JP2010047036A - エアバッグ用基布およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】柔軟性、コンパクト性を有しながら、耐久性を改善したエアバッグ用基布、特にエアバッグに適したエアバッグ用基布を提供する。
【解決手段】単繊維繊度が０．０５〜１ｄｔｅｘの極細ポリアミド系繊維からなる極細マルチフィラメントを有して織物が構成され、該織物の少なくとも片面に樹脂が被覆されてコート織物が構成され、該コート織物の引張強度がタテ・ヨコ方向のそれぞれにおいて２５０Ｎ／ｃｍ以上、かつ、１１０℃で３０００時間乾熱処理後のタテ・ヨコ方向の引張強度Ｔ３、４（Ｎ／ｃｍ）が処理前のタテ・ヨコ方向の引張強度Ｔ１、２（Ｎ／ｃｍ）に対して式１、２で表される引張強度保持率がタテ・ヨコ方向それぞれ７０％以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。式１（タテ）＝Ｔ３（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ１（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）式２（ヨコ）＝Ｔ４（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
【選択図】なし

Description

本発明は、優れた柔軟性を有し、かつ、自動車用部材として必要な機械的特性を具備した、エアバッグ用基布に関するものである。

近年、各種交通機関、特に自動車の事故が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々のエアバッグ、シートベルトが開発され、その有効性が認識され、実用化が進んでいる。最近では、これらのエアバッグとシートベルトの機能を同時に兼ね備えたエアバッグ内蔵シートベルト、つまりエアベルトも開発されている。エアベルトは、車両が衝突してから極めて短時間に膨張展開することにより、衝突時に発生する乗員の衝突エネルギーを吸収し、さらに座席に乗員を固定する仕組みになっている。つまり、広く使用されているシートベルトとそれを補助するエアバッグの役割を融合した仕組みになっている。このエアベルトを膨張させる装置としては、高出力、高温ガスを発生させるインフレーターが用いられており、エアベルトを構成するバッグ（本体基布）や縫製糸、カバーが上記ガスに耐えうる構造となっている。しかし、これまで提案されたエアベルトは、通常時には乗員の身体に触れるシートベルトとして機能するものであるにもかかわらず風合いが硬く、重量も増し、嵩高いため、乗員への圧迫感、疲労感を増大させるという問題があった。

例えば特許文献１には、ポリアミド系極細繊維を用いることによって、エアベルトとして十分な装着性を満足し、内圧保持性と難燃性に優れるものとしたエアベルト用基布が開示されている。確かに、極細繊維を用いることで、薄地化に加え、軽量かつ柔軟な織布を得ることができる。しかし、ポリアミド系繊維を極細繊維とすると、マルチフィラメントの表面積が増加するため、単繊維表面のポリマが酸化劣化してマルチフィラメントの強力が低下する。このため、特に乾熱状態で放置した場合には著しい強度劣化が発生し、エアベルト展開時にバッグ破れを誘発する懸念があった。

繊維の老化防止剤としては、ポリアミド繊維に銅化合物を添加することで、耐熱強度保持率を改善する技術が数多く開示されている（例えば特許文献２）。また、特許文献３には酸化防止剤として銅化合物を繊維に含有させたエアバッグが開示されている。しかしながら海島複合紡糸法で得られた極細マルチフィラメントを用いた場合、製織後に海成分を除去する脱海処理を行う必要があるが、脱海工程でアルカリ溶出法を用いると十分な酸化（老化）防止効果、例えば引張強力の低下防止効果が得られなかった。これは、銅化合物は温水で長時間処理した場合順次溶出してしまうからである。

そのため、自動車製造後１０年以上の長期間での耐久性を維持かつ乗員保護するためには、エアバッグ用基布を構成する繊維の引張強度保持率が１１０℃雰囲気下３０００時間放置後に７０％以上であることが好ましいと考えられるが、従来技術ではかかる要求特性を満足できる風合いの柔らかいエアバッグ用基布を提供することはできなかった。
特開２００６−１６１２１２号公報 国際公開第０１／００９４１６号パンフレット 特開２００７−１６９８１５号公報

本発明は、かかる従来技術の問題点を解消し、柔軟性、コンパクト性を有しながら、耐久性を改善したエアバッグ用基布、特にエアベルトに適したエアバッグ用基布を提供することを目的とする。

かかる課題を解決するための本発明は、次の構成を特徴とするものである。

単繊維繊度が０．０５〜１ｄｔｅｘの極細ポリアミド系繊維からなる極細マルチフィラメントで構成された織物の少なくとも片面に樹脂が被覆されてコート織物からなるエアバッグ用基布であって、該コート織物の引張強度がタテ・ヨコ方向のそれぞれにおいて２５０Ｎ／ｃｍ以上、かつ、式１、２で表される引張強度保持率がタテ・ヨコ方向それぞれ７０％以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。
式１（タテ）＝Ｔ３（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ１（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
式２（ヨコ）＝Ｔ４（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
ここで、
Ｔ１：処理前のタテ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
Ｔ２：処理前のヨコ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
Ｔ３：１１０℃雰囲気下で３０００時間放置後のタテ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
Ｔ４：１１０℃雰囲気下で３０００時間放置後のヨコ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）

本発明によれば、柔軟性、コンパクト性を実現しながら、耐久性を改善したエアバッグ用基布を提供することができる。特に、優れた柔軟性を有することから、エアベルトとした時の装着感、乗員への圧迫感、疲労感を軽減することができるため、エアベルト用基布として特に好適に用いることができる。

本発明のエアバッグ用基布は織物であり、ポリアミド系極細マルチフィラメントで構成される。極細マルチフィラメントを形成するポリマは、機械的特性、耐熱性の点でポリアミドであることが必要であり、好ましくは、ナイロン６、ナイロン６，６、ナイロン５，６、ナイロン６，１０であり、さらに好ましくは、耐久性、耐融解性の点で実績からも優れているナイロン６，６である。

また、極細マルチフィラメントを構成する繊維は、酸化チタン、炭酸カルシウム、カオリン、クレーなどの艶消し剤、顔料、染料、滑剤、酸化防止剤、老化防止剤、耐熱剤、耐侯剤、紫外線吸収剤、帯電防止剤、難燃剤などを含むことも好ましく、銅塩系の老化防止剤を添加すると、砂漠地帯などの高温地域で利用される場合においても、エアバッグの展開に必要な強力を数十年に渡って維持することができる点から特に好ましい。

本発明のエアバッグ用基布における極細ポリアミド系繊維の単繊維繊度は０．０５〜１ｄｔｅｘの範囲内であることが必要であり、とりわけ０．０８〜０．５ｄｅｔｘが好ましく、より好ましくは、０．１〜０．２５ｄｔｅｘである。単繊維繊度が０．０５ｄｔｅｘ未満であると、エアバッグ用基布に必要な強力を引き出すために延伸倍率を上げていくと、毛羽立ちが多くなり基布生産性に悪影響を及ぼすだけでなく、織物の強力も低下する恐れがある。単繊維繊度が１ｄｔｅｘを超えると、エアバッグ用基布としたときの柔軟性が悪く、また数回折り畳んでも収納性を維持できるだけの薄地化が達成できない。

極細マルチフィラメントの総繊度としては１５０〜３５０ｄｔｅｘが好ましい。さらに柔軟性の向上、薄地化を図るためには、かかる極細マルチフィラメントの総繊度が２００〜３００ｄｔｅｘの範囲内であることが好ましい。極細マルチフィラメントの総繊度が１５０ｄｔｅｘ未満であると、極細マルチフィラメントの強力が低下し、エアバッグ用基布として十分な強度を得ることが困難になる。一方、極細マルチフィラメントの総繊度が３５０ｄｔｅｘを超えると、数回折り畳んでも収納性を維持できるだけの薄地化の達成が困難になる。

かかる極細繊維を得るための手段としては、２成分以上のポリマを海島状に配置して紡糸した後に海成分を溶出して島成分を極細繊維とする海島複合紡糸法、単成分または複数成分のポリマを放射線状に配置して紡糸した後に物理的処理等により割繊して極細繊維を得る割繊法、直接に極細繊維を紡出して得る直接紡糸法等を採用することができる。中でも、単繊維繊度の制御が容易であり、毛羽が発生し難く、品質管理の点からも優れていることから、海島複合紡糸法が好ましい。海島複合紡糸法を採用するにあたって、海成分に使用するポリマとしてはポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステルや、ポリヘキサメチレンアジパミド、ポリテトラメチレンアジパミド、ポリカプラミド等のポリアミドや、ポリアクリロニトリル、ポリビニルアルコール、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィンや、芳香族ポリアミドや、芳香族ポリエステル等が挙げられる。海成分と島成分のポリマの組合せにおいては、島成分をナイロン６，６とした場合、ポリエステルが好ましく、融点付近における溶融粘度を調整し易く、高強度糸を得易く、かつ、溶融紡糸時の安定性に優れる点から、ポリエチレンテレフタレートが特に好ましい。

本発明のエアバッグ用基布に使用される織組織としては、平組織、斜文組織および朱子組織などを採用することができ、なかでも、均一な機械的特性、大量生産の容易さ、高速生産によるコストダウン、織組織構造の安定性等の点から、平組織が好ましい。

本発明のコート織物に含まれる銅量（銅原子の量）は重量換算で６０ｐｐｍ以上であることが長期耐熱性の点で好ましく、表面積の大きい極細繊維という観点から８０〜５００ｐｐｍの範囲内であることがより好ましい。銅量が６０ｐｐｍ未満の場合には、エアバッグ用基布として必要な長期耐熱性を得られない場合がある。銅は老化防止剤としての効果を発揮させるため、ＣｕＩ、ＣｕＣｌ、ＣｕＣｌ_２等の銅塩として含有させることで、長期耐熱性を向上させることができる。銅塩は、ポリマの重合工程から紡糸延伸工程の間で６０〜１５０ｐｐｍ程度という、エアバッグ用基布として必要な長期耐熱性が得られる必要量添加されるのが通常である。銅塩を必要量以上すなわち１５０ｐｐｍ以上添加すると、紡糸延伸工程における口金やフィルター等の金属類に金属銅が析出し、操業性の悪化を招くだけでなく、毛羽も多く発生するため、製織工程の操業性悪化も引き起こすため、銅塩の添加量は必要最低限とする必要がある。しかしながら、銅塩は水に可溶であるため、海島複合紡糸法で得られたマルチフィラメントを用いた場合、海成分を除去する脱海処理を行う段階で、銅塩が海成分と共に溶出し、銅量として６０ｐｐｍ以上含有させることができない場合がある。しかし、コーティング工程を実施する前に、銅量が重量換算で１０ｐｐｍ以上の銅塩水溶液に織物を浸漬後、乾燥することで銅イオンがアミド結合に配位し、エアバッグ用基布として必要な長期耐熱性を得られることを、本発明者らは鋭意検討の末、見出した。このように、脱海処理後に後付与した銅塩は驚くべきことに、例えば、ポリアミド極細繊維を５０℃、湿度９５％の多湿状態で３０００Ｈｒ時間処理しても、強力がさほど低下しないという優れた効果をもたらす。ここで、重合工程から紡糸延伸工程の間での銅塩添加の必要性は無いように思われるかもしれないが、紡糸延伸工程から老化防止剤後付与工程間での保存、乾燥工程での熱に対する耐久性を確実にするためには、やはり、重合工程から紡糸延伸工程の間で銅塩を添加することが好ましい。

ここで、銅量はコート織物を測定する場合には、コート織物１ｇに対して硫酸３ｍｌ、過塩素酸６ｍｌを加えてポリアミド繊維を分解し、ろ過してコート剤と分離する。ろ過した液体を、２８０℃のホットプレート上で黒色→無色→黄色→無色となるまで処理し、総量１００ｍｌとなるまで純水を加えて攪拌し、攪拌後溶液の吸光度を原糸吸光光度計を用いて、予め作成しておいた検量線により銅量を求めることができる。ポリアミド繊維および織物については、上記ろ過の工程
を行うことなく、銅量を測定することができる。

本発明において、織物は少なくとも片面に樹脂が被覆されてなるコート織物であることが乗員を保護するのに必要な低通気性を得るために重要である。該樹脂は、耐熱性、耐寒性、難燃性を有するものが好ましく、例えばシリコーン樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂、フッ素樹脂などがあげられる。中でもシリコーン樹脂が耐熱性、耐老化性、汎用性の点から特に好ましい。シリコーン樹脂としては、ジメチル系、メチルビニル系、メチルフェニル系、フロロ系等のシリコーンを用いることができる。また、該樹脂の塗布量は２０〜７０ｇ／ｍ^２の範囲内であることが、シール剤を用いて縫製部からの空気漏れの抑制と柔軟性を両立するために好ましく、さらに好ましくは２５〜５０ｇ／ｍ^２である。塗布量が２０ｇ／ｍ^２未満であると、柔軟性は非常に良いが、シール剤を塗布して縫製したエアバッグにおいて、シール剤と樹脂界面における界面剥離が発生し、縫製部における空気漏れが発生する場合がある。塗布量が７０ｇ／ｍ^２より大きいと、シール剤との接着性が良好になり、縫製部における空気漏れを抑制することはできるが、逆に柔軟性が損なわれる。

本発明において、コート織物の引張強力はタテ・ヨコ方向のそれぞれにおいて２５０Ｎ／ｃｍ以上であることが必要である。２５０Ｎ／ｃｍ以上であると、エアバッグとして必要な機械特性を有していると言える。すなわち、タテ・ヨコどちらか一方でも２５０Ｎ／ｃｍ未満であると、バッグ作成時の裁断方向が制約され、生産の手順が煩雑となるし、タテ・ヨコどちらも２５０Ｎ／ｃｍ未満であると、エアバッグの展開に必要な機械特性が不足し、乗員を保護できない恐れがある。

本発明において、コート織物は１１０℃で３０００時間乾熱処理後のタテ方向の引張強度Ｔ３（Ｎ／ｃｍ）・１１０℃で３０００時間乾熱処理後のヨコ方向の引張強度Ｔ４（Ｎ／ｃｍ）が、処理前のタテ方向の引張強度Ｔ１（Ｎ／ｃｍ）・ヨコ方向の引張強度Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）に対して式１、２で表される引張強度保持率がタテ・ヨコ方向それぞれ７０％以上であることが、エアバッグ用基布として用いるために必要である。
式１ （タテ）＝Ｔ３（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ１（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
式２ （ヨコ）＝Ｔ４（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
該引張強度保持率が７０％以上の場合には、過酷な環境下で耐久性を長期間にわたり維持できる。加えて、５０℃、湿度９５％で３０００時間湿熱処理後のタテ方向の引張強力Ｔ５（Ｎ／ｃｍ）・ヨコ方向の引張強力Ｔ６（Ｎ／ｃｍ）が処理前のタテ、ヨコ方向の引張強力Ｔ１、Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）に対して式３、４で表される保持率がタテ・ヨコ方向それぞれ７０％以上であると、さらに好ましい。
式３（タテ）＝Ｔ５（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ１（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
式４（ヨコ）＝Ｔ６（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
このように、極細ポリアミド系繊維を用いながら引張強度保持率の高いエアバッグ用基布は、前述のように、銅量を重量換算で６０ｐｐｍ以上とすることによって達成することができる。そして、極細ポリアミド系繊維を用いながら引張強度保持率が高いため、エアベルトに好適に用いることができるのである。

本発明においては、コート織物の目付けは２００ｇ／ｍ^２以下とすることで、軽量化の実効が得られるため好ましく、とりわけ、エアベルト用に用いる場合にも、乗員の肩に掛かる負担が軽減されるため好ましい。

本発明においては、コート織物の厚さは０．３ｍｍ以下とすることで、薄地化の実効が得られるため好ましく、とりわけ、エアベルトの用いる場合にも、バッグの収納部の厚みが薄くなることから、乗員への圧迫感を軽減できるだけでなく、商品性の面からも好ましい。

本発明においては、コート織物の引裂強力が１００Ｎ以上であると、縫製部にシール剤を施さないエアバッグの展開において、必要な機械特性を有していると言える。縫製部シール剤を用いる場合には、シール剤が縫製部へ集中する応力を緩和できるため、１００Ｎ以下のコート織物でも用いることができる場合がある。

本発明においては、コート織物のＡＳＴＭ Ｄ４０３２により測定した剛軟度が６Ｎ以下であると、柔軟性に富んだエアバッグ用基布となるため好ましく、とりわけ、エアベルトの用いる場合において、乗員への圧迫感を軽減できるため好適に用いることができる。剛軟度のより好ましい態様としては、４〜１Ｎの範囲内、さらに好ましくは３．５〜１．５Ｎの範囲内とすることで、エアベルトに最も適した柔軟性を得られ、かつ、シートベルトとして巻きだし、巻戻しを繰り返す場合においても、収納したエアバッグが捻じれることがない。剛軟度が６Ｎより大きいと、風合いの硬いエアバッグとなり、とりわけ、エアベルトに用いる場合において、通常のシートベルトとして使用する場合において、乗員が硬いエアベルトに圧迫感を受け、疲労感を募らせることとなる。

本発明においては、コート織物のＪＩＳ Ｋ ６４０４−６により測定したもみ試験が４級以上とすることで、エアバッグ作成後に長期間保管しても、コーティング剤が剥がれることなく、低通気性を維持できるため好ましい。

本発明においては、コート織物のＪＩＳ Ｌ １０９６ Ａ法に準じて試験差圧１９．６ｋＰａで測定した通気度が０．３Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下とすることで、高速展開を要求される、カーテンエアバッグ、サイドエアバッグ等の側面衝突対応部位およびエアベルトにも好適に用いることができる。

本発明においては、コート織物のＦＭＶＳＳ３０２法に準じて測定した燃焼速度が、８０ｍｍ／ｍｉｎ以下とすることで、自動車用内装材として用いるために必要な、要求事項を具備したものと言える。

次に、本発明のエアバッグ用基布を得るのに好適な製造方法について説明する。本発明のエアバッグ用布帛の製造方法は、少なくとも以下の第１〜４の工程を順次経由する。

［第１工程］：製織工程

まず、海島型複合繊維マルチフィラメントを製織して織物を作成する。
本第１工程に使用する海島型複合繊維マルチフィラメントの海島比率は海成分比率で１５〜３０質量％が好ましい。可能な限り海比率を小さくすることで、島比率が相対的に高まり、エアバッグ用基布として必要な引張強度や縫製部強度を得易くなるが、一方で、海比率を小さくし過ぎると、海島の両成分を溶融複合する時に、島成分同士が合流しやすくなる。海島型複合繊維マルチフィラメントは通常の海島複合紡糸法によって得ることができる。なお、当該海島型複合繊維マルチフィラメントの島成分には、予め銅量の重量換算で４０ｐｐｍ以上の銅塩が含まれていることが好ましい。 また、本第１工程前に、複合繊維マルチフィラメントを撚糸することも好ましい。撚糸によりマルチフィラメントの収束性を向上させることができる。特に海島型複合繊維の単繊維繊度が３．０ｄｔｅｘ以下の場合には、撚糸により収束性を向上させることが好ましい。撚糸における撚り数としては、３０〜１５０Ｔ／ｍが好ましい。撚り数を３０Ｔ／ｍ以上とすることで、収束性向上の実効を得ることができる。一方、撚り数を１５０Ｔ／ｍ以下とすることで、撚糸後にヒートセットして繊維に残留するトルクを開放する必要がなく、撚糸工程を煩雑なものとせずに済む。

本第１工程に採用される織機としては、ウォータージェットルーム、レピアルーム、エアージェットルーム等を用いることができる。また、次式で定義されるカバーファクターが１８００〜２４００の範囲内になるように製織することで、薄地化と機械特性を両立できる。
ＣＦ＝Ｎ_Ｗ×Ｄ_Ｗ ^１／２＋Ｎ_Ｆ×Ｄ_Ｆ ^１／２
ただし、Ｎ_Ｗ：経糸密度（本／２．５４ｃｍ）、
Ｄ_Ｗ：経糸繊度（ｄｔｅｘ）、
Ｎ_Ｆ：緯糸密度（本／２．５４ｃｍ）、
Ｄ_Ｆ：緯糸繊度（ｄｔｅｘ）
カバーファクターを２４００以下とすることで、エアバッグ用布帛として要求される薄地化を達成できる。またカバーファクターを１８００以上とすることで、布帛強度などの性能を維持することができる。

織組織は、前述のとおり特に限定されないが、本発明の目的からして平織が好ましい。

［第２工程］：脱海工程
海島型複合繊維マルチフィラメントからなる織物の海成分を除去（脱海）して、島成分すなわち極細ポリアミド系繊維からなる織物とする。

極細ポリアミド系繊維を発現させるための処理溶媒としては、海島型複合繊維の海成分がポリエステル、島成分がポリアミドであることから、海成分にのみ反応し溶解する、アルカリ性を示すＮａＯＨ水溶液、ＫＯＨ水溶液等を選択することができる。該アルカリ水溶液の濃度は環境負荷、作業者への安全性、液の取扱性の観点から適宜設定することができるが、ＮａＯＨ水溶液を使用する場合、ＮａＯＨ重量換算で２〜１０重量％とすると、処理時間をできるだけ短くできため好ましい。

本脱海工程に用いる機械は、液流染色機、ジッガー、ビーム染色機等公知の染色機を用いることができるが、海成分を完全に溶出し、単繊維繊度０．０５〜１ｄｔｅｘの極細ポリアミド系繊維を完全に発現させるためには、処理時間を十分に取ることができる液流染色機が好ましい。一方、処理温度は１００℃以下に設定すると、特別な圧力容器を準備することなく容易に脱海することができる。 ［第３工程］：老化防止剤後付与工程
第２工程で得られた織物を銅塩水溶液浸漬処理後、乾燥することで、エアバッグ用に必要な長期耐熱性を後付与することができる。該浸漬処理において、浸漬時間は織物が銅塩水溶液で濡らすことができる時間に設定すればよく、極細ポリアミド系繊維を用いた織物であれば、毛細管現象により素早く銅塩水溶液が浸み込むため、１０秒以上浸漬すれば良い。銅塩水溶液の温度は常温でも問題なく銅塩が極細ポリアミド系繊維に付与することができるため、１０〜８０℃の範囲内で実施することが、特別な装置を用いずとも浸漬―乾燥できるため好ましい。上述のＣｕＩやＣｕＣｌは水に可溶ではあるが水に溶けにくい性質があるため、銅塩水溶液としては、例えば、酢酸銅とヨウ化カリウムを用いて水溶液を作ることも好ましい一例である。

本第３工程の銅塩水溶液の銅量を重量換算で１０ｐｐｍ以上とすることで、長期耐熱性を付与することができることを、本発明者らは鋭意検討の末に見出した。すなわち、ポリアミドに含まれるアミド結合に銅イオンが選択的に吸着、配位するため、上述の銅塩水溶液中の銅量が１０ｐｐｍ程度であっても、長期耐熱性の実効に必要である６０ｐｐｍ以上の銅量が織物に付与される。

なお、前述のとおり、海島型複合繊維マルチフィラメントの島成分に、予め銅量の重量換算で４０ｐｐｍ以上の銅塩を含有させておくと、紡糸延伸工程から老化防止剤後付与工程間での保存、乾燥工程での熱に対する耐久性を確実できる。

銅塩水溶液への浸漬処理を行った後、織物を乾燥する。乾燥温度は、銅塩水溶液に浸漬された織物が十分に乾燥する温度であれば良く、８０℃以上とすることで、公知の乾燥機であれば十分に該織物を乾燥することができる。

本第３工程により、乾熱状態で放置しても著しい強度劣化のない極細ポリアミド系繊維からなる織物を得ることができる。

［第４工程］：コーティング工程

織物に老化防止剤を後付与した後、コーティングを行いコート織物とする。
コーティング方法としては、少量の樹脂でも均一かつ平滑に薄く塗布できる点で、フローティングナイフコート法が好ましい。樹脂は前述した樹脂を用いることができる。

樹脂コーティングは織物の両面に行ってもよいが、本発明によれば片側面のみの樹脂コートでもエアバッグ用布帛として必要な低通気性、内圧保持性を満足できるので、コストダウンの観点から片側面のみ塗布する方が好ましい。 本発明におけるコート織物に使用する樹脂の粘度が２〜３０Ｐａ・ｓの場合は、２回以上に分けてコートすることが好ましい。つまり、極細繊維使い基布は、構成する繊維の繊維径が極めて小さいため、繊維同士の隙間が極めて微細な孔を形成しており、１回目の塗工においては微細孔を通じて樹脂が基布内部へ入り込みやすくなる。この状態ではまだ樹脂被覆表面の平滑性が低く、そうするとＦＭＶＳＳ３０２に対応した燃焼試験において燃焼速度が大きくなるため難燃性において好ましくない。そこで１回目の塗工後さらに塗工することにより、基布表面の平滑性が向上し、難燃性が向上する。また、該樹脂の粘度が３０Ｐａ・ｓ以上の場合は、基布内部への入り込みが少ないため、１回コートでも十分な難燃性を実現でき、かつ、基布表面の平滑性も問題ない。

本発明のコート織物の樹脂塗布量は、少なくとも片面に樹脂を２０〜７０ｇ／ｍ^２の範囲内とすることで、通気性をゼロに近づけることができ、シール剤等を用いて縫製部の通気度を抑制できる点から好ましい。さらに好ましくは３０〜６０ｇ／ｍ^２である。

［測定方法］

（１）総繊度 ＪＩＳ Ｌ１０１３：１９９９ ８．３．１ Ａ法に基づき、１１２．５ｍの小かせをサンプル数３作り、質量を測定し、その平均値（ｇ）に１００００／１１２．５をかけ、見掛け繊度に換算した。見かけ繊度から、以下の式基づいて正量繊度を算出した。

Ｆ０＝Ｄ×（１００＋Ｒ０）／（１００＋Ｒｅ）
Ｆ０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ ：見かけ繊度（ｄｔｅｘ）
Ｒ０：公定水分率（％）
Ｒｅ：平行水分率。
（２）織物厚さ
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．５に則り、試料の異なる５か所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定し、平均値を算出した。

（３）タテ糸・ヨコ糸の織物密度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．６．１に基づき測定した。
試料を平らな台上に置き、不自然なしわや張力を除いて、異なる５か所について２．５４ｃｍの区間のタテ糸およびヨコ糸の本数を数え、それぞれの平均値を算出した。

（４）織物目付
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．４．２に則り、２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ^２当たりの質量（ｇ／ｍ２）で表した。

（５）引張強度
ＪＩＳ Ｋ ６４０４:１９９９ ３ ６．試験方法Ｂ（ストリップ法）に則り、織物のタテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、引張試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。また、１１０℃雰囲気下で３０００時間放置後の引張強度保持率、および、５０℃、湿度９５％雰囲気下で３０００時間放置後の引張強度保持率は下記するように算出した。
式１（タテ）＝Ｔ３（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ１（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
式２（ヨコ）＝Ｔ４（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
式３（タテ）＝Ｔ５（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ１（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
式４（ヨコ）＝Ｔ６（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
Ｔ１： 処理前のタテ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
Ｔ２： 処理前のヨコ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
Ｔ３： １１０℃雰囲気下で３０００時間放置後のタテ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
Ｔ４： １１０℃雰囲気下で３０００時間放置後のヨコ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
Ｔ５： ５０℃、湿度９５％雰囲気下で３０００時間放置後のタテ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
Ｔ６： ５０℃、湿度９５％雰囲気下で３０００時間放置後のヨコ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
（６）破断伸度
ＪＩＳ Ｋ ６４０４：１９９９ ３ ６．試験方法Ｂ（ストリップ法）に則り、織物のタテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、これら試験片の中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付け、引張試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るときの標線間の距離を読み取り、下記式によって、破断伸度を算出し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
Ｅ＝［（Ｌ−１００）／１００］×１００
Ｅ：破断伸度（％）、
Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ）。

（７）引裂強力
ＪＩＳ Ｋ ６４０４：１９９９ ４ ６．試験方法Ｂ（シングルタング法）に準じ、長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片を織物のタテ、ヨコ、両方にそれぞれ５個の試験片を採取し、試験片の短辺の中央に辺と直角に７５ｍｍの切込みを入れ、引張試験機にてつかみ間隔７５ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が引ききるまで引裂き、その時の引裂き荷重を測定した。得られた引裂き荷重のチャート記録線より、最初のピークを除いた極大点の中から大きい順に３点選び、その平均値をとった。最後にタテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、平均値を算出した。

（８）剛軟度
ＡＳＴＭ Ｄ ４０３２−９４：２００１に則り、長辺２０４ｍｍ、短辺１０２ｍｍの試験片を織物のタテ、ヨコ、両方にそれぞれ５個の試験片を採取し測定した。得られた最大荷重（Ｎ）について、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。

（９）もみ試験
ＪＩＳ Ｋ ６４０４−６：１９９９に則り、長辺１００ｍｍ、短辺２５ｍｍの試験片を織物のタテ、ヨコ両方にそれぞれ６個の試験片を採取した。スコット形もみ試験機を用いて、コーティング面同士を重ね併せ、つかみ間隔３０ｍｍ、荷重９．８Ｎ、つかみ具移動距離５０ｍｍ、もみ速さ１２０回／分で５００回もみ試験を行った。得られたサンプルについて等級区分した。等級区分は試験片のコーティング面の状態を目視判断した。
５級 ： コーティング剤の剥離なし。
４級 ： コーティング層の一部に削れあり、かつ、織物層の露出無し。
３級 ： コーティング層の一部に削れあり、かつ、織物層の露出有り。
２級 ： コーティング層の一部に剥離あり、かつ、織物層の露出有り。
１級 ： コーティング層の大部分に剥離あり、かつ、織物層の露出あり。

（１０）通気度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．２７．１ Ａ法（フラジール形法）に準じて、試験差圧１９．６ｋＰａで試験したときの通気量を測定した。試料の異なる５か所から約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、口径１００ｍｍの円筒の一端に試験片を取り付け、取り付け箇所から空気の漏れが無いように固定し、レギュレーターを用いて試験差圧１９．６ｋＰａに調整し、そのときに試験片を通過する空気量を流量計で計測し、５枚の試験片についての平均値を算出した。

（１１）燃焼速度

ＦＭＶＳＳ３０２法に基づき測定した。巾１０２ｍｍ、長さ３５６ｍｍの試験片を織物のタテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて５枚ずつ作成し、試験を行い、次式より燃焼速度を算出した。
Ｂ＝６０×（Ｄ／Ｔ）
Ｂ：燃焼速度（ｍｍ／ｍｉｎ）
Ｄ：炎が進行した距離（ｍｍ）
Ｔ：炎がＤｍｍ進行するために要した時間（秒）
得られた燃焼速度の中で、最も速度の早い値を、本測定の燃焼速度とした。 （１２）銅量
正確に秤量した試料１ｇを２００ｍｌの三角フラスコに入れ、硫酸３ｍｌ、過塩素酸６ｍｌを加えて２８０℃のホットプレート上で黒色→無色→黄色→無色となるまで処理した。処理後の溶液を室温まで冷却したのち、総量１００ｍｌとなるまで純水を加えて攪拌し、攪拌後溶液の吸光度を原糸吸光光度計（ＳＩＭＡＤＺＵ社製 ＡＡ−６２００）を用いて求め、予め作成しておいた検量線により銅量を求めた。測定はランプ電流１０ｍＡ、バンドワインドスリット幅０．１９ｎｍ、波長３２４．７ｎｍ、バーナー高さ０．４ｃｍ、空気流量１０リットル／分、アセチレンガス流量２．３リットル／分で測定した。なお、検量線作成時には標準試薬として和光純薬工業株式会社製の銅標準溶液（Ｃｕ１０００）を用いた。

尚、コート織物の銅量を測定する場合は、ホットプレートで処理する前に、コート剤を分離するためにろ過した。銅量を算出する場合に用いる試料の重量は、ろ過されたコート剤の重量を差し引いた重量が試料の重量となる。

実施例１
（紡糸・延伸）
酢酸銅とヨウ化カリウムが、それぞれ銅量とカリウム量で重量換算７０ｐｐｍ含有されたナイロン６６を島成分用ポリマとし、ポリエチレンテレフタレートを海成分とした。

両成分を別個に溶融し、海島型複合紡糸用の口金内で海島型に複合した。用いた海島型複合紡糸用口金において、１孔あたりの島数は１６、吐出孔数は６０とした。また海成分と島成分との複合比率は質量比で２８：７２とした。また紡糸温度は３００℃とした。

吐出した溶融ポリマを冷却風にて冷却固化し、第一ローラー速度４００ｍ／ｍｉｎにて引取り、一旦巻き取ることなく引き続いて延伸温度２３０℃にて５．０倍に延伸し、３％の弛緩処理を施して、総繊度３０５ｄｔｅｘフィラメント数６０、単繊維繊度５．１ｄｔｅｘ、強度６．２ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．２％の複合繊維フィラメントを得た。

（製織）
得られた複合繊維フィラメントをウォータージェットルームにて、経糸密度６５本／２．５４ｃｍ、緯糸密度６５本／２．５４ｃｍの平織りに製織した。

（脱海処理）
得られた織物を液流染色機にて、９５℃の３ｗｔ％水酸化ナトリウム水溶液で１５０分間アルカリ脱海し、７０℃の温度で湯洗いし、水洗し、１３０℃の温度で乾燥し、１５０℃にて１分間熱セットした。

（老化防止剤後付与）
酢酸銅とヨウ化カリウムがそれぞれ銅量およびカリウム量で重量換算３０ｐｐｍの水溶液に脱海処理後の織物を浸漬し、マングルで絞り、引き続き８０℃で乾燥し老化防止剤後付与織物を得た。

（コーティング）
老化防止剤後付与織物に、フローティングナイフコーターにより、粘度８０Ｐａ・ｓの無溶剤系メチルビニルシリコーン樹脂液を塗布量４１ｇ／ｍ^２で１回コーティングし、次いで１９０℃で１分間加硫処理を行い、経糸密度７１本／２．５４ｃｍ、緯糸密度６２本／２．５４ｃｍのコート織物を得た。これについて各物性を評価し、結果を表１にまとめた。 実施例２
実施例１の老化防止剤後付与織物を、フローティングナイフコーターにより、粘度１５Ｐａ・ｓの無溶剤系メチルビニルシリコーン樹脂液を塗布量２８ｇ／ｍ^２でコーティングし、次いで１９０℃で１分間加硫処理を行い、さらに、フローティングナイフコーターにより、粘度１５Ｐａ・ｓの該樹脂液を塗布量１５ｇ／ｍ^２でコーティングし、次いで１９０℃で１分間加硫処理を行い、塗布量４３ｇ／ｍ^２、経糸密度７２本／２．５４ｃｍ、緯糸密度６２本／２．５４ｃｍのコート織物を得た。これについて各物性を評価し、結果を表１にまとめた。

実施例３
海島型複合紡糸用口金において、１孔あたりの島数は６０、吐出孔数は６０とし、総繊度４２０ｄｔｅｘフィラメント数６０、単繊維繊度７．０ｄｔｅｘ、強度５．９ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２４．１％、海島比が７２：２８の複合繊維フィラメントを用いた以外は、実施例１と同じ手段で経糸密度５３本／２．５４ｃｍ、緯糸密度５８本／２．５４ｃｍの織物を作成し、脱海した後、塗布量３７ｇ／ｍ２、経糸密度６１本／２．５４ｃｍ、緯糸密度５３本／２．５４ｃｍのコート織物を得た。

実施例４
酢酸銅とヨウ化カリウムが含有されていないナイロン６，６を用いた以外は、実施例と同じ手段で経糸密度６５本／２．５４ｃｍ、緯糸密度６５本／２．５４ｃｍの織物を作成し、脱海した後、塗布量４１ｇ／ｍ２、経糸密度７１本／２．５４ｃｍ、緯糸密度６２本／２．５４ｃｍのコート織物を得た。

比較例１
海島型複合紡糸用口金において、１孔あたりの島数は６０、吐出孔数は６０とし、総繊度２２０ｄｔｅｘフィラメント数６０、単繊維繊度３．７ｄｔｅｘ、強度６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．１％、海島比が７２：２８の複合繊維フィラメントとした以外は、実施例１と同様にして、経糸密度６５本／２．５４ｃｍ、緯糸密度６５本／２．５４ｃｍの織物を作成し、脱海した後、塗布量４２ｇ／ｍ２、経糸密度７１本／２．５４ｃｍ、緯糸密度６２本／２．５４ｃｍのコート織物を得た。

比較例２
酢酸銅とヨウ化カリウムが、それぞれ銅量とカリウム量で重量換算７０ｐｐｍ含有されたナイロン６６を直接紡糸延伸法により、吐出孔数は７２の紡糸口金から吐出し、紡糸温度は３００℃で、 吐出した溶融ポリマを冷却風にて冷却固化し、第一ローラー速度４００ｍ／ｍｉｎにて引取り、一旦巻き取ることなく引き続いて延伸温度２３０℃にて５．０倍に延伸し、３％の弛緩処理を施して、総繊度２３５ｄｔｅｘ、フィラメント数７２、単繊維繊度３．３ｄｔｅｘ、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘのマルチフィラメントを得た。

（製織）
得られたマルチフィラメントをウォータージェットルームにて、経糸密度６０本／２．５４ｃｍ、緯糸密度６０本／２．５４ｃｍの平織りに製織した。

（コーティング）
織物に、フローティングナイフコーターにより、粘度８０Ｐａ・ｓの無溶剤系メチルビニルシリコーン樹脂液を塗布量４１ｇ／ｍ^２で１回コーティングし、次いで１９０℃で１分間加硫処理を行い、経糸密度６５本／２．５４ｃｍ、緯糸密度５５本／２．５４ｃｍのコート織物を得た。これについて各物性を評価し、結果を表１にまとめた。

本発明のエアバッグ用基布は、特に柔軟性、収納性を求められるエアベルトに好適に用いることができる。

Claims (9)

1. 単繊維繊度が０．０５〜１ｄｔｅｘの極細ポリアミド系繊維からなる極細マルチフィラメントで構成された織物の少なくとも片面に樹脂が被覆されてコート織物からなるエアバッグ用基布であって、該コート織物の引張強度がタテ・ヨコ方向のそれぞれにおいて２５０Ｎ／ｃｍ以上、かつ、式１、２で表される引張強度保持率がタテ・ヨコ方向それぞれ７０％以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。
   式１ （タテ）＝Ｔ３（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ１（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
   式２ （ヨコ）＝Ｔ４（Ｎ／ｃｍ）／Ｔ２（Ｎ／ｃｍ）×１００（％）
   ここで、
   Ｔ１：処理前のタテ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
   Ｔ２：処理前のヨコ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
   Ｔ３：１１０℃雰囲気下で３０００時間放置後のタテ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
   Ｔ４：１１０℃雰囲気下で３０００時間放置後のヨコ方向引張強度（Ｎ／ｃｍ）
2. コート織物における樹脂の塗布量が２０〜７０ｇ／ｍ^２であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ用基布。
3. コート織物のＡＳＴＭ Ｄ４０３２により測定した剛軟度が６Ｎ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
4. コート織物に含有される銅量が重量換算で６０ｐｐｍ以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用基布がエアベルトに用いられることを特徴とするエアバッグ用基布。
6. 少なくとも次の工程を順次経由することを特徴とする請求項1〜５のいずれかに記載のエアバッグ用基布の製造方法。
   第１工程：海成分がポリエステル系であり、島成分がポリアミド系である海島型複合繊維マルチフィラメントを、タテ糸およびヨコ糸とし、カバーファクター１８００〜２４００の範囲内で製織する工程。
   第２工程：第１工程にて得られた織物を脱海処理し、海島型複合繊維マルチフィラメントから単繊維繊度０．０５〜１ｄｔｅｘの極細ポリアミド系繊維を発現させる工程。
   第３工程：第２工程にて脱海処理した織物を、銅量が重量換算で１０ｐｐｍ以上の銅塩水溶液に浸漬し、引き続き８０℃以上で乾燥する工程。
   第４工程：第３工程にて脱海処理した織物の少なくとも片面に樹脂を２０〜７０ｇ／ｍ^２の範囲内でコーティングする工程。
7. 第３工程における銅塩水溶液に含まれる銅量が重量換算で２０ｐｐｍ以上であることを特徴とする請求項６記載のエアバッグ用基布の製造方法。
8. 海島型複合繊維マルチフィラメントの島成分に銅塩が銅量の重量換算で４０ｐｐｍ以上含有されてなることを特徴とする請求項６または７記載のエアバッグ用基布の製造方法。
9. 請求項６〜８のいずれかに記載の製造方法によって製造されたエアバッグ用基布がエアベルトに用いられることを特徴とするエアバッグ用基布の製造方法。