JP2003040136A - フロントアンダーランプロテクタ - Google Patents
フロントアンダーランプロテクタInfo
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- JP2003040136A JP2003040136A JP2001226210A JP2001226210A JP2003040136A JP 2003040136 A JP2003040136 A JP 2003040136A JP 2001226210 A JP2001226210 A JP 2001226210A JP 2001226210 A JP2001226210 A JP 2001226210A JP 2003040136 A JP2003040136 A JP 2003040136A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステーの配置位置を後退させることなく衝撃
吸収ストロークを増加し得るようにしたフロントアンダ
ーランプロテクタを提供する。 【解決手段】 シャシフレームの前端部の下方位置に装
備されて衝突時の相手車両の潜り込みを防止するフロン
トアンダーランプロテクタに関し、車幅方向に延在する
ボックス構造のプロテクタ本体ビーム４の後面に貫通孔
５を開口し、該貫通孔５を通し車両前後方向に延びる衝
撃吸収部材３の前端部を前記プロテクタ本体ビーム４内
に挿入して突き当たり箇所を相互連結し、前記衝撃吸収
部材３の後端部を各サイドレール１（シャシフレーム）
の前端部下面に下方向きに突設したステー２の下端部前
面に連結する。
吸収ストロークを増加し得るようにしたフロントアンダ
ーランプロテクタを提供する。 【解決手段】 シャシフレームの前端部の下方位置に装
備されて衝突時の相手車両の潜り込みを防止するフロン
トアンダーランプロテクタに関し、車幅方向に延在する
ボックス構造のプロテクタ本体ビーム４の後面に貫通孔
５を開口し、該貫通孔５を通し車両前後方向に延びる衝
撃吸収部材３の前端部を前記プロテクタ本体ビーム４内
に挿入して突き当たり箇所を相互連結し、前記衝撃吸収
部材３の後端部を各サイドレール１（シャシフレーム）
の前端部下面に下方向きに突設したステー２の下端部前
面に連結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フロントアンダー
ランプロテクタに関するものである。
ランプロテクタに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年においては、トラック等の大型車両
について、衝突時に乗用車等の相手車両がシャシフレー
ム下に潜り込んでしまわないようフロントアンダーラン
プロテクタを装備することが検討されている。
について、衝突時に乗用車等の相手車両がシャシフレー
ム下に潜り込んでしまわないようフロントアンダーラン
プロテクタを装備することが検討されている。
【０００３】図７は従来におけるフロントアンダーラン
プロテクタの一例を示すもので、ここに図示している例
では、車両前後方向に延びて図示しないクロスメンバと
共にシャシフレームを成している各サイドレール１の前
端部下面にステー２を下方向きに突設し、該各ステー２
の下端部前面に前方に向けて延びる筒状の衝撃吸収部材
３を装着し、該各衝撃吸収部材３の前端によりプロテク
タ本体ビーム４を支持するようにしている。
プロテクタの一例を示すもので、ここに図示している例
では、車両前後方向に延びて図示しないクロスメンバと
共にシャシフレームを成している各サイドレール１の前
端部下面にステー２を下方向きに突設し、該各ステー２
の下端部前面に前方に向けて延びる筒状の衝撃吸収部材
３を装着し、該各衝撃吸収部材３の前端によりプロテク
タ本体ビーム４を支持するようにしている。
【０００４】そして、衝突時にプロテクタ本体ビーム４
が前方から衝撃を受けた際には、該プロテクタ本体ビー
ム４直後の衝撃吸収部材３が後方へ座屈して潰れること
により衝撃エネルギーが吸収され、各サイドレール１へ
伝達される衝撃エネルギーが大幅に抑制される一方、強
固なプロテクタ本体ビーム４により相手車両のシャシフ
レーム下への潜り込みが阻止されるようになっている。
が前方から衝撃を受けた際には、該プロテクタ本体ビー
ム４直後の衝撃吸収部材３が後方へ座屈して潰れること
により衝撃エネルギーが吸収され、各サイドレール１へ
伝達される衝撃エネルギーが大幅に抑制される一方、強
固なプロテクタ本体ビーム４により相手車両のシャシフ
レーム下への潜り込みが阻止されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、斯かる
従来のフロントアンダーランプロテクタにおいては、プ
ロテクタ本体ビーム４の後面とステー２の前面との間で
衝撃吸収部材３が座屈して潰れるようになっているの
で、プロテクタ本体ビーム４の後面とステー２の前面と
の間の前後距離から衝撃吸収部材３のデッドストローク
Ｄ（衝撃吸収部材３が完全に潰れ切った時の長さ寸法）
を引いた長さ寸法が衝撃吸収ストロークＳとなるが、こ
の衝撃吸収ストロークＳを増やしたい場合に、その増や
したいストローク分だけステー２の配置位置を後退させ
なければならず、該ステー２を後退させるにあたり車両
側の各種部材（サスペンション用ブラケット等）のレイ
アウト上の制約を受けてステー２を必要位置まで後退さ
せられないケースが生じていた。
従来のフロントアンダーランプロテクタにおいては、プ
ロテクタ本体ビーム４の後面とステー２の前面との間で
衝撃吸収部材３が座屈して潰れるようになっているの
で、プロテクタ本体ビーム４の後面とステー２の前面と
の間の前後距離から衝撃吸収部材３のデッドストローク
Ｄ（衝撃吸収部材３が完全に潰れ切った時の長さ寸法）
を引いた長さ寸法が衝撃吸収ストロークＳとなるが、こ
の衝撃吸収ストロークＳを増やしたい場合に、その増や
したいストローク分だけステー２の配置位置を後退させ
なければならず、該ステー２を後退させるにあたり車両
側の各種部材（サスペンション用ブラケット等）のレイ
アウト上の制約を受けてステー２を必要位置まで後退さ
せられないケースが生じていた。
【０００６】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、ステーの配置位置を後退させることなく衝撃吸収ス
トロークを増加し得るようにしたフロントアンダーラン
プロテクタを提供することを目的としている。
で、ステーの配置位置を後退させることなく衝撃吸収ス
トロークを増加し得るようにしたフロントアンダーラン
プロテクタを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、シャシフレー
ムの前端部の下方位置に装備されて衝突時の相手車両の
潜り込みを防止するフロントアンダーランプロテクタで
あって、車幅方向に延在するボックス構造のプロテクタ
本体ビームの後面に貫通孔を開口し、該貫通孔を通し車
両前後方向に延びる衝撃吸収部材の前端部を前記プロテ
クタ本体ビーム内に挿入して突き当たり箇所を相互連結
し、前記衝撃吸収部材の後端部を前記シャシフレームの
前端部下面に下方向きに突設したステーの下端部前面に
連結したことを特徴とするものである。
ムの前端部の下方位置に装備されて衝突時の相手車両の
潜り込みを防止するフロントアンダーランプロテクタで
あって、車幅方向に延在するボックス構造のプロテクタ
本体ビームの後面に貫通孔を開口し、該貫通孔を通し車
両前後方向に延びる衝撃吸収部材の前端部を前記プロテ
クタ本体ビーム内に挿入して突き当たり箇所を相互連結
し、前記衝撃吸収部材の後端部を前記シャシフレームの
前端部下面に下方向きに突設したステーの下端部前面に
連結したことを特徴とするものである。
【０００８】而して、このようにすれば、衝突時にプロ
テクタ本体ビームが前方から衝撃を受けた際に、プロテ
クタ本体ビーム内における前側内面とステーの下端部前
面との間で衝撃吸収部材が座屈して潰れることになり、
この間の前後距離から衝撃吸収部材のデッドストローク
を引いた長さ寸法が衝撃吸収ストロークとなるので、ス
テーの配置位置を後退させなくても、プロテクタ本体ビ
ーム内に挿入した衝撃吸収部材の前端部のストローク分
だけ衝撃吸収ストロークが増加することになり、しか
も、衝撃エネルギーの吸収により座屈して全域に亘り潰
れ切った衝撃吸収部材が最終的にプロテクタ本体ビーム
内に収容されることになる。
テクタ本体ビームが前方から衝撃を受けた際に、プロテ
クタ本体ビーム内における前側内面とステーの下端部前
面との間で衝撃吸収部材が座屈して潰れることになり、
この間の前後距離から衝撃吸収部材のデッドストローク
を引いた長さ寸法が衝撃吸収ストロークとなるので、ス
テーの配置位置を後退させなくても、プロテクタ本体ビ
ーム内に挿入した衝撃吸収部材の前端部のストローク分
だけ衝撃吸収ストロークが増加することになり、しか
も、衝撃エネルギーの吸収により座屈して全域に亘り潰
れ切った衝撃吸収部材が最終的にプロテクタ本体ビーム
内に収容されることになる。
【０００９】また、本発明においては、プロテクタ本体
ビームの貫通孔から突き当たり箇所までの奥行き寸法
を、衝撃吸収部材が完全に潰れ切った時のデッドストロ
ークに略相当する大きさで設定することが好ましい。
ビームの貫通孔から突き当たり箇所までの奥行き寸法
を、衝撃吸収部材が完全に潰れ切った時のデッドストロ
ークに略相当する大きさで設定することが好ましい。
【００１０】即ち、プロテクタ本体ビームの貫通孔から
突き当たり箇所までの奥行き寸法が衝撃吸収部材のデッ
ドストロークより大きすぎる場合には、衝撃吸収部材が
完全に潰れ切る前にプロテクタ本体ビームとステーとが
接触して衝撃吸収部材の座屈変形が中断してしまうの
で、衝撃吸収部材の衝撃吸収容量の全てを確実に使い切
る為には、前記奥行き寸法が衝撃吸収部材のデッドスト
ロークより小さくなければならないが、前記奥行き寸法
を小さくすることは、ステーの配置位置を後退させずに
増加できる衝撃吸収ストロークが少なくなることやプロ
テクタ本体ビームの強度が低くなることを意味している
ので、前記奥行き寸法と衝撃吸収部材のデッドストロー
クとを略等しくするのが構造的に最も効率が良いのであ
る。
突き当たり箇所までの奥行き寸法が衝撃吸収部材のデッ
ドストロークより大きすぎる場合には、衝撃吸収部材が
完全に潰れ切る前にプロテクタ本体ビームとステーとが
接触して衝撃吸収部材の座屈変形が中断してしまうの
で、衝撃吸収部材の衝撃吸収容量の全てを確実に使い切
る為には、前記奥行き寸法が衝撃吸収部材のデッドスト
ロークより小さくなければならないが、前記奥行き寸法
を小さくすることは、ステーの配置位置を後退させずに
増加できる衝撃吸収ストロークが少なくなることやプロ
テクタ本体ビームの強度が低くなることを意味している
ので、前記奥行き寸法と衝撃吸収部材のデッドストロー
クとを略等しくするのが構造的に最も効率が良いのであ
る。
【００１１】更に、本発明においては、衝撃吸収部材の
長手方向複数箇所に、前方側で相対的に深く且つ後方へ
向かうに従い徐々に浅くなるように座屈強度低減用ノッ
チを形成することが好ましい。
長手方向複数箇所に、前方側で相対的に深く且つ後方へ
向かうに従い徐々に浅くなるように座屈強度低減用ノッ
チを形成することが好ましい。
【００１２】このようにすれば、ノッチが深く形成され
ている衝撃吸収部材の前方側ほど潰れ荷重が低くなるの
で、衝撃吸収部材の衝撃吸収時の座屈変形が前方側から
先行発生して後方側で終息するように誘導され、衝撃吸
収部材の前端部がプロテクタ本体ビーム内で座屈せずに
残ってしまうような衝撃エネルギーの吸収不足が確実に
回避されて衝撃吸収部材が全域に亘り確実に潰れ切るこ
とになる。
ている衝撃吸収部材の前方側ほど潰れ荷重が低くなるの
で、衝撃吸収部材の衝撃吸収時の座屈変形が前方側から
先行発生して後方側で終息するように誘導され、衝撃吸
収部材の前端部がプロテクタ本体ビーム内で座屈せずに
残ってしまうような衝撃エネルギーの吸収不足が確実に
回避されて衝撃吸収部材が全域に亘り確実に潰れ切るこ
とになる。
【００１３】また、深さに変化を付けたノッチを形成す
る替わりに、衝撃吸収部材の長手方向複数箇所に、略一
様な座屈強度低減用ノッチを夫々形成し、プロテクタ本
体ビームの貫通孔と衝撃吸収部材との間の隙間を、前記
各ノッチの相互間の距離を半分にした寸法より大きく形
成するようにしても良い。
る替わりに、衝撃吸収部材の長手方向複数箇所に、略一
様な座屈強度低減用ノッチを夫々形成し、プロテクタ本
体ビームの貫通孔と衝撃吸収部材との間の隙間を、前記
各ノッチの相互間の距離を半分にした寸法より大きく形
成するようにしても良い。
【００１４】即ち、このようにすれば、プロテクタ本体
ビームの外に張り出している衝撃吸収部材の前端部以外
の部分から座屈変形が始まったとしても、衝撃吸収部材
における軸心に対し直角な向きへの出張り量は、各ノッ
チ間の部分が座屈して山形に折り畳まれることにより該
各ノッチの相互間の距離を半分にした寸法に略相当する
ので、衝撃吸収部材の前端部以外の座屈変形部分がプロ
テクタ本体ビームの貫通孔と衝撃吸収部材との間の隙間
につかえてしまうといった不具合が未然に回避され、衝
撃吸収部材の座屈変形が途中で中断することなく全域に
亘り確実に衝撃吸収部材が潰れ切ることになる。
ビームの外に張り出している衝撃吸収部材の前端部以外
の部分から座屈変形が始まったとしても、衝撃吸収部材
における軸心に対し直角な向きへの出張り量は、各ノッ
チ間の部分が座屈して山形に折り畳まれることにより該
各ノッチの相互間の距離を半分にした寸法に略相当する
ので、衝撃吸収部材の前端部以外の座屈変形部分がプロ
テクタ本体ビームの貫通孔と衝撃吸収部材との間の隙間
につかえてしまうといった不具合が未然に回避され、衝
撃吸収部材の座屈変形が途中で中断することなく全域に
亘り確実に衝撃吸収部材が潰れ切ることになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。
参照しつつ説明する。
【００１６】図１〜図４は本発明を実施する形態の一例
を示すもので、図７と同一の符号を付した部分は同一物
を表わしている。
を示すもので、図７と同一の符号を付した部分は同一物
を表わしている。
【００１７】図１に示す如く、本形態例のフロントアン
ダーランプロテクタにおいては、プロテクタ本体ビーム
４の後面における左右のサイドレール１と対応する二箇
所に貫通孔５が開口されており、該各貫通孔５を通し車
両前後方向に延びる衝撃吸収部材３の前端部が前記プロ
テクタ本体ビーム４内に挿入して突き当たり箇所を相互
連結されており、前記衝撃吸収部材３の後端部が前記各
サイドレール１の前端部下面に下方向きに突設したステ
ー２の下端部前面に連結されるようになっている。
ダーランプロテクタにおいては、プロテクタ本体ビーム
４の後面における左右のサイドレール１と対応する二箇
所に貫通孔５が開口されており、該各貫通孔５を通し車
両前後方向に延びる衝撃吸収部材３の前端部が前記プロ
テクタ本体ビーム４内に挿入して突き当たり箇所を相互
連結されており、前記衝撃吸収部材３の後端部が前記各
サイドレール１の前端部下面に下方向きに突設したステ
ー２の下端部前面に連結されるようになっている。
【００１８】ここで、衝撃吸収部材３の前端部とプロテ
クタ本体ビーム４内の突き当たり箇所（プロテクタ本体
ビーム４の前側内面）との相互連結は、プロテクタ本体
ビーム４の前端にフランジを設けてボルト締結する等の
手段を講じれば良い。
クタ本体ビーム４内の突き当たり箇所（プロテクタ本体
ビーム４の前側内面）との相互連結は、プロテクタ本体
ビーム４の前端にフランジを設けてボルト締結する等の
手段を講じれば良い。
【００１９】また、プロテクタ本体ビーム４の貫通孔５
から突き当たり箇所までの奥行き寸法Ｓ1は、衝撃吸収
部材３が完全に潰れ切った時のデッドストロークＤに略
相当する大きさで設定されており、一般的に、衝撃吸収
部材３のデッドストロークＤは、該衝撃吸収部材３の全
長の約１／４程度である。
から突き当たり箇所までの奥行き寸法Ｓ1は、衝撃吸収
部材３が完全に潰れ切った時のデッドストロークＤに略
相当する大きさで設定されており、一般的に、衝撃吸収
部材３のデッドストロークＤは、該衝撃吸収部材３の全
長の約１／４程度である。
【００２０】しかも、本形態例における衝撃吸収部材３
の長手方向複数箇所には、前方側で相対的に深く且つ後
方へ向かうに従い徐々に浅くなるように座屈強度低減用
ノッチ６が形成されており、例えば、衝撃吸収部材３が
矩形断面の角材である場合には、その四隅の角部を内側
に折り込むように長手方向一箇所当たり計四つのノッチ
６が形成されるようになっている。
の長手方向複数箇所には、前方側で相対的に深く且つ後
方へ向かうに従い徐々に浅くなるように座屈強度低減用
ノッチ６が形成されており、例えば、衝撃吸収部材３が
矩形断面の角材である場合には、その四隅の角部を内側
に折り込むように長手方向一箇所当たり計四つのノッチ
６が形成されるようになっている。
【００２１】而して、このようにすれば、衝突時にプロ
テクタ本体ビーム４が前方から衝撃を受けた際に、プロ
テクタ本体ビーム４内における前側内面とステー２の下
端部前面との間で衝撃吸収部材３が座屈して潰れること
になり、この間の前後距離から衝撃吸収部材３のデッド
ストロークＤ（衝撃吸収部材３が完全に潰れ切った時の
長さ寸法）を引いた長さ寸法（奥行き寸法Ｓ1＋従来ス
トロークＳ2）が衝撃吸収ストロークＳとなるので、ス
テー２の配置位置を後退させなくても、プロテクタ本体
ビーム４内に挿入した衝撃吸収部材３の前端部のストロ
ーク分（奥行き寸法Ｓ1）だけ従来ストロークＳ2より衝
撃吸収ストロークＳが増加することになる。
テクタ本体ビーム４が前方から衝撃を受けた際に、プロ
テクタ本体ビーム４内における前側内面とステー２の下
端部前面との間で衝撃吸収部材３が座屈して潰れること
になり、この間の前後距離から衝撃吸収部材３のデッド
ストロークＤ（衝撃吸収部材３が完全に潰れ切った時の
長さ寸法）を引いた長さ寸法（奥行き寸法Ｓ1＋従来ス
トロークＳ2）が衝撃吸収ストロークＳとなるので、ス
テー２の配置位置を後退させなくても、プロテクタ本体
ビーム４内に挿入した衝撃吸収部材３の前端部のストロ
ーク分（奥行き寸法Ｓ1）だけ従来ストロークＳ2より衝
撃吸収ストロークＳが増加することになる。
【００２２】ここで、前方から衝撃を受けた衝撃吸収部
材３が座屈変形するに際し、ノッチ６が深く形成されて
いる衝撃吸収部材３の前方側ほど潰れ荷重が低くなるの
で、図２〜図４に順を追って示している通り、衝撃吸収
部材３の衝撃吸収時の座屈変形が前方側から先行発生し
て後方側で終息するように誘導され、衝撃吸収部材３の
前端部がプロテクタ本体ビーム４内で座屈せずに残って
しまうような衝撃エネルギーの吸収不足が確実に回避さ
れて衝撃吸収部材３が全域に亘り確実に潰れ切ることに
なる。
材３が座屈変形するに際し、ノッチ６が深く形成されて
いる衝撃吸収部材３の前方側ほど潰れ荷重が低くなるの
で、図２〜図４に順を追って示している通り、衝撃吸収
部材３の衝撃吸収時の座屈変形が前方側から先行発生し
て後方側で終息するように誘導され、衝撃吸収部材３の
前端部がプロテクタ本体ビーム４内で座屈せずに残って
しまうような衝撃エネルギーの吸収不足が確実に回避さ
れて衝撃吸収部材３が全域に亘り確実に潰れ切ることに
なる。
【００２３】また、衝撃エネルギーの吸収により座屈し
て全域に亘り潰れ切った衝撃吸収部材３は、最終的にプ
ロテクタ本体ビーム４内に収容されることになるが、こ
の時、プロテクタ本体ビーム４の貫通孔５から突き当た
り箇所までの奥行き寸法Ｓ1が衝撃吸収部材３のデッド
ストロークＤより大きすぎると、衝撃吸収部材３が完全
に潰れ切る前にプロテクタ本体ビーム４とステー２とが
接触して衝撃吸収部材３の座屈変形が中断してしまうの
で、衝撃吸収部材３の衝撃吸収容量の全てを確実に使い
切る為には、基本的に前記奥行き寸法Ｓ1が衝撃吸収部
材３のデッドストロークＤより小さくなければならな
い。
て全域に亘り潰れ切った衝撃吸収部材３は、最終的にプ
ロテクタ本体ビーム４内に収容されることになるが、こ
の時、プロテクタ本体ビーム４の貫通孔５から突き当た
り箇所までの奥行き寸法Ｓ1が衝撃吸収部材３のデッド
ストロークＤより大きすぎると、衝撃吸収部材３が完全
に潰れ切る前にプロテクタ本体ビーム４とステー２とが
接触して衝撃吸収部材３の座屈変形が中断してしまうの
で、衝撃吸収部材３の衝撃吸収容量の全てを確実に使い
切る為には、基本的に前記奥行き寸法Ｓ1が衝撃吸収部
材３のデッドストロークＤより小さくなければならな
い。
【００２４】ただし、前記奥行き寸法Ｓ1を小さくする
ことは、ステー２の配置位置を後退させずに増加できる
ストローク分が少なくなることやプロテクタ本体ビーム
の強度が低くなることを意味しているので、前記奥行き
寸法Ｓ1と衝撃吸収部材３のデッドストロークＤとを略
等しくするのが構造的に最も効率が良いのである。
ことは、ステー２の配置位置を後退させずに増加できる
ストローク分が少なくなることやプロテクタ本体ビーム
の強度が低くなることを意味しているので、前記奥行き
寸法Ｓ1と衝撃吸収部材３のデッドストロークＤとを略
等しくするのが構造的に最も効率が良いのである。
【００２５】従って、上記形態例によれば、ステー２の
配置位置を後退させることなく衝撃吸収ストロークＳを
増加することができるので、車両側の各種部材のレイア
ウト上の制約によりステー２を必要位置まで後退させら
れない場合でも十分に長い衝撃吸収ストロークＳを確保
することができ且つ車両側の各種部材とステー２との干
渉も未然に回避することができる。
配置位置を後退させることなく衝撃吸収ストロークＳを
増加することができるので、車両側の各種部材のレイア
ウト上の制約によりステー２を必要位置まで後退させら
れない場合でも十分に長い衝撃吸収ストロークＳを確保
することができ且つ車両側の各種部材とステー２との干
渉も未然に回避することができる。
【００２６】特に本形態例においては、奥行き寸法Ｓ1
と衝撃吸収部材３のデッドストロークＤとを略等しく設
定しているので、衝撃吸収部材３が完全に潰れ切る前に
プロテクタ本体ビーム４とステー２とが接触して衝撃吸
収部材３の座屈変形が中断してしまう虞れを未然に回避
することができ且つステー２の配置位置を後退させずに
増加できるストローク分を極力大きくとることができ、
しかも、プロテクタ本体ビーム４の強度も高く維持する
ことができる。
と衝撃吸収部材３のデッドストロークＤとを略等しく設
定しているので、衝撃吸収部材３が完全に潰れ切る前に
プロテクタ本体ビーム４とステー２とが接触して衝撃吸
収部材３の座屈変形が中断してしまう虞れを未然に回避
することができ且つステー２の配置位置を後退させずに
増加できるストローク分を極力大きくとることができ、
しかも、プロテクタ本体ビーム４の強度も高く維持する
ことができる。
【００２７】更に、衝撃吸収部材３の衝撃吸収時の座屈
変形を前方側から先行発生して後方側で終息するように
誘導することができるので、衝撃吸収部材３の前端部が
プロテクタ本体ビーム４内で座屈せずに残ってしまうよ
うな衝撃エネルギーの吸収不足を確実に回避し得て衝撃
吸収部材３を全域に亘り確実に潰し切ることができ、衝
撃吸収部材３の衝撃吸収容量の全てを確実に使い切るこ
とができる。
変形を前方側から先行発生して後方側で終息するように
誘導することができるので、衝撃吸収部材３の前端部が
プロテクタ本体ビーム４内で座屈せずに残ってしまうよ
うな衝撃エネルギーの吸収不足を確実に回避し得て衝撃
吸収部材３を全域に亘り確実に潰し切ることができ、衝
撃吸収部材３の衝撃吸収容量の全てを確実に使い切るこ
とができる。
【００２８】図５及び図６は本発明の別の形態例を示す
もので、前述した如く、深さに変化を付けたノッチ６を
形成する替わりに、図５に示す如く、衝撃吸収部材３の
長手方向複数箇所に、略一様な座屈強度低減用ノッチ６
を夫々形成し、プロテクタ本体ビーム４の貫通孔５と衝
撃吸収部材３との間の隙間ｈを、前記各ノッチ６の相互
間の距離Ｌを半分にした寸法より大きく形成している。
もので、前述した如く、深さに変化を付けたノッチ６を
形成する替わりに、図５に示す如く、衝撃吸収部材３の
長手方向複数箇所に、略一様な座屈強度低減用ノッチ６
を夫々形成し、プロテクタ本体ビーム４の貫通孔５と衝
撃吸収部材３との間の隙間ｈを、前記各ノッチ６の相互
間の距離Ｌを半分にした寸法より大きく形成している。
【００２９】即ち、このようにすれば、図６に示す如
く、プロテクタ本体ビーム４の外に張り出している衝撃
吸収部材３の前端部以外の部分から座屈変形が始まった
としても、衝撃吸収部材３における軸心に対し直角な向
きへの出張り量Ｈは、各ノッチ６間の部分が座屈して山
形に折り畳まれることにより該各ノッチ６の相互間の距
離Ｌを半分にした寸法に略相当するので、衝撃吸収部材
３の前端部以外の座屈変形部分がプロテクタ本体ビーム
４の貫通孔５と衝撃吸収部材３との間の隙間ｈにつかえ
てしまうといった不具合が未然に回避され、衝撃吸収部
材３の座屈変形が途中で中断することなく全域に亘り確
実に衝撃吸収部材３が潰れ切ることになる。
く、プロテクタ本体ビーム４の外に張り出している衝撃
吸収部材３の前端部以外の部分から座屈変形が始まった
としても、衝撃吸収部材３における軸心に対し直角な向
きへの出張り量Ｈは、各ノッチ６間の部分が座屈して山
形に折り畳まれることにより該各ノッチ６の相互間の距
離Ｌを半分にした寸法に略相当するので、衝撃吸収部材
３の前端部以外の座屈変形部分がプロテクタ本体ビーム
４の貫通孔５と衝撃吸収部材３との間の隙間ｈにつかえ
てしまうといった不具合が未然に回避され、衝撃吸収部
材３の座屈変形が途中で中断することなく全域に亘り確
実に衝撃吸収部材３が潰れ切ることになる。
【００３０】従って、本形態例によれば、衝撃吸収部材
３の前端部以外の座屈変形部分がプロテクタ本体ビーム
４の貫通孔５と衝撃吸収部材３との間の隙間につかえて
しまう虞れを未然に回避することができるので、衝撃吸
収部材３の座屈変形を途中で中断させることなく全域に
亘り確実に衝撃吸収部材３を潰し切ることができ、衝撃
吸収部材３の衝撃吸収容量の全てを確実に使い切ること
ができる。
３の前端部以外の座屈変形部分がプロテクタ本体ビーム
４の貫通孔５と衝撃吸収部材３との間の隙間につかえて
しまう虞れを未然に回避することができるので、衝撃吸
収部材３の座屈変形を途中で中断させることなく全域に
亘り確実に衝撃吸収部材３を潰し切ることができ、衝撃
吸収部材３の衝撃吸収容量の全てを確実に使い切ること
ができる。
【００３１】尚、本発明のフロントアンダーランプロテ
クタは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、
ステーを設ける位置はシャシフレームの前端部下面であ
れば良いのであり、例えば、各サイドレールの下面に設
ける以外にも、該各サイドレールの前端部相互間に架設
されたクロスメンバ下面に設けたり、或いは、梯子型の
シャシフレーム以外の形式のシャシフレームの前端部下
面に設けたりしても良いこと、その他、本発明の要旨を
逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿
論である。
クタは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、
ステーを設ける位置はシャシフレームの前端部下面であ
れば良いのであり、例えば、各サイドレールの下面に設
ける以外にも、該各サイドレールの前端部相互間に架設
されたクロスメンバ下面に設けたり、或いは、梯子型の
シャシフレーム以外の形式のシャシフレームの前端部下
面に設けたりしても良いこと、その他、本発明の要旨を
逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿
論である。
【００３２】
【発明の効果】上記した本発明のフロントアンダーラン
プロテクタによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏
し得る。
プロテクタによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏
し得る。
【００３３】（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によ
れば、ステーの配置位置を後退させることなく衝撃吸収
ストロークを増加することができるので、車両側の各種
部材のレイアウト上の制約によりステーを必要位置まで
後退させられない場合でも十分に長い衝撃吸収ストロー
クを確保することができ且つ車両側の各種部材とステー
との干渉も未然に回避することができる。
れば、ステーの配置位置を後退させることなく衝撃吸収
ストロークを増加することができるので、車両側の各種
部材のレイアウト上の制約によりステーを必要位置まで
後退させられない場合でも十分に長い衝撃吸収ストロー
クを確保することができ且つ車両側の各種部材とステー
との干渉も未然に回避することができる。
【００３４】（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明に
よれば、衝撃吸収部材が完全に潰れ切る前にプロテクタ
本体ビームとステーとが接触して衝撃吸収部材の座屈変
形が中断してしまう虞れを未然に回避することができ且
つステーの配置位置を後退させずに増加できるストロー
ク分を極力大きくとることができ、しかも、プロテクタ
本体ビームの強度も高く維持することができる。
よれば、衝撃吸収部材が完全に潰れ切る前にプロテクタ
本体ビームとステーとが接触して衝撃吸収部材の座屈変
形が中断してしまう虞れを未然に回避することができ且
つステーの配置位置を後退させずに増加できるストロー
ク分を極力大きくとることができ、しかも、プロテクタ
本体ビームの強度も高く維持することができる。
【００３５】（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明
によれば、衝撃吸収部材の衝撃吸収時の座屈変形を前方
側から先行発生して後方側で終息するように誘導するこ
とができるので、衝撃吸収部材の前端部がプロテクタ本
体ビーム内で座屈せずに残ってしまうような衝撃エネル
ギーの吸収不足を確実に回避し得て衝撃吸収部材を全域
に亘り確実に潰し切ることができ、衝撃吸収部材の衝撃
吸収容量の全てを確実に使い切ることができる。
によれば、衝撃吸収部材の衝撃吸収時の座屈変形を前方
側から先行発生して後方側で終息するように誘導するこ
とができるので、衝撃吸収部材の前端部がプロテクタ本
体ビーム内で座屈せずに残ってしまうような衝撃エネル
ギーの吸収不足を確実に回避し得て衝撃吸収部材を全域
に亘り確実に潰し切ることができ、衝撃吸収部材の衝撃
吸収容量の全てを確実に使い切ることができる。
【００３６】（ＩＶ）本発明の請求項４に記載の発明に
よれば、衝撃吸収部材の前端部以外の座屈変形部分がプ
ロテクタ本体ビームの貫通孔と衝撃吸収部材との間の隙
間につかえてしまう虞れを未然に回避することができる
ので、衝撃吸収部材の座屈変形を途中で中断させること
なく全域に亘り確実に衝撃吸収部材を潰し切ることがで
き、衝撃吸収部材の衝撃吸収容量の全てを確実に使い切
ることができる。
よれば、衝撃吸収部材の前端部以外の座屈変形部分がプ
ロテクタ本体ビームの貫通孔と衝撃吸収部材との間の隙
間につかえてしまう虞れを未然に回避することができる
ので、衝撃吸収部材の座屈変形を途中で中断させること
なく全域に亘り確実に衝撃吸収部材を潰し切ることがで
き、衝撃吸収部材の衝撃吸収容量の全てを確実に使い切
ることができる。
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図であ
る。
る。
【図２】図１の衝撃吸収部材の衝撃吸収初期の状態を示
す側面図である。
す側面図である。
【図３】図１の衝撃吸収部材の衝撃吸収途中の状態を示
す側面図である。
す側面図である。
【図４】図１の衝撃吸収部材の衝撃吸収終了の状態を示
す側面図である。
す側面図である。
【図５】本発明の別の形態例を示す側面図である。
【図６】図５の衝撃吸収部材の衝撃吸収途中の状態を示
す側面図である。
す側面図である。
【図７】従来のフロントアンダーランプロテクタの一例
を示す側面図である。
を示す側面図である。
１ サイドレール（シャシフレーム）
２ ステー
３ 衝撃吸収部材
４ プロテクタ本体ビーム
５ 貫通孔
６ ノッチ
Ｓ 衝撃吸収ストローク
Ｓ1 奥行き寸法
Ｓ2 従来ストローク
Ｄ デッドストローク
ｈ 隙間
Ｌ 各ノッチの相互間の距離
Ｈ 出張り量
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６２Ｄ 25/08 Ｂ６２Ｄ 25/08 Ｄ
25/20 25/20 Ｃ
Claims (4)
- 【請求項１】 シャシフレームの前端部の下方位置に装
備されて衝突時の相手車両の潜り込みを防止するフロン
トアンダーランプロテクタであって、車幅方向に延在す
るボックス構造のプロテクタ本体ビームの後面に貫通孔
を開口し、該貫通孔を通し車両前後方向に延びる衝撃吸
収部材の前端部を前記プロテクタ本体ビーム内に挿入し
て突き当たり箇所を相互連結し、前記衝撃吸収部材の後
端部を前記シャシフレームの前端部下面に下方向きに突
設したステーの下端部前面に連結したことを特徴とする
フロントアンダーランプロテクタ。 - 【請求項２】 プロテクタ本体ビームの貫通孔から突き
当たり箇所までの奥行き寸法を、衝撃吸収部材が完全に
潰れ切った時のデッドストロークに略相当する大きさで
設定したことを特徴とする請求項１に記載のフロントア
ンダーランプロテクタ。 - 【請求項３】 衝撃吸収部材の長手方向複数箇所に、前
方側で相対的に深く且つ後方へ向かうに従い徐々に浅く
なるように座屈強度低減用ノッチを形成したことを特徴
とする請求項１又は２に記載のフロントアンダーランプ
ロテクタ。 - 【請求項４】 衝撃吸収部材の長手方向複数箇所に、略
一様な座屈強度低減用ノッチを夫々形成し、プロテクタ
本体ビームの貫通孔と衝撃吸収部材との間の隙間を、前
記各ノッチの相互間の距離を半分にした寸法より大きく
形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロ
ントアンダーランプロテクタ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001226210A JP2003040136A (ja) | 2001-07-26 | 2001-07-26 | フロントアンダーランプロテクタ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001226210A JP2003040136A (ja) | 2001-07-26 | 2001-07-26 | フロントアンダーランプロテクタ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003040136A true JP2003040136A (ja) | 2003-02-13 |
Family
ID=19059066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001226210A Pending JP2003040136A (ja) | 2001-07-26 | 2001-07-26 | フロントアンダーランプロテクタ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003040136A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001462A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Toyota Motor Corp | 車両の衝撃吸収部材 |
| WO2009041866A1 (en) * | 2007-09-26 | 2009-04-02 | Volvo Lastvagnar Ab | Under-run protector and method of providing an under-run protection on a vehicle |
| JP2009528950A (ja) * | 2006-03-06 | 2009-08-13 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 自動車の潜り込み防止装置 |
| WO2015175708A1 (en) * | 2014-05-13 | 2015-11-19 | Google Inc. | Apparatus for absorbing a force |
| US9352682B2 (en) | 2014-05-13 | 2016-05-31 | Google Inc. | Apparatus for absorbing a force |
-
2001
- 2001-07-26 JP JP2001226210A patent/JP2003040136A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9341224B2 (en) | 2014-05-13 | 2016-05-17 | Google Inc. | Systems for absorbing an impact force |
| US9352682B2 (en) | 2014-05-13 | 2016-05-31 | Google Inc. | Apparatus for absorbing a force |
| CN106458081A (zh) * | 2014-05-13 | 2017-02-22 | 谷歌公司 | 用于吸收力的装置 |
| CN106458081B (zh) * | 2014-05-13 | 2019-01-15 | 伟摩有限责任公司 | 用于吸收力的装置 |
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