JP4725353B2

JP4725353B2 - 車両用パワートレインの支持構造

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Publication number: JP4725353B2
Application number: JP2006044698A
Authority: JP
Inventors: 拓行高橋
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2006-02-22
Filing date: 2006-02-22
Publication date: 2011-07-13
Anticipated expiration: 2026-02-22
Also published as: JP2007223392A

Description

この発明は、車両用パワートレインの支持構造に関し、振動の影響を軽減するインシュレータ組立体を用いて車体に車両用パワートレインを支持する車両用パワートレインの支持構造に関する。

従来、自動車、フォークリフト等の車両の組立工程において、エンジンやトランスミッション等の駆動系要素を一つのユニットとして組み立てる場合がある。
エンジン、トランスミッション等の駆動系要素により組み立てられたユニットを車両用パワートレインと称することがある。
こうした車両用パワートレイン（以後、単に「パワートレイン」と表記する。）を車体に組付けるにあたっては、例えば、図８に示すインシュレータ組立体１０５を用いてパワートレインを車体１００に支持することがある。
インシュレータ組立体１０５は、パワートレイン１０１からの振動を車体１００へ伝達しにくくするための緩衝機構である。

インシュレータ組立体１０５は、連結ボルト１０９用の貫通孔１０６ａを有する内筒１０６と、内筒１０６を収容するとともに内筒１０６と同心円状に配置された外筒１０７と、内筒１０６と外筒１０７との間に介在される弾性部材１０８と、外筒１０７に固定された取付用ブラケット１１０から主に構成されている。
パワートレイン１０１は、インシュレータ組立体１０５を保持するための保持ブラケット１０２を有する。
保持ブラケット１０２は、パワートレイン１０１に固定されたブラケットであり、互いに対向する一対のフランジ部１０３、１０４を備えており、一方のフランジ部１０３にはボルト用通孔１０３ａが形成され、他方のフランジ部１０４にはボルト孔１０４ａが形成されている。

パワートレイン１０１を車体１００に取り付ける場合、例えば、パワートレイン１０１が備える保持ブラケット１０２と、インシュレータ組立体１０５とを嵌め合わせる。
一方のフランジ部１０３におけるボルト用通孔１０３ａと、内筒１０６の貫通孔１０６ａに連結ボルト１０９を挿通し、さらに、連結ボルト１０９をフランジ部１０４のボルト孔１０４ａに螺締する。
連結ボルト１０９が保持ブラケット１０２に固定されることにより、インシュレータ組立体１０５は保持ブラケット１０２に保持される。
取付用ボルト１１１を用いて取付用ブラケット１１０を車体１００に取り付けると、パワートレイン１０１が車体１００へ取り付けられた状態となる。

この状態では、パワートレイン１０１の振動等は、保持ブラケット１０２、連結ボルト１０９、内筒１０６を経て弾性部材１０８に伝わりここで振動の大半が減衰吸収される。
因みに、インシュレータ組立体１０５おける内筒１０６の両端は、連結ボルト１０９の締め付けを受けるフランジ部１０３、１０４により押圧された状態にある。
このため、インシュレータ組立体１０５は、連結ボルト１０９の軸芯を支点とし、保持ブラケット１０２に対して回動することはない。

この種のパワートレインの支持構造と類似の技術として、例えば、特許文献１に開示されている揺動支持装置が知られている。
この揺動支持装置では、車輪保持体に設けたボルトに支持本体を介して車輪懸架部材が保持され、インシュレータ組立体の内筒（内側スリーブ）と連結ボルト（ボルト）との間に金属スリーブが設けられている。
特開昭５８−１４９８１２号公報

しかしながら、従来のパワートレインの支持構造にあっては、パワートレインを車体に搭載してからインシュレータ組立体を組み付ける場合、パワートレインの保持ブラケットとインシュレータ組立体との間に相互に位置決めする機能が無いため、保持ブラケットにおけるボルト用通孔及びボルト孔と、内筒との位置合わせが困難な場合がある。
しかも、連結ボルトを挿通するとパワートレインの重量に基づく荷重がボルト用通孔のフランジ部を通じて連結ボルトに集中するおそれがあった。
一方、予めインシュレータ組立体をパワートレインに組み付けてから、パワートレインを車体に組み付ける場合、パワートレインを車体に搭載してからインシュレータ組立体を組み付ける場合に生じる問題は解消される。
しかしながら、取付用ブラケットと車体の取り付け位置との位置ずれが生じていると、常態では水平の状態にある取付用ブラケットが傾斜されて車体の取り付け先に固定される場合がある。
因みに、インシュレータ組立体における内筒と外筒との間に弾性体が介在されていることから、外筒は内筒に対し連結ボルトの軸芯を中心として互いに相対する方向へ僅かに回動することを可能としており、このために取付用ブラケットの傾斜が可能である。
しかしながら、取付用ブラケットの傾斜は、インシュレータ組立体における弾性体の捩じりを招くことから、弾性体としての性能や耐久性を低下させる可能性がある。

一方、特許文献１に開示された技術では、金属スリーブが曲げモーメントを受けるボルトの保護を図るものの、車輪保持体に取り付けられるボルトは片持ち支持である。
つまり、保持ブラケットのようにボルトを両持ちで支持する技術ではなく、特許文献１の技術では従来のパワートレインの支持構造の問題点を解決することはできない。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、パワートレインを車体に搭載してからインシュレータ組立体を組み付ける場合、パワートレインの保持ブラケットとインシュレータ組立体との相互の位置決めを従来よりも簡単に行えるほか、連結ボルトに対するブラケット部からの集中荷重を回避することができる車両用パワートレインの支持構造の提供にある。

上記課題を達成するため、請求項１記載の発明は、連結ボルト用の挿通孔を有する内筒と、該内筒を収容するとともに該内筒と同心円状に配置された外筒と、前記内筒と前記外筒の間に介在させた弾性部材とを有するインシュレータ組立体を設け、パワートレインに設けた保持ブラケットに対して連結ボルトを介して前記インシュレータ組立体を保持させ、前記インシュレータ組立体を車体に固定することにより、前記車体に前記パワートレインを支持する車両用パワートレインの支持構造であって、前記保持ブラケットは一対のフランジ部を有し、一方のフランジ部は、前記連結ボルトの軸径より大径であって、かつ、該ボルトの頭部の径より小径の貫通孔を備え、他方のフランジ部は、前記連結ボルトの挿入用のボルト挿入孔を備え、前記貫通孔と前記ボルト挿入孔は互いに同軸であり、前記連結ボルトが挿通されるボルト用通孔を有し、前記貫通孔に挿入される筒状スペーサを設け、前記筒状スペーサと前記内筒が相互に嵌合する嵌合機構を備え、前記筒状スペーサを介して前記インシュレータ組立体を前記保持ブラケットに仮保持させた後、前記連結ボルトを前記ボルト用通孔及び前記挿通孔に通し、前記連結ボルトの固定により前記インシュレータ組立体を前記保持ブラケットに固定することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、パワートレインを車体に搭載してからインシュレータ組立体を組み付ける場合、保持ブラケットにおける一方のフランジ部の貫通孔と、自由状態にあるインシュレータ組立体における内筒の貫通孔とを合致させるべく調整する。
次に、フランジ部の貫通孔に筒状スペーサを挿通させ、嵌合機構により筒状スペーサと前記内筒が相互に嵌合させる。
筒状スペーサと内筒との嵌合により、インシュレータ組立体が仮保持状態で位置決めされる。
この状態から、インシュレータ組立体を車体に固定するが、インシュレータ組立体を車体に固定するとき、インシュレータ組立体が保持ブラケットから位置ズレしても、筒状スペーサと内筒との嵌合によりインシュレータ組立体は保持ブラケットに対し仮保持状態が維持される。
次に、筒状スペーサのボルト用通孔及び内筒における挿通孔に連結ボルトを挿通させるが、筒状スペーサと内筒が嵌合されていることにより、連結ボルトは挿通の際に一方のフランジ部を通じたパワートレインからの荷重を殆んど受けることがなく、また、ボルト用通孔及び内筒に対して円滑に挿通される。
そして、ボルト挿入孔に通した連結ボルトが保持ブラケットに固定されることにより、インシュレータ組立体が保持ブラケットに保持される。
一方のフランジ部に筒状スペーサが設けられていることにより、インシュレータ組立体が保持ブラケットに保持された状態でも、連結ボルトは一方のフランジ部を通じたパワートレインからの荷重を殆んど受けることがない。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用パワートレインの支持構造において、前記嵌合機構は、互いに対向する前記筒状スペーサ又は前記内筒の端部に形成された嵌合凹部と、該嵌合凹部に対して前記連結ボルトの挿入方向に沿って挿入される前記筒状スペーサ又は前記内筒の挿入端部から構成されることを特徴とする。

請求項２記載の発明によれば、互いに対向する筒状スペーサ又は内筒の端部に形成された嵌合凹部に対し、筒状スペーサ又は内筒の挿入端部が連結ボルトの挿入方向に沿って挿入される。
これにより、筒状スペーサと内筒が嵌合され、貫通孔とボルト用通孔の位置合わせが簡単に行えるほか、前記連結ボルトを用いることなくインシュレータ組立体を保持ブラケットに対して仮保持することが可能である。
なお、筒状スペーサの端部に嵌合凹部が設けられる場合、内筒の端部には嵌合凹部に挿入される挿入端部が設けられる。
逆に、内筒の端部に嵌合凹部が設けられる場合、筒状スペーサの端部には嵌合凹部に挿入される挿入端部が設けられる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両用パワートレインの支持構造において、前記嵌合凹部及び前記挿入端部における前記連結ボルトの挿入方向と直角方向となる断面形状が互いに略一致する円形であり、前記筒状スペーサと前記内筒が相互に嵌合するとき、内筒が筒状スペーサに対して回動自在とすることを特徴とする。

請求項３記載の発明によれば、筒状スペーサと内筒が相互に嵌合するとき、内筒が筒状スペーサに対して回動自在であるから、インシュレータ組立体が連結ボルトに対して回動し易い状態にある。
このため、例えば、インシュレータ組立体を予めパワートレインに組み付けてから、パワートレインを車体に取り付ける場合において、従来のように車体に対するインシュレータ組立体との取り付け位置が僅かにずれることがあっても、インシュレータ組立体が連結ボルトに対して回動すれば、内筒と外筒が連結ボルトの軸芯を中心として互いに相対する方向へ僅かに回動が生じるおそれが少なくなる。
これにより、インシュレータ組立体の弾性部材が捩れてしまうこともなく弾性部材の耐久性や振動吸収性を性能低下が抑制される。

本発明によれば、パワートレインを車体に搭載してからインシュレータ組立体を組み付ける場合、パワートレインの保持ブラケットとインシュレータ組立体との相互の位置決めを従来よりも簡単に行えるほか、連結ボルトに対するブラケット部からの集中荷重を回避することができる車両用パワートレインの支持構造を提供することができる。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る車両用パワートレインの支持構造について図１〜図４に基づき説明する。
図１に示すこの実施形態の車両用パワートレイン（以下、単に「パワートレイン」と表記する。）は、車両に用いるエンジンとトランスミッションを有する駆動系ユニットである。
この明細書におけるパワートレインは、車両走行のために必要な駆動系ユニットの他、作動により振動を生じる走行以外の動力系ユニットを含む意味で使用される。
この実施形態に係る車両は、図１に示すように、パワートレイン２を搭載することができる車体１を備えている。
この実施形態に係るパワートレイン２は、側部（図１において右側であり、一方の側部のみ示す。）のインシュレータ組立体３と、前部（図１において左側）のインシュレータ組立体４により車体１に支持される。
この実施形態における発明の適用対象は、前部のインシュレータ組立体４を用いたパワートレイン２の支持構造である。

パワートレイン２の前部にはインシュレータ組立体４を保持する保持ブラケット５が取り付けられている。
パワートレイン２の側部には、図示はしないが別のブラケットが取り付けられている。
側部のブラケットは前部に設けたインシュレータ組立体４とは異なる構造のインシュレータ組立体３を保持する。
この実施形態では、パワートレイン２の前部及び側部２箇所の合計３箇所においてパワートレイン２を車体１に支持するようにしている。
パワートレイン２は各インシュレータ組立体３、４を介して車両に取り付けられる。
インシュレータ組立体３、４は、パワートレイン２からの振動を車体１へ伝達しにくくするための緩衝機構である。
前部に設けた保持ブラケット５には、後述する連結ボルト８及び筒状スペーサ１６を介してインシュレータ組立体４が保持される

パワートレイン２の前部に設けた保持ブラケット５について詳しく説明する。
保持ブラケット５は、図２に示すように、平面視断面コ字形状の屈曲された金属板である。
保持ブラケット５は、パワートレイン２の前部に固定される固定板部５ａと、固定板部５ａの両端において固定板部５ａと直角な一対のフランジ部５ｂ、５ｃを有する。
一方のフランジ部（図２において下側のフランジ部であり、説明の便宜上、以後「通し側フランジ部」と表記する。）５ｂには、貫通孔６が形成されている。
貫通孔６は筒状スペーサ１６の外径に対応する径に設定されている。
他方のフランジ部（図２において上側のフランジ部であり、説明の便宜上、以後「止め側フランジ部」と表記する。）５ｃには、貫通孔６と同軸のボルト挿入孔としてのボルト孔７が形成されている。
ボルト孔７は連結ボルト８の雄ねじ部８ｃに対応する雌ねじにより形成されている。
止め側フランジ部５ｃは、連結ボルト８を固定する雌ねじ部をある程度必要とするため、板厚が通し側フランジ部５ｂよりも厚く設定されている。
図２に示す連結ボルト８は頭部８ａと軸部８ｂを有する公知のボルトであり、軸部８ｂの長さは一対のフランジ部５ｂ、５ｃ間の距離も長く設定されている。
また、軸部８ｂの端部寄りには一定範囲の雄ねじ部８ｃが形成されている。

インシュレータ組立体４は、連結ボルト８のための挿通孔１０を有する内筒９と、内筒９を収容するとともに内筒９と同心円状に配置された外筒１１と、内筒９と外筒１１の間に介在させた弾性部材１２と、取付用ブラケット１３とから主に構成される。
内筒９及び外筒１１は共に金属材料から形成されている。
内筒９の長さは、一対のフランジ部５ｂ、５ｃ間の距離よりも僅かに短く設定されている。
内筒９の挿通孔１０は連結ボルト８の軸部８ｂを挿通させることができる径に設定されている。
内筒９と外筒１１の間に介在させた弾性部材１２は弾性を有するゴム系材料により形成されている。
弾性部材１２は、内筒９の外周面と外筒１１の内周面と加硫凝着されていることから、内筒９、外筒１１、弾性部材１２は一体化されている。
図３に示すように、外筒１１の外周面には板状の取付用ブラケット１３が固定されている。
取付用ブラケット１３は、インシュレータ組立体４を車体１に固定するためのブラケットであり、取付用ブラケット１３の両端寄りには固定用ボルトのための通孔１３ａが穿孔されている。

ところで、内筒９の端部には、挿通孔１０と同軸で、挿通孔１０よりも大きな径に設定された嵌合凹部１５が形成されている。
嵌合凹部１５は、連結ボルト８の挿入方向への一定の深さにて設定されており、次に説明する筒状スペーサ１６の挿入端部１６ａが挿入される凹部である。
嵌合凹部１５における連結ボルト８の挿通方向と直角な断面形態は円形となっている。
嵌合凹部１５は、筒状スペーサ１６の挿入端部１６ａとともにパワートレイン２の支持構造における嵌合機構を構成する。
嵌合凹部１５の内径は、筒状スペーサ１６の挿入端部１６ａの径と対応する径に設定され、さらに言うと、通し側フランジ部５ｂにおける貫通孔６の径と略一致する。
筒状スペーサ１６を挿入し易くするため、嵌合凹部１５の径を貫通孔６の径よりも僅かに大きな径にて設定することが好ましい。
嵌合凹部１５の外側端部は面取り加工が施され、図４に示すように、面取り部１５ａが形成されており、筒状スペーサ１６をさらに挿入し易くしている。

次に筒状スペーサ１６について説明する。
筒状スペーサ１６は連結ボルト８の軸部８ｂを挿通するボルト用通孔１７を有する筒体である。
筒状スペーサ１６は、金属材料又は硬化樹脂等、十分な剛性を有する材料により形成されている。
筒状スペーサ１６の外径は、通し側フランジ部５ｂの貫通孔６に対して圧入による挿入が可能なように、貫通孔６と略一致する径に設定されている。
また、筒状スペーサ１６の外径は、内筒９における嵌合凹部１５に挿入可能な径に設定されている。
筒状スペーサ１６の長さは、通し側フランジ部５ｂの板厚と嵌合凹部１５の深さを加えた長さよりもやや長く設定されている。
筒状スペーサ１６における連結ボルト８の挿通方向と直角な断面形態は円形となっていると言える。
筒状スペーサ１６の両端における外周縁部には、内筒９における嵌合凹部１５および通し側フランジ部５ｂの貫通孔６に対する挿通を容易にするために面取り加工が施され、面取り部１６ｂが形成されている。
従って、貫通孔６へ挿入する筒状スペーサ１６の向きは特定されず、筒状スペーサ１６の両端部のいずれもが挿入端部１６ａとしての機能を有する。

次に、パワートレイン２をインシュレータ組立体４を介して車体１に取り付ける手順について図５（ａ）〜図５（ｃ）に基づき説明する。
パワートレイン２における保持ブラケット５の両フランジ部５ｂ、５ｃ間にインシュレータ組立体４を入れる。
図７（ａ）に示すように、保持ブラケット５における貫通孔６及びボルト孔７が内筒９の挿通孔１０と一致するように両フランジ部５ｂ、５ｃ間のインシュレータ組立体４の位置を調整する。

次いで、通し側フランジ部５ｂの貫通孔６に筒状スペーサ１６を圧入により挿入する。
貫通孔６に圧入された筒状スペーサ１６は、締まりばめ状態となり、通し側フランジ部５ｂに対して固定された状態となる。
さらに、筒状スペーサ１６の挿入端部１６ａを内筒９の嵌合凹部１５に嵌め込む。
筒状スペーサ１６の外周端部の面取り部１６ｂと、内筒９における嵌合凹部１５の外側端部の面取り部１５ａの存在により、内筒９と筒状スペーサ１６の軸心を合わせつつ、筒状スペーサ１６の挿入端部１６ａを内筒９の嵌合凹部１５に嵌め込むことが比較的容易である。
なお、内筒９は筒状スペーサ１６の周りで回動自在の嵌合状態にある。
筒状スペーサ１６と内筒９が嵌合されることにより、図５（ｂ）に示すように、インシュレータ組立体４は保持ブラケット５に仮保持された状態にある。
保持ブラケット５に仮保持されたインシュレータ組立体４は、嵌合凹部１５と挿入端部１６ａとの僅かなクリアランスに対応して保持ブラケット５に対して微小移動ができる状態にある。

次に、仮保持されたインシュレータ組立体４とともにパワートレイン２を車体１に搭載する。
このとき、車体１とインシュレータ組立体４との固定を行い易くするように、パワートレイン２の位置を調整しておく。
パワートレイン２の位置を調整した後、車体１とインシュレータ組立体４を固定する。
具体的には、図７（ｂ）に示すように、車体１におけるインシュレータ組立体４の取付先に臨ませた取付用ブラケット１３に固定用ボルト１４を挿通し、車体１に固定用ボルト１４を螺入する。
従って、車体１の取付先には固定用ボルト１４のボルト孔が設けられていることは言うまでもない。
なお、車体１にインシュレータ組立体４を固定する時点では固定用ボルト１４を仮締めとしておくことが好ましい。
固定用ボルト１４の仮締め状態は、車体１に対するインシュレータ組立体４の僅かな移動を許容する。
完全に固定用ボルト１４を締め付けて固定すると、取付先と取付用ブラケット１３との位置ずれが存在する場合には、内筒９の嵌合凹部１５と筒状スペーサ１６の挿入端部１６ａ、あるいは貫通孔６における位置ずれとして反映され、これらの部位において過度の力が働くおそれがあるためである。

車体１とインシュレータ組立体４を固定した後は、筒状スペーサ１６のボルト用通孔１７から内筒９の挿通孔１０へ連結ボルト８を挿通する。
内筒９の挿通孔１０と筒状スペーサ１６のボルト用通孔１７が両者９、１６の嵌合により一致する状態にあるから、連結ボルト８の挿通は容易である。
次いで、両孔１０、１７に挿通された連結ボルト８を止め側フランジ部５ｃに形成されたボルト孔７に螺入する。
最後に、連結ボルト８と固定用ボルト１４を完全に締め付ける。

連結ボルト８の完全に締め付けにより、図５（ｃ）に示すように、パワートレイン２の前部が車体１に支持されるが、パワートレイン２の重量による荷重が保持ブラケット５を通じてインシュレータ組立体４に作用する場合がある。
このとき、通し側フランジ部５ｂにおいて、筒状スペーサ１６が通し側フランジ部５ｂから荷重を受ける場合がある。
連結ボルト８は筒状スペーサ１６から荷重を受けるが、筒状スペーサ１６と連結ボルト８との接触面は、通し側フランジ部５ｂと筒状スペーサ１６の接触面よりも遥かに広い。
このため、過度の荷重が連結ボルト８に作用するおそれは少ない。
さらに、別にパワートレイン２に設けたインシュレータ組立体３を車体１に固定する。
このような手順によりパワートレイン２が車体１に対して取り付けられ、パワートレイン２はインシュレータ組立体４と、別に設けられるインシュレータ組立体３と共に車体１に支持される。
従って、パワートレイン２が生じる振動はインシュレータ組立体３、４により減衰吸収される。
逆に、車体１からの振動もインシュレータ組立体３、４により減衰吸収される。

この実施形態に係る車両用パワートレインの支持構造によれば以下の効果を奏する。
（１）パワートレイン２を車体１に搭載してからインシュレータ組立体４を組み付ける場合であっても、パワートレイン２の保持ブラケット５とインシュレータ組立体４との相互の位置決めを従来よりも簡単に行えるほか、パワートレイン２を車体１に取り付ける際に、連結ボルト８に対する通し側フランジ部５ｂからの集中荷重を回避することができる。
（２）インシュレータ組立体４をパワートレイン２に組み付けてから、パワートレイン２を車体１に取り付ける場合であっても、インシュレータ組立体４が連結ボルト８の軸芯周りに回動し易い状態で保持ブラケット５に保持されているから、弾性部材１２が捩じられるおそれは少ない。このため、弾性部材１２の捩じれによる弾性部材１２の振動性能や耐久性の低下が抑制される。

（３）通し側フランジ部５ｂの貫通孔６と内筒９の嵌合凹部１５に嵌め込まれる筒状スペーサ１６の挿入端部１６ａの形状は同一であることから、貫通孔６への筒状スペーサ１６の圧入の際、筒状スペーサ１６の挿通の向きに注意を払う必要がなく作業性向上の一助となる。
（４）通し側フランジ部５ｂに挿通された筒状スペーサ１６に、内筒９を嵌合させることにより、連結ボルト８を用いることなくインシュレータ組立体４を保持ブラケット５に対して仮保持の状態で保持することができる。パワートレイン２を車体１に取り付ける際、パワートレイン２の重量は筒状スペーサ１６が受けるため、連結ボルト８には通し側フランジ部５ｂからの集中荷重が回避でき、連結ボルト８の挿通と締結がスムーズに行える。

（５）筒状スペーサ１６の外周端部および内筒９における嵌合凹部１５の外側端部には、面取り加工が施されているから、筒状スペーサ１６の貫通孔６への挿通と、筒状スペーサ１６に対する内筒９の嵌合の際、筒状スペーサ１６と貫通孔６の位置合わせ、筒状スペーサ１６と内筒９の位置合わせが夫々容易となる。
（６）連結ボルト８のねじ込み作用により、筒状スペーサ１６を介して止め側フランジ部５ｃへの内筒９の押し付けが密接となるため、内筒９は軸方向へ移動することがなく、パワートレイン２等からの振動の伝播による内筒９の共振音の発生を阻止する事が可能となる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る車両用パワートレインの支持構造について図６に基づき説明する。
この実施形態は、第１の実施形態の筒状スペーサと内筒との嵌合部分の形状を変更した例である。
したがって、インシュレータ組立体の内筒と筒状スペーサ以外の構成は第１の実施形態と同一であるので同一の要素は説明を第１の実施形態の説明を援用し省略する。
また、第１の実施形態と同一の要素は符号を共通して用いる。

図６に示すように、筒状スペーサ２０は、保持ブラケット５の通し側フランジ部５ｂに穿設された貫通孔６に対して圧入により挿通されている。
筒状スペーサ２０において内筒２３を臨む一方の端部には、嵌合凹部２２が形成されている。
嵌合凹部２２の径は、筒状スペーサ２０の外径より小さく、かつ、ボルト用通孔２１より大きく設定されている。
嵌合凹部２２は、筒状スペーサ２０の内筒２３側から通し側フランジ部５ｂへ一定の深さに設定され、連結ボルト８の挿通方向と直角な嵌合凹部２２の断面形状は円形となっている。

インシュレータ組立体４の内筒２３は、長手方向において同一径の挿通孔２４と外径を有する筒体である。
従って、連結ボルト８の挿通方向と直角な内筒の断面形状は円形となっている。
内筒２３の外径は、筒状スペーサ２０における嵌合凹部２２の径と僅かに小さく設定されている。
内筒２３の外径と嵌合凹部２２の径の関係は、嵌合凹部２２と対向する内筒２３の端部が嵌合凹部２２に挿入された状態で、筒状スペーサ２０に対して内筒２３が回動自在の嵌合状態を実現する。
嵌合凹部２２と対向する内筒２３の端部は、嵌合凹部２２に対し余裕を持って嵌合自在であり、嵌合凹部２２に対する挿入端部２３ａとしての機能を有する。
嵌合凹部２２と挿入端部２３ａは、この実施形態のパワートレイン２の支持構造における嵌合機構を構成する。
なお、嵌合凹部２２の外側端部と、内筒２３の外周端部に面取り加工を施し、夫々面取り部２２ａ、２３ｂを形成しておくことが好ましい。

従って、この実施形態の車体に対するパワートレイン２の取り付けの手順は、第１実施形態と同じであり、インシュレータ組立体４をパワートレイン２へ組み付けてから、パワートレイン２を車体１へ取り付けてもよく、また、パワートレイン２を車体１へ搭載してからインシュレータ組立体４を車体１に固定した後、パワートレイン２にインシュレータ組立体４を取り付けるようにしてもよい。

このように、この実施形態の車両用パワートレインの支持構造によれば、第１の実施形態が奏する効果（３）、（５）を除く全ての効果が期待できる。
さらに言うと、インシュレータ組立体４の内筒２３を支持する筒状スペーサ２０の肉厚を厚くすれば、連結ボルト８の挿通するまでの間において筒状スペーサ２０よるインシュレータ組立体４の保持力をより高めることができる。
また、筒状スペーサ２０に嵌合凹部２２を設けることにより、内筒２３の両端部を同一形状にすることができる。
これにより、インシュレータ組立体４は、連結ボルト８の挿通方向について正逆の向きを考慮する必要がなく、作業性向上の一助となる。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態に係る車両用パワートレインの支持構造について図７に基づき説明する。
この実施形態は、第１の実施形態の筒状スペーサと内筒との嵌合部分の形状を変更した例である。
したがって、筒状スペーサと内筒以外の構成は第１の実施形態と同一であるので同一の要素は説明を第１の実施形態の説明を援用し省略する。
また、第１の実施形態と同一の要素は符号を共通して用いる。

図７に示すように、筒状スペーサ３０は、第２の実施形態の筒状スペーサ２０と同一であり、保持ブラケット５における通し側フランジ部５ｂに穿設された貫通孔６に圧入により挿通されている。
筒状スペーサ３０において内筒３３を臨む一方の端部には、嵌合凹部３２が形成されている。
嵌合凹部３２の径は、筒状スペーサ３０の外径より小さく、かつ、ボルト用通孔３１より大きく設定されている。
嵌合凹部３２は、筒状スペーサ３０の内筒３３側から通し側フランジ部５ｂへ一定の深さにて設定され、連結ボルト８の挿通方向と直角な嵌合凹部３２の断面形状は円形となっている。

インシュレータ組立体４の内筒３３は、筒状スペーサ３０と同径の長手方向において同一径の挿通孔３６と外径を有する本体部３４と、本体部３４の端部に形成した挿入端部３５を有する。
挿入端部３５は、本体部３４よりも小径であって本体部３４の挿通孔３６よりも大きく設定された外径を有する。
挿入端部３５と本体部３４との間には径方向へ拡径する環状面３４ａが形成されている。
挿入端部３５の外径は、筒状スペーサ３０における嵌合凹部３２の径より僅かに小さく設定されている。
従って、連結ボルト８の挿通方向と直角な挿入端部３５の断面形状は円形となっている。

挿入端部３５の外径と嵌合凹部３２の径の関係は、嵌合凹部３２と対向する挿入端部３５が嵌合凹部３２に挿入された状態で、筒状スペーサ３０に対して内筒３３が回動自在の嵌合状態を実現する。
内筒３３の環状面は、筒状スペーサ３０における嵌合凹部３２側の端面と対向する。
嵌合凹部３２と対向する挿入端部３５は、嵌合凹部３２に対し余裕を持って嵌合自在である。
嵌合凹部３２と挿入端部３５は、この実施形態のパワートレイン２の支持構造における嵌合機構を構成する。
なお、嵌合凹部３２の外側端部と、挿入端部３５の外周端部に面取り加工を施し、夫々面取り部３２ａ、３５ａを形成しておくことが好ましい。

このように、この実施形態の車両用パワートレインの支持構造によれば、第１の実施形態が奏する効果（３）、（５）を除く全ての効果が期待できる。
さらに言うと。筒状スペーサ３０の嵌合凹部３２側の端面と内筒３３における環状面３４ａを突合せるように寸法に設定すれば、嵌合凹部３２と挿入端部３５の嵌合のほかに、嵌合凹部３２側の端面と内筒３３における環状面３４ａがパワートレイン２の荷重に対抗する要素となる。

なお、本発明は、上記した第１〜第３の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
○上記の第１〜第３の実施形態では、筒状スペーサは、通し側フランジ部の貫通孔に挿通されているが、内筒の両端面に上記実施形態と同様の形状を成す嵌合凹部を形成し、保持ブラケットの止め側フランジ部に別の貫通孔を形成し、貫通孔に筒状スペーサを挿通してもよい。連結ボルトの挿通するまでの間、両端の筒状スペーサによりインシュレータ組立体の保持ブラケットに対する保持力を高める構造であってもよい。

○上記の第１〜第３の実施形態では、筒状スペーサは保持ブラケットの貫通孔に対して圧入等により挿通され、固定されたが、例えばスプライン、セレーション等による軸方向のみの移動を許容する挿通とし、筒状スペーサを挿通する際に筒状スペーサと内筒との軸芯の一致の容易化を図ってもよい。
○ 上記の第１〜第３の実施形態では、通し側フランジ部におけるボルト挿入孔は、雌ねじ部を有するボルト孔としたが、ボルト挿入孔は、必ずしもねじ部を必要とするボルト孔としなくてもよく、例えば、ねじ部がない通孔としてもよい。この場合、連結ボルトは、連結ボルトの軸端部が止め側フランジ部の外側面に突出される程度の長さとし、止め側フランジ部の外側面に突出される連結ボルトの軸端部をナット締めしてもよい。
○ 上記の第１〜第３の実施形態では、単に車両用パワートレインの支持構造としたが、本発明は、例えば、フォークリフト等の荷役車両、ブルドーザ等の建設車両、自動車、トラック等に適用できる。

第１の実施形態に係る車両用パワートレインの支持構造の概要を示す側面説明図である。図１におけるＡ−Ａ線の矢視図である。図１におけるＢ−Ｂ線の矢視図である。第１の実施形態の嵌合機構を示す要部拡大断面図である。第１の実施形態に係るパワートレインの車体への取り付けの手順を示す説明図である。第２の実施形態に係る嵌合機構を示す要部拡大断面図である。第３の実施形態に係る嵌合機構を示す要部拡大断面図である。従来の車両用パワートレインの支持構造の要部を示す断面平面図である。

符号の説明

１、１００車体
２、１０１パワートレイン
３、４、１０５インシュレータ組立体
５、１０２保持ブラケット
５ｂ、１０３フランジ部
５ｃ、１０４フランジ部
６貫通孔
８、１０９連結ボルト
９、１０６内筒
１０挿通孔
１１、１０７外筒
１２、１０８弾性部材
１５、２２、３２嵌合凹部
１６、２０、３０筒状スペーサ
１６ａ、２３ａ、３５挿入端部
１７、２１、３１ボルト用通孔

Claims

連結ボルト用の挿通孔を有する内筒と、該内筒を収容するとともに該内筒と同心円状に配置された外筒と、前記内筒と前記外筒の間に介在させた弾性部材とを有するインシュレータ組立体を設け、パワートレインに設けた保持ブラケットに対して連結ボルトを介して前記インシュレータ組立体を保持させ、前記インシュレータ組立体を車体に固定することにより、前記車体に前記パワートレインを支持する車両用パワートレインの支持構造であって、
前記保持ブラケットは一対のフランジ部を有し、
一方のフランジ部は、前記連結ボルトの軸径より大径であって、かつ、該ボルトの頭部の径より小径の貫通孔を備え、
他方のフランジ部は、前記連結ボルトの挿入用のボルト挿入孔を備え、
前記貫通孔と前記ボルト挿入孔は互いに同軸であり、
前記連結ボルトが挿通されるボルト用通孔を有し、前記貫通孔に挿入される筒状スペーサを設け、
前記筒状スペーサと前記内筒が相互に嵌合する嵌合機構を備え、
前記筒状スペーサを介して前記インシュレータ組立体を前記保持ブラケットに仮保持させた後、前記連結ボルトを前記ボルト用通孔及び前記挿通孔に通し、
前記連結ボルトの固定により前記インシュレータ組立体を前記保持ブラケットに固定することを特徴とする車両用パワートレインの支持構造。
前記嵌合機構は、互いに対向する前記筒状スペーサ又は前記内筒の端部に形成された嵌合凹部と、該嵌合凹部に対して前記連結ボルトの挿通方向に沿って挿入される前記筒状スペーサ又は前記内筒の挿入端部から構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワートレインの支持構造。
前記嵌合凹部及び前記挿入端部における前記連結ボルトの挿入方向に対する直角方向の断面形状が互いに略一致する円形であり、前記筒状スペーサと前記内筒が相互に嵌合するとき、内筒が筒状スペーサに対して回動自在とすることを特徴とする請求項２記載の車両用パワートレインの支持構造。