JP4621883B2 - 車両の衝撃吸収部材 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両骨格部材とバンパ骨格部材との間に設けられ、衝突等によってバンパ骨格部材側から作用する衝撃力を変形して吸収する車両の衝撃吸収部材に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車両では、車両骨格部材とバンパ骨格部材との間に衝撃吸収部材が配設されており、衝突によってバンパ骨格部材に衝撃力が作用すると、衝撃吸収部材が軸圧縮変形して上記衝撃力を吸収するようになっている(例えば、特許文献1参照)。この特許文献1記載の構成について、図面に基づいて説明する。
【0003】
図7に示される如く、車両の前後方向に沿って設けられた車両骨格部材80の先端には衝撃吸収部材82が固定されている。車両骨格部材80及び衝撃吸収部材82は左右一対設けられており(図7では一方のみ図示)、各衝撃吸収部材82の先端には車幅方向に長手とされたバンパ骨格部材84が架け渡されている。バンパ骨格部材84は、後方側に若干傾斜した長手方向の両端近傍において、それぞれ衝撃吸収部材82に固定されている。
【0004】
図8に示される如く、衝撃吸収部材82は、閉断面構造の筒状に形成された衝撃吸収部88と、該衝撃吸収部88の一端部から軸方向との直交面に沿って延設されたフランジ部90とが、アルミニウム合金押出材の鍛造によって一体に形成されて構成されている。これにより、衝撃吸収部材82の軽量化が図られている。また、衝撃吸収部88の他端部は、バンパ骨格部材84の上記傾斜に対応した傾斜面である開口端面92とされている。
【0005】
この衝撃吸収部材82は、フランジ部90と車両骨格部材80の先端に設けられたフランジ部94(図7参照)との間に図示しないフロントエンドモジュールを挟み込んだ状態で、該フランジ部90、94が図示しないボルト・ナットにより締結されて、車両骨格部材80の先端に固定されている。
【0006】
また、特許文献1に記載はないが、衝撃吸収部材82は、これと同種のアルミニウム合金より成るバンパ骨格部材84に、例えばMIGアーク溶接等の接合手段によって固定される。具体的には、図8に示される如く、衝撃吸収部材82の開口端面92をバンパ骨格部材84の背面に突き当てた状態で、該開口端面近傍の外縁部とバンパ骨格部材84の背面との間を溶接することで、衝撃吸収部材82がバンパ骨格部材84に固定されている。
【0007】
しかしながら、衝撃吸収部材82を溶接継手によってバンパ骨格部材に固定すると、溶接による熱影響部において衝撃吸収部材82に変形や残留応力が生じ、該衝撃吸収部材82(衝撃吸収部88)の衝突時の変形態様が不安定となり、適正に軸圧縮変形(軸圧壊)しないことが懸念される。また、バンパ骨格部材84が熱影響部において破断したり、衝撃吸収部材82とバンパ骨格部材84の溶接接合部が破断したりすることが懸念される。これらは、アーク溶接等に伴う熱影響によってアルミニウム合金の材料強度が弱くなり、またアルミニウム合金同士の溶接継手自体の強度が弱く破断し易いことによる。このため、従来、上記各懸念に対し安全側の設計をする等の特別の対策が必要であった。
【0008】
また、仮にフランジ部90をバンパ骨格部材84側に設けた衝撃吸収部材82を車両骨格部材80に溶接する構造とした場合にも、基本的に上記問題と同様の問題を生じ、さらに車両骨格部材80をアルミニウム合金との溶接が可能な材質で構成する等の構造上の制約が生じる。
【0009】
この対策として、図9に示される如く、衝撃吸収部材82の他端部(開口端面92)に別部材のブラケット96を接合し、該ブラケット96をバンパ骨格部材84にボルト・ナット等の締結手段を用いて固定する構成も考えられるが、この場合、部品点数が増加すると共にブラケット96と衝撃吸収部材82との接合が必要となり、高コストの原因となる。
【0010】
また、従来から、衝撃吸収部材をアルミニウム合金の押出成形材(以下、AL押出材という)にて形成した構成が知られている(例えば、特許文献2参照)。特許文献2には、前面壁と後面壁と一対の側壁とによって囲まれた閉断面を有すると共に、前面壁から側方にフランジ部を張り出したバンパーステイが記載されている。前面壁及びフランジ部は、バンパ骨格部材(バンパー補強材)の後面に対応しており、該後面に当接した状態でバンパ骨格部材に固定される。後面壁は各側壁に直交しており車両骨格部材(サイドメンバ)の先端に固定される。これにより、このバンパーステイは、AL押出材で構成されながら、バンパ骨格部材及び車両骨格部材への取付性が良好とされている。
【0011】
しかしながら、このバンパーステイでは、上下方向に開口する閉断面を有する構造であるため、換言すれば、衝突時の衝撃作用方向から見て閉断面ではないため、該衝突時に安定した変形すなわち衝撃吸特性を得ることが困難であった。また、衝撃吸収特性の調整や設定(チューニング)が困難であった。
【0012】
この対策として、AL押出材より成り軸方向を上記衝撃作用方向に一致させた筒状の衝撃吸収部材も知られているが、AL押出材では、筒状に形成された衝撃吸収部の軸方向端部に、該軸方向に交差する方向に張り出すフランジ部等の取付部を一体に形成することができない。このため、筒状の衝撃吸収部の軸方向両端にそれぞれ別部材のブラケット等を接合したり、バンパ骨格部材や車両骨格部材に直接的に溶接したりしなければない。したがって、上記したアルミニウム合金押出材の鍛造にて形成される衝撃吸収部材82における問題が、軸方向の両端でそれぞれ生じてしまう。
【0013】
【特許文献1】
特開2002−12109号公報
【特許文献2】
特開2001−294106号公報
【0014】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮して、安価な構成で、衝撃を受けて良好に圧縮変形する車両の衝撃吸収部材を得ることが目的である。
【0015】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1記載の発明に係る車両の衝撃吸収部材は、
車両骨格部材とバンパ骨格部材との間に設けられ、前記バンパ骨格部材側から作用する衝撃を吸収する車両の衝撃吸収部材であって、筒状に形成されると共に軸方向が車両前後方向に沿うように配置され、軸方向に圧縮変形して前記衝撃を吸収する衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部の軸方向一端部から該軸方向と交差する方向に張り出し、前記バンパ骨格部材に締結手段によって固定されるバンパ側取付部と、前記衝撃吸収部の軸方向他端部から軸方向に延設され、前記車両骨格部材に締結手段によって固定される車両側取付部と、が一体に形成され、前記衝撃吸収部は、それぞれ前記軸方向との直交面に沿って長手となるように該衝撃吸収部の筒壁部を凹ませて又は貫通させて形成され、前記軸方向に離間して配置された複数の脆弱部を有し、かつ、前記バンパ骨格部材側に位置する前記脆弱部は、前記車両骨格部材側に位置する脆弱部に対し、該脆弱部の長手方向と直交する方向である車両前後方向に沿った幅が広く設定されている。
【0016】
請求項1記載の車両の衝撃吸収部材では、筒状に形成された衝撃吸収部の軸方向一端部にバンパ側取付部が設けられると共に、該衝撃吸収部の他端部から車両側取付部が延設されている。衝撃吸収部の軸方向に交差(直交を含む)して張り出すバンパ側取付部は、バンパ骨格部材に当接した状態で該バンパ骨格部材に締結手段によって固定される。一方、衝撃吸収部材の軸方向に(衝撃吸収部材の筒壁に沿って)延設された車両側取付部は、該軸方向に沿う面で車両側骨格部材と重ね合わされた状態で、該車両骨格部材に締結手段によって固定される。
【0017】
すなわち、筒状の衝撃吸収部は、バンパ骨格部材側からの衝撃作用方向に軸方向が一致している。そして、車両衝突等によってバンパ骨格部材から衝撃が入力すると、衝撃吸収部材は、その衝撃作用方向から見て閉断面の衝撃吸収部が軸方向に圧縮変形(圧壊を含む)することで、該衝撃を吸収する。
【0018】
ここで、衝撃吸収部材は、そのバンパ側取付部において締結手段によってバンパ骨格部材に固定されると共に、その車両側取付部において締結手段によって車両骨格部材に固定されるため、換言すれば、溶接等の熱影響が懸念される接合手段を用いることなくバンパ骨格部材及び車両骨格部材に固定されるため、該固定に伴なって熱影響を受けることがなく、衝突時には筒状の衝撃吸収部が安定して圧縮変形する。
【0019】
また、バンパ側取付部が衝撃吸収部の軸方向に交差して張り出すが、車両側取付部が衝撃吸収部の軸方向に沿うため、例えば鍛造、鋳造、または射出成形等の技術によって、これらを一体に形成することが可能である。このため、溶接等の接合手段を用いない構成を採用しつつ、部品点数及び組付工数の増加を防止でき、低コスト化が図られる。
【0020】
このように、請求項1記載の車両の衝撃吸収部材では、安価な構成で、衝撃を受けて良好に圧縮変形する。
また、本車両の衝撃吸収部材では、筒状の衝撃吸収部に、その軸方向との直交面に沿って長手の脆弱部が形成されている。このため、衝撃による衝撃吸収部の圧縮変形または軸圧壊の態様が安定し、良好な衝撃吸収特性を得ることができる。なお、脆弱部は、例えば、衝撃吸収部を厚み方向に貫通する長孔や厚み方向に凹ませた凹部等で構成される。
【0021】
請求項2記載の発明に係る車両の衝撃吸収部材は、請求項1記載の車両の衝撃吸収部材において、前記衝撃吸収部とバンパ側取付部と車両側取付部とが、アルミニウム合金の鍛造によって形成された、ことを特徴としている。
【0022】
請求項2記載の車両の衝撃吸収部材は、筒状の衝撃吸収部とバンパ側取付部と車両側取付部とが、アルミニウム合金の鍛造によって一体に形成されて構成されている。このため、上記構造の衝撃吸収部材を安価かつ確実に形成することができる。また、所要の衝撃吸収特性を有する衝撃吸収部材の軽量化が図られる。
【0023】
請求項3記載の発明に係る車両の衝撃吸収部材は、請求項2記載の車両の衝撃吸収部材において、前記車両側取付部は、前記車両骨格部材に嵌合状態で固定される筒状に形成され、該車両骨格部材との嵌合面が前記衝撃吸収部の軸方向と平行とされた、ことを特徴としている。
【0024】
請求項3記載の車両の衝撃吸収部材では、車両側取付部が衝撃吸収部材に対応した筒状を成しており、該車両側取付部は、車両骨格部材に内嵌または外嵌した状態で締結手段によって該車両骨格部材に固定される。
【0025】
ここで、この車両側取付部における嵌合面が衝撃吸収部の軸方向と平行であるため、換言すれば、上記嵌合面がテーパ面ではないため、車両骨格部材(の嵌合部位)を該テーパ面に対応して形成する等の対策が不要であり、該車両骨格部材の構造が簡素化される。そして、アルミニウム合金の鍛造による型抜き用の勾配を設定しないことで、機械加工等の2次加工を行なうことなく、上記嵌合面が衝撃吸収部の軸方向と平行である形状を得ることができる。
【0026】
請求項4記載の発明に係る車両の衝撃吸収部材は、請求項1乃至請求項3の何れか1項記載の車両の衝撃吸収部材において、前記バンパ側取付部は、ねじ孔を有し、該ねじ孔に前記バンパ骨格部材側からボルトが螺合されて該バンパ骨格部材に固定される、ことを特徴としている。
【0027】
請求項4記載の車両の衝撃吸収部材では、締結手段を構成するボルトがバンパ骨格部材側からバンパ側取付部のねじ孔に螺合することで、バンパ骨格部材に固定される。すなわち、バンパ側取付部のねじ孔がボルトと共に締結手段を構成している。このため、衝撃吸収部材とは別部品のナットにボルトを螺合させる構成と比較して、部品点数が削減されると共に組付け作業が簡素化される。
【0030】
請求項5記載の発明に係る車両の衝撃吸収部材は、請求項1乃至請求項4の何れか1項記載の車両の衝撃吸収部材において、前記バンパ側取付部は、前記衝撃吸収部の一端部を閉塞し、該閉塞部分に形成され車両牽引用または固縛用のフック部材が固定されるフック取付部を有する、ことを特徴としている。
【0031】
請求項5記載の車両の衝撃吸収部材では、バンパ側取付部が衝撃吸収部の一端部を閉塞しており、該閉塞部分にフック取付部が形成されている。このフック取付部には、車両牽引用または固縛用のフック部材が固定される。すなわち、本衝撃吸収部材は、閉断面形状の衝撃吸収部を閉塞する強固な構造体であるバンパ側取付部を利用して、フック取付部を設けている。このため、車両側の構造が簡素化される。また、衝撃吸収部材がエンジンルーム等に配設される構成では、該エンジンルーム内空間の有効利用が図られる。
【0032】
【発明の実施の形態】
本実施の形態に係る車両の衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス10について、図1乃至図6に基づいて説明する。なお、図中矢印FRは車体前方方向を、矢印INは車幅内側方向を、矢印UPは車体上方方向を示す。
【0033】
図6に示される如く、本実施の形態に係るクラッシュボックス10が適用された車両Sの前部には、それぞれ該車両Sの前後方向に長手とされた車両骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ12が配設されている。各フロントサイドメンバ12の後部12Aは、それぞれ車幅方向外側に膨出されトルクボックス部となっており、各後部12Aの車幅方向外側縁部がそれぞれ左右のロッカ14の前部に連結されている。また、各フロントサイドメンバ12の後部12Aの車幅方向内側部には、車体後方側からフロアアンダメンバ16の前部が挿入され結合されている。各フロントサイドメンバ12の後部12Aの前方部分間には、フロントサスペンションメンバ18が架設されている。
【0034】
一方、各フロントサイドメンバ12の前端部12Bには、それぞれ車両骨格部材としてのフロントサイドメンバフロント20が取り付けられている。そして、各フロントサイドメンバフロント20の前端には、それぞれクラッシュボックス10が取り付けられており、左右一対のクラッシュボックス10間には、車幅方向に長手とされたバンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント22が架け渡されて取り付けられている。このバンパリインフォースメント22が、図示しないバンパカバーに覆われてフロントバンパが構成される。なお、クラッシュボックス10と、フロントサイドメンバフロント20及びバンパリインフォースメント22との取付構造については後述する。
【0035】
バンパリインフォースメント22は、本実施の形態では、長手方向両端部がそれぞれ車両後方側に若干傾斜した傾斜部22Aとされており、該傾斜部22Aにクラッシュボックス10が取り付けられるようになっている。このバンパリインフォースメント22は、長手方向に貫通する空間部を有する閉断面(中空)構造とされている(図5参照)。また、フロントサイドメンバフロント20は、長手方向(車両前後方向)に貫通する空間部を有する閉断面構造とされている。バンパリインフォースメント22及びフロントサイドメンバフロント20は、それぞれアルミニウム合金の押出成形または(および)鍛造によって形成されている。
【0036】
図1にはクラッシュボックス10が斜視図にて示されており、図2にはクラッシュボックス10が平面図にて示されている。これらの図に示される如く、クラッシュボックス10は、衝撃吸収部及び車両側取付部としてのボックス部24と、ボックス部24の前端に設けられたバンパ側取付部26とを備えて構成されている。ボックス部24とバンパ側取付部26とは、アルミニウム合金の鍛造によって、一体に形成されている。
【0037】
図3及び図4にも示される如く、ボックス部24は、軸方向視で空間部Rを形成する閉断面構造の筒状に形成されている。本実施の形態では、ボックス部24の断面形状は、その上下寸法が左右寸法よりも長い軸対称の略八角形状とされている。具体的には、図3に示される如く、ボックス部24を構成する周壁が、互いに対向する上下一対の水平壁24Aと、互いに対向する左右一対の立壁24Bと、それぞれ水平壁24A及び立壁24Bの近い端部同士を連結する4つの傾斜壁24Cとで、断面視で略八角形状構成されている。
【0038】
また、このボックス部24は、上記鍛造時の型抜き用の勾配が設定されず、内外面ともに軸方向と平行とされている。すなわち、ボックス部24を構成する水平壁24A、立壁24B、傾斜壁24Cが、それぞれ軸方向と平行とされ、該軸方向に肉厚が一定とされている。
【0039】
さらに、ボックス部24の後端は、上記軸方向との略直交面に沿う開口端面とされている。そして、このボックス部24の後端近傍が、車両側取付部28とされている。すなわち、車両側取付部28は、上下一対の水平壁24Aと左右一対の立壁24Bと4つの傾斜壁24Cとで、型抜き用の勾配が設定されない略八角形状の筒状に形成されている。この車両側取付部28には、取付孔30が設けられている。取付孔30は、それぞれ各水平壁24A及び各傾斜壁24Cをそれぞれ厚み方向に貫通して計6つ設けられている。
【0040】
バンパ側取付部26は、正面視で略矩形状に形成され、ボックス部24の前端から上記軸方向と交差する方向に張り出して構成されている。具体的には、図1及び図2に示される如く、バンパ側取付部26は、ボックス部24の前端から内方側に張り出して該ボックス部24の前端(空間部R)を閉塞する閉塞部32と、ボックス部24の前端から外方でかつ車幅方向内側に張り出した第1フランジ部34と、ボックス部24の前端から外方でかつ車幅方向外側に張り出した第2フランジ部36とを有して構成されている。
【0041】
閉塞部32、第1フランジ部34、第2フランジ部36の各前端面は、互いに面一とされてバンパリインフォースメント22の傾斜部22A背面に当接する当接面38とされている。当接面38は、傾斜部22Aに対応して上記軸方向に対し傾斜しており、該傾斜部22Aの背面に当接した状態で、ボックス部24の軸方向を車両前後方向と一致させるようになっている。また、閉塞部32の背面(内面)32Aは、空間部Rの前端を規定している。
【0042】
第1フランジ部34及び第2フランジ部36は、それぞれ上下端をボックス部24の上下端と一致させると共に上下の縁部を若干スラントさせて車幅方向外側に延設されている。第1フランジ部34は、平板状に形成されており、当接面38と平行な背面34Aを閉塞部32の背面32Aよりも前方に位置させている。
【0043】
一方、第2フランジ部36は、平面視で台形状に形成されると共に、上記軸方向との直交面とされた背面36Aが閉塞部32の背面32Aよりも若干後方に位置している。すなわち、第1フランジ部34が空間部Rの前端部分の側部を規定している。このため、ボックス部24における車幅方向外側の立壁24B及び2つの傾斜壁24Cは、車幅方向内側の立壁24B及び傾斜壁24Cよりも短い構成とされている。
【0044】
また、第1フランジ部34及び第2フランジ部36には、それぞれ上下一対のねじ孔40が形成されている。すなわち、正面視で略矩形状のバンパ側取付部26の各角隅部にそれぞれねじ孔40が形成されている。図2に示される如く、各ねじ孔40は、それぞれその軸方向が当接面38との直交方向とされており、ボックス部24の軸方向(車両前後方向)に対し傾斜している。
【0045】
さらに、図4にも示される如く、閉塞部32の下部には、フック取付部としてのフック取付孔42が形成されている。フック取付孔42は、閉塞部32を貫通するねじ孔とされている。フック取付孔42の軸方向は、ボックス部24の軸方向に沿っている。
【0046】
そして、このクラッシュボックス10では、ボックス部24におけるバンパ側取付部26と車両側取付部28との間の部分が衝撃吸収部44とされている。すなわち、衝撃吸収部44は、上下一対の水平壁24Aと左右一対の立壁24Bと4つの傾斜壁24Cとで、軸方向を車両前後方向に一致させる略八角形状の筒状に形成されている。すなわち、この衝撃吸収部44の後側に、これと同様に上下一対の水平壁24Aと左右一対の立壁24Bと4つの傾斜壁24Cとで構成される車両側取付部28が軸方向に延設されている。
【0047】
この衝撃吸収部44は、バンパリインフォースメント22側から衝撃が入力されると、軸方向に圧縮変形(衝撃荷重が大の場合は軸圧壊)するようになっている。
【0048】
また、衝撃吸収部44には、脆弱部としてのクラッシュビード46が設けられている。クラッシュビード46は、衝撃吸収部44を構成する各傾斜壁24Cに、ボックス部24の軸方向との直交面に沿って長手とされて凹設されている。各クラッシュビード46の端部は、それぞれ水平壁24A、立壁24Bに至っている。
【0049】
本実施の形態では、各傾斜壁24Cには、それぞれ等間隔で3列のクラッシュビード46が設けられており、各列の軸方向における位置は一致している。前側1列のクラッシュビード46は、後側2列のクラッシュビード46よりも幅広とされている。さらに、上記の如く車幅方向内側の各傾斜壁24Cが車幅方向外側の各傾斜壁24Cよりも長いことにより、該車幅方向内側の各傾斜壁24Cには、さらに上記各列と等間隔となる前側に1列のクラッシュビード46が設けられている。このクラッシュビード46は、上記幅広のクラッシュビード46と同幅とされている。
【0050】
この複数のクラッシュビード46の存在によって、衝撃吸収部44が上記衝撃によって安定して軸方向に圧縮変形(軸圧壊)する構成である。
【0051】
以上説明したクラッシュボックス10は、図5に示される如く、締結手段としてのボルトによって、それぞれフロントサイドメンバフロント20及びバンパリインフォースメント22に固定的に取り付けられるようになっている。
【0052】
具体的には、フロントサイドメンバフロント20の前端には、車両側取付部28(ボックス部24)の形状に対応した略八角形状の嵌合筒部48が、段部20Aを介して連結されている。嵌合筒部48は、軸方向の両端が開口した筒状を成しており、フロントサイドメンバフロント20に一体に形成されている。
【0053】
また、嵌合筒部48における車両側取付部28の各取付孔30に対応する位置には、それぞれ取付孔50が形成されている。各取付孔50は、ねじ孔とされるか、または、嵌合筒部48の内面に固着された図示しないウェルドナットに対応した透孔とされている。
【0054】
この嵌合筒部48は、クラッシュボックス10の車両側取付部28に挿入されて内嵌(車両側取付部28が嵌合筒部48に外嵌)するようになっている。そして、クラッシュボックス10は、嵌合筒部48を車両側取付部28に内嵌して該車両側取付部28の開口端面を段部20Aに突き当てた状態で、各取付孔30の位置が各取付孔50の位置に一致するよう位置決めされる構成である。すなわち、段部20Aがクラッシュボックス10の位置決めストッパとして機能する。
【0055】
そして、上記位置決め状態で、締結手段としてのボルト52をそれぞれ異なる取付孔30に挿通して取付孔50またはウェルドナットに螺合し、各ボルト52の頭部52Aを車両側取付部28における取付孔30廻りの面に係合させることで、クラッシュボックス10(車両側取付部28)がフロントサイドメンバフロント20の嵌合筒部48に固定される構成である。すなわち、車両側取付部28は、その面直方向に嵌合筒部48に固定される構成である。
【0056】
一方、バンパリインフォースメント22の傾斜部22Aを構成する後部壁54には、バンパ側取付部26の各ねじ孔40に対応する位置にそれぞれ透孔56が形成されている。一方、傾斜部22Aを構成する前部壁58には、各透孔56に対応する位置にそれぞれボルト導入孔60が形成されている。互いに対応する透孔56とボルト導入孔60とは、傾斜部22A(当接面38)との直交方向の共通軸上に配置されている。
【0057】
そして、クラッシュボックス10は、その当接面38をバンパリインフォースメント22の傾斜部22A(後壁部54)背面に当接させると共に、各ねじ孔40の位置をそれぞれ透孔56の位置に一致させた状態で、締結手段としてのボルト62によって該バンパリインフォースメント22に固定される構成である。具体的には、上記位置決め状態で、それぞれ異なるボルト導入孔60から傾斜部22A内に挿入したボルト62を該ボルト導入孔に対応する透孔56に挿通してねじ孔40に螺合し、各ボルト62の頭部62Aを後部壁54における透孔56廻りの面に係合させることで、クラッシュボックス10(バンパ側取付部26)がバンパリインフォースメント22に固定される構成である。すなわち、各透孔56は頭部62Aの通過不能な寸法とされ、各ボルト導入孔60は頭部62A及び工具の通過可能な寸法とされている。
【0058】
また、バンパリインフォースメント22の後部壁54及び前部壁58には、それぞれフック取付孔42に位置に対応して透孔64が形成されている。各透孔64は、ボックス部24の軸方向(車両前後方向)に沿う共通軸線上に配置されている。
【0059】
そして、クラッシュボックス10のフック取付孔42には、バンパリインフォースメント22の各透孔64に挿通されたフック部材66の先端形成されたねじ部66Aが螺合されるようになっている。これにより、クラッシュボックス10にフック部材66が固定的に取り付けられる構成である。このフック部材66は、車両Sの牽引用または固縛用とされている。
【0060】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【0061】
上記構成のクラッシュボックス10が適用された車両Sでは、フロントバンパにおいて衝突すると、該衝突の衝撃がバンパリインフォースメント22を介してクラッシュボックス10に伝達される。すると、クラッシュボックス10は、その衝撃吸収部44が軸方向に圧縮変形または軸圧壊して該衝撃(エネルギ)を吸収する。
【0062】
ここで、クラッシュボックス10は、そのバンパ側取付部26においてボルト62によってバンパリインフォースメント22に固定されると共に、その車両側取付部28においてボルト52によってフロントサイドメンバフロント20に固定されるため、換言すれば、溶接等の熱影響が懸念される接合手段を用いることなくバンパリインフォースメント22及びフロントサイドメンバフロント20に固定されるため、該固定ともなって熱影響を受けることがない。このため、衝撃が作用した際には、衝撃吸収部44が安定して圧縮変形または軸圧壊する。
【0063】
また、クラッシュボックス10は、そのバンパ側取付部26が衝撃吸収部44を構成するボックス部24の軸方向に交差して張り出すが、車両側取付部28がフランジの如く張り出す部分を設けることなくボックス部24(の筒壁)によって面直方向に設定されているため、全体として一体に形成する構成が実現されている。このため、クラッシュボックス10は、溶接等の接合手段を用いない構成を採用しつつ、部品点数及び組付工数の増加が防止され、低コスト化が図られている。特に、このクラッシュボックス10をアルミニウム合金の鍛造によって一体に形成しているため、複雑な型構造や削り出し等の手段を用いることなく、上記形状を安価かつ確実に得ることができる。また、アルミニウム合金を用いるため、クラッシュボックス10の軽量化が図られている。
【0064】
このように、本実施の形態に係るクラッシュボックス10では、安価な構成で、衝撃を受けて良好に圧縮変形する。また、クラッシュボックス10を適用した車両では、上記各固定に溶接を用いないため、バンパリインフォースメント22やフロントサイドメンバフロント20をアルミニウム合金との溶接可能な材質で構成する等の制約を排除することも可能である。
【0065】
またここで、クラッシュボックス10では、ボルト62がバンパ側取付部26のねじ孔40に螺合することでバンパリインフォースメント22に固定され、該ねじ孔40が締結手段の一部を構成しているため、ボルト62に螺合する別部品のナットを用いる構成と比較して、部品点数が削減されると共に組付け作業が簡素化され、一層の低コスト化が図られる。
【0066】
さらに、クラッシュボックス10では、筒状に形成された車両側取付部28における嵌合筒部48との嵌合面がボックス部24の軸方向と平行とされているため、換言すれば、車両側取付部28を構成する水平壁24A、立壁24B、傾斜壁24Cの嵌合筒部48との嵌合面がテーパ面ではないため、嵌合筒部48を上記テーパ面に対応して形成する必要がなく嵌合筒部48の構造が簡素化されている。また、車両側取付部28と嵌合筒部48とは、テーパ面によって嵌合深さが規制されることがないため、互いの取付孔30、50を容易に一致させて位置決めすることができる。さらに、車両側取付部28及び嵌合筒部48の軸方向長さに対する制約がなくなる。特に、型抜き用の勾配が設定しないことで、上記嵌合面がボックス部24の軸方向と平行な形状が鍛造によって形成されるため、該形状を得るための機械加工等の2次加工が不要であり、該形状を採用することによる高コスト化が防止される。
【0067】
さらにまた、衝撃吸収部44を含むボックス部24が全体として、内外面ともに型抜き用の勾配が設定されず上記軸方向と平行とされているため、衝撃吸収部44における肉厚が長手方向に一定であり、衝撃を受けた際の衝撃吸収部44の圧縮変形特性または軸圧壊特性の設定や調整(チューニング)が容易である。
【0068】
また、衝撃吸収部44には、クラッシュビード46が設けられているため、圧縮変形特性または軸圧壊特性に対する肉厚寸法のばらつき等による影響が排除または著しく抑制され、該圧縮変形特性または軸圧壊特性が安定する。すなわち、良好な衝撃吸収特性を得ることができる。
【0069】
さらにここで、バンパ側取付部26における比較的厚肉でかつ閉断面のボックス部24を閉塞することで強度の高い閉塞部32を利用して、フック部材66を螺合して固定するフック取付孔42を設けたため、車両Sの他の部分にフック部材66の取付部を設ける必要がなく、車両S側の構造が簡素化される。また、クラッシュボックス10が配設されるエンジンルーム内の空間の有効利用が図られる。
【0070】
なお、上記の実施の形態では、クラッシュボックス10がアルミニウム合金の鍛造によって形成される構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、マグネシウム合金や鉄系の合金等の金属材料、または繊維強化プラスチック等によってクラッシュボックス10を構成しても良く、鍛造以外の成形方法によってクラッシュボックス10を構成しても良い。但し、アルミニウム合金の鍛造以外では、型抜き用の勾配を設定しないボックス部24を得ることが困難であるため、アルミニウム合金の鍛造によってクラッシュボックス10を構成することが望ましい。
【0071】
また、上記の実施の形態では、車両側取付部28、衝撃吸収部44を構成するボックス部24が軸方向視で略八角形状に形成された構成としたが、本発明はこれに限定されず、ボックス部24は、軸方向視で閉断面構造とされていれば足り、例えば、四角形や六角形等の略多角形状または円形や楕円形等に形成されても良い。また、本発明は、ボックス部24がその軸方向と平行な周壁(水平壁24A等)で構成される好ましい構成に限定されることはなく、例えば、ボックス部24に型抜き用の勾配が設定されていても良く、嵌合筒部48との嵌合面のみが軸方向と平行に形成されても良い。また、車両側取付部28が嵌合筒部48に内嵌する構成であっても良いことは言うまでもない。
【0072】
さらに、上記の実施の形態では、バンパ側取付部26が閉塞部32、第1フランジ部34、第2フランジ部36を有する構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、バンパ側取付部26は、ねじ孔40が形成された閉塞部32のみで構成されても良く、第1フランジ部34と第2フランジ部36とで構成されて良く、上下方向に張り出すフランジ部によって構成されても良い。また、本発明は、バンパ側取付部26がねじ孔40を有する好ましい構成に限定されることはなく、例えば、ねじ孔40に代えて透孔を設け、第1及び第2フランジ部34、36の各背面34A、36Aに当接させたナットにボルト62を螺合させても良い。
【0073】
さらにまた、上記の実施の形態では、車両側取付部28がボックス部24の後端近傍部分によって筒状(閉断面構造)に形成された好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、車両側取付部28はボックス部24の軸方向と交差する方向に張り出さない構造(車両骨格部材に面直方向に固定される構造)であれば足り、例えば、水平壁24A、立壁24B、及び傾斜壁24Cで構成される周壁の一部によって車両側取付部28を構成しても良い。
【0074】
また、上記の実施の形態では、衝撃吸収部44にクラッシュビード46を凹設した好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、衝撃吸収部44に板厚方向に貫通する脆弱部を設けても良い。また、クラッシュビードの形状寸法、数、配置等は、要求される衝撃吸収特性に応じて適宜設定すれば良く、上記実施の形態に限定されることはない。
【0075】
さらに、上記の実施の形態では、バンパ側取付部26にフック取付孔42を設けた好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、バンパ側取付部26にフック取付孔42を設けない構成としても良い。
【0076】
さらにまた、上記の実施の形態では、クラッシュボックス10が傾斜部22Aを有するバンパリインフォースメント22に固定される構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、クラッシュボックス10は、傾斜部22Aを備えず略直線状のバンパリインフォースメント22に固定される構成であっても良い。したがって、バンパ側取付部26の形状は、バンパリインフォースメント22の形状や傾斜部22Aの傾斜角等に応じて適宜変更可能であり、上記実施の形態に係る形状(傾斜した当接面38を有する形状)に限定されることはない。また、本発明は、クラッシュボックス10が固定されるバンパリインフォースメント22の断面形状等によって限定されないことは言うまでもない。さらに、クラッシュボックス10が固定される車両骨格部材がフロントサイドメンバフロント20に限定されないことは言うまでもない。
【0077】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る車両の衝撃吸収部材は、安価な構成で、衝撃を受けて良好に圧縮変形するという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係るクラッシュボックスを示す斜視図である。
【図2】本発明の実施の形態に係るクラッシュボックスを示す平面図である。
【図3】図2の3-3線に沿った断面図である。
【図4】図2の4-4線に沿った断面図である。
【図5】本発明の実施の形態に係るクラッシュボックスのフロントサイドメンバフロント及びバンパリインフォースメントへの取付構造を示す分解斜視図である。
【図6】本発明の実施の形態に係るクラッシュボックスが適用された車両の前部構造を示す概略平面図である。
【図7】従来の衝撃吸収部材の車両骨格部材及びバンパ骨格部材への取付状態を示す斜視図である。
【図8】従来の衝撃吸収部材のバンパ骨格部材への固定構造を示す断面図である。
【図9】従来の衝撃吸収部材の別例を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
10 クラッシュボックス(車両の衝撃吸収部材)
12 フロントサイドメンバ(車両骨格部材)
20 フロントサイドメンバフロント(車両骨格部材)
22 バンパリインフォースメント(バンパ骨格部材)
26 バンパ側取付部
28 車両側取付部
40 ねじ孔
42 フック取付孔(フック取付部)
44 衝撃吸収部
46 クラッシュビード(脆弱部)
48 嵌合筒部(車両骨格部材)
62 ボルト
66 フック部材
Claims (5)
- 車両骨格部材とバンパ骨格部材との間に設けられ、前記バンパ骨格部材側から作用する衝撃を吸収する車両の衝撃吸収部材であって、
筒状に形成されると共に軸方向が車両前後方向に沿うように配置され、軸方向に圧縮変形して前記衝撃を吸収する衝撃吸収部と、
前記衝撃吸収部の軸方向一端部から該軸方向と交差する方向に張り出し、前記バンパ骨格部材に締結手段によって固定されるバンパ側取付部と、
前記衝撃吸収部の軸方向他端部から軸方向に延設され、前記車両骨格部材に締結手段によって固定される車両側取付部と、
が一体に形成され、
前記衝撃吸収部は、それぞれ前記軸方向との直交面に沿って長手となるように該衝撃吸収部の筒壁部を凹ませて又は貫通させて形成され、前記軸方向に離間して配置された複数の脆弱部を有し、
かつ、前記バンパ骨格部材側に位置する前記脆弱部は、前記車両骨格部材側に位置する脆弱部に対し、該脆弱部の長手方向と直交する方向である車両前後方向に沿った幅が広く設定されている車両の衝撃吸収部材。 - 前記衝撃吸収部とバンパ側取付部と車両側取付部とが、アルミニウム合金の鍛造によって形成された、ことを特徴とする請求項1記載の車両の衝撃吸収部材。
- 前記車両側取付部は、前記車両骨格部材に嵌合状態で固定される筒状に形成され、かつ該車両骨格部材との嵌合面が前記衝撃吸収部の軸方向と平行とされた、ことを特徴とする請求項2記載の車両の衝撃吸収部材。
- 前記バンパ側取付部は、ねじ孔を有し、該ねじ孔に前記バンパ骨格部材側からボルトが螺合されて該バンパ骨格部材に固定される、ことを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項記載の車両の衝撃吸収部材。
- 前記バンパ側取付部は、前記衝撃吸収部の一端部を閉塞し、該閉塞部分に形成され車両牽引用または固縛用のフック部材が固定されるフック取付部を有する、ことを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項記載の車両の衝撃吸収部材。
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