ｂを上記支持孔４２ａから取り外す際に、たがね等の治
具をこれら各外径側突出部５５、５５の露出した部分に
係合させ、これら各外径側突出部５５、５５と上記外径
側係合溝４５ａとの係合を解除する事ができる。より具
体的には、この様な治具等により上記各外径側突出部５
５、５５を径方向内方に（弾性又は塑性）変形させ、こ
れら各外径側突出部５５、５５と上記外径側係合溝４５
ａとの係合を解除する。そして、後述する様に、これら
各外径側突出部５５、５５と外径側係合溝４５ａとの係
合を解除した状態で、上記外輪４ｂを軸方向内側に変位
させ、上記係合部材５０を上記外輪４ｂから取り外す。 【００３３】又、本例の場合、上記各第一の内径側突出
部５３、５３の内周面を、軸方向内側に向かう程内径の
小さくなる方向に傾斜した、部分円すい凹面状とすると
共に、上記内径側係合溝４４ａの底面を、軸方向内側に
向かう程その深さが深くなる方向に傾斜した、部分円す
い凸面状に形成している。この為、上記外輪４ｂに上記
係合部材５０を、この外輪４ｂの軸方向内側から外側
（図の右側から左側）に外嵌すれば、上記各第一の内径
側突出部５３、５３を上記外輪４ｂの内端縁により径方
向外方に弾性変形させつつ、これら各第一の内径側突出
部５３、５３と上記内径側係合溝４４ａとを係合させる
事ができる。又、この様に各第一の内径側突出部５３、
５３と上記内径側係合溝４４ａとが係合した状態で、上
記第二の内径側突出部５４、５４と上記外輪４ｂの内端
面とが係合（当接）する様に、各部の寸法を規制してい
る。 【００３４】上述の様な係合部材５０により上記外輪４
ｂは、次の様にして上記支持孔４２ａ内で軸方向変位が
阻止される。先ず、上記外輪４ｂが軸方向外側に変位し
ようとした場合には、上記外径側係合溝４５ａと上記各
外径側突出部５５、５５との係合、並びに、上記各第一
の内径側突出部５３、５３の内端縁と上記内径側係合溝
４４ａとの係合により、この外輪４ｂが軸方向外側に変
位するのを阻止される。一方、この外輪４ｂが軸方向内
側に変位しようとした場合には、上記外径側係合溝４５
ａと上記各外径側突出部５５、５５との係合、並びに、
上記各第二の内径側突出部５４、５４の側面と上記外輪
４ｂの内端面と係合により、この外輪４ｂが軸方向内側
に変位するのを阻止される。尚、上記各第二の内径側突
出部５４、５４は、上述した様に、上記各第一の内径側
突出部５３、５３と上記内径側係合溝４４ａとが係合し
た状態で、上記外輪４ｂの内端面に当接する為、上記外
輪４ｂが軸方向にがたつ事はない。 【００３５】上述の様に構成する車輪支持用転がり軸受
ユニット１ｃと等速ジョイント２ｂとを組み合わせて成
る車輪駆動用軸受ユニット３ｃは、前記ナックル９ａに
設けた支持孔４２ａに、次の様にして取り付ける。先
ず、この支持孔４２ａの軸方向内側からこの支持孔４２
ａ内に前記係合部材５０を挿入する。そして、この係合
部材５０を構成する前記主部５２を前記段部５１に内嵌
すると共に、同じく前記各外径側突出部５５、５５を前
記外径側係合溝４５ａに係合させる。次いで、上記車輪
支持用転がり軸受ユニット１ｃを構成する外輪４ｂの外
端面を、例えば二分割式の部材を互いに突き合わせて成
る治具により軸方向内側に押圧し、上記外輪４ｂを上記
支持孔４２ａに挿入する。 【００３６】そして、上記外輪４ｂの内端縁により前記
各第一の内径側突出部５３、５３を径方向外方に弾性変
形させつつ更にこの外輪４ｂを進入させ、これら各第一
の内径側突出部５３、５３を上記内径側係合溝４４ａに
係合させる。尚、この状態で、上記各第二の内径側突出
部５４、５４と上記外輪４ｂの内端面とが係合（当接）
する。そして、この様に支持孔４２ａに上記外輪４ｂを
結合固定した後、前記駆動部材１９ｂを構成するスプラ
イン軸１８ｂに設けた内径側係止溝４７に前記止め輪４
８を外嵌した状態で、このスプライン軸１８ｂを前記ハ
ブ５ａのスプライン孔１５ｂに挿入し、上記車輪支持用
転がり軸受ユニット１ｃと等速ジョイント２ｂとを結合
する。但し、図示の例の様に、この等速ジョイント２ｂ
の等速ジョイント用外輪１６の外径が、上記支持孔４２
ａの内径よりも小さい場合には、上記車輪支持用転がり
軸受ユニット１ｃと等速ジョイント２ｂとを、予め結合
しておいても良い。 【００３７】一方、上記車輪支持用転がり軸受ユニット
１ｃを上記支持孔４２ａから取り外す場合には、上記ス
プライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂから予め抜
き取る。この抜き取り作業は、前述した様に、前記各凹
部５６に止め輪４８を縮径させる治具を挿入する事や、
上記スプライン軸１８ｂの外端面にハンマ等により衝撃
荷重を加える事で、容易に行なえる。そして、この様に
スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂから抜き
取った状態で、上記各外径側突出部５５、５５をたがね
等の治具により径方向内方に（弾性）変形させ、これら
各外径側突出部５５、５５と上記外径側係合溝４５ａと
の係合を解除する。そして、この様に各外径側突出部５
５、５５と外径側係合溝４５ａとの係合を解除した状態
で、上記外輪４ａを軸方向内側に変位させる。そして、
この状態で、上記係合部材５０を切断等する事により、
この係合部材５０を上記外輪４ｂから取り外す。次い
で、上記外輪４ｂを軸方向外側に変位させ、この外輪４
ｂ、即ち上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃを上記
支持孔４２ａから抜き取る。 【００３８】上述の様に構成する本例の駆動輪用回転支
持装置によれば、ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５
ｂ並びに外径側係止溝４６を形成した部分を焼き入れ硬
化すると共に、このハブ５ｂの一部でかしめ部３４を形
成する部分を焼き入れ硬化しない為、このかしめ部３４
を形成しても、上記スプライン孔１５ｂの内径を縮まり
にくくできる。この為、上記スプライン孔１５ｂに駆動
部材１９ｂを構成するスプライン軸１８ｂを挿入しにく
くなる事はなく、これら駆動部材１９ｂとハブ５ｂとの
結合作業を小さい力で容易に行なう事ができる。しか
も、この駆動部材１９ｂの外周面で上記スプライン軸１
８ｂ並びに内径側係止溝４７を形成した部分も焼き入れ
硬化している為、この内径側係止溝４７と上記外径側係
止溝４６とに止め輪４８が掛け渡された状態で、上記ハ
ブ５ｂから上記駆動部材１９ｂを強引に引き抜いた場合
でも、上記内径側、外径側両係合溝４６、４７や上記ス
プライン軸１８ｂの外周面及びスプライン孔１５ｂの内
周面が上記止め輪４８によって損傷する事を防止でき
る。この結果、ばね下荷重の小さい構造にも拘らず、上
記駆動部材１９ｂやハブ５ｂを再利用し易くなる為、修
理、交換費が嵩む事も防止できる。又、上記スプライン
孔１５ｂとスプライン軸１８ｂとの各周面を焼き入れ硬
化する事に伴って、これらスプライン係合部でフレッチ
ング摩耗や歯打ち音が発生する事も防止できる。 【００３９】更には、車輪駆動用軸受ユニット３ｃ（車
輪支持用転がり軸受ユニット１ｃ）をナックル９ａから
取り外す作業も、容易に行なえる。即ち、このナックル
９ａに設けた支持孔４２ａに外輪４ｂを結合した状態
で、係合部材５０を構成する外径側突出部５５、５５の
一部を上記支持孔４２ａ内に露出させる為、上記外輪４
ｂを上記支持孔４２ａから取り外す際に、この露出した
部分に治具を係合させる等により、上記係合部材５０の
係合を容易に解除できる。この結果、この取り外し作業
の際に、上記支持孔４２ａの内周面や上記外輪４ｂの外
周面が損傷する事がなくなり、同じく上記ナックル９ａ
や外輪４ｂを再利用しやすくなって、修理、交換費が嵩
む事を防止できる。 【００４０】尚、本例の場合、焼き入れ硬化する部分
を、ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５ｂ並びに外径
側係止溝４６を形成した部分、及び、駆動部材１９ｂの
外周面で上記スプライン軸１８ｂ並びに内径側係止溝４
７を形成した部分としているが、焼き入れ硬化する部分
をこの部分のみに限定する趣旨ではない。例えば、図示
は省略するが、内輪軌道をハブに直接形成した車輪駆動
用軸受ユニット等の場合には、この車輪駆動用軸受ユニ
ットの転がり疲れ寿命を確保すべく、この内輪軌道等を
焼き入れ硬化する事は勿論である。この場合でも、ハブ
の内周面側の焼き入れ部分に外周面側の焼き入れ部分と
が連続しない（間に生の部分が存在する）様にして、上
記ハブの靱性を確保する。但し、本例の場合は、上記ハ
ブ５ｂの外周面に内輪軌道１２、１４を直接形成しない
為、このハブ５ｂの外周面に設けた小径段部１３ｂの外
周面部分は、焼き入れ硬化せず生のままとしている。 【００４１】 【発明の効果】本発明の駆動輪用回転支持装置は、以上
に述べた通り構成され作用するので、ばね下荷重を低減
できる構造で、結合、分離作業を、容易に、しかもコス
トが嵩む事なく行なえる。
ペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン
前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動
車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４
ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を懸架装置に対して回転
自在に支持すると共に、上記駆動輪を回転駆動する為の
駆動輪用回転支持装置の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた車輪支持用転がり軸受ユニットが、各種使用
されている。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を
支持すると共に、この駆動輪を回転駆動する為の車輪支
持用転がり軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合わ
せて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相対変位や車
輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車輪
に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要があ
る。図８は、この様な目的で車輪支持用転がり軸受ユニ
ット１と等速ジョイント２とを組み合わせた、一般的な
車輪駆動用軸受ユニット３を示している。 【０００３】このうちの車輪支持用転がり軸受ユニット
１は、外輪４の内径側にハブ５及び内輪６を、複数個の
転動体７、７を介して回転自在に支持して成る。このう
ちの外輪４は、外周面に設けた第一のフランジ８によ
り、請求項に記載した支持部材に相当する、懸架装置を
構成するナックル９（後述する図１０参照）に結合固定
した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外輪４の
内周面には、複列の外輪軌道１０、１０を設けて、この
外輪４の内径側に上記ハブ５及び内輪６を、この外輪４
と同心に、回転自在に支持している。 【０００４】このうちのハブ５は、外周面の外端｛自動
車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる端で、図
７（Ｂ）を除く各図の左端｝寄り部分に、請求項に記載
したフランジに相当する、車輪を支持する為の第二のフ
ランジ１１を設けている。又、上記ハブ５の外周面の中
間部に第一の内輪軌道１２を形成し、同じく内端｛自動
車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる端で、
図７（Ｂ）を除く各図の右端｝部に形成した小径段部１
３に、その外周面に第二の内輪軌道１４を形成した上記
内輪６を外嵌固定している。又、上記ハブ５の中心部に
は、スプライン孔１５を設けて、このハブ５を中空円筒
状に形成している。 【０００５】一方、前記等速ジョイント２は、等速ジョ
イント用外輪１６と、等速ジョイント用内輪１７と、ス
プライン軸１８とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１６とスプライン軸１８とが、駆動部材１９を構
成する。即ち、このスプライン軸１８はこの駆動部材１
９の外端部に設けられて、上記スプライン孔１５と係合
自在であり、上記等速ジョイント用外輪１６は上記駆動
部材１９の内端部に設けられている。この等速ジョイン
ト用外輪１６の内周面の円周方向複数個所には外側係合
溝２０、２０を、それぞれこの円周方向に対し直角方向
に形成している。又、上記等速ジョイント用内輪１７
は、中心部に第二のスプライン孔２１を、その外周面で
上記各外側係合溝２０、２０と整合する部分に内側係合
溝２２、２２を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形
成している。そして、これら各内側係合溝２２、２２と
上記各外側係合溝２０、２０との間にボール２３、２３
を、保持器２４により保持した状態で、これら各係合溝
２２、２０に沿う転動自在に設けている。尚、この様な
等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いては、周知
のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイントの
場合と同様であり、本発明の要旨とは関係しないので、
詳しい説明は省略する。 【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用転がり軸受ユニット１とを組み合わせるに
は、上記スプライン軸１８を上記ハブ５のスプライン孔
１５に、内側から外側に向け挿通する。そして、上記ス
プライン軸１８の外端部で上記ハブ５の外端面から突出
した部分に設けた雄ねじ部２６にナット２７を螺合し、
更に緊締する事により、互いに結合固定する。この状態
で、前記内輪６の内端面は上記等速ジョイント用外輪１
６の外端面に当接するので、この内輪６が前記小径段部
１３から抜け出る方向に変位する事はない。同時に、前
記各転動体７、７に適正な予圧が付与される。 【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１７の中心部に設けた
第二のスプライン孔２１に、駆動軸２８の外端部に設け
た雄スプライン部２９をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２９の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝３０に係止した止め輪３１を、上記
第二のスプライン孔２１の外端開口周縁部に形成した係
止段部３２に係合させて、上記雄スプライン部２９が上
記第二のスプライン孔２１から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２８の内端部は、デファレンシャルギヤ
の出力軸部に設けたトリポード型の等速ジョイントのト
ラニオンの中心部に結合固定する。 【０００８】ところで、上述の図８に示した従来構造の
第１例の場合、車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速
ジョイント２とを、雄ねじ部２６とナット２７との螺合
・緊締に基づいて結合固定している。この為、これら車
輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント２とを
組み合わせて成る、車輪駆動用軸受ユニット３の軸方向
寸法並びに重量が嵩む事が避けられない。即ち、等速ジ
ョイント２側のスプライン軸１８に上記雄ねじ部２６を
設ける分、このスプライン軸１８の長さを長くする必要
が生じる他、上記ナット２７が必要になる。この為、こ
れら雄ねじ部２６及びナット２７の分だけ、上記車輪駆
動用軸受ユニット３の軸方向寸法並びに重量が嵩んでし
まう。 【０００９】これに対して、特開２００１−２２５６０
５号公報には、図９に示す様に、より簡単な構造で車輪
支持用転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａと
の結合固定を行なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽
減を可能とした、車輪駆動用軸受ユニット３ａが記載さ
れている。この図９に示した従来構造の第２例の場合
は、外周面に内輪軌道１４を形成した内輪６を、ハブ５
ａの他端寄り部分に設けた小径段部１３ａに外嵌固定し
た状態で、この内輪６がこの小径段部１３ａから抜け出
るのを防止する為に、上記ハブ５ａの内端部にかしめ部
３４を形成している。即ち、上記小径段部１３ａに上記
各内輪６を外嵌した後、上記ハブ５ａの内端部でこの内
輪６の内端面から突出した部分を径方向外方に塑性変形
させて上記かしめ部３４を形成し、このかしめ部３４に
より上記内輪６の内端面を抑え付けている。 【００１０】又、上記ハブ５ａの中心部にスプライン孔
１５ａを形成すると共に、このハブ５ａの中間部内周面
でスプライン孔１５ａの外端側に隣接する部分に、この
スプライン孔１５ａよりも少し大径の段部３５を形成
し、これらスプライン孔１５ａと段部３５との連続部
に、請求項に記載した外径側係止部に相当する段差面３
６を設けている。一方、駆動部材１９ａを構成するスプ
ライン軸１８ａの外端寄り部外周面に、全周に亙り、請
求項に記載した内径側係止部に相当する内径側係止溝３
７を形成している。そして、これら内径側係止溝３７と
上記段差面３６とに欠円環状の止め輪３８を、これら両
部分３７、３６に掛け渡す状態で装着する事により、上
記スプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５ａから抜
け出る事を防止している。又、この状態で、上記ハブ５
ａと駆動部材１９ａの等速ジョイント用外輪１６との間
でシールリング３９を弾性的に圧縮し、上記スプライン
軸１８ａと上記ハブ５ａとのがたつき防止を図ってい
る。この様な従来構造の第２例の場合には、車輪支持用
転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合
を止め輪３８により行なっている分、車輪駆動用軸受ユ
ニット３ａ全体としての小型・軽量化を図れる。 【００１１】ところが、この様な従来構造の第２例の場
合、かしめ部３４を設ける際に、ハブ５ａの小径段部１
３ａの軸方向内端部に、径方向外方にかしめ広げる力と
共に、軸方向外側に押圧する力が加わる。この為、この
ハブ５ａに設けたスプライン孔１５ａの内径が縮まる可
能性がある。この様にスプライン孔１５ａの内径が縮ま
ると、駆動部材１９ａを構成するスプライン軸１８ａ
を、このスプライン孔１５ａに小さい力で挿入する事が
できず、この挿入作業が面倒になる他、著しい場合に
は、上記スプライン軸１８ａをこのスプライン孔１５ａ
に挿入できなくなる可能性がある。上記かしめ部３４の
形状を工夫する事や、このかしめ部３４を形成する際に
このかしめ部３４に加える力を調節する事により、上記
スプライン孔１５ａの内径が縮まるのを防止する事も考
えられる。しかしながら、この様にかしめ部の形状を工
夫する等の対策では、上記スプライン孔１５ａの内径が
縮まるのを厳密になくす事は難しい他、かしめ作業が面
倒になって製造コストが嵩む可能性がある。 【００１２】又、上記スプライン孔１５ａに上記スプラ
イン軸１８ａを止め輪３８により結合した後、車輪駆動
用軸受ユニット３ａの修理、交換等を行なうべく、上記
ハブ５ａ及び駆動部材１９ａとを分離する際、上記スプ
ライン軸１８ａやスプライン孔１５ａが損傷する可能性
がある。即ち、これらスプライン軸１８ａ及びスプライ
ン孔１５ａに設けた内径側係合溝３７及び段差面３６に
上記止め輪３８が係合しているにも拘らず、上記スプラ
イン軸１８ａを強引に上記スプライン孔１５ａから引き
抜こうとした場合、上記内径側係合溝３７並びに段差面
３６、延いては上記スプライン軸１８ａの外周面やスプ
ライン孔１５ａの内周面が、上記止め輪３８により損傷
する可能性がある。この様にスプライン軸１８ａを強引
に引き抜く事は、取り外し方を知らないユーザやディー
ラー以外の修理工場等により行なわれる可能性がある
為、無視する事ができない。そして、この様に強引に引
き抜かれた場合には、上記ハブ５ａや駆動部材１９ａが
再利用できなくなり、修理、交換費が嵩む可能性があ
る。 【００１３】この様な不都合を防止できる構造として、
特開２００１−１１３９０６号公報には、ハブに設けた
スプライン孔及び駆動部材のスプライン軸、並びに、こ
れらスプライン孔及びスプライン軸に設けた外径側、内
径側係止部を焼き入れ硬化した構造が記載されている。
この様にスプライン孔及びスプライン軸を焼き入れ硬化
した場合には、スプライン係合部でフレッチング摩耗や
歯打ち音が発生する事を防止できる他、上記ハブの内端
部にかしめ部を形成しても、上記スプライン孔の内径を
縮まりにくくできる。この為、上記スプライン孔に駆動
部材を構成するスプライン軸を挿入しにくくなる事を防
止して、これら駆動部材とハブとの結合作業を小さい力
で容易に行なう事ができる。又、上記外径側、内径側係
止部も焼き入れ硬化している為、これら内径側、外径側
両係止部に止め輪が掛け渡された状態で、上記ハブから
上記駆動部材を強引に引き抜いた場合でも、上記内径
側、外径側両係合溝やスプライン孔の内周面を上記止め
輪によって損傷しにくくできる。 【００１４】一方、前述の図８に示した従来構造の第１
例、並びに、上述の図９に示した従来構造の第２例の構
造の場合、車輪駆動用軸受ユニット３、３ａを構成する
外輪４を、懸架装置を構成するナックルに、図示しない
ボルトにより結合固定する。即ち、上記外輪４の外周面
に設けた第一のフランジ８に、この第一のフランジ８の
軸方向を貫通する状態で複数個の取付孔３３を形成し、
これら各取付孔３３に上記ボルトを螺合、緊締する事に
より、上記外輪４を上記ナックルに結合固定する。とこ
ろが、この様に外輪４をボルトにより結合固定する場
合、これら各ボルトや上記第一のフランジ８並びに上記
取付孔３３を設ける分だけ部品点数、加工行程数が増大
し、製造コスト並びに重量が嵩む事が避けられない。こ
の様に重量が嵩むと、所謂ばね下荷重が大きくなり、自
動車の走行性能が低下する為、好ましくない。 【００１５】これに対して、特開２００１−１０５８０
６号公報には、図１０に示す様に、車輪駆動用軸受ユニ
ット３ｂを構成する車輪支持用転がり軸受ユニット１ｂ
を、懸架装置を構成するナックル９に、請求項に記載し
た係合部材に相当する、欠円環状の止め輪４０により結
合固定した駆動輪用回転支持装置が記載されている。即
ち、この図１０に示した従来構造の場合、外輪４ａの外
周面に雄セレーション４１を、上記ナックル９に設けた
支持孔４２の内周面に雌セレーション４３を、それぞれ
形成している。又、上記外輪４ａの外周面中間部に、請
求項に記載した内径側係合部に相当する内径側係合溝４
４を、この外周面から径方向内方に凹入した状態で全周
に亙って設けると共に、上記支持孔４２の内周面でこの
内径側係合溝４４と整合する部分に、同じく請求項に記
載した外径側係合部に相当する外径側係合溝４５を、こ
の内周面から径方向外方に凹入する状態で全周に亙って
設けている。 【００１６】そして、上記外輪４ａの外周面と支持孔４
２の内周面とをセレーション係合させた状態で、上記内
径側、外径側両係合溝４４、４５に、これら両係合溝４
４、４５に掛け渡す状態で上記止め輪４０を装着し、上
記外輪４ａが上記支持孔４２から抜け出る事を防止して
いる。この様な従来構造の第３例の場合には、上記外輪
４ａが支持孔４２から抜け出るのを上記止め輪４０によ
り阻止している為、前述の図８〜９に示した従来構造の
第１〜２例の様な第一のフランジ８やナット等を省略す
る事ができる。この結果、ばね下荷重の低減と共に、部
品点数並びに加工行程数の低減による製造コストの低廉
化を図れる。 【００１７】 【発明が解決しようとする課題】上述の図１０に示した
従来構造の第３例の場合、図８〜９に示した同第１〜２
例の場合に比べ、外輪の外周面にフランジ等を設けない
分、ばね下荷重の低減並びに製造コストの低廉化を図れ
る。ところが、懸架装置を構成するナックル９に車輪駆
動用軸受ユニット３ｂを取り付けた後、この車輪駆動用
軸受ユニット３ｂをこのナックル９ａから取り外す事は
考慮していない。即ち、上記車輪駆動用軸受ユニット３
ｂの修理、交換を行なうべく、この車輪駆動用軸受ユニ
ット３ｂを上記ナックル９から取り外す場合、このナッ
クル９に設けた支持孔４２の内周面に設けた外径側係合
溝４５や外輪４ａの外周面に設けた内径側係合溝４４か
ら、止め輪４０を取り外す事ができない。この為、この
止め輪４０を装着したまま強引に、例えばプーラー等の
特殊な工具により上記外輪４ａを軸方向外側に引っ張り
出す必要があり、上記内径側、外径側各係合溝４４、４
５、延いては上記支持孔４２の内周面及び外輪４ａの外
周面が破損する可能性がある。この結果、上記ナックル
９ａも交換する事となり、修理、交換費が嵩む事が避け
られない。本発明の駆動輪用回転支持装置は、この様な
事情に鑑みて発明したものである。 【００１８】 【課題を解決するための手段】本発明の駆動輪用回転支
持装置は、前述の図１０に示す様な従来の駆動輪用回転
支持装置と同様に、懸架装置を構成して車輪を支持する
支持部材と、この支持部材に設けられた支持孔の内径側
に支持された車輪駆動用軸受ユニットとを備える。そし
て、このうちの車輪駆動用軸受ユニットは、前述の図９
に示す様な従来の車輪駆動用軸受ユニット３ａと同様
に、外輪と、ハブと、内輪と、転動体と、駆動部材と、
外径側係止部と、内径側係止部と、止め輪とを備えたも
のである。このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道
を有し、使用時にも回転しない。上記ハブは、車輪を支
持する為のフランジを外周面の外端寄り部分に、第一の
内輪軌道を直接又は別体の内輪を介して外周面の中間部
に、スプライン孔を中心部に、それぞれ設けている。上
記内輪は、外周面に第二の内輪軌道を有し、上記ハブの
内端部に外嵌した状態でこのハブの内端部を径方向外方
に塑性変形させて成るかしめ部により内端面を抑え付け
られて、上記ハブに固定されている。上記転動体は、上
記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれ
ぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。上記駆動
部材は、上記スプライン孔とスプライン係合するスプラ
イン軸を外半部に設けると共に、内半部を等速ジョイン
トを構成する等速ジョイント用外輪としている。上記外
径側係止部は、上記ハブの内周面に周方向に設けられて
いる。上記内径側係止部は、上記スプライン軸の外周面
に周方向に設けられている。上記止め輪は、弾性材製で
全体を欠円環状に形成され、上記内径側係止部と外径側
係止部との間に掛け渡された状態で、上記スプライン軸
が上記スプライン孔から抜け出るのを防止している。そ
して、上記ハブの内周面で上記外径側係止部並びに上記
スプライン孔を形成した部分と、上記駆動部材の外周面
で上記内径側係止部並びに上記スプライン軸を形成した
部分とを、それぞれ焼き入れ硬化すると共に、上記ハブ
の一部でかしめ部を形成する部分は焼き入れ硬化してい
ない。 【００１９】特に、本発明の駆動輪用回転支持装置に於
いては、上述の様な車輪駆動用軸受ユニットを構成する
上記外輪を、上記支持孔に内嵌した状態で、この支持孔
の内周面に形成した外径側係合部と上記外輪の外周面に
形成した内径側係合部とに係合部材を係合させる事によ
り、上記支持部材に対する上記外輪の軸方向変位を阻止
している。この係合部材は、円筒状の主部と、この主部
の内端部を径方向外方に折り曲げ形成して成り、上記支
持孔の内端部内周面に形成した外径側係合部と係合する
外径側突出部と、上記主部の外端部を径方向内方に折り
曲げ形成して成り、外輪の外周面内端寄り部に形成した
内径側係合部と係合する内径側突出部とを備えたものと
している。そして、このうちの外径側突出部を上記外径
側係合部に係合させた状態で、この外径側突出部の一部
を上記支持孔内に露出させている。 【００２０】 【作用】上述の様に構成する本発明の駆動輪用回転支持
装置によれば、車輪駆動用軸受ユニットを構成する外輪
を支持部材から取り外す作業を容易に行なえる。即ち、
この支持部材に設けた支持孔に上記外輪を結合した状態
で、係合部材を構成する外径側突出部の一部を上記支持
孔内に露出させる為、上記外輪を上記支持孔から取り外
す際に、この露出した部分に治具を係合させる等によ
り、上記係合部材の係合を容易に解除できる。この結
果、この取り外し作業の際に、上記支持孔の内周面や上
記外輪の外周面が損傷する事がなくなり、同じく上記支
持部材や外輪を再利用しやすくなって、修理、交換費が
嵩む事を防止できる。 【００２１】 【発明の実施の形態】図１〜７は、本発明の実施の形態
の１例を示している。本例の駆動輪用回転支持装置は、
懸架装置を構成して車輪を支持する、請求項に記載した
支持部材に相当するナックル９ａと、このナックル９ａ
に設けられた支持孔４２ａの内径側に支持された車輪駆
動用軸受ユニット３ｃとを備える。このうちの車輪駆動
用軸受ユニット３ｃは、車輪支持用転がり軸受ユニット
１ｃと等速ジョイント２ｂとを組み合わせたものであ
る。尚、本発明の特徴は、この様な車輪駆動用軸受ユニ
ット３ｃと上記ナックル９ａとの取り付け、取り外しを
容易に、しかも再利用可能に行なえる構造を実現する点
にある。上記車輪駆動用軸受ユニット３ｃの基本構造に
就いては、前述の図８〜１０に示した従来構造とほぼ同
様であるので、同等部分には同一符号を付して、重複す
る説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部
分並びに前述した従来構造と異なる点を中心に説明す
る。 【００２２】上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃを
構成するハブ５ｂは、例えばＳ３５Ｃ〜Ｓ５３Ｃ材等の
素材に熱間鍛造を施して凡その形を整えた後、切削加
工、高周波焼き入れ、研削加工、超仕上加工を施して、
所望の形状及び性状に加工する。特に、本例の場合に
は、上記ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５ｂを形成
した部分を焼き入れ硬化している。即ち、図１〜２に斜
格子αで示す様に、上記ハブ５ｂの内周面のうち、雌ス
プライン歯を形成した上記スプライン孔１５ｂ、並び
に、このスプライン孔１５ｂの外端寄り部に全周に亙っ
て設けた、請求項に記載した外径側係止部に相当する外
径側係止溝４６を形成した部分を、焼き入れ硬化してい
る。尚、この焼き入れ部分の表面硬さはHRC ５８〜６４
とし、後述する止め輪４８よりも硬度を高くしている。
又、上記ハブ５ｂの完成状態での上記焼き入れ部分の焼
き入れ厚さは、焼き入れ後に研削加工を施した場合には
２〜４mm程度となる様にし、焼き入れ後に研削加工を施
さないのであれば５〜７．５mm程度となる様にする事
が、加工容易性並びに焼き入れ容易性を確保しつつ焼き
入れによる効果を確保する面からは好ましい。 【００２３】これに対して、上記ハブ５ｂの一部でかし
め部３４を形成する円筒状部分は、焼き入れ硬化してい
ない。即ち、本例の場合、上記ハブ５ｂの内端部にかし
め部３４を形成する事により、外周面に内輪軌道１２
（１４）をそれぞれ形成した１対の内輪６、６が小径段
部１３ｂから抜け出るのを防止している。即ち、この小
径段部１３ｂに上記各内輪６、６を外嵌した後、上記ハ
ブ５ｂの内端部で軸方向内側の内輪６の内端面から突出
した部分を径方向外方に塑性変形させて上記かしめ部３
４を形成し、このかしめ部３４により上記内輪６の内端
面を抑え付けている。この様なかしめ作業の際に、上記
かしめ部３４に亀裂等の損傷を発生する事なく、良質の
かしめ部３４を形成する為に、このかしめ部３４を形成
する上記円筒状部分を、上述の様に焼き入れ硬化せず、
生のままとしている。 【００２４】一方、上記ハブ５ｂと結合する駆動部材１
９ｂは、Ｓ５５ＣＧ材等の素材に熱間鍛造を施して凡そ
の形を整えた後、切削加工、高周波焼き入れ、研削加
工、超仕上加工を施して、所望の形状及び性状に加工す
る。特に本例の場合、上記駆動部材１９ｂの外周面で少
なくともスプライン軸１８ｂを形成した部分を焼き入れ
硬化している。即ち、図１及び図３に斜格子βで示す様
に、上記駆動部材１９ｂの外周面のうち、雄スプライン
歯を形成した上記スプライン軸１８ｂ、並びに、このス
プライン軸１８ｂの外端寄り部に全周に亙って設けた、
請求項に記載した内径側係止部に相当する内径側係止溝
４７を形成した部分、そして、上記雄スプライン歯の内
端縁から等速ジョイント用外輪１６の外端面に亙る部分
を、焼き入れ硬化している。尚、この焼き入れ部分の表
面硬さはHRC ５８〜６４とし、後述する止め輪４８より
も硬度を高くしている。又、上記駆動部材１９ｂの完成
状態での上記焼き入れ部分の焼入れ厚さは、焼き入れ後
に研削加工を施すのであれば２〜４mm程度となる様に
し、焼き入れ後に研削加工を施さないのであれば５〜
７．５mm程度となる様にする事が、加工容易性や焼き入
れ容易性を確保しつつ焼き入れによる効果を確保する面
からは好ましい。 【００２５】又、本例の場合、前記車輪駆動用軸受ユニ
ット３ｃを構成すべく、上記スプライン軸１８ｂを上記
スプライン孔１５ｂ内に挿入した状態で、上記内径側、
外径側両係止溝４６、４７に止め輪４８を掛け渡す事に
より、上記スプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５
ｂから抜け出るのを防止している。この止め輪４８は、
ＳＷＰＡ、ＳＷＰＢ等の、弾性を有する断面円形の金属
素材を欠円環状に丸めて成るもので、自由状態でその直
径を広げる方向の弾力を有する。又、硬さはHR C ４８〜
５４としている。 【００２６】尚、この様な止め輪４８は、上記スプライ
ン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ内に挿入するのに
先立って、上記内径側係止溝４６に装着しておく。上記
スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ内に挿入
する際に上記止め輪４８は、その直径を弾性的に縮めつ
つ、上記スプライン孔１５ｂ内を通過する。そして、上
記止め輪４８が上記外径側係止溝４７に整合した状態
で、その直径が弾性的に復元して、上述の様にこの止め
輪４８が、上記外径側、内径側両係止溝４６、４７に掛
け渡される。 【００２７】又、本例の場合、図４に詳示する様に、上
記外径側係止溝４６を構成する内側面４９を、外径側
（図４の上側）に向かう程軸方向外側に向かう方向に、
上記ハブ５ｂの中心軸に対し直角方向に存在する仮想平
面に対し、角度θだけ傾斜させている。この傾斜角度θ
は、上記スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ
から抜き出す方向の力が加わった場合でも、運転時は上
記止め輪４８の径が縮まらない様に、且つ、このスプラ
イン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂから抜き出すべ
く所定以上の荷重（運転時に加わる荷重以上の荷重）が
加わった場合に、上記止め輪４８の径が縮まる様に、規
制している。より具体的には、上記傾斜角度θを１５〜
４５度に規制する事により、上記スプライン軸１８ｂを
プーラー等の工具で強引に抜き取ろうとした場合、或
は、このスプライン軸１８ｂの外端面にハンマ等により
衝撃荷重を加えた場合に、上記止め輪が縮径して、この
スプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５ｂから抜け
出る様にしている。 【００２８】尚、上記外径側、内径側係止溝４６、４７
は、前述の様にスプライン孔１５ｂ及びスプライン軸１
９ｂと共に焼き入れ硬化している。この為、上述の様に
スプライン軸１９ｂを上記スプライン孔１５ｂから抜き
出す際に、上記外径側、内径側両係止溝４６、４７並び
にスプライン孔１５ｂの内周面等が、上記止め輪４８に
より損傷しにくい。しかも、本例の場合、上記スプライ
ン孔１５ｂの外端部内周面の円周方向複数個所に、図４
に示す様に、上記外径側係止溝４６からこのスプライン
孔１５ｂの外端開口縁に亙り径方向外方に凹入する凹部
５６を設け、これら各凹部５６に上記止め輪４８を縮径
させる治具を挿入自在としている。従って、これら各凹
部５６に上記治具を挿入する事により上記止め輪４８を
縮径させた状態で、上記スプライン軸１９ｂを上記スプ
ライン孔１５ｂから抜き出せば、上記各係止溝４６、４
７等が損傷する事はない。 【００２９】更に本例の場合、前記ナックル９ａに設け
た支持孔４２ａに前記車輪駆動用軸受ユニット３ｃを構
成する外輪４ｂを内嵌固定した状態で、係合部材５０
を、上記支持孔４２ａの内周面に形成した外径側係合溝
４５ａと、上記外輪４ｂの外周面に形成した内径側係合
溝４４ａとに係合させている。そして、この様に外径
側、内径側両係合溝４４ａ、４５ａに上記係合部材５０
を係合させた状態で、上記ナックル９ａに対する上記外
輪４ｂの軸方向変位を阻止している。即ち、この外輪４
ｂの外周面内端寄り部分に、この外周面から径方向内方
に凹入した状態で、請求項に記載した内径側係合部に相
当する上記内径側係合溝４４ａを、全周に亙って形成し
ている。一方、上記支持孔４２ａの内周面内端部分に、
この内周面から径方向外方に凹入した状態で段部５１を
設けると共に、この段部５１の内端部で上記外輪４ｂの
内端縁と対向する部分に、同じく径方向外方に凹入する
状態で外径側係合溝４５ａを、全周に亙って設けてい
る。そして、上記支持孔４２ａに上記外輪４ｂを内嵌す
ると共に、上記内径側、外径側両係合溝４４ａ、４５ａ
に上記係合部材５０を係合させる事により、上記外輪４
ｂを上記支持孔４２ａに結合固定している。尚、必要に
応じて、この支持孔４２ａ内で上記外輪４ｂが回転（ク
リープ）するのを防止すべく、これら外輪４ｂの外周面
及び支持孔４２ａの内周面にセレーション溝やキー溝等
を設け、これら外輪４ｂと支持孔４２ａとを凹凸係合さ
せても良い。 【００３０】又、上記係合部材５０は、例えば冷間圧延
鋼板（ＳＰＣＣ）、ステンレス鋼板等の弾性を有する金
属板をプレス成形する事により形成したもので、図７に
詳示する様に、円筒状の主部５２と、それぞれが請求項
に記載した内径側突出部である複数個の第一の内径側突
出部５３、５３と、複数個の第二の内径側突出部５４、
５４と、複数個の外径側突出部５５、５５とを備える。
このうちの主部５２は、上記支持孔４２ａに設けた上記
段部５１に内嵌自在としている。又、上記各第一の内径
側突出部５３、５３は、上記主部５２の外端部で、円周
方向等間隔複数個所（本例の場合は１０個所）を、軸方
向反対側（内側）に９０度を超えて折り曲げ、上記主部
５２との成す角度が鋭角になるまで曲げ形成して成るも
のであり、上記外輪４ｂに設けた上記内径側係合溝４４
ａに係合自在としている。 【００３１】又、上記各第二の内径側突出部５４、５４
は、上記主部５２の内端部で、円周方向に関する位相が
上記各第一の内径側突出部５３、５３に対して半ピッチ
分ずれた部分を、それぞれ径方向内方に９０度折り曲げ
形成して成るものであり、上記外輪４ｂの内端面と係合
（当接）自在としている。又、上記各外径側突出部５
５、５５は、上記主部５２の軸方向内端部で、円周方向
に関する位相が上記各第一の内径側突出部５３、５３と
同じ部分を、それぞれ径方向外方に９０度折り曲げ形成
して成るものであり、上記支持孔４２ａに設けた上記外
径側係合溝４５ａと係合自在としている。 【００３２】又、本例の場合、この外径側係合溝４５ａ
と上記各外径側突出部５５、５５とを係合させた状態
で、これら各外径側突出部５５、５５の一部、即ち、こ
れら各外径側突出部５５、５５の径方向内半部を、上記
支持孔４２ａ内に露出させている。この為、上記外輪４
ｂを上記支持孔４２ａから取り外す際に、たがね等の治
具をこれら各外径側突出部５５、５５の露出した部分に
係合させ、これら各外径側突出部５５、５５と上記外径
側係合溝４５ａとの係合を解除する事ができる。より具
体的には、この様な治具等により上記各外径側突出部５
５、５５を径方向内方に（弾性又は塑性）変形させ、こ
れら各外径側突出部５５、５５と上記外径側係合溝４５
ａとの係合を解除する。そして、後述する様に、これら
各外径側突出部５５、５５と外径側係合溝４５ａとの係
合を解除した状態で、上記外輪４ｂを軸方向内側に変位
させ、上記係合部材５０を上記外輪４ｂから取り外す。 【００３３】又、本例の場合、上記各第一の内径側突出
部５３、５３の内周面を、軸方向内側に向かう程内径の
小さくなる方向に傾斜した、部分円すい凹面状とすると
共に、上記内径側係合溝４４ａの底面を、軸方向内側に
向かう程その深さが深くなる方向に傾斜した、部分円す
い凸面状に形成している。この為、上記外輪４ｂに上記
係合部材５０を、この外輪４ｂの軸方向内側から外側
（図の右側から左側）に外嵌すれば、上記各第一の内径
側突出部５３、５３を上記外輪４ｂの内端縁により径方
向外方に弾性変形させつつ、これら各第一の内径側突出
部５３、５３と上記内径側係合溝４４ａとを係合させる
事ができる。又、この様に各第一の内径側突出部５３、
５３と上記内径側係合溝４４ａとが係合した状態で、上
記第二の内径側突出部５４、５４と上記外輪４ｂの内端
面とが係合（当接）する様に、各部の寸法を規制してい
る。 【００３４】上述の様な係合部材５０により上記外輪４
ｂは、次の様にして上記支持孔４２ａ内で軸方向変位が
阻止される。先ず、上記外輪４ｂが軸方向外側に変位し
ようとした場合には、上記外径側係合溝４５ａと上記各
外径側突出部５５、５５との係合、並びに、上記各第一
の内径側突出部５３、５３の内端縁と上記内径側係合溝
４４ａとの係合により、この外輪４ｂが軸方向外側に変
位するのを阻止される。一方、この外輪４ｂが軸方向内
側に変位しようとした場合には、上記外径側係合溝４５
ａと上記各外径側突出部５５、５５との係合、並びに、
上記各第二の内径側突出部５４、５４の側面と上記外輪
４ｂの内端面と係合により、この外輪４ｂが軸方向内側
に変位するのを阻止される。尚、上記各第二の内径側突
出部５４、５４は、上述した様に、上記各第一の内径側
突出部５３、５３と上記内径側係合溝４４ａとが係合し
た状態で、上記外輪４ｂの内端面に当接する為、上記外
輪４ｂが軸方向にがたつ事はない。 【００３５】上述の様に構成する車輪支持用転がり軸受
ユニット１ｃと等速ジョイント２ｂとを組み合わせて成
る車輪駆動用軸受ユニット３ｃは、前記ナックル９ａに
設けた支持孔４２ａに、次の様にして取り付ける。先
ず、この支持孔４２ａの軸方向内側からこの支持孔４２
ａ内に前記係合部材５０を挿入する。そして、この係合
部材５０を構成する前記主部５２を前記段部５１に内嵌
すると共に、同じく前記各外径側突出部５５、５５を前
記外径側係合溝４５ａに係合させる。次いで、上記車輪
支持用転がり軸受ユニット１ｃを構成する外輪４ｂの外
端面を、例えば二分割式の部材を互いに突き合わせて成
る治具により軸方向内側に押圧し、上記外輪４ｂを上記
支持孔４２ａに挿入する。 【００３６】そして、上記外輪４ｂの内端縁により前記
各第一の内径側突出部５３、５３を径方向外方に弾性変
形させつつ更にこの外輪４ｂを進入させ、これら各第一
の内径側突出部５３、５３を上記内径側係合溝４４ａに
係合させる。尚、この状態で、上記各第二の内径側突出
部５４、５４と上記外輪４ｂの内端面とが係合（当接）
する。そして、この様に支持孔４２ａに上記外輪４ｂを
結合固定した後、前記駆動部材１９ｂを構成するスプラ
イン軸１８ｂに設けた内径側係止溝４７に前記止め輪４
８を外嵌した状態で、このスプライン軸１８ｂを前記ハ
ブ５ａのスプライン孔１５ｂに挿入し、上記車輪支持用
転がり軸受ユニット１ｃと等速ジョイント２ｂとを結合
する。但し、図示の例の様に、この等速ジョイント２ｂ
の等速ジョイント用外輪１６の外径が、上記支持孔４２
ａの内径よりも小さい場合には、上記車輪支持用転がり
軸受ユニット１ｃと等速ジョイント２ｂとを、予め結合
しておいても良い。 【００３７】一方、上記車輪支持用転がり軸受ユニット
１ｃを上記支持孔４２ａから取り外す場合には、上記ス
プライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂから予め抜
き取る。この抜き取り作業は、前述した様に、前記各凹
部５６に止め輪４８を縮径させる治具を挿入する事や、
上記スプライン軸１８ｂの外端面にハンマ等により衝撃
荷重を加える事で、容易に行なえる。そして、この様に
スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂから抜き
取った状態で、上記各外径側突出部５５、５５をたがね
等の治具により径方向内方に（弾性）変形させ、これら
各外径側突出部５５、５５と上記外径側係合溝４５ａと
の係合を解除する。そして、この様に各外径側突出部５
５、５５と外径側係合溝４５ａとの係合を解除した状態
で、上記外輪４ａを軸方向内側に変位させる。そして、
この状態で、上記係合部材５０を切断等する事により、
この係合部材５０を上記外輪４ｂから取り外す。次い
で、上記外輪４ｂを軸方向外側に変位させ、この外輪４
ｂ、即ち上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃを上記
支持孔４２ａから抜き取る。 【００３８】上述の様に構成する本例の駆動輪用回転支
持装置によれば、ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５
ｂ並びに外径側係止溝４６を形成した部分を焼き入れ硬
化すると共に、このハブ５ｂの一部でかしめ部３４を形
成する部分を焼き入れ硬化しない為、このかしめ部３４
を形成しても、上記スプライン孔１５ｂの内径を縮まり
にくくできる。この為、上記スプライン孔１５ｂに駆動
部材１９ｂを構成するスプライン軸１８ｂを挿入しにく
くなる事はなく、これら駆動部材１９ｂとハブ５ｂとの
結合作業を小さい力で容易に行なう事ができる。しか
も、この駆動部材１９ｂの外周面で上記スプライン軸１
８ｂ並びに内径側係止溝４７を形成した部分も焼き入れ
硬化している為、この内径側係止溝４７と上記外径側係
止溝４６とに止め輪４８が掛け渡された状態で、上記ハ
ブ５ｂから上記駆動部材１９ｂを強引に引き抜いた場合
でも、上記内径側、外径側両係合溝４６、４７や上記ス
プライン軸１８ｂの外周面及びスプライン孔１５ｂの内
周面が上記止め輪４８によって損傷する事を防止でき
る。この結果、ばね下荷重の小さい構造にも拘らず、上
記駆動部材１９ｂやハブ５ｂを再利用し易くなる為、修
理、交換費が嵩む事も防止できる。又、上記スプライン
孔１５ｂとスプライン軸１８ｂとの各周面を焼き入れ硬
化する事に伴って、これらスプライン係合部でフレッチ
ング摩耗や歯打ち音が発生する事も防止できる。 【００３９】更には、車輪駆動用軸受ユニット３ｃ（車
輪支持用転がり軸受ユニット１ｃ）をナックル９ａから
取り外す作業も、容易に行なえる。即ち、このナックル
９ａに設けた支持孔４２ａに外輪４ｂを結合した状態
で、係合部材５０を構成する外径側突出部５５、５５の
一部を上記支持孔４２ａ内に露出させる為、上記外輪４
ｂを上記支持孔４２ａから取り外す際に、この露出した
部分に治具を係合させる等により、上記係合部材５０の
係合を容易に解除できる。この結果、この取り外し作業
の際に、上記支持孔４２ａの内周面や上記外輪４ｂの外
周面が損傷する事がなくなり、同じく上記ナックル９ａ
や外輪４ｂを再利用しやすくなって、修理、交換費が嵩
む事を防止できる。 【００４０】尚、本例の場合、焼き入れ硬化する部分
を、ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５ｂ並びに外径
側係止溝４６を形成した部分、及び、駆動部材１９ｂの
外周面で上記スプライン軸１８ｂ並びに内径側係止溝４
７を形成した部分としているが、焼き入れ硬化する部分
をこの部分のみに限定する趣旨ではない。例えば、図示
は省略するが、内輪軌道をハブに直接形成した車輪駆動
用軸受ユニット等の場合には、この車輪駆動用軸受ユニ
ットの転がり疲れ寿命を確保すべく、この内輪軌道等を
焼き入れ硬化する事は勿論である。この場合でも、ハブ
の内周面側の焼き入れ部分に外周面側の焼き入れ部分と
が連続しない（間に生の部分が存在する）様にして、上
記ハブの靱性を確保する。但し、本例の場合は、上記ハ
ブ５ｂの外周面に内輪軌道１２、１４を直接形成しない
為、このハブ５ｂの外周面に設けた小径段部１３ｂの外
周面部分は、焼き入れ硬化せず生のままとしている。 【００４１】 【発明の効果】本発明の駆動輪用回転支持装置は、以上
に述べた通り構成され作用するので、ばね下荷重を低減
できる構造で、結合、分離作業を、容易に、しかもコス
トが嵩む事なく行なえる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の１例の全体構成を示す断
面図。 【図２】駆動部材を結合する前の状態の車輪駆動用軸受
ユニットを示す断面図。 【図３】駆動部材を取り出して示す断面図。 【図４】図１のＡ部に関して、円周方向の位相が異なる
部分を示す拡大図。 【図５】図１のＢ部拡大図。 【図６】同Ｃ部拡大図。 【図７】係合部材を取り出して示す図で、（Ａ）は
（Ｂ）のＤ−Ｏ−Ｅ断面図、（Ｂ）は（Ａ）の右から見
た図。 【図８】従来構造の第１例を示す断面図。 【図９】同第２例を示す断面図。 【図１０】同第３例を示す断面図。 【符号の説明】 １、１ａ、１ｂ、１ｃ 車輪支持用転がり軸受ユニット ２、２ａ、２ｂ 等速ジョイント ３．３ａ、３ｂ、３ｃ 車輪駆動用軸受ユニット ４、４ａ、４ｂ 外輪 ５、５ａ、５ｂ ハブ ６ 内輪 ７ 転動体 ８ 第一のフランジ ９、９ａ ナックル １０ 外輪軌道 １１ 第二のフランジ １２ 第一の内輪軌道 １３、１３ａ、１３ｂ 小径段部 １４ 第二の内輪軌道 １５、１５ａ、１５ｂ スプライン孔 １６ 等速ジョイント用外輪 １７ 等速ジョイント用内輪 １８、１８ａ、１８ｂ スプライン軸 １９、１９ａ、１９ｂ 駆動部材 ２０ 外側係合溝 ２１ 第二のスプライン孔 ２２ 内側係合溝 ２３ ボール ２４ 保持器 ２６ 雄ねじ部 ２７ ナット ２８ 駆動軸 ２９ 雄スプライン部 ３０ 係止溝 ３１ 止め輪 ３２ 係止段部 ３３ 取付孔 ３４ かしめ部 ３５ 段部 ３６ 段差面 ３７ 内径側係止溝 ３８ 止め輪 ３９ シールリング ４０ 止め輪 ４１ 雄セレーション ４２、４２ａ 支持孔 ４３ 雌セレーション ４４、４４ａ 内径側係合溝 ４５、４５ａ 外径側係合溝 ４６ 外径側係止溝 ４７ 内径側係止溝 ４８ 止め輪 ４９ 内側面 ５０ 係合部材 ５１ 段部 ５２ 主部 ５３ 第一の内径側突出部 ５４ 第二の内径側突出部 ５５ 外径側突出部 ５６ 凹部
面図。 【図２】駆動部材を結合する前の状態の車輪駆動用軸受
ユニットを示す断面図。 【図３】駆動部材を取り出して示す断面図。 【図４】図１のＡ部に関して、円周方向の位相が異なる
部分を示す拡大図。 【図５】図１のＢ部拡大図。 【図６】同Ｃ部拡大図。 【図７】係合部材を取り出して示す図で、（Ａ）は
（Ｂ）のＤ−Ｏ−Ｅ断面図、（Ｂ）は（Ａ）の右から見
た図。 【図８】従来構造の第１例を示す断面図。 【図９】同第２例を示す断面図。 【図１０】同第３例を示す断面図。 【符号の説明】 １、１ａ、１ｂ、１ｃ 車輪支持用転がり軸受ユニット ２、２ａ、２ｂ 等速ジョイント ３．３ａ、３ｂ、３ｃ 車輪駆動用軸受ユニット ４、４ａ、４ｂ 外輪 ５、５ａ、５ｂ ハブ ６ 内輪 ７ 転動体 ８ 第一のフランジ ９、９ａ ナックル １０ 外輪軌道 １１ 第二のフランジ １２ 第一の内輪軌道 １３、１３ａ、１３ｂ 小径段部 １４ 第二の内輪軌道 １５、１５ａ、１５ｂ スプライン孔 １６ 等速ジョイント用外輪 １７ 等速ジョイント用内輪 １８、１８ａ、１８ｂ スプライン軸 １９、１９ａ、１９ｂ 駆動部材 ２０ 外側係合溝 ２１ 第二のスプライン孔 ２２ 内側係合溝 ２３ ボール ２４ 保持器 ２６ 雄ねじ部 ２７ ナット ２８ 駆動軸 ２９ 雄スプライン部 ３０ 係止溝 ３１ 止め輪 ３２ 係止段部 ３３ 取付孔 ３４ かしめ部 ３５ 段部 ３６ 段差面 ３７ 内径側係止溝 ３８ 止め輪 ３９ シールリング ４０ 止め輪 ４１ 雄セレーション ４２、４２ａ 支持孔 ４３ 雌セレーション ４４、４４ａ 内径側係合溝 ４５、４５ａ 外径側係合溝 ４６ 外径側係止溝 ４７ 内径側係止溝 ４８ 止め輪 ４９ 内側面 ５０ 係合部材 ５１ 段部 ５２ 主部 ５３ 第一の内径側突出部 ５４ 第二の内径側突出部 ５５ 外径側突出部 ５６ 凹部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 懸架装置を構成して車輪を支持する支持
部材と、この支持部材に設けられた支持孔の内径側に支
持された車輪駆動用軸受ユニットとを備え、 このうちの車輪駆動用軸受ユニットは、内周面に複列の
外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、車輪を
支持する為のフランジを外周面の外端寄り部分に、第一
の内輪軌道を直接又は別体の内輪を介して外周面の中間
部に、スプライン孔を中心部に、それぞれ設けたハブ
と、外周面に第二の内輪軌道を有し、このハブの内端部
に外嵌した状態でこのハブの内端部を径方向外方に塑性
変形させて成るかしめ部により内端面を抑え付けられて
上記ハブに固定された内輪と、上記各外輪軌道と上記第
一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自
在に設けられた転動体と、上記スプライン孔とスプライ
ン係合するスプライン軸を外半部に設けると共に、内半
部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪と
した駆動部材と、上記ハブの内周面に周方向に設けられ
た外径側係止部と、上記スプライン軸の外周面に周方向
に設けられた内径側係止部と、弾性材製で全体を欠円環
状に形成され、この内径側係止部と上記外径側係止部と
の間に掛け渡された状態で上記スプライン軸が上記スプ
ライン孔から抜け出るのを防止する止め輪とを備えたも
のであり、 上記ハブの内周面で上記外径側係止部並びにスプライン
孔を形成した部分と、上記駆動部材の外周面で上記内径
側係止部並びに上記スプライン軸を形成した部分とを焼
き入れ硬化すると共に、上記ハブの一部でかしめ部を形
成する部分は焼き入れ硬化していない駆動輪用回転支持
装置に於いて、 上記外輪を上記支持孔に内嵌した状態で、この支持孔の
内周面に形成した外径側係合部と上記外輪の外周面に形
成した内径側係合部とに係合部材を係合させる事によ
り、上記支持部材に対する上記外輪の軸方向変位を阻止
しており、 この係合部材は、円筒状の主部と、この主部の内端部を
径方向外方に折り曲げ形成して成り、支持孔の内端部内
周面に形成した外径側係合部と係合する外径側突出部
と、上記主部の外端部を径方向内方に折り曲げ形成して
成り、外輪の外周面内端寄り部に形成した内径側係合部
と係合する内径側突出部とを備えたものであり、このう
ちの外径側突出部を上記外径側係合部に係合させた状態
で、この外径側突出部の一部を上記支持孔内に露出させ
た事を特徴とする駆動輪用回転支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001361942A JP2003159908A (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 駆動輪用回転支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001361942A JP2003159908A (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 駆動輪用回転支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003159908A true JP2003159908A (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=19172527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001361942A Pending JP2003159908A (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 駆動輪用回転支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003159908A (ja) |
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-
2001
- 2001-11-28 JP JP2001361942A patent/JP2003159908A/ja active Pending
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| JP2010089530A (ja) * | 2008-10-03 | 2010-04-22 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP2013100091A (ja) * | 2012-11-22 | 2013-05-23 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
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