JP4566490B2 - エアーバッグ用基布及びエアーバッグ - Google Patents

Description

技術分野
本発明は、自動車が衝突したときに乗員の受ける衝突を緩衝して、乗員を保護するためのエアーバッグに係り、詳しくは、コンパクトな収納形状に折り戻りなく折り畳むことができ、膨張時にバッグ本体がその設計形状にしたがって円滑に展開することができる軽いエアーバッグを得るための改良されたエアーバッグ用の基布に関する。
従来の技術
自動車の乗員保護安全装置としてのバッグの乗用車への装着が常識化ている。乗員保護安全装置におけるエアバッグは、通常ステアリングホイールやインスルメントパネルなどの狭い場所にインフレーターを内蔵したケースを含めたモジュールとして装着される。このような事情の下で、収納容積が小さく、軽いエアーバッグ方が望まれている。
最近は、更にステアリングホイールの空隙スペースを大きくして速度パネル等の計器を見やすくしたり、車内空間を大きくするために、エアバッグの収納容積を極力小さくすることが強く要求されるようになってきた。この要請に応えるためのエアーバッグのコンパクト化には、折り畳み性に加えて、バッグの展開性を損なわない織物物性と柔軟性についてより改良されたエアーバッグ用基布が求められる。
エアーバッグは、織物にシリコーン樹脂などのエラストマー被覆層を設けた基布と軽量化の追求と被覆加工費を切り詰めたエラストマー被覆がないノンコートエアバッグ基布が既に実用されている。
被覆基布のようにエラストマーの被覆強力で基布に求められる織物の機械的特性を保持することができないノンコートエアバッグ用基布では、エアーバッグの高温度長時間装備を想定して行われる加速耐熱試験（１２０℃、４００時間）で基布の引裂強力の低下が認められる。
油剤を付与して引裂強力低下を軽減する試みが特開平５−３３９８４０号公報、特開平６−２２８８７９号公報、特開平１０−６０７５０号公報で知られている。特開平５−３３９８４０号公報には、経糸、緯糸に総繊度４５０デニール以下のポリアミド繊維を用いる精練を省いたウオータージェット織機で織られたカバーファクターが１７００以上の織物に、油剤を０．０８ｗｔ％以上０．８ｗｔ％以下付着残留させて難燃性の低下も共に防止されたエアバッグ用基布が記載されている。特開平６−２２８８７９号公報には、総繊度４５０デニール以下の繊維によるカバーファクターが１７００以上の精練織物であって、織物に対して０．６〜５．０ｗｔ％の水系油剤を含浸付着して難燃性の低下について共に軽減されたエアバッグ用基布織物の製造方法が開示されている。特開平１０−６０７５０号公報には、カバーファクターが２１００以上、通気量２０ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ以下を示し、耐熱平滑剤が０．２％以下付着して引裂強力について軽減されたナイロン６繊維で織られたエアバッグ用基布が開示されている。
エアーバッグ用基布において、エアーバッグをより軽く、そしてエアーバッグケースへの収納容積をよりコンパクトにする目的で、織物の形成に細い繊維を用いる試みがなされてきた。
本願の特許出願人に係るＷＯ／９９／２２９６７号公開明細書には軽いエアバッグを得るためのエアバッグ用基布が開示されている。この公知技術は、３５０ｄｔｅｘのナイロン６６原糸による厚さ０．２８ｍｍ、目付１７０ｇ／ｍ^２のエアーバッグ用基布でなる袋体あたり２００ｇを超え、折り畳み厚さ３０ｍｍを超える運転席エアーバッグに比べて、重量、厚さを約２０％望むらくは３０％以上逓減したエアバッグの課題とするもので、銅化合物を銅換算で３０〜２００ｐｐｍで含有するポリアミド系合成繊維でなり、単糸繊度が１．０〜３．３ｄｔｅｘ、全繊度が６６〜１６７ｄｔｅｘの経糸、緯糸で織られたエアバッグ用基布が開示されている。同公開明細書中、実施例１には７０ｐｐｍの銅を含有する蟻酸相対粘度６０のポリヘキサメチレンアジパミドから得られた７８ｄｔｅｘ／３５ｆのマルチフィラメント糸を、経糸（糊付糸）および緯糸に２本ずつ用いて製織、精練を経た経た織密度９５本／２．５４ｃｍ、緯９３本／２．５４ｃｍ（織繊度：経、緯それぞれ１４８２０ｄｔｅｘ／２．５４ｃｍ、１４５０８ｄｔｅｘ／２．５４ｃｍ）、厚さ０．１９８ｍｍ、目付質量１２５ｇ／ｍ^２を有し、前記の加速耐熱試験後に９５％の引張強度保持率を示す織物を基布に用いる６０リットルの運転席用バッグが開示されている。
しかしながら、こうした細繊度のポリアミド繊維使いの織物によるエアバック基布は、加速耐熱試験での基布の引裂強力が、とりわけ、著しく低下するという問題があった。さらには、細繊度高密度織物の場合、細繊度のフィラメント間に製繊用糊剤が精練されずに残留し、燃焼を加速してしまうという問題があった。しかも、驚くべきことにこうした細繊度の織物においては、極く少量の残油では引裂保持率向上が望めず、一方でこうした細繊度織物の精練後では、改めて油剤を付与しなければ燃焼試験が合格しないという問題もあった。
本発明者は、経糸、緯糸に用いるポリアミド繊維の繊度が小さいにもかかわらず、製織方法、生機の後加工（精練）について相違する織物でなるエアーバッグ基布を用いてＷＯ９９／２８１６４号明細書の記載に準じて調製したエアバッグを展開試験にかけ、高速ＶＴＲ観察した。その結果、エアーバッグの折り畳み性能のみならず展開性能が、ポリアミド繊維の繊度が小さい織物であって、織物の製織方法、精練の適用の有無により、つまり基布の調製過程における油剤の付着に依存して、エアーバッグの折り戻りを小さくする織物の曲げ特性、表面粗さ摩擦特性などの表面特性が、同時にエアバッグをスムースに展開させるための織物の特性であるとの知見を得た。そして、かかる特性をもつポリアミド繊維の織物が特定領域の繊度のポリアミド繊維を用いエアジェットルームで製織され、糊抜き、精練を全く必要としないノンサイジング織物によって実現されることが明らかになった。
発明の開示
本発明の目的は、折り戻りなくコンパクトな収納形状に折り畳むことができ、かつ膨張時に設計形状に円滑に展開することができる軽いエアーバッグの調製を可能にするポリアミド繊維織物でなるエアーバッグ用基布を提供することにある。本発明のもう一つの重大な目的は、前記の軽量のエアーバッグにおいて、特に耐熱試験後の引裂強力保持率が高く、かつＦＭＶＳＳ３０２法燃焼試験を容易にパスすることができるエアーバッグ用基布の提供にある。
本発明は、銅化合物を含有する特定強伸度物性有する高強度ポリアミド繊維の特定の範囲の細繊度糸を経糸、緯糸として用いてエアジェットルームで製織したままの織物がその特有の表面粗さと低摩擦特性など表面特性と曲げ特性の故に前述の目的に叶うエアーバッグ用基布として使用できることを見出し着想されたものである。
すなわち本発明は、経糸及び緯糸が、銅含有量が１〜２００ｐｐｍ、単糸繊度が０．５〜４．５デシテックス、全繊度が６７〜２５０デシテックス、引張強度が５．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリアミド繊維からなる織物であって、該織物に油剤が０．８重量％以上付着してなることを特徴とするエアバッグ用基布によって達成される。
ここに、ポリアミド繊維からなる織物の単位面積当たり重量は、２５０ｇ／ｍ^２以下、厚みが０．３０ｍｍ以下であって、特に、織物の機械的物性及び／または表面特性が下記を満足するものであることが本発明の前記の目的を達成する上で望ましい。
（１）織物の単位幅当たりの曲げ剛性が、ＫＥＳ計測における平均曲げ剛性（Ｂ）が０．５〜５ｍＮ・ｃｍ^２／ｃｍであること。
（２）織物の表面が、ＫＥＳ計測における表面粗さ（ＳＭＤ）において１〜７μｍであり、同様に、摩擦係数の平均偏差（ＭＭＤ）において０．００４〜０．０４以下であり、かつ、該織物の曲げ回復性がＫＥＳ計測における平均曲げヒステリシス幅（２ＨＢ）において０．５〜５ｍＮ・ｃｍ／ｃｍであること。
本発明のエアーバッグ用基布は、一般的に、織物の経方向及び緯方向の各々において、デシテックス（ｄｔｅｘ）で表されるポリアミド繊維の全繊度と経（または緯）糸本数／２．５４ｃｍであらわされる織密度との積の値が１００００〜２００００ｄｔｅｘ・本／２．５４ｃｍ、好ましくは１６０００ｄｔｅｘ・本／２．５４ｃｍ以下の織物組織を有し、エアーバッグ用基布として要求される所定水準の引張強度、引裂強度などの機械的物性を有する織物である。
本発明のエアバッグ用基布は、コーティングエアーバッグ用基布としても、ノンコートエアーバッグ用基布としても用いることができる。ノンコートエアーバッグ用基布として用いられる場合には、通気度が、フラジール法（水柱１２．７ｍｍ）で、４ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃ以下であることが好ましく、特に好ましくは２ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃ以下である。一方、コーティングエアーバッグ用基布として用いられる場合には、通気度が０．２ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃ以下の低通気度もしくは非通気性を示す織物が選ばれる。コーィングエアーバッグ用基布の場合、ＦＭＶＳＳ３０２燃焼試験をパスさせるために、被覆樹脂中に適当な難燃剤が添加されていることが好ましい。
本発明のエアバッグ用基布は、経糸及び緯糸が単糸繊度が０．５〜４．５ｄｔｅｘ、全繊度が６７〜２５０ｄｔｅｘであるポリアミド繊維を用いて、無糊でエアジェット製織し、経（緯および）糸の８０本／２．５４ｃｍ以上の織密度で織物となし、これを無精練で用いるこを特徴とするエアバッグ用基布の製造方法によって製造することができる。
本発明のエアーバッグ用基布は、いかなる形態のエアーバッグにでも製袋することができる。例として説明する標準的な運転席用エアーバッグ（容積、６０リットル）の場合、一体あたりの質量が１６０ｇ以下、収納のための１５０ｍｍ角の折り畳み厚さが２５ｍｍ以下の軽量で、極めて容易な折り畳み操作の下、収納形状が極めてコンパクトなエアーバッグを製造することができる。極めて容易な折り畳み操作で収納形状が調製できることは、一度折り畳まれた折り返し面が全く折り戻りがなく、したがって一度コンパクトに折り畳まれた収納形状が無荷重の下で実質的に保たれることを意味する。さらに、収納条件下からこのように折り畳まれたエアーバッグ（１）が膨張時に膨張の当初から概ね設計形状（平面視円形）に相似した形状で円滑に展開することができる（図１、図２、図５参照）ことである。このようなエアーバッグの円滑な展開形状の形成は、搭乗者の緩衝保護をより確実にする。参考までに、図３及び図４で太繊度使いのエアバッグとの展開形状を示す。
以下に、本発明を詳細に説明する。
本発明のエアバッグ用基布を構成するポリアミド繊維は、アミド結合を有するものであればよく、特に限定はない。本発明において好ましくポリアミド繊維は、ポリヘキサメチレンアジパミドを８０モル％以上含むポリアミド繊維であり、融点が２１５℃以上であるポリヘキサメチレンアジパミド（以下単にナイロン６６という）繊維、ナイロン６６コポリマー（ナイロン６６／６、ナイロン６６／６Ｉ、ナイロン６６／６１０）を含むナイロン６６繊維および他のナイロン系ポリマー（ナイロン６、ナイロン６１０）を含むナイロン６６繊維が耐熱性がより優れるポリアミド繊維として挙げることができる。本発明で用いられるポリアミド繊維は、銅化合物を含有し、ポリアミドに対する銅含有率を１〜２００ｐｐｍとする必要がある。より好ましくは、３０〜２００ｐｐｍである。かくして、自動車が高温、高湿の環境下に長時間置かれたり、あるいはオゾンが多く含まれる環境下に長期間暴露されたとしても、本発明のポリアミド繊維による基布によるエアバッグは、基布織物の引裂強力あるいは引張強力等の機械的性能の低下が極めて有効に抑制されている。前記銅含有率が３１ｐｐｍ未満では耐熱強度保持率が低下し、２００ｐｐｍを超える添加量は製法因により繊維物性の均一性が損なわれる。
本発明における銅化合物は、その種類を特に制限するものではなく、例えば酢酸銅などの有機銅塩、あるいは塩化第一銅、塩化第二銅などのハロゲン化銅などを好ましく用いることができる。銅化合物は、金属ハロゲン化合物と併用することがより好ましい。金属ハロゲン化合物としては、例えば沃化カリウム、臭化カリウム及び塩化カリウム等が挙げられる。本発明における最も好ましい組み合わせは沃化第一銅と沃化カリウム、及び酢酸銅と沃化カリウムである。なお、ポリアミド中の銅含有量は、公知の方法によって測定すればよく、例えば、原子吸光法や比色法で測定して差支えない。
ポリアミド繊維の引張強度は、５．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である必要がある。より好ましくは、６．２ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。前記引張強度が５．７ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると得られるエアバッグが、展開時において、必要とされる耐圧強力を欠くようになる恐れがある。特に好ましいポリアミド繊維の引張強力は、６．２〜９．７ｃＮ／ｄｔｅｘである。
前述した機械的物性を満足するポリアミド繊維は、例えば、硫酸相対粘度（ηｒ）が２．５〜３．３のポリヘキサメチレンアジパミドを８０モル％以上含むポリアミドに前記銅化合物を添加して溶融押出紡糸、例えばスピンドロー法により製造されるマルチフィラメント糸が好ましく用いられる。
この場合、ポリアミド繊維の単糸繊度を０．５〜４．５ｄｔｅｘ、より好ましくは、０．５〜３．３ｄｔｅｘの繊維を用いることが必要である。単糸繊度が４．５ｄｔｅｘを超えると得られる基布が硬くなり、バッグのケーシングへのコンパクトな収納性のエアバッグを得る上で好ましくない。そして、織物の経糸、緯糸としてのポリアミド繊維の全繊度は、６７〜２５０ｄｔｅｘとする必要がある。好ましくは、６７〜１６０ｄｔｅｘである。ここに、繊維の全繊度とは織物を構成する時に使用する経方向、緯方向の繊維の１本当たりの単糸繊度の合計繊度をいう。織物の織組織における経（または緯）糸を構成する繊維は、複数のヤーンを撚糸、合糸、引き揃え糸であってもよい。この意味での全繊度が２５０ｄｔｅｘを超える場合は、軽量性、コンパクト性の点で劣っていて、本発明目的を達成し得なくなる恐れがあり、全繊度が６７ｄｔｅｘ未満では、基布の引張強力や引裂機械特性等のバッグ作動時の機械特性を満足させない。
本発明のエアーバッグ用基布は、全繊度６７ｄｔｅｘ〜２５０ｄｔｅｘの前述したポリアミド繊維を経糸および緯糸とする平織、格子織、斜子織り組織の織物をエアジェットルーム（以下、ＡＪＬという）により製織することによって調製される。前記に特定した繊度を満足するポリアミド繊維のＡＪＬによる製織生機は、一度折り畳まれるた形状が保持されたまま収納され、一方その表面が顕著に平滑で凹凸もなく摩擦が小さいので、エアバッグは、折り畳み方法に依らず円滑に展開する。
加えて、本発明のエアーバッグ用基布は、折り戻り性に優れ、かつ、エアバッグ展開をスムースする性能を有する。そして、これらの性能は、低い曲げ剛性、優れた曲げ回復性および及び滑らかな表面特性に基づいて特定される性能である。
すなわち、折り畳み易さとして、布の各種機械特性を計測するＫＥＳ計測法の内で、純曲げ試験機（ＫＥＳ−ＦＢ２）により計測される平均曲げ剛性（Ｂ）値（織物試料全体を一定曲率で円弧状に曲げ、その曲率を一定速変で変化させるとともに、発生する曲げモーメントを測定）が経緯それぞれ５ｍＮ・ｃｍ^２／ｃｍ以下を示す。この平均曲げ剛性は、経糸方向、緯糸方向それぞれについて、表裏方向の曲げモーメント−曲率の往復曲線を得て、往復それぞれの曲げ剛性を直線部の勾配から求めた上でこれを平均し、織物の単位幅当たりの値として求めたものである。この平均曲げ剛性（Ｂ）が経、緯方向ともに小さいほどよく、５ｍＮ・ｃｍ^２／ｃｍ以内であれば、折り畳んだ形状が小さく、コンパクトにできるようになる。また作業性が良好で、コンパクトな折り畳みに手間がかかり過ぎるようなことがない。
一方、折り畳みの折り曲げ部の曲げ回復並びに織物面の表面粗さと摩擦係数が、エアバッグのスムースな展開に関係する。
ＫＥＳ計測法の純曲げ試験機（ＫＥＳ−ＦＢ２）にる計測において、平均曲げヒステリシス幅（２ＨＢ）が経、緯それぞれ５ｍＮ・ｃｍ／ｃｍ以下を示す。平均曲げヒステリシス幅（２ＨＢ）は、左右方向の曲げモーメント−曲率の往復曲線（ヒステリシス）において、往復の特定地点すなわち曲率＋１ｃｍ^−１（Ｋａｙｓｅｒ）と曲率−１ｃｍ^−１（Ｋａｙｓｅｒ）における単位幅当たりの曲げモーメントのヒステリシス幅を平均した値である。平均曲げヒステリシス幅（２ＨＢ）が、５ｍＮ・ｃｍ／ｃｍ以下であれば、曲げ回復（ライブリネス：ｌｉｖｅｌｉｎｅｓｓ）に優れ、折り癖が残ることがない。
本発明によるエアジェットルームによる織物の、ＫＥＳ計測法の表面試験機（ＫＥＳ−ＦＢ４）の計測における、表面粗さ（ＳＭＤ）は７μｍ以下であり、摩擦係数の平均偏差（ＭＭＤ）は０．０４以下を示す。摩擦係数の平均偏差（ＭＭＤ）が０．０４以内であれば、折り畳んだ織物が展開する際の抵抗が小さく、展開形状が不均一になったり、展開方向の制御がしにくいといったことがない。表面粗さ（ＳＭＤ）が７μｍ以内であれば、折り畳んだ織物が展開する際の抵抗が小さく、さらには肌触りもソフトで、エアバッグ展開時の擦過傷の原因になるようなことがない。
布表面摩擦特性を検出するためのＫＥＳ計測法は、指定の摩擦子を用い、摩擦子によって静荷重が掛かった状態の試料を移動させることで、摩擦子に掛かる張力すなわち摩擦力を検出している。また、同様にＫＥＳ計測法指定の接触子を試料に乗せ、接触子の上下動から表面粗さを検出している。表面粗さ（ＳＭＤ）は垂直変位の平均偏差であり、電子回路を用いて出力される。
エアバッグ用基布の織物構造は平織、斜子織、格子織のいずれでもよいが、格子織組織が平織組織及び斜子織組織よりも織繊度をより容易に高くし得てかつ通気度をより容易に高くし得る点で優れている。基布の製織に際して、経、緯方向の糸の打ち込み本数は、通常は経、緯同数とした織構造とすることが好ましいが、数本前後に異ならせた織構造とすることもできる。
製織にあっては、織物を構成する経糸、緯糸のうち経糸のみ交絡数２５ヶ／ｍ以上の繊維で構成するのが好ましい。経糸は交絡数が多いほど製織性は向上する。全繊度２５０ｄ／ｔｅｘ以下の繊維でノンコートエアバッグ基布をノンサイジングでエアージェットルームで製織する場合の交絡数は２５ヶ／ｍ以上、好ましくは３０〜５５ヶ／ｍである。一方、緯糸は経糸ほど綜絖や筬によるしごき抵抗を受けないし、打ち込みは空気で搬送されるので交絡数が少ない方が飛走性はよいので、必ずしも必要はないが５〜２４ヶ／ｍである。なお、繊維の交絡数は、糸を水上に置くと非交絡部分が開繊する一方、交絡部分が開繊しないで節部として個数を数えることで求められ、糸構成繊維の９５％以上が収束された節部の１ｍ当たりの個数をいう。
本発明によるエアバッグ用基布は、エアージェットルームで製織した織物を精練せずに直接製品とする。本発明のエアーバッグ用基布がノンコートエアバッグ用基布の場合は、織物の皺の修正を目的とする軽度なヒートセット（１００〜１８０℃で約２０〜６０秒間）が適用されてよい。しかし、織物に皺等が少なければヒートセットは不用である。本発明のエアーバッグ用基布がコーテングエアバッグ用基布とする場合もノンコートエアバッグ用基布と同様に織物のヒートセット処理の有無に関わらず、コーテング後ヒートセットして基布とすることができる。
ノンコートエアバッグ用基布の通気度は、繊維の収束状態や織密度に影響されるので、この時の基布の経糸及び緯糸は共に、全繊度（ｄｔｅｘ）と織密度（本／２．５４ｃｍ）の積（以下単に織繊度という。）を１００００〜２００００、好ましくは１００００〜１６０００とすることが好ましい。織繊度が１６０００を超える超高密度織物では、安定的に製織することが困難であり、また織繊度が１００００未満では基布の引張強力等の機械的特性が低くなりバッグ作動時にバッグに要求される機械的特性を得ることができない。
銅含有ポリアミド繊維を用いる基布織物は、前記した加速耐熱試験処理を経た後、その引張強度について殆ど低下することはないが、引裂強度については、全繊度が２５０ｄｔｅｘ以下の繊維を用いる織物では、概ね半減する。
本発明では、織物に付着する油剤量を織物に対して０．８ｗｔ％以上（織物の質量と油剤の重量とを加えた総質量に対する油剤の質量の１００分率）付着させることで、耐熱試験後における引裂強度の保持率を９０％以上に維持しており、加えて難燃性も維持されている。油剤量が６ｗｔ％を超える付着量は基布にべたつきを生じるので、好ましくはない。
油剤の付与は、織物製織後にディップ加工して付与させる方法と織物製織前に原糸に油剤を付与して精練せずに使用する方法がある。本発明では、油剤は織物の製織前に予め織物原糸に油剤を付与して製織し、生機を精練せずに織物中に油剤を残存させることで付与されることが好ましい。つまり、本発明は製織された織物を精練しないノンサイジング織物であって水を用いないエアジェットルームで製織されているから、繊維製造段階で耐熱平滑剤が０．５〜３．０ｗｔ％付与されている原糸繊維をそのまま経糸や緯糸として用いることで引裂強度の保持率を飛躍的に高め得ることは驚くべきことである。そして、油剤付着量が原糸製造において繊維に通常付着される紡糸油剤の付与量と合致するというのであるから、極めて好都合なことである。精練後に油剤を付与する場合に比べて、油量が少量で済む。
なお、繊維製造段階で付与する油剤に耐熱平滑剤が用いる場合、ジアルキルチオジプロピネート平滑剤を主成分とするものでＰＯ／ＥＯアルキルポリエーテルとＰＯＥ硬化ヒマシ油トリアルキルエステルの乳化剤とを、主成分のその混合比率が４０ｗｔ％とする組み合わせて用いるとよい。
製織性向上のためにさらに、整経油剤を用いる方法も用いることができる。整経油剤を用いる場合には、前記した油剤付着量の範囲で整経油剤としては０．５〜５．０ｗｔ％経糸に付着させることが望ましい。その結果、油剤付着率は経糸と緯糸とでは異なる場合がある。本発明では、油剤付着率が経糸が緯糸と同等か又は経糸が緯糸よりも多く付着していることが好ましく、０．１重量％以上多いことが特に好ましい。
本発明における整経油剤は以下に述べる加熱減量率差が２％以下のエアバッグ基布とした時の自動車の窓ガラス曇りを防止し得る耐熱油剤であることが好ましく、具体的には、高引火点鉱物油や合成パラフィン及びグリセリンエステルを主成分とするものが好ましい。前記加熱減量率差は、直径６ｃｍのアルミ皿に油剤１ｇを精秤した試料を２個準備し、それを１２０℃及び１５０℃のホットプレート上で夫々１０分間加熱したのち重量を測定し１５０℃と１２０℃との油剤減量率差を求める。更に、織物を長期間放置した際のカビ防止のために整経油剤中に抗菌剤を添加することができる。抗菌剤剤としては、整経油剤の安定性に害を与えないものであればその種類、その添加量に限定はない。塩化イソチアゾロン、イソチアゾン、ブロモニトリルアルコールの混合物等を整経油剤に対して０．０２〜０．５ｗｔ％添加するとよい。
エアバッグ用基布織物の製織に際して、経糸に収束性及び平滑性付与のために原糸の油剤付着率が１．０重量％未満のとき、所望する製織性を確保するために加撚糸を用いることが好ましい。撚りを付与する場合には撚りによるスナールを除くために、撚り係数（繊度^１／２×撚数）を５０００以下とすることが望ましい。
発明の最良の実施の形態
以下実施例により本発明をより具体的に説明する。
なお、以下の実施例における、使用繊維及びエアバッグ用基布は次に示す方法で評価した。
１．糸の引張強力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）：
ＪＩＳ Ｌ−１０１３による。
２．糸の引張伸度（％）：
ＪＩＳ Ｌ−１０１３による。
３．織密度（本／２．５４ｃｍ）：
ＪＩＳ Ｌ−１０９６による。
４．織物の目付（ｇ／ｍ^２）：
ＪＩＳ Ｌ−６３２８による。
５．織物の厚さ（μｍ）：
ＪＩＳ Ｌ−６３２８による。
６．織物の引裂強力（Ｎ））：
ＪＩＳ Ｌ−６３２８（シングルタング法）による。
７．織物の通気度（ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃ）：
ＪＩＳ Ｌ−１０９６．８．２７．１Ａ法（フラジール法（差圧１２．７ｍｍ水柱））による。
８．織物の残留油分（％）：
ＪＩＳ Ｌ−１０９６（ヘキサン抽出法）による。
９．難燃性（ｍｍ／ｍｉｎ）：
ＦＭＶＳＳ３０２法による。
１０．織物の耐熱試験：
１２０℃の熱風乾燥機で４００時間処理後、引裂強度を測定した。
１１．ＫＥＳの平均曲げ剛性（Ｂ）及び平均曲げヒステリシス幅（２ＨＢ）：
純曲げ試験機（ＫＥＳ−ＦＢ２）で基布幅５ｃｍ（長さ１０ｃｍ）以外は標準条件で測定（Ｔｈｅ Ｓｔａｎｄａｒｄｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｈａｎｄ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ，２ｎｄ Ｅｄ．：Ｓ．Ｋａｗａｂａｔａ，Ｔｈｅ Ｔｅｘｔｉｌｅ Ｍａｃｈｉｎａｒｙ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ｊａｐａｎ，１９８０）した。
１２．ＫＥＳの表面粗さ（ＳＭＤ）及び摩擦係数の平均偏差（ＭＭＤ）：
表面試験機（ＫＥＳ−ＦＢ４）で基布幅２０ｃｍ（長さ２０ｃｍ）の標準条件で測定した。
１３．エアーバッグの展開挙動（高速ＶＴＲ観察）：
ＷＯ９９／２８１６４記載の運転手用バッグ（６０リットル）を縫製し、インフレーター（非アザイト型で最高タンク圧１８５ｋＰａ）を用いてモジュールとし、室温で展開試験を行った。展開状況を高速ＶＴＲにて記録し、１５ｍｓｅｃから５０ｍｓｅｃの展開形態を観測し下記の基準に対照して評価した。正面から観た展開形状が円形を保って展開するサンプルを均一展開するものとし、展開過程で非円形となるサンプルを不均一展開するものと評価した。
○ ＝均一展開 （例を図１，２に示す）
× ＝不均一展開 （例を図３，４に示す）
１４．エアバッグのコンパクト性（エアーバッグの厚さ）：
エアーバッグ（１）を図６（Ａ）に示すようにａ縁とｂ縁とをｃ−ｄの中央線に合せ蛇腹状に折り、更にｃとｄとの間をａ−ｂの中央線に合せて蛇腹状に折り畳み１５０ｍｍ角のパッケージ（２）とした。次に、図６（Ｂ）で示すように畳折りしたエアーバッグを平面台（４）上に置きその上に３００ｍｍ角のガラス板（３）を置き、１ｋｇの重り（５）の荷重をかけ、３０分後の平均厚さＸを測定した。
１５．折畳み保持性：
第１５項の評価方法と同様に折り畳んだエアーバッグ（２）を３００ｍｍ角のガラス板と重りで２００ｇの荷重をかけて５分後にこれを除去した時に折り戻り反発で折畳んだパッケージが開いてしまい、１５０ｍｍ角のエリアをはみ出してしまうものを折り畳み保持性の劣るもの（ｘ）とし、パッケージが１５０ｍｍ角エリアに納っているものを折り畳み保持性のよいもの（ｏ）と評した。
１６．耐熱展開性：
第１３項の評価方法におけるエアバック展開挙動試験の場合と同様に準備したエアバッグモジュールを１０５℃で４００時間放置した後、同様に展開試験しエアーバッグの破損の有無を判定した。
〔実施例１〕
酸化チタン無添加、銅系熱安定剤として沃化銅と沃化カリウムを添加比率１：１２（重量比）でポリマー中に銅として７０ｐｐｍ含有する９５．５％硫酸相対粘度ηｒ２．９５のヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップをエクストルダー型紡糸機で溶融紡糸し、原糸油剤を付着後に熱延伸して引張強度７．１ｃＮ／ｄｔｅｘ、引張伸度２１％、沸水収縮率７．５％、交絡数３５ヶ／ｍ、油剤付着率１．０重量％の６８フィラメントから成る全繊度１５５でｄｔｅｘの糸（単糸繊度２．３ｄｔｅｘ）を得た。
前記原糸油剤は、「ジアルキルチオジプロピネート：４０部、ＰＯ／ＥＯアルキルポリエーテル：３０部、ＰＯＥ硬化ヒマシ油トリアルキルエステル：３０部」の２２％エマルジョン液であり、これをノズルオイリング方法で付着させた。
この糸１２００本を整経する時に整経油剤Ｓ５６０〔鉱物油２７部、天然油脂２８部、脂肪酸エステル２８部、高級アルコール１２部、アニオン活性剤５部（互応化学工業株式会社製で１５０℃と１２０℃の減量差１．３％）〕を常温でキスロール方式で原糸に対して油剤付着率１．０重量％付着させて、ビーミング等の経準備を行い、エアージェットルーム製織機で、緯糸は上記物性で交絡数が１１ヶ／ｍの糸、経糸は前記糸を使用して織密度（経×緯）８３×８３本／２．５４ｃｍの織物を得た。
この織物を精練せず、１５０℃でヒートセット仕上加工を行い織密度８３×８３本／２．４５ｃｍで水柱１２．７ｍｍでの通気度が０．８ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃの本実施例のノンコートエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。本実施例で使用した原糸の特性及び得られた織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表１−１に示す。
〔実施例２〕
整経油剤付着率を３．０重量％に変えた以外は、実施例１と全く同様にして本実施例のノンコートエアバッグ用基布を得た織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表１−１に示す。
〔実施例３〕
実施例１で用いたのと同様のポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップを用いて溶融紡糸し、原糸油剤として「ジアルキルチオジプロピネート：６０部、ＰＯ／ＥＯアルキルポリエーテル：２０部、ＰＯＥ硬化ヒマシ油トリアルキルエステル：２０部」の３０％ストレート希釈液（希釈剤：鉱物油２８秒）を用いてノズルオイリング方法で給油して繊維に付着後、熱延伸して強度７．１ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２４％、沸水収縮率７．５％、交絡数４２ヶ／ｍ、油剤付着率０．８重量％の６８フィラメント全繊度１５５ｄｔｅｘ糸（単糸繊度２．３ｄｔｅｘ）を得た。
この経糸に撚糸機で３００ｔ／ｍのＳ撚りをかけ、整経油剤を付着させずにビーミング等の経準備を行いエアージェットルーム製織機で、緯糸として上記物性であって交絡数のみ１０ヶ／ｍの糸を使用して、織密度８３×８３本／２．５４ｃｍの織物を得た。
この織物を精練せず、１５０℃でヒートセット仕上加工を行い織密度８３×８３本／２．５４ｃｍ、水柱１２．７ｍｍでの通気度が０．８ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃの本実施例のノンコートエアバッグ用基布を得た織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表１−１に示す。
〔実施例４及び５〕
実施例１で用いたのと同様のヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップを用いて溶融紡糸し、表１に示すように繊度、引張強度及び引張伸度が異なる原糸を製造して、実施例１で用いたのと同じ整経油剤を用いて製織及びヒートセット加工を行い実施例４〜５のノンコートエアバッグ用基布を得た織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表１−１に示す。
〔実施例６〕
銅系熱安定剤として沃化銅と沃化カリウムを添加比率１：６０（重量比）でポリマー中に銅として１５ｐｐｍ含有する９５．５％硫酸相対粘度ηｒ２．９５のヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップをエクストルダー型紡糸機で溶融紡糸し、原糸油剤としては実施例３と同一組成のものを付着させた後、２００℃で熱延伸して引張強度８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ、引張伸度２６％、沸水収縮率７．５％、交絡数３２ヶ／ｍ、油剤付着率１．０重量％の４８フィラメントから成る全繊度１５５ｄｔｅｘ糸（単糸繊度３．２ｄｔｅｘ）を得た。
この糸を整経する時に整経油剤Ｓ１７００〔合成ワックス系ＮＳＹ用油剤（互応化学工業株式会社製で１５０℃と１２０℃の減量差０．７％）〕を８０℃でキスロール方式で原糸に対して油剤付着率０．９重量％付着させて、ビーミング等の経準備を行い、エアージェットルーム製織機で、緯糸は上記物性で交絡数が３２ヶ／ｍの糸、経糸は前記糸を使用して織密度（経×緯）８９×８９本／２．５４ｃｍの織物を得た。
この織物を精練せず、１５０℃でヒートセット仕上加工を行い織密度９１×９１本／２．５４ｃｍで水柱１２．７ｍｍでの通気度が０．２ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃの本実施例のノンコートエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。本実施例で使用した原糸の特性及び得られた織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表１−２に示す。
〔実施例７〕
銅系熱安定剤として沃化銅と沃化カリウムを添加比率１：２７（重量比）でポリマー中に銅として３０ｐｐｍ含有する９５．５％硫酸相対粘度ηｒ２．９５のヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップを得て、実施例６と同じ設備及び条件で原糸及び織物を得て、織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表１−２に示す。
〔実施例８〕
銅系熱安定剤として沃化銅と沃化カリウムを添加比率１：１２（重量比）でポリマー中に銅として６５ｐｐｍ含有する９５．５％硫酸相対粘度ηｒ２．９５のヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップを得て、実施例６と同じ設備及び条件で原糸及び織物を得て、織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表１−２に示す。
〔実施例９〕
実施例８と同様なチップ及び紡糸設備，原糸油剤を用い、原糸の全繊度が２３５ｄｔｅｘ、７２フィラメントからなる引張強度８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ、引張伸度２７％、沸水収縮率７．５％、交絡数３０ケ／ｍ、油剤付着率１．０重量％の糸を得た。 この糸に製経油剤Ｓ１７００を８０℃でキスロール方式で原糸に対して油剤付着率０．９重量％付着させて、ビーミング等の経準備を行い、エアージェットルーム製織機で、緯糸は上記物性で交絡数が３０ヶ／ｍの糸、経糸は前記糸を使用して織密度（経×緯）７１×７１本／２．５４ｃｍの織物を得た。
この織物を精練せず、１５０℃でヒートセット仕上加工を行い織密度７３×７３本／２．５４ｃｍで水柱１２．７ｍｍでの通気度が０．２ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃの本実施例のノンコートエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。本実施例で使用した原糸の特性及び得られた織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表１−２に示す。
〔比較例１〕
実施例３で用いたのと同様のヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップと原糸油剤を用いて、油剤付着率が０．６重量％である以外他の物性及び製織加工が実施例３と同様にしてノンコートエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。結果を表２−１に示す。
〔比較例２〕
銅系熱安定剤を含有しない、９５．５％硫酸相対粘度ηｒ２．９５のヘキサメチレンアジパミドチップを用い、引張強度７．２ｃＮ／ｄｔｅｘ、引張伸度２０％の１５５でｄｔｅｘ／６８フィラメントの糸を用いて製織した以外は実施例１と全く同様にして本比較例のエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。評価結果を表２−１に示す。
〔比較例３〕
実施例１で用いたのと同様のヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップを用いて溶融紡糸を行い、引張強度８．２ｃＮ／ｄｔｅｘ、引張伸度１９％、交絡数３０ヶ／ｍの４７０ｄｔｅｘ／７０フィラメントの糸を得て、この糸を用いて経糸にアクリル糊剤を４％付着させ、織密度（経×緯）５１×５２本／インチの設計でウオータージェットルームを用いて製織し、オープンソーパーにて精練、水洗、乾燥、ヒートセットし織密度５３×５３本／インチ、水柱１２．７ｍｍでの通気度が０．７ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃの本比較例のエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。結果を表２−１に示す。
〔比較例４〕
実施例１で用いたのと同様のヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップを用いて溶融紡糸し、引張強度８．２ｃＮ／ｄｔｅｘ、引張伸度１９％、交絡数３０ヶ／ｍの４７０ｄｔｅｘ／７０フィラメントの糸を得て、この糸に整経油剤を付着させずビーミング等の経準備を行い、エアジェットルーム製織機で織密度５２×５３本／インチの織物を得た。この織物を精練せず、１５０℃でヒートセット仕上加工を行い、織密度５３×５３本／インチ、水柱１２．７ｍｍでの通気度が０．６ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃのエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。表２−１に結果を示す。
〔比較例５〕
実施例１で使用した経糸を使用して、経糸にはアクリル糊剤ＲＪ５０Ａ（互応化学工業株式会社製）を５重量％付着させて、ビーミング等の経準備を行い、ウオータージェットルーム製織機で、緯糸も経糸を使用して織密度（経×緯）８３×８９本／２．５４ｃｍの生機を得た。この生機をアルカリ精練・乾燥で糊落としを行ったのちに、１５０℃でヒートセット加工を行い、織密度８５×９０本／２．５４ｃｍで水柱１２．７ｍｍでの通気度０．４ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃのノンコートエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。
本比較例で使用した原糸の特性及び得られた織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表２−２に示す。
〔比較例６〕
比較例５と同様の原糸及び製織して、同様な生機を得て、この生機をアルカリ精練・乾燥を行った。さらにこの織物を実施例１で使用した原糸油剤１０重量％エマルジョン液浴に浸積後マングルで液を絞って乾燥を行い、次に１５０℃でヒートセット加工を行い、織密度８５×９０本／２．５４ｃｍで水柱１２．７ｍｍでの通気度０．４ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃのノンコートエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。
本比較例で使用した原糸の特性及び得られた織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表２−２に示す。
〔比較例７〕
実施例１で使用した経糸原糸を使用して 経糸に撚糸機で３００ｔ／ｍのＳ撚りをかけ、更に実施例１で使用した製経油剤を原糸に対して油剤付着率１．０重量％付着させて、ピーミング等の経準備を行い、ウオータージェットルーム製織機で緯糸も経糸を使用して織密度（経×緯）８３×８９本／２．５４ｃｍの生機を得た。この生機を１２０℃乾燥して精練せずに、更に１５０℃でヒートセット加工を行い織密度８５×９０本／２．５４ｃｍで水柱１２．７ｍｍでの通気度０．４ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃのノンコートエアバッグ用基布を得て耐熱試験評価を行った。
本比較例で使用した原糸の特性及び得られた織物の評価結果及びバッグに縫製して展開試験した結果を表２−２に示す。
表１−１、表１−２、表２−１及び表２−２により、以下のことが理解される。すなわち、比較例１は原糸油剤の油剤付着率が０．８重量％未満の場合であり、耐熱試験後のこの場合は引裂強力保持率がやや低く、エアバッグ用基布として十分満足し得る機械的物性を発揮し得なくなることを示している。
比較例２は、基布を構成している繊維中に熱安定剤の銅を含有していない場合であるが、この場合は、比較例１よりもさらに引裂強力保持率低下が大きくエアバッグ用基布としての耐久性を欠くことを示している。
また、比較例３は、使用した繊維の全繊度が本発明の２５０デシテックスを大きく超え、かつ、精練により基布に油剤が付着されない場合であり、この場合は、耐熱試験後の引裂強力保持率が実施例１〜９に比べて格段に低く、かつ折り畳み高さが高く、ＫＥＳの平均曲げ剛性（Ｂ）が高くてコンパクト性が劣るとともに、平均曲げヒステリシス幅（２ＨＢ）や、ＫＥＳの表面粗さ（ＳＤＭ）、摩擦係数の標準偏差（ＭＭＤ）が高く、バッグ展開が不均一展開で本発明よりも劣ることを示す。
比較例４は、比較例３と同様に原糸の全繊度が大きく、かつ精練せず原糸油剤も残したままの場合であり、この場合も比較例３と同様に本発明よりも劣ること示す。
比較例５は経糸に製経時アクリル糊剤を付着させて、ウオータージェットルーム製織機で製織して精練・ヒートセット加工を行ったもので、コンパクト性や折り畳み保持性、展開性は優れるが、精練することで基布の油剤付着が殆ど脱落して残留油分が少ないので耐熱試験後の引裂強力保持率が大きく低下して、耐熱試験行のエアバッグでの展開試験でバッグが破裂した。
比較例６、７は、経糸に製経時アクリル糊剤を付着させて、ウオータージェットルーム製織機で製織して精練した後に、油剤エマルジョン溶液をＤｉｐ加工して油剤を再付着された織物で、コンパクト性や折り畳み保持性、展開性は優れるが、Ｄｉｐ加工で油剤をかなり付着させても耐熱試験後の引裂強度保持率は低下がないがＦＭＶＳＳ３０２燃焼性が不合格である。
比較例７は経糸に製経時油剤を付着させて、ウオータージェットルーム製織機で製織・乾燥して精練せずにヒートセット加工を行った織物で、コンパクト性や折り畳み保持性、展開性は優れるが、製織中の水で糸に付着した油剤が脱落して残留油分が少ないので耐熱試験後の引裂強力保持率が大きく低下して耐熱試験後のエアバッグでの展開試験でバッグが破裂した。

産業上の利用可能性
本発明のエアバッグ用基布は、折り戻りなくコンパクトな収納形状の折り畳むことができ、収納形状から膨張時に設計形状に円滑に展開することができる軽量のエアーバッグの製造を可能するポリアミド繊維織物でなる。本発明のエアーバッグ用基布織物は、軽量エアーバッグの製造に適し、目付が小さい織物でありながらも加速耐熱試験後の引裂強力低下が殆どなく、ＦＭＶＳＳ３０２法燃焼試験にパスする耐熱性を有する。
【図面の簡単な説明】
図１〜図５は、エアバッグの展開試験における運転席エアバッグの展開動作状況の高速ＶＴＲによる正面からみた観測の過程を示す図である。
図１は、エアバッグが単糸繊度３．３ｄｔｅｘ、全繊度１５５ｄｔｅｘのポリアミド繊維糸の実施例１のエアバッグ基布によるエアバッグの展開開始後１５ｍｓｅｃにおける展開形状を示す。
図２は、エアバッグが単糸繊度３．３ｄｔｅｘ、全繊度１５５ｄｔｅｘのポリアミド繊維糸の実施例１のエアバッグ基布によるエアバッグの展開開始後２０ｍｓｅｃにおける展開形状を示す。
図３は、エアバッグが単糸繊度６．７ｄｔｅｘ、全繊度４７０ｄｔｅｘのポリアミド繊維糸の比較例３のエアバッグ基布によるエアバッグの展開開始後１５ｍｓｅｃにおける展開形状を示す。
図４は、エアバッグが単糸繊度６．７ｄｔｅｘ、全繊度４７０ｄｔｅｘのポリアミド繊維糸の比較例３のエアバッグ基布によるエアバッグの展開開始後２０ｍｓｅｃにおける展開形状を示す。
図５は、図１で示す展開試験におけるエアーバッグの展開完了時（５０ｍｓｅｃ）における展開形状を示す。
図６は、エアバッグの折畳み方法及び折り畳み厚さの測定方法の説明図である。

Claims (11)

1. 経糸及び緯糸が、銅含有量が１〜２００ｐｐｍ、単糸繊度が０．５〜４．５ｄｔｅｘ、全繊度が６７〜２５０ｄｔｅｘ、引張強度が５．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリアミド繊維からなる無精練の織物であって、製織前に予め織物原糸に油剤を付与し、該織物に油剤が０．８重量％以上付着してなり、ＦＭＶＳＳ３０２法燃焼試験において自己消火性を示すことを特徴とするエアバッグ用基布。
2. 織物の単位面積当たり重量が２５０ｇ／ｍ² 以下、厚みが０．３０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用基布。
3. 織物の単位幅当たりの曲げ剛性が、ＫＥＳ計測における平均曲げ剛性（Ｂ）において０．５〜５ｍＮ・ｃｍ² ／ｃｍであることを特徴とする請求項１〜２記載のエアバッグ用基布。
4. 織物の表面が、ＫＥＳ計測における表面粗さ（ＳＭＤ）において１〜７μｍであり、同様に、摩擦係数の平均偏差（ＭＭＤ）において０．０１〜０．０４であり、かつ該織物の曲げ回復性がＫＥＳ計測における平均曲げヒステリシス幅（２ＨＢ）において０．５〜５ｍＮ・ｃｍ／ｃｍであることを特徴とする請求項１〜３記載のエアバッグ用基布。
5. 経糸及び緯糸が、銅含有量が３０〜２００ｐｐｍ、単糸繊度が０．５〜３．３ｄｔｅｘ、全繊度が６７〜１６０ｄｔｅｘであり、該経糸が交絡数２５ヶ／ｍ以上であることを特徴とする請求項１〜４記載のエアバッグ用基布。
6. 緯糸の油剤付着率よりも経糸の付着率が０．１重量％以上多いことを特徴とする請求項１〜５記載のエアバッグ用基布。
7. 織物の経方向及び緯方向の各々において、ポリアミド繊維の全繊度と織密度との積が２００００ｄｔｅｘ・本／２．５４ｃｍ以下であることを特徴とする請求項１〜６記載のエアバッグ用基布。
8. 織物の経方向及び緯方向の各々において、ポリアミド繊維の全繊度と織密度との積が１６０００ｄｔｅｘ・本／２．５４ｃｍ以下であることを特徴とする請求項１〜６記載のエアバッグ用基布。
9. ポリアミド繊維が、硫酸相対粘度が２．５〜３．３であるポリヘキサメチレンアジパミド繊維であることを特徴とする請求項１〜８記載のエアバッグ用基布。
10. 請求項１〜９のいずれかに記載のエアバッグ用基布からなることを特徴とするエアバッグ。
11. 経糸及び緯糸として、単糸繊度が０．５〜４．５ｄｔｅｘ、全繊度が６７〜２５０ｄｔｅｘであり、銅化合物を銅換算で１〜２００ｐｐｍ含有するポリアミド繊維を用いて、製織前に予め油剤を付与し、無糊で、エアジェット製織し、その後精練せずに、８０本／２．５４ｃｍ以上の織密度で、織物の経糸方向と緯糸方向の各々においてポリアミド繊維の全繊度と前記織密度との積が２００００ｄｔｅｘ・本／２．５４以下であって、かつ油剤が０．８ｗｔ％以上付着された織物とすることを特徴とするＦＭＶＳＳ３０２法燃焼試験において自己消火性を示す軽量のエアバッグ用基布の製造方法。

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