JP2003127896A - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両の衝撃吸収構造に関し、衝突
による衝撃力を吸収すべく車体の安定した圧壊性能を確
保することを目的とする。 【解決手段】 車体側面において車体前後方向に延在す
るサイドメンバ２０を、フロアアンダＲ／Ｆ２４に連結
する中空のボディ本体部２６と、バンパＲ／Ｆ２２に連
結する軸圧壊部材２８と、により構成する。ボディ本体
部２６の外周内壁に、法線方向が軸方向に向く軸壁３
４，３６を一体に形成する。また、軸圧壊部材２８の内
部に、外周部４０の内壁に接続する複数のリブ４２を設
ける。軸圧壊部材２８を、その端部における外周部４０
とリブ４２との接続部位およびリブ４２同士の接続部位
がボディ本体部２６の軸壁３４，３６に当接するように
ボディ本体部２６内に挿入する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝撃吸収構
造に係り、特に、衝突時に車体を構成する部材を圧壊さ
せることにより衝突による衝撃力を吸収するうえで好適
な車両の衝撃吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開２００１−１３２
７８８号に開示される如く、車両のサイドメンバやバン
パ等の車体ボディを構成する部材を圧壊させることによ
り衝突による衝撃を吸収する衝撃吸収構造が知られてい
る。この衝撃吸収構造は、筒状の外周部と、その外周部
の内壁に接続するリブとを有している。筒状の外周部の
内壁に接続するリブが設けられている構成においては、
軸方向に荷重が作用すると、座屈変形が生ずるのが抑制
され、均一な蛇腹を形成した収縮変形が生ずる。従っ
て、上記の構成によれば、車両が衝突した際にその衝撃
力を安定して吸収することが可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の衝撃
吸収構造において車両に加わった衝撃力を収縮変形によ
り安定して吸収するためには、荷重が加わった側と反対
側の軸方向端部を適切に支える必要がある。特に、外周
部とリブとが接続する部位やリブ同士が接続する部位
は、加わった荷重の多くを軸方向へ伝達する部位である
ため、その軸方向端部を確実に支持する必要がある。こ
の点、外周部とリブとの接続部位およびリブ同士の接続
部位の軸方向端部が支持されることなく、外周部の軸方
向端部のみが支持されている構造では、上記の接続部位
を伝わる荷重が収縮変形に寄与しないため、均一の蛇腹
を形成した収縮変形を発生させることは困難となる。従
って、かかる構造では、車体構成部材の圧壊性能を確保
することができず、車両に加わる衝撃を安定して吸収す
ることができない。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、衝突による衝撃力を吸収すべく車体の安定した
圧壊性能を確保することが可能な車両の衝撃吸収構造を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、中空のボディ骨格部材と、前記ボディ
骨格部材内に軸方向に挿入されると共に、外周部と該外
周部の内壁に接続するリブとを有する軸圧壊部材と、を
備える車両の衝撃吸収構造であって、前記ボディ骨格部
材の内部に、前記軸圧壊部材の端部に隣接し、少なくと
も該軸圧壊部材の前記外周部と前記リブとが接続する部
位を軸方向で支持する支持部材を設けた車両の衝撃吸収
構造により達成される。

【０００６】請求項１記載の発明において、外周部と該
外周部の内壁に接続するリブとを有する軸圧壊部材は、
中空のボディ骨格部材内に軸方向に挿入されている。ボ
ディ骨格部材の内部には、軸圧壊部材の端部に隣接し、
少なくとも軸圧壊部材の外周部とリブとが接続する部位
を軸方向で支持する支持部材が設けられている。このよ
うに支持部材により軸圧壊部材の外周部とリブとの接続
部位が軸方向で支持されていれば、軸圧壊部材の外周部
及びリブを伝わった荷重は支持部材に作用することで、
軸圧壊部材が支持部材に支持されつつ適切に収縮変形す
ることができる。従って、本発明によれば、車体の軸方
向における安定した圧壊性能を確保することができる。

【０００７】尚、軸圧壊部材が、互いに接続する複数の
リブを有する構成においては、車両に生じた衝撃が、外
周部とリブとの接続部位以外に、リブ同士の接続部位を
も通って軸方向に伝達される。

【０００８】従って、請求項２に記載する如く、請求項
１記載の車両の衝撃吸収構造において、前記軸圧壊部材
が、互いに接続する複数の前記リブを有し、前記支持部
材は、また、前記リブ同士が接続する部位を軸方向で支
持することとすれば、軸圧壊部材が支持部材に支持され
つつ適切に収縮変形するので、車体の軸方向における圧
壊性能を更に向上させることができる。

【０００９】この際、請求項３に記載する如く、請求項
１又は２記載の車両の衝撃吸収構造において、前記支持
部材は、前記ボディ骨格部材の内壁に一体的に形成され
ていることとすれば、車体の圧壊性能の向上を別途の部
材を設けることなく簡素な構成で実現することができ
る。

【００１０】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、ボディ骨格部材内に軸方向に挿入されると共に、
外周部と該外周部の内壁に接続するリブとを有する軸圧
壊部材を備える車両の衝撃吸収構造であって、前記軸圧
壊部材が、前記外周部と前記リブとが接続する部位に形
成されたビードを有する車両の衝撃吸収構造により達成
される。

【００１１】請求項４記載の発明において、軸圧壊部材
は、外周部とリブとが接続する部位に形成されたビード
を有している。ところで、軸圧壊部材の収縮変形を生じ
易くするためには、その外周部にビードを設定すること
が考えられるが、軸圧壊部材の外周部とリブとが接続す
る部位は、加わった荷重の多くを軸方向へ伝達する部位
であるため、その接続部位にビードが設けられていない
ものとすると、軸圧壊部材が収縮変形し難くなり、曲げ
変形が生じ易くなる。これに対して、本発明において
は、上述の如く、外周部とリブとの接続部位にビードが
形成されているため、かかる接続部位における荷重負担
分が他の部位に作用し、軸圧壊部材が収縮変形し易くな
る。従って、本発明によれば、衝突により作用する荷重
のピーク値を確実に低減させることができ、車体の軸方
向における安定した圧壊性能を確保することができる。

【００１２】この場合、請求項５に記載する如く、請求
項４記載の車両の衝撃吸収構造において、前記軸圧壊部
材は、互いに軸方向等位置に形成された複数の前記ビー
ドを有することとすれば、荷重が加わった際にそれら複
数のビードにおいて同時に変形が生ずるため、車体の軸
方向における安定した圧壊性能を確実に確保することが
できる。

【００１３】また、請求項６に記載する如く、請求項４
又は５記載の車両の衝撃吸収構造において、前記軸圧壊
部材は、軸方向に所定の間隔をあけて形成された複数の
前記ビードを有することとすれば、所望の周期で荷重の
ピーク値を確実に低減させることができる。

【００１４】また、請求項７に記載する如く、バンパリ
インフォースメントと、前記バンパリインフォースメン
トを車体側に固定する固定部材と、を備える車両の衝撃
吸収構造であって、前記固定部材の、前記バンパリイン
フォースメントとの連結部位が、該バンパリインフォー
スメントに要求される圧壊性能に応じた面積を有する車
両の衝撃吸収構造は、バンパリインフォースメントの構
成を変更することなくその圧壊性能を調整するうえで有
効である。

【００１５】請求項７記載の発明において、バンパリイ
ンフォースメントと固定部材との連結部位は、バンパリ
インフォースメントに要求される圧壊性能に応じた面積
を有している。バンパリインフォースメントと固定部材
との連結部位の面積が大きいほど、固定部材の耐力が大
きくなるので、バンパリインフォースメントを圧壊させ
る荷重が大きくなる。従って、本発明によれば、バンパ
リインフォースメントの構成を変更することなく、固定
部材との連結部位の面積を変更するだけで、その車両の
バンパリインフォースメントに要求される圧壊特性を実
現することができる。

【００１６】更に、請求項８に記載する如く、請求項７
記載の車両の衝撃吸収構造において、前記固定部材は、
前記バンパリインフォースメントとの連結側に開口する
牽引用フック取付孔を有する車両の衝撃吸収構造は、牽
引用フックを取り付けるための部材を別途設けるのを不
用とするうえで有効である。

【００１７】請求項８記載の発明において、バンパリイ
ンフォースメントを車体側に固定する固定部材は、その
連結側に開口する牽引用フック取付孔を有している。こ
のため、牽引用フックを取り付けるための部材を車体に
別途設けるのが不用となる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例であ
る車両の衝撃吸収構造の要部斜視図を示す。本実施例の
車両は、図１に示す如く、車体側面において車体前後方
向に延在する骨格部材を構成するサイドメンバ２０と、
車体前部において車幅方向に延在する骨格部材を構成す
るバンパリインフォースメント（以下、バンパＲ／Ｆと
称す）２２と、を備えている。バンパＲ／Ｆ２２は、後
に詳述するクラッシュボックス５０を介して、車体左側
面のサイドメンバ２０と車体右側面のサイドメンバ２０
とに連結されている。尚、図１においては、車体両側面
のサイドメンバ２０のうち一方（車体右側）のみが示し
ていると共に、サイドメンバ２０とバンパＲ／Ｆ２２と
が組み付けられ連結される前の状態が示されている。

【００１９】バンパＲ／Ｆ２２は、アルミニウム押出し
材等による押出しにより成形された部材である。また、
サイドメンバ２０は、フロアアンダＲ／Ｆ２４に連結す
るボディ本体部２６と、ボディ本体部２６に連結する軸
圧壊部材２８と、により構成されている。ボディ本体部
２６は、Ｕ字状に形成されたサイドメンバアッパ３０及
びサイドメンバロア３２を備えている。サイドメンバア
ッパ３０及びサイドメンバロア３２は、それぞれアルミ
ニウム等により構成された鋳物である。ボディ本体部２
６は、サイドメンバアッパ３０とサイドメンバロア３２
とが開口部を対向させた状態で溶接等により接合される
ことにより中空の断面８角形状に形成されている。

【００２０】図２は、本実施例のサイドメンバ２０を、
図１に示す直線III−IIIに沿って切断した際の断面図を
示す。また、図３は、本実施例のサイドメンバ２０を、
図２に示す矢視IVで見た際の正面図を示す。図２及び図
３に示す如く、ボディ本体部２６のサイドメンバアッパ
３０には、Ｕ字状の内部において法線方向が軸方向に向
く軸壁３４が一体に形成されている。サイドメンバロア
３２にも、Ｕ字状の内部において法線方向が軸方向に向
く軸壁３６が一体に形成されている。ボディ本体部２６
は、サイドメンバアッパ３０とサイドメンバロア３２と
が接合された際にその軸壁３４と軸壁３６とが軸方向等
位置で対向するように、かつ、軸方向から見て軸壁３４
と軸壁３６との間にほとんど隙間が生じないように構成
されている。尚、図３には、サイドメンバアッパ３０の
軸壁３４及びサイドメンバロア３２の軸壁３６が、共に
斜線で示されている。

【００２１】ボディ本体部２６の軸壁３４，３６には、
軸圧壊部材２８の端部が当接している。軸圧壊部材２８
は、その一部がボディ本体部２６の内部に挿入されてお
り、ボディ本体部２６の外周内壁に嵌るように断面８角
形状に形成されている。軸圧壊部材２８は、軸方向に延
在する８角形状の外周部４０と、その外周部４０の各角
部の内壁に接続する複数のリブ４２と、を有しており、
アルミニウム押出し材等による押出しにより成形された
部材である。各リブ４２は、断面中心部において接続さ
れており、その断面中心部から放射状に外周部４０の各
角部に向けて延びている。

【００２２】図４は、本実施例のサイドメンバ２０を構
成する軸圧壊部材２８の斜視図を示す。また、図５は、
本実施例の軸圧壊部材２８を図４に示す直線V-Vに沿っ
て切断した際の要部断面図を示す。軸圧壊部材２８の外
周部４０には、図４に示す如く、複数のビード４４が形
成されている。ビード４４は、リブ４２が接続する外周
部４０の各角部にそれぞれ、図５に示す如くリブ４２が
座屈するように設けられている。尚、図５には、本実施
例の如くビード４４が形成された状態を実線で、ビード
４４が形成されていない状態を破線で、それぞれ示して
いる。外周部４０の各角部に設けられたビード４４は、
隣り合う角部に設けられたビード４４に対して軸方向端
部から等位置に形成されていると共に、同一の角部にお
いて軸方向で隣り合うビード４４と所定距離離間して形
成されている。尚、この所定距離は、軸圧壊部材２８が
圧壊すべき軸方向の波長に対応した距離に設定される。

【００２３】図６は、本実施例のバンパＲ／Ｆ２２を車
体側に固定するクラッシュボックス５０の斜視図を示
す。バンパＲ／Ｆ２２には、図１に示す如く、各サイド
メンバ２０とそれぞれ連結する２つのクラッシュボック
ス５０が固定されている。クラッシュボックス５０は、
図６に示す如く、本体部５２とブラケット部５４とによ
り構成されている。本体部５２は、車体前後方向に延在
し、外周にビードが形成された筒状部５６と、角部近傍
にボルト孔５８が形成されたフランジ部６０と、を有し
ている。また、ブラケット部５４は、本体部５２に溶接
等により固定される固定部６２と、角部近傍にボルト孔
６４が形成されたフランジ部６６と、を有している。

【００２４】軸圧壊部材２８の、ボディ本体部２６内に
挿入された端部と軸方向反対側の端部には、図１に示す
如く、角部近傍にボルト孔７０が形成されたフランジ部
７２が形成されている。サイドメンバ２０とクラッシュ
ボックス５０とは、軸圧壊部材２８のフランジ部７２と
クラッシュボックス５０のフランジ部６０とがボルト孔
７０，５８でボルト締結されることにより連結される。
また、クラッシュボックス５０とバンパＲ／Ｆ２２と
は、クラッシュボックス５０のフランジ部６６がバンパ
Ｒ／Ｆ２２の外周にボルト孔６４においてボルト締結さ
れることにより連結される。クラッシュボックス５０
は、バンパＲ／Ｆ２２を車体側（具体的にはサイドメン
バ２０）に固定する機能を有している。

【００２５】クラッシュボックス５０のブラケット部５
４には、その軸中央に軸方向に貫通するフック孔８０が
形成されている。フック孔８０には、バンパＲ／Ｆ２２
と連結される側から、車両を牽引するために用いられる
牽引用フック（図示せず）がねじ込み固定される。フッ
ク孔８０は、牽引用フックをねじ込み固定する程度の径
を有している。

【００２６】図７は、本実施例のサイドメンバ２０を構
成する軸圧壊部材２８が軸圧壊する状況を表した図を示
す。本実施例において、上記したボディ構成を有する車
両が障害物等に衝突することによりバンパＲ／Ｆ２２が
前部に衝撃を受けると、その荷重が、バンパＲ／Ｆ２２
に連結された２つのクラッシュボックス５０に伝達され
る。クラッシュボックス５０は、前方から荷重を受ける
と、後方に連結するサイドメンバ２０の軸圧壊部材２８
から反力を受けながら、本体部５２を外周に形成された
ビード部分で収縮変形させることにより軸圧壊する。車
両の衝突によりバンパＲ／Ｆ２２が受けた衝撃力があま
り大きくない場合は、クラッシュボックス５０が軸圧壊
するのみで、その衝撃が吸収される。

【００２７】一方、車両の衝突によりバンパＲ／Ｆ２２
が受けた衝撃力が大きいと、クラッシュボックス５０が
軸圧壊すると共に、クラッシュボックス５０に加わった
荷重の一部がサイドメンバ２０の軸圧壊部材２８に伝達
される。上述の如く、軸圧壊部材２８の挿入側端部は、
ボディ本体部２６に形成された軸壁３４，３６に当接し
ている。このため、サイドメンバ２０に荷重が伝達され
ると、軸圧壊部材２８は、ボディ本体部２６の軸壁３
４，３６から反力を受けながら、すなわち、軸壁３４，
３６に支持されながら、図７に示す如く、収縮変形し蛇
腹状に軸圧壊する。かかる構造においては、サイドメン
バ２０に荷重が伝達された場合にも、軸圧壊部材２８が
軸圧壊することで、その衝撃が吸収される。従って、本
実施例のボディ構造によれば、バンパＲ／Ｆ２２に車両
衝突による衝撃が加わった際、サイドメンバ２０の軸圧
壊部材２８及びクラッシュボックス５０を軸圧壊させる
ことで、その衝撃を有効に吸収することができる。

【００２８】ところで、サイドメンバ２０の軸圧壊部材
２８に伝達された荷重は、軸圧壊部材２８の外周部４０
及びリブ４２を介してボディ本体部２６の軸壁３４，３
６へ伝達される。このため、外周部４０とリブ４２との
接続部位、及び、リブ４２同士の接続部位の近傍は、多
くの荷重を軸壁３４，３６に伝達している。かかる事態
が生ずるにもかかわらず、軸圧壊部材２８の、ボディ本
体部２６内への挿入側端部におけるかかる部位が軸壁３
４，３６に当接せず、何ら支持されていないものとする
と、その部分において軸圧壊部材２８が軸壁３４，３６
から受ける反力が消滅し、軸圧壊部材２８に均一の蛇腹
を形成する収縮変形が生じ難いものとなる。

【００２９】従って、かかる不都合を生じさせないため
には、軸圧壊部材２８の、ボディ本体部２６内への挿入
側端部における外周部４０とリブ４２との接続部位およ
びリブ４２同士の接続部位を、確実に軸壁３４，３６に
当接させ支持することが重要である。そこで、本実施例
の車両は、かかるボディ構造を有する点に第１の特徴を
有している。

【００３０】本実施例において、軸圧壊部材２８は、そ
の端部がボディ本体部２６の軸壁３４，３６に当接する
ように、具体的には、図３に示す如く、その端部におけ
る外周部４０とリブ４２とが接続する部位、及び、リブ
４２同士が接続する中心部が、軸方向で軸壁３４，３６
に当接するように構成されている。尚、図３には、外周
部４０とリブ４２とが接続する各部位、及び、リブ４２
同士が接続する中心部が、それぞれ○印で示されてい
る。

【００３１】図８は、本実施例のサイドメンバ２０を構
成する軸圧壊部材２８の圧壊特性を測定した結果を示
す。本実施例の如く、軸圧壊部材２８の挿入側端部にお
ける外周部４０とリブ４２とが接続する部位、及び、リ
ブ４２同士が接続する中心部が、軸方向で軸壁３４，３
６に当接する構成においては、軸圧壊部材２８からボデ
ィ本体部２６へ荷重が伝達される際に、かかる接続部位
がボディ本体部２６の軸壁３４，３６に支持されること
となる。この場合、軸圧壊部材２８は、それらの接続部
位においても確実に軸壁３４，３６から反力を受けるこ
とができる。

【００３２】このため、本実施例によれば、バンパＲ／
Ｆ２２側からサイドメンバ２０に荷重が伝達された際
に、軸圧壊部材２８の挿入側端部全体に軸壁３４，３６
からの反力が作用するので、軸圧壊部材２８に均一の蛇
腹を形成した収縮変形が生じ易くなる。均一の蛇腹が形
成されれば、その蛇腹形成ごとに現われるサイドメンバ
２０に加わる荷重のピーク値が、図８に示す如くほぼ一
定に維持される。このように、本実施例の車両のボディ
構造によれば、衝突時に軸圧壊部材２８を軸方向に安定
して圧壊させることができ、車体の軸方向における安定
した圧壊性能を確保することが可能となっている。

【００３３】尚、本実施例においては、軸圧壊部材２８
の端部が軸方向で当接し支持される軸壁３４，３６が、
サイドメンバ２０のボディ本体部２６に一体に形成され
ている。このため、本実施例の車両のボディ構造におい
ては、車体の軸方向における圧壊性能の向上を図るため
に別途の部材を設ける必要がなく、部品点数の削減およ
び組み付け工数の低減が図られている。この点、車体の
軸方向における圧壊性能の向上が簡素な構成で実現され
ている。

【００３４】また、軸圧壊部材２８の収縮変形を生じ易
くするためには、その外周部４０にビードを設定するこ
とが有効である。しかしながら、上述の如く、軸圧壊部
材２８の外周部４０とリブ４２とが接続する部位は多く
の荷重を軸壁３４，３６に伝達するにもかかわらず、か
かる接続部位にビードが設けられていないものとする
と、軸圧壊部材２８の曲げ耐力が軸耐力よりも小さくな
り易くなる。このため、軸圧壊部材２８に加わる荷重が
大きくなった際に、収縮変形が生じ難くなり、曲げ変形
が生じるおそれがある。従って、かかる不都合を生じさ
せないためには、軸圧壊部材２８の外周部４０とリブ４
２との接続部位である角部にビードを設けることが適切
である。そこで、本実施例の車両は、かかるボディ構造
を有する点に第２の特徴を有している。

【００３５】図９は、軸圧壊部材２８に、ビード４４
が設けられていない場合と、本実施例の如くビード４
４が設けられている場合との軸圧壊部材２８の圧壊特性
を測定した結果を比較した図を示す。本実施例におい
て、軸圧壊部材２８の外周部４０に形成されたビード４
４は、リブ４２が接続する外周部４０の各角部に、リブ
４２が座屈するように設けられている。

【００３６】本実施例の如くビード４４が設けられてい
る構成においては、外周部４０とリブ４２との接続部分
を伝わった荷重がビード４４において分散されることに
より、かかる接続部分において圧壊が生じ易くなる。こ
の場合には、軸圧壊部材２８に加わる荷重がある程度大
きくなっても、その軸圧壊部材２８が均一の蛇腹を形成
して収縮変形し易くなるので、衝突により車体に作用す
る荷重のピーク値が、図９に示す如く、軸圧壊部材２８
にビード４４が設けられていない構成に比して小さくな
る。このように、本実施例の車両のボディ構造によれ
ば、衝突により車体に作用する荷重のピーク値を確実に
低減させることができ、車体の軸方向における安定した
圧壊性能を確保することが可能となっている。

【００３７】尚、本実施例においては、軸圧壊部材２８
の外周部４０の角部に設けられたビード４４は、上述の
如く、隣り合う角度に設けられたビード４４に対して軸
方向端部から等位置に形成されている。この場合には、
荷重が加わった際に軸圧壊部材２８のかかる位置におい
て外周全体で同時に変形が生ずるため、軸圧壊部材２８
に外周全体で蛇腹状の軸圧壊が生じ易くなる。このた
め、衝突により車体に作用する荷重のピーク値が確実に
低減される。また、ビード４４は、同一の角部において
軸方向で隣り合うビードと所定距離離間して形成されて
いる。この場合には、所望の周期で荷重のピーク値が低
減される。従って、本実施例によれば、車体の軸方向に
おける安定した圧壊性能が確実に確保されている。

【００３８】図１０は、本実施例のバンパＲ／Ｆ２２を
車体側に固定するクラッシュボックス５０の斜視図を示
す。尚、図１０（Ａ）にはバンパＲ／Ｆ２２との連結部
位における面積が中程度である場合を、同図（Ｂ）には
バンパＲ／Ｆ２２との連結部位における面積が小さい場
合を、また、同図（Ｃ）にはバンパＲ／Ｆ２２との連結
部位における面積が大きい場合を、それぞれ示してい
る。また、図１１は、バンパＲ／Ｆ２２とクラッシュボ
ックス５０との連結部位における面積が異なる場合のバ
ンパＲ／Ｆの圧壊特性の比較結果を表した図を示す。

【００３９】バンパＲ／Ｆ２２とクラッシュボックス５
０との連結部位における面積が大きいほど、クラッシュ
ボックス５０の耐え得る荷重が大きくなる。このため、
上記した連結部位における面積が大きいほど、クラッシ
ュボックス５０側からバンパＲ／Ｆ２２へ作用する反力
が大きくなり得るので、バンパＲ／Ｆ２２を押圧方向に
圧壊させるための荷重が大きくなる。

【００４０】本実施例において、クラッシュボックス５
０は、バンパＲ／Ｆ２２に連結されるブラケット部５４
を有している。かかる構成においては、ブラケット部５
４のフランジ部６６の大きさ（具体的には、バンパＲ／
Ｆ２２に連結される部位の面積）が図１０の各図に示す
如く変更された場合、バンパＲ／Ｆ２２が受ける反力の
大きさが変化する。具体的には、図１１に示す如く、ブ
ラケット５４のフランジ部６６の面積が大きくなるほ
ど、バンパＲ／Ｆ２２を押圧方向に圧壊させるための荷
重が大きくなる。従って、本実施例によれば、バンパＲ
／Ｆ２２に要求される圧壊特性は、クラッシュボックス
５０のブラケット部５４におけるフランジ部６６の大き
さを変更することにより実現することができる。具体的
には、バンパＲ／Ｆ２２に要求される圧壊特性が荷重の
大きなものであるほど、フランジ部６６の軸方向におけ
る表面積を大きくすればよい。

【００４１】本実施例において、クラッシュボックス５
０のブラケット部５４は、収縮変形し得る本体部５２と
は別体に形成されている。このため、本実施例の車両の
ボディ構造によれば、バンパＲ／Ｆ２２の構成を大きく
変更することなく、ブラケット５４の大きさの適当に設
定するだけで、バンパＲ／Ｆ２２に要求される圧壊特性
を実現することが可能となっている。尚、フランジ部６
６の表面積が大きくなる場合には、図１０（Ｃ）に示す
如く、リブ６８により固定部６２とフランジ部６６との
強度を確保することとしてもよい。

【００４２】また、本実施例においては、クラッシュボ
ックス５０のブラケット部５４に、牽引用フックを取り
付けるためのフック孔８０が形成されている。このた
め、牽引用フックを取り付けるための部材を車体の他の
部位に別途設けることが不用となっている。従って、本
実施例の車両のボディ構造においては、車体組み付け時
における作業性の向上が図られている。

【００４３】尚、上記の第１実施例においては、サイド
メンバ２０のボディ本体部２６が特許請求の範囲に記載
した「ボディ骨格部材」に、サイドメンバ２０のボディ
本体部２６に形成された軸壁３４，３６が特許請求の範
囲に記載した「支持部材」に、クラッシュボックス５０
が特許請求の範囲に記載した「固定部材」に、それぞれ
相当している。

【００４４】次に、上記図１及び図２と共に、図１２乃
至図１４を参照して、本発明の第２実施例について説明
する。

【００４５】上記した第１実施例では、サイドメンバ２
０が断面８角形状に形成され、軸圧壊部材２８が断面中
心部から放射状に各角部に向けて延びる複数のリブ４２
を有している。これに対して、本実施例においては、サ
イドメンバの形状が異なり、かつ、軸圧壊部材に形成さ
れたリブの構成が異なる。

【００４６】図１２は、本実施例の車両の衝撃吸収構造
が有するサイドメンバ１００を、図２に示す矢視IVと同
一の方向から見た際の正面図を示す。本実施例におい
て、車両は、車体側面において車体前後方向に延在する
骨格部材を構成するサイドメンバ１００を備えている。
サイドメンバ１００は、ボディ本体部１０２と軸圧壊部
材１０４とにより構成されている。ボディ本体部１０２
は、コの字状に形成されたサイドメンバアッパ１０６及
びサイドメンバロア１０８を備えている。サイドメンバ
アッパ１０６はその側面が比較的高く形成され、サイド
メンバロア１０８はその側面が比較的低く形成されてい
る。ボディ本体部１０２は、サイドメンバアッパ１０６
とサイドメンバロア１０８とが開口部を対向させた状態
で溶接等により接合されることにより中空の断面４角形
状に形成されている。

【００４７】サイドメンバアッパ１０６には、コの字状
の内部において法線方向が軸方向に向く軸壁１１０が断
面全体に一体に形成されている。また、サイドメンバロ
ア１０８にも、コの字状の内部において法線方向が軸方
向に向く軸壁１１２が断面全体に一体に形成されてい
る。ボディ本体部１０２は、サイドメンバアッパ１０６
とサイドメンバロア１０８とが接合された際にその軸壁
１１０と軸壁１１２とが軸方向等位置で対向するよう
に、かつ、軸壁１１０の下端が断面中心よりも下方に配
置され、軸壁１１２の上端が軸壁１１０の下端よりも下
方に配置されるように構成されている。尚、図１２に
は、サイドメンバアッパ１０６の軸壁１１０及びサイド
メンバロア１０８の軸壁１１２が、共に斜線で示されて
いる。

【００４８】ボディ本体部１０２の軸壁１１０，１１２
には、軸圧壊部材１０４の端部が当接している。軸圧壊
部材１０４は、その一部がボディ本体部１０２の内部に
挿入されており、ボディ本体部１０２の外周内壁に嵌る
ように断面４角形状に形成されている。軸圧壊部材１０
４は、軸方向に延在する４角形状の外周部１１４と、そ
の外周部１１４の内壁に接続する複数のリブ１１６と、
を有しており、アルミニウム押出し材等による押出しに
より成形された部材である。各リブ１１６は、断面中心
部において接続されており、断面十字が形成されるよう
にその断面中心部から各４辺中点に向けて延びている。

【００４９】図１３は、本実施例のサイドメンバ１００
を構成する軸圧壊部材１０４の斜視図を示す。また、図
１４は、本実施例の軸圧壊部材１０４を図１２に示す直
線VI-VIに沿って切断した際の要部断面図を示す。軸圧
壊部材１０４の外周部１１４には、図１３に示す如く、
複数のビード１２０が形成されている。ビード１２０
は、一方の角部からリブ１１６と外周部１１４との接続
部位を含んで軸に垂直方向に所定距離形成されており、
図１４に示す如くリブ１１６が座屈するように設けられ
ている。尚、図１４には、本実施例の如くビード１２０
が形成された状態を実線で、ビード１２０が形成されて
いない状態を破線で、それぞれ示している。

【００５０】外周部１１４の各面にはそれぞれ、一方の
角部からその外周部１１４とリブ１１６との接続部位が
含まれるように所定距離形成されたビード１２０と、他
方の角部からその外周部１１４とリブ１１６との接続部
位が含まれるように所定距離形成されたビード１２０と
が交互に並んでいる。ビード１２０は、隣り合う面に設
けられたビード１２０に対して軸方向端部から等位置に
形成されていると共に、同一面において軸方向で隣り合
うビード１２０と所定距離離間して形成されている。
尚、外周部１１４の各面に形成された一方の角部からの
ビード１２０と他方の角部からのビード１２０との距離
は、軸圧壊部材１０４が圧壊すべき軸方向の波長に対応
した距離に設定される。

【００５１】本実施例において、軸圧壊部材１０４は、
その端部がボディ本体部１０２の軸壁１１０，１１２に
当接するように、具体的には、図１２に示す如く、その
端部における外周部１１４とリブ１１６との接続部位、
及び、リブ４２同士の接続部位（中心部）が、軸方向で
軸壁１１０，１１２に当接するように構成されている。
尚、図１２には、外周部１１４とリブ１１６とが接続す
る各部位、及び、リブ１１６同士が接続する中心部が、
それぞれ○印で示されている。

【００５２】かかる構成の如く、軸圧壊部材１０４の外
周部１１４とリブ１１６との接続部位及びリブ１１６同
士の接続部位が軸方向で軸壁１１０，１１２に当接する
構成においては、軸圧壊部材１０４からボディ本体部１
０２へ荷重が伝達される際に、かかる接続部位がボディ
本体部１０２の軸壁１１０，１１２に支持されることと
なる。この場合、軸圧壊部材１０４は、それらの接続部
位においても確実に軸壁１１０，１１２から反力を受け
ることができる。

【００５３】このため、本実施例によれば、バンパＲ／
Ｆ２２側からサイドメンバ１００に荷重が伝達された際
に、軸圧壊部材１０４の挿入側端部全体に軸壁１１０，
１１２からの反力が作用するので、軸圧壊部材１０４に
均一の蛇腹を形成した収縮変形が生じ易くなる。従っ
て、本実施例の車両のボディ構造によれば、上記の第１
実施例の場合と同様に、衝突時に軸圧壊部材１０４を軸
方向に安定して圧壊させることができ、車体の軸方向に
おける安定した圧壊性能を確保することができる。

【００５４】尚、本実施例においても、軸圧壊部材１０
４の端部が軸方向で当接し支持される軸壁１１０，１１
２が、サイドメンバ１００のボディ本体部１０２に一体
に形成されているため、車体の軸方向における圧壊性能
の向上を図るために別途の部材を設ける必要がなく、部
品点数の削減および組み付け工数の低減が図られ、車体
の軸方向における圧壊性能の向上が簡素な構成で実現さ
れている。

【００５５】また、本実施例において、軸圧壊部材１０
４の外周部１１４に形成されたビード１２０は、リブ１
１６が接続する外周部１１４にリブ１１６が座屈するよ
うに設けられている。かかる構成においても、外周部１
１４とリブ１１６との接続部分を伝わった荷重がビード
１２０において分散されることにより、かかる接続部分
において圧壊が生じ易くなる。従って、本実施例の車両
のボディ構造によれば、上記の第１実施例の場合と同様
に、衝突により車体に作用する荷重のピーク値を確実に
低減させることができ、車体の軸方向における安定した
圧壊性能を確保することが可能となっている。

【００５６】尚、本実施例において、軸圧壊部材１０４
の外周部１１４に設けられたビード１２０は、隣り合う
面に設けられたビード１２０に対して軸方向端部から等
位置に形成されている。この場合には、荷重が加わった
際に軸圧壊部材１０４のかかる位置において外周全体で
同時に変形が生ずるため、軸圧壊部材２８に外周全体で
蛇腹状の軸圧壊が生じ易くなる。また、外周部１１４の
各面にはそれぞれ、一方の角部からその外周部１１４と
リブ１１６との接続部位が含まれるように所定距離形成
されたビード１２０と、他方の角部からその外周部１１
４とリブ１１６との接続部位が含まれるように所定距離
形成されたビード１２０とが交互に並んでいると共に、
同一面において軸方向で隣り合うビード１２０と所定距
離離間して形成されている。この場合には、剛性を確保
しつつ所望の周期で荷重のピーク値が低減される。従っ
て、本実施例においても、車体の軸方向における安定し
た圧壊性能が確実に確保されることとなる。

【００５７】尚、上記の第２実施例においては、サイド
メンバ１００のボディ本体部１０２が特許請求の範囲に
記載した「ボディ骨格部材」に、サイドメンバ１００の
ボディ本体部１０２に形成された軸壁１１０，１１２が
特許請求の範囲に記載した「支持部材」に、それぞれ相
当している。

【００５８】次に、上記図１及び図２と共に、図１５を
参照して、本発明の第３実施例について説明する。

【００５９】図１５は、本実施例の車両の衝撃吸収構造
が有するサイドメンバ２００を、図２に示す矢視IVと同
一の方向から見た際の正面図を示す。本実施例におい
て、車両は、車体側面において車体前後方向に延在する
骨格部材を構成するサイドメンバ２００を備えている。
サイドメンバ２００は、ボディ本体部２０２と軸圧壊部
材２０４とにより構成されている。ボディ本体部２０２
は、コの字状に形成されたサイドメンバアッパ２０６及
びサイドメンバロア２０８を備えている。サイドメンバ
アッパ２０６とサイドメンバロア２０８とは、側面が同
程度の高さとなるように形成されている。ボディ本体部
２０２は、サイドメンバアッパ２０６とサイドメンバロ
ア２０８とが開口部を対向させた状態で溶接等により接
合されることにより中空の断面４角形状に形成されてい
る。

【００６０】サイドメンバアッパ２０６には、コの字状
の内部において法線方向が軸方向に向く軸壁２１０が断
面全体に一体に形成されている。また、サイドメンバロ
ア２０８にも、コの字状の内部において法線方向が軸方
向に向く軸壁２１２が断面全体に一体に形成されてい
る。ボディ本体部２０２は、サイドメンバアッパ２０６
とサイドメンバロア２０８とが接合された際にその軸壁
２１０と軸壁２１２とが軸方向等位置で対向するよう
に、かつ、軸方向から見て軸壁２１０と軸壁２１２との
間に僅かな隙間が生じるように構成されている。尚、図
１５には、サイドメンバアッパ２０６の軸壁２１０及び
サイドメンバロア２０８の軸壁２１２が、共に斜線で示
されている。

【００６１】ボディ本体部２０２の軸壁２１０，２１２
には、軸圧壊部材２０４の端部が当接している。軸圧壊
部材２０４は、その一部がボディ本体部２０２の内部に
挿入されており、ボディ本体部２０２の外周内壁に嵌る
ように断面４角形状に形成されている。軸圧壊部材２０
４は、軸方向に延在する４角形状の外周部２１４と、そ
の外周部２１４の内壁に接続する複数のリブ２１６と、
を有しており、アルミニウム押出し材等による押出しに
より成形された部材である。リブ２１６は、断面目の字
が形成されるように車幅方向に延びている。

【００６２】本実施例において、軸圧壊部材２０４は、
その端部がボディ本体部２０２の軸壁２１０，２１２に
当接するように、具体的には、図１５に示す如く、その
端部における外周部２１４とリブ２１６との接続部位が
軸方向で軸壁２１０，２１２に当接するように構成され
ている。尚、図１５には、外周部２１４とリブ２１６と
が接続する各部位がそれぞれ○印で示されている。

【００６３】かかる構成の如く、軸圧壊部材２０４の外
周部２１４とリブ２１６との接続部位が軸方向で軸壁２
１０，２１２に当接する構成においては、軸圧壊部材２
０４からボディ本体部２０２へ荷重が伝達される際に、
かかる接続部位がボディ本体部２０２の軸壁２１０，２
１２に支持されることとなる。この場合、軸圧壊部材２
０４は、それらの接続部位においても確実に軸壁２１
０，２１２から反力を受けることができる。

【００６４】このため、本実施例によれば、バンパＲ／
Ｆ２２側からサイドメンバ２００に荷重が伝達された際
に、軸圧壊部材２０４の挿入側端部全体に軸壁２１０，
２１２からの反力が作用するので、軸圧壊部材２０４に
均一の蛇腹を形成した収縮変形が生じ易くなる。従っ
て、本実施例の車両のボディ構造によれば、上記の第１
実施例の場合と同様に、衝突時に軸圧壊部材２０４を軸
方向に安定して圧壊させることができ、車体の軸方向に
おける安定した圧壊性能を確保することができる。

【００６５】尚、本実施例においても、軸圧壊部材２０
４の端部が軸方向で当接し支持される軸壁２１０，２１
２が、サイドメンバ２００のボディ本体部２０２に一体
に形成されているため、車体の軸方向における圧壊性能
の向上を図るために別途の部材を設ける必要がなく、部
品点数の削減および組み付け工数の低減が図られ、車体
の軸方向における圧壊性能の向上が簡素な構成で実現さ
れている。

【００６６】尚、上記の第３実施例においては、サイド
メンバ２００のボディ本体部２０２が特許請求の範囲に
記載した「ボディ骨格部材」に、サイドメンバ２００の
ボディ本体部２０２に形成された軸壁２１０，２１２が
特許請求の範囲に記載した「支持部材」に、それぞれ相
当している。

【００６７】ところで、上記の第１乃至第３実施例にお
いては、軸圧壊部材の端部が当接する軸壁をサイドメン
バのボディ本体部に一体に形成することとしているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、図１６に示す
如く、ボディ本体部２６のサイドメンバアッパ３０に一
体に形成された支持部３００、及び、サイドメンバロア
３２に一体に形成された支持部３０２と、軸圧壊部材２
８の挿入側端部との間に、ボディ本体部２６の断面に沿
った形状を有する平板３０４を介装し、その平板３０４
を軸圧壊部材２８の端部が当接する軸壁として機能させ
ることとしてもよい。かかる構成においては、軸圧壊部
材２８からボディ本体部２６側へ荷重が伝達される際
に、軸圧壊部材２８の挿入側端部における外周部４０と
リブ４２とが接続する部位、及び、リブ４２同士が接続
する中心部が平板３０４に支持されることとなるので、
軸圧壊部材２８は、それらの接続部位においても確実に
軸壁３４，３６から反力を受けることができる。従っ
て、かかる構成によれば、衝突時に軸圧壊部材２８を軸
方向に安定して圧壊させることができ、車体の軸方向に
おける安定した圧壊性能を確保することが可能となる。
この場合には、平板３０４が特許請求の範囲に記載した
「支持部材」に相当する。

【００６８】また、上記の第１乃至第３実施例において
は、サイドメンバの断面を８角形状又は４角形状として
いるが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の
多角形状としてもよい。また、サイドメンバの軸圧壊部
材の断面とボディ本体部の断面とを互いに同一の形状と
しているが、互いに異なる形状とすることとしてもよ
い。更に、サイドメンバの断面を一方の軸方向端部と他
方の軸方向端部との間において同一の形状としている
が、異なる形状とすることとしてもよい。

【００６９】

【発明の効果】上述の如く、請求項１及び２記載の発明
によれば、軸圧壊部材を適切に収縮変形させることがで
き、車体の軸方向における安定した圧壊性能を確保する
ことができる。

【００７０】請求項３記載の発明によれば、車体の軸方
向における圧壊性能の向上を別途の部材を設けることな
く簡素な構成で実現することができる。

【００７１】請求項４乃至６記載の発明によれば、衝突
により作用する荷重のピーク値を低減させることがで
き、車体の軸方向における安定した圧壊性能を確保する
ことができる。

【００７２】請求項７記載の発明によれば、バンパリイ
ンフォースメントの構成変更を伴うことなく、バンパリ
インフォースメントに要求される圧壊特性を実現するこ
とができる。

【００７３】また、請求項８記載の発明によれば、車両
を牽引用フックを取り付けるための部材を車体に別途設
けるのを不用とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である車両の衝撃吸収構造
の要部斜視図である。

【図２】本実施例のサイドメンバを、図１に示す直線II
I−IIIに沿って切断した際の断面図である。

【図３】本実施例のサイドメンバを、図２に示す矢視IV
で見た際の正面図である。

【図４】本実施例のサイドメンバを構成する軸圧壊部材
の斜視図である。

【図５】本実施例のサイドメンバを構成する軸圧壊部材
を、図４に示す直線V-Vに沿って切断した際の要部断面
図である。

【図６】本実施例のバンパＲ／Ｆを車体側に固定する固
定部材の斜視図である。

【図７】本実施例のサイドメンバを構成する軸圧壊部材
が軸圧壊する状況を表した図である。

【図８】本実施例のサイドメンバを構成する軸圧壊部材
の圧壊特性を測定した結果を表す図である。

【図９】軸圧壊部材に、ビードが設けられていない場
合と、本実施例の如くビードが設けられている場合と
の軸圧壊部材の圧壊特性を測定した結果を比較した図で
ある。

【図１０】本実施例のバンパＲ／Ｆを車体側に固定する
固定部材の斜視図である。

【図１１】バンパＲ／Ｆと固定部材との連結部位におけ
る面積が異なる場合のバンパＲ／Ｆの圧壊特性の比較結
果を表した図である。

【図１２】本発明の第２実施例である車両の衝撃吸収構
造が有するサイドメンバを、図２に示す矢視IVと同一の
方向から見た際の正面図である。

【図１３】本実施例のサイドメンバを構成する軸圧壊部
材の斜視図である。

【図１４】本実施例のサイドメンバを構成する軸圧壊部
材を、図１２に示す直線VI-VIに沿って切断した際の要
部断面図である。

【図１５】本発明の第３実施例である車両の衝撃吸収構
造が有するサイドメンバを、図２に示す矢視IVと同一の
方向から見た際の正面図である。

【図１６】本発明の他の実施例である車両の衝撃吸収構
造が有するサイドメンバを、図１に示す直線III−IIIと
同一の線に沿って切断した際の断面図である。

【符号の説明】

２０，１００，２００ サイドメンバ ２２ バンパリインフォースメント（バンパＲ／Ｆ） ２６，１０２，２０２ ボディ本体部 ２８，１０４，２０４ 軸圧壊部材 ３４，３６，１１０，１１２，２１０，２１２ 軸壁 ４０，１１４，２１４ 外周部 ４２，１１６，２１６ リブ ４４，１２０ ビード ５０ クラッシュボックス ５４ ブラケット部 ６６ フランジ部 ８０ フック孔 ３０４ 平板

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 中空のボディ骨格部材と、前記ボディ骨
   格部材内に軸方向に挿入されると共に、外周部と該外周
   部の内壁に接続するリブとを有する軸圧壊部材と、を備
   える車両の衝撃吸収構造であって、 前記ボディ骨格部材の内部に、前記軸圧壊部材の端部に
   隣接し、少なくとも該軸圧壊部材の前記外周部と前記リ
   ブとが接続する部位を軸方向で支持する支持部材を設け
   たことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
2. 【請求項２】 前記軸圧壊部材が、互いに接続する複数
   の前記リブを有し、 前記支持部材は、また、前記リブ同士が接続する部位を
   軸方向で支持することを特徴とする請求項１記載の車両
   の衝撃吸収構造。
3. 【請求項３】 前記支持部材は、前記ボディ骨格部材の
   内壁に一体的に形成されていることを特徴とする請求項
   １又は２記載の車両の衝撃吸収構造。
4. 【請求項４】 ボディ骨格部材内に軸方向に挿入される
   と共に、外周部と該外周部の内壁に接続するリブとを有
   する軸圧壊部材を備える車両の衝撃吸収構造であって、 前記軸圧壊部材が、前記外周部と前記リブとが接続する
   部位に形成されたビードを有することを特徴とする車両
   の衝撃吸収構造。
5. 【請求項５】 前記軸圧壊部材は、互いに軸方向等位置
   に形成された複数の前記ビードを有することを特徴とす
   る請求項４記載の車両の衝撃吸収構造。
6. 【請求項６】 前記軸圧壊部材は、軸方向に所定の間隔
   をあけて形成された複数の前記ビードを有することを特
   徴とする請求項４又は５記載の車両の衝撃吸収構造。
7. 【請求項７】 バンパリインフォースメントと、前記バ
   ンパリインフォースメントを車体側に固定する固定部材
   と、を備える車両の衝撃吸収構造であって、前記固定部
   材の、前記バンパリインフォースメントとの連結部位
   が、該バンパリインフォースメントに要求される圧壊性
   能に応じた面積を有することを特徴とする車両の衝撃吸
   収構造。
8. 【請求項８】 前記固定部材は、前記バンパリインフォ
   ースメントとの連結側に開口する牽引用フック取付孔を
   有することを特徴とする請求項７記載の車両の衝撃吸収
   構造。