JP2009235593A

JP2009235593A - ノンコートエアバッグ用基布

Info

Publication number: JP2009235593A
Application number: JP2008080173A
Authority: JP
Inventors: Taiki Hosaka; 太紀保坂; Daisuke Yokoi; 大輔横井; Keiichi Tonomori; 敬一主森
Original assignee: Toray Industries Inc
Current assignee: Toray Industries Inc
Priority date: 2008-03-26
Filing date: 2008-03-26
Publication date: 2009-10-15

Abstract

【課題】軽量で機械的特性に優れ、かつ低通気性を有するエアバッグ用基布を提供する。
【解決手段】単繊維繊度８ｄｔｅｘ以下、総繊度２００〜７２０ｄｔｅｘ、沸騰水収縮率５〜１５％のマルチフィラメント糸を原糸としてなる織物であって、織物分解糸の強度が７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、厚さが０．４０ｍｍ以下、目付が３００ｇ／ｍ^２以下、フラジール法による１２５Ｐａ差圧での通気度が０．５ｃｃ／ｃｍ^２・ｓｅｃ以下であり、下記式を満足する特性を有することを特徴とするノンコートエアバッグ用基布。
Ｄ_１／Ｗ_１≦９５０
Ｄ_２／Ｗ_２≦１２００
ＳＴ５％_１＋ＳＴ５％_２≦１．３
２．５≦（Ｆｄ_ｍａｘ−Ｆｄ_ｍｉｎ）／Ｆｄ_ａｖｅ≦１０
【選択図】なし

Description

本発明は、エアバッグ用基布に関する。

近年エアバッグは、車両衝突時における乗員保護のための安全部品の一つとして急速に装着率が向上してきている。従来、該エアバッグ用の基布としては、織物にクロロプレンゴム、クロルスルホン化オレフィン、シリコーンゴムなどを表面コートした基布が、耐熱性、空気遮断性、難燃性の目的から使用されてきた。しかし、これらのコーティング基布は、製造コストの増加、基布重量の増加などの欠点があるため、最近では表面コートを行なわないノンコート織物の検討が進められている。

例えば特許文献１には、両面カレンダー加工することで軽量かつ低通気度基布を得る方法が開示されている。

また例えば特許文献２には、織物に化学収縮処理を施すことによって、布を構成する糸条を膨潤させて低通気度基布を得る方法が開示されている。

しかし、これらの提案により得られるエアバッグ用基布は、エアバッグの機械的特性である引張強力や引裂強力がやや低く、顔面接触時の衝撃緩和の面においても十分とは言い難い。

このように、軽量化、コンパクト化が求められるなか、低通気度化と機械的特性を同時に達成することは難しく、満足したエアバッグ用基布が得られていないのが現状である。
特開平４−２８３５号公報特開平６−４１８４４号公報

本発明の目的は、かかる従来のエアバッグの欠点に鑑み、軽量で機械的特性に優れ、かつ低通気性を有するエアバッグ用基布を提供することにある。

すなわち本発明は、単繊維繊度８ｄｔｅｘ以下、総繊度２００〜７２０ｄｔｅｘ、沸騰水収縮率５〜１５％のマルチフィラメント糸を原糸としてなる織物であって、織物分解糸の強度が７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、厚さが０．４０ｍｍ以下、目付が３００ｇ／ｍ^２以下、フラジール法による１２５Ｐａ差圧での通気度が０．５ｃｃ／ｃｍ^２・ｓｅｃ以下であり、下記式を満足する特性を有することを特徴とするノンコートエアバッグ用基布である。
Ｄ_１／Ｗ_１≦９５０
Ｄ_２／Ｗ_２≦１２００
ＳＴ５％_１＋ＳＴ５％_２≦１．３ｃＮ／ｄｔｅｘ
２．５≦（Ｆｄ_ｍａｘ−Ｆｄ_ｍｉｎ）／Ｆｄ_ａｖｅ≦１０
ここに、Ｄ_１：経糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ_２：緯糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｗ_１：織物状態での経糸の幅（ｍｍ）
Ｗ_２：織物状態での緯糸の幅（ｍｍ）
ＳＴ５％_１：織物を経糸の長手方向に引っ張り、５％伸び時の強力を経糸の総繊度で割った値（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ＳＴ５％_２：織物を緯糸の長手方向に引っ張り、５％伸び時の強力を緯糸の総繊度で割った値（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆｄ_ｍａｘ：織物の最大ポアサイズ(μｍ)
Ｆｄ_ｍｉｎ：織物の最小ポアサイズ（μｍ）
Ｆｄ_ａｖｅ：織物の平均流量ポアサイズ（μｍ）。

本発明によれば、軽量で機械的特性に優れ、かつ低通気性を有するエアバッグ用ノンコート基布を提供することができる。

本発明のエアバッグ用基布は、マルチフィラメント糸からなる。マルチフィラメント糸を形成する繊維としては例えば、ポリアミド系繊維、ポリエステル系繊維、アラミド系繊維、レーヨン系繊維、ポリサルホン系繊維、超高分子量ポリエチレン系繊維等を用いることができる。なかでも、大量生産性や経済性に優れたポリアミド系繊維やポリエステル系繊維が好ましい。

ポリアミド系繊維としては例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１２、ナイロン４６や、ナイロン６とナイロン６６との共重合ポリアミド、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸、アミン等を共重合させた共重合ポリアミド等からなる繊維を挙げることができる。ナイロン６繊維、ナイロン６６繊維は耐衝撃性に特に優れており、好ましい。

また、ポリエステル系繊維としては例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等からなる繊維を挙げることができる。ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートに酸成分としてイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸や、アジピン酸等の脂肪族ジカルボン酸を共重合させた共重合ポリエステルからなる繊維であってもよい。

マルチフィラメント糸を形成する繊維は、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有していることも好ましい。

酸化防止剤は、長期間、例えば１０年以上エアバッグが車載されていた場合においても良好な機械的強度を維持させることができる。酸化防止剤としては例えば銅塩が好ましい。銅塩を用いる場合、繊維を形成するポリマーに対する銅の含有量の含有量としては１０〜３００ｐｐｍが好ましい。１０ｐｐｍ以上、好ましくは３０ｐｐｍ以上、より好ましくは５０ｐｐｍ以上とすることで、耐環境性あるいは耐熱老化性の向上の実効を得ることができる。また、３００ｐｐｍ以下、好ましくは２００ｐｐｍ以下、より好ましくは１００ｐｐｍ以下とすることで、紡糸操業性の悪化を防ぐことができる。

本発明のエアバッグ用基布に用いるマルチフィラメント糸は、エアバッグに要求される機械的特性、中でも優れた引張強度と引裂強度を確保するため、単糸繊度が８ｄｔｅｘ以下、総繊度が２００〜７２０ｄｔｅｘとすることが重要である。単糸繊度が８ｄｔｅｘ超えて過度に太くなると、織物の織密度を高くしなければ満足のいく低通気度が確保できなくなり好ましくない。また、マルチフィラメント糸の総繊度が２００ｄｔｅｘ未満のものではエアバッグ用基布として十分な強度を得られないおそれがあり、また７２０ｄｔｅｘを超えて過度に太くなると、エアバッグ基布としての柔軟性が悪く、折り畳んだときの収納、組み立て作業性が悪化する場合があり、好ましくない。

また、本発明で用いられるマルチフィラメント糸は、織物の通気性を調整するため、沸騰水収縮率が５〜１５％であることが重要である。沸騰水収縮率が１５％より大きいと織物の形態安定性が劣り、加工時にシワ等を発生するおそれがあるため好ましくない。また、沸騰水収縮率が５％未満では、織物が十分収縮しないため、製織時に発生した織物の歪みを除去し難くなり、好ましくない。

マルチフィラメント糸から構成される織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これらの中でも、特に機械的特性に優れ、また地薄な面から平織物が好ましい。

また、織物を分解して得られる織物分解糸は、引張強力が７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが重要である。７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とすることで、エアバッグ用基布に必要な引張強度や引裂強度を得ることができる。

また、織物分解糸の交絡度は経糸および緯糸それぞれにおいて２０個／ｍ以下が好ましい。２０個／ｍ以下、より好ましくは１０個／ｍ以下とすることで、通気度を低く抑えることができる。

本発明のノンコートエアバッグ用基布は、厚さが０．４０ｍｍ以下、目付が３００ｇ／ｍ^２以下であることが、軽量性、収納性の面で重要である。最近、特にエアバッグモジュールが小型化する中で、エアバッグ本体の小型化も重要なテーマとなっており、厚さ、目付がそれぞれの範囲を超える場合には、折り畳んだ時の厚みや重さ、柔軟性の点で満足できないものになる。

また本発明のノンコートエアバッグ用基布は、フラジール法による１２５Ｐａ差圧での通気度を０．５ｃｃ／ｃｍ ² ・ｓｅｃ以下とすることが重要である。そうすることで、エアバッグ展開時に乗員を保護するために必要な内圧を保持することができる。０．５ｃｃ／ｃｍ ² ・ｓｅｃより大きくなると、エアバッグ展開時に基布からのガス漏れ量が大きすぎて乗員保護を目的とするエアバッグの機能を十分に果たさなくなる。

また本発明のノンコートエアバッグ用基布は、下記式を満足することが重要である。
Ｄ_１／Ｗ_１≦９５０
Ｄ_２／Ｗ_２≦１２００
ここに、Ｄ_１：経糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ_２：緯糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｗ_１：織物状態での経糸の幅（ｍｍ）
Ｗ_２：織物状態での緯糸の幅（ｍｍ）
Ｄ_１／Ｗ_１、Ｄ_２／Ｗ_２は、経糸あるいは緯糸を構成するフィラメント１本１本がいかに織物の平面内に広がり、単糸−単糸間の隙間を小さくしているかの指標を表している。上記式を満足することで、製織後にコーティング加工やカレンダー加工を行なわなくとも、安定して優れた低通気性を確保することができる。

また本発明のノンコートエアバッグ用基布は、下記式を満足することが重要である。
ＳＴ５％_１＋ＳＴ５％_２≦１．３
ここに、ＳＴ５％_１：織物を経糸の長手方向に引っ張り、５％伸び時の強力を経糸の総繊度で割った値（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ＳＴ５％_２：織物を緯糸の長手方向に引っ張り、５％伸び時の強力を緯糸の総繊度で割った値（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
上記式を満足することで、エアバッグ展開時のバッグにかかる応力を分散させることができる。１．３ｃＮ／ｄｔｅｘよりも大きくなると、エアバッグ展開時に掛かる内圧をエアバッグが受ける時に、ある部分に応力集中が発生し、その応力を織物の伸びで十分緩和することができず、その部分で破壊するおそれがある。

また本発明のノンコートエアバッグ用基布は、下記式を満足することが重要である。
２．５≦（Ｆｄ_ｍａｘ−Ｆｄ_ｍｉｎ）／Ｆｄ_ａｖｅ≦１０
ここに、Ｆｄ_ｍａｘ：織物の最大ポアサイズ（μｍ）
Ｆｄ_ｍｉｎ：織物の最小ポアサイズ（μｍ）
Ｆｄ_ａｖｅ：平均流量ポアサイズ（μｍ）
上記式は、織物のマルチフィラメント糸−マルチフィラメント糸間の隙間による細孔と単糸−単糸間の隙間による細孔の分布の指標を表している。上記式を満足することで、低通気性と柔軟性とを両立させることができる。ＰＤが１０より大きくなると、低通気性を満足しない。また、ＰＤが２．５未満であると、柔軟性が低下する。

また本発明のエアバッグ用基布は、織物の経方向、緯方向の剛軟度の和が３００ｍｍ以下であることが好ましい。３００ｍｍ以下、より好ましくは２２０ｍｍ以下とすることで、折り畳んだときの収納性、組み立て作業性を向上させることができる。

本発明のエアバッグ用基布の特徴は、難燃性、柔軟性および耐環境性などの諸物性を損なわず、優れた機械的特性と低通気度化を同時に達成することができるという点にある。すなわち、本発明で得られる基布は、コーティング加工およびカレンダー加工を施さずにして、軽量で機械的特性に優れ、かつ低通気性を有するエアバッグ用基布を提供することができる。

［測定方法］
（１）原糸の繊度
ＪＩＳＬ１０１３：１９９９８．３．１Ａ法に基づき、１１２．５ｍの小かせをサンプル数３作り、質量を測定し、その平均値（ｇ）に１００００／１１２．５をかけ、見掛け繊度に換算した。見かけ繊度から、以下の式基づいて正量繊度を算出した。
Ｆ０＝Ｄ×（１００＋Ｒ０）／（１００＋Ｒｅ）
ここに、Ｆ０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ：見かけ繊度（ｄｔｅｘ）
Ｒ０：公定水分率（％）
Ｒｅ：平行水分率。

（２）沸騰水収縮率
ＪＩＳＬ１０１３：１９９９熱水収縮率Ｂ法に基づき、マルチフィラメント糸を１００℃で３０分間処理した後、収縮率（％）を求めた。

（３）織物分解糸の繊度
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８．８．１に基づき、試料から２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、１枚につき、経糸及び緯糸それぞれ２５本の糸をほどいてその質量を量り、次の式によって、見掛け繊度を求め、経糸及び緯糸それぞれ３回の平均値を算出した。
Ｔ＝（０．２×Ｗ）／（１＋Ｐ／１００）
ここに、Ｔ：糸の見掛け繊度（ｔｅｘ）
Ｗ：試料２５本の質量（ｍｇ）
Ｐ：織縮み率（％）。

（４）織物分解糸の引張強度・破断伸度
ＪＩＳＬ１０１３：１９９９８．５１に基づき測定した。
試料から約４０ｃｍの糸をほどき、引張試験機のつかみ具に初荷重４２ｇをかけた状態で取り付け、つかみ間隔２０ｃｍ、引張速度２００ｃｍ／ｍｉｎの条件で試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、下式により引張強度を算出し、経方向及び緯方向のそれぞれについてｎ数１０の平均値を算出した。
Ｔｂ＝ＳＤ／Ｔ
ここに、Ｔｂ：引張強度（Ｎ／ｔｅｘ）
ＳＤ：切断時の強さ（Ｎ）
Ｔ：試料の分解糸繊度（ｔｅｘ）
また、切断時の伸びを測定し、下式により引張強度を算出し、経方向及び緯方向のそれぞれについてｎ数１０の平均値を算出した。
Ｓ＝（Ｅ２−Ｅ１）／（Ｌ＋Ｅ１）×１００
ここに、Ｓ：伸び率（％）
Ｅ１：緩み（ｍｍ）
Ｅ２：切断時の伸び（ｍｍ）又は最高荷重時の伸び（ｍｍ）
Ｌ：つかみ間隔（ｍｍ）。（５）織物分解糸の交絡度
下記荷重計算式により算出した荷重を加えた糸で、針の移動量により交絡間距離を測定し、１メートルあたりの交絡数を計算により求めた。
荷重（ｇ）＝０．０４５×マルチフィラメント糸の繊度（ｄｔｅｘ）。

（６）経糸・緯糸の織密度
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８．６．１に基づき測定した。
試料を平らな台上に置き、不自然なしわや張力を除いて、異なる５か所について２．５４ｃｍの区間の経糸および緯糸の本数を数え、それぞれの平均値を算出した。

（７）織物目付け
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８．４．２に則り、２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ^２当たりの質量（ｇ／ｍ^２）に換算した。

（８）織物厚さ
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８．５に則り、試料の異なる５か所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定し、平均値を算出した。

（９）織物の引張強度・破断伸度
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８.１２．１Ａ法（ストリップ法）のラベルドストリップ法に基づき測定した。
経方向及び緯方向のそれぞれについて、試験片を３枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、これら試験片の中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付け、引張試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、３で割って幅１ｃｍあたりの引張強度を算出し、経方向及び緯方向のそれぞれについて平均値を算出した。
また、切断に至るときの標線間の距離を読み取り、次式により破断伸度を算出し、経方向及び緯方向のそれぞれについて平均値を算出した。
Ｅ＝［（Ｌ−１００）／１００］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）
Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ）。

（１０）引裂強力
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９シングルタング法に準じて測定した。
長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片を経方向、緯方向、両方にそれぞれ５個の試験片を採取し、試験片の短辺の中央に辺と直角に７５ｍｍの切込みを入れ、引張試験機にてつかみ間隔７５ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が引ききるまで引裂き、その時の引裂き荷重を測定した。得られた引裂き荷重のチャート記録線より、最初のピークを除いた極大点の中から大きい順に３点選び、その平均値をとった。最後に経方向及び緯方向のそれぞれについて、平均値を算出した。

（１１）糸の幅（Ｗｉ）
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９６により調製した試料の両端から３０ｃｍおよび中央の３点から試料を採取し、走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて、倍率６０倍で、各試料３点の表面写真を撮影した。その写真上での単位長さを基準にして最も幅の広いところを実測し、撮影倍率Ｔ（倍）で割った値を糸の幅Ｗ（ｍｍ）とした。

（１２）Ｄ_１／Ｗ_１・Ｄ_２／Ｗ_２
経糸および緯糸それぞれについての織物分解糸の繊度（ｄｔｅｘ）を、上記で求めた経糸および緯糸それぞれについての糸の幅Ｗ（ｍｍ）で割り、算出した。

（１３）ＳＴ５％_１・ＳＴ５％_２
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８.１２．１Ａ法（ストリップ法）のラベルドストリップ法に基づき測定した。
経方向及び緯方向のそれぞれについて、試験片を３枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅５０ｍｍとし、引張試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで経方向、緯方向でそれぞれ５％伸長時の強力の平均値を求めた。その強力を引張方向の織物分解糸の総繊度の和で割った値を算出した。

（１４）通気度（ＡＰ）
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９８．２７．１Ａ法（フラジール形法）に基づいて測定した。試料の異なる５箇所から外形寸法が約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、フラジール形試験機を用い、円筒の一端に試験片を取り付けた後、加減抵抗器によって傾斜形気圧計が１２５Ｐａの圧力を示すように吸い込みファンを調整し、そのときの垂直形気圧計の示す圧力と、使用した空気孔の種類とから、試験機に付属の表によって試験片を通過する空気量を求め、５枚の試験片についての平均値を算出した。

（１５）ＰＤ（ポア分布）
ＰｏｒｏｕｓＭａｔｅｒｉａｌｓ，Ｉｎｃ．社製ＡｕｔｏｍａｔｅｄＰｅｒｍＰｏｒｏｍｅｔｅｒ（多孔質材料自動細孔径分布測定システム）を使用し以下の条件で測定した。
試料：基布の両端から３０ｃｍおよび中央の３点から約５ｃｍ×５ｃｍの試料を採取した。
測定方法：ウエットＵＰ、ドライＵＰ
試液：ＧＡＬＷＩＣＫ
試液表面張力：１５．７ｍＮ／ｍ
コンプレッション圧：サンプル挟み冶具からのエアー漏れがない程度に適度に圧力を調整した。
サンプル直径：測定面積はφ２２で測定した。
そして次式により、ＰＤ（ポア分布）を算出した。
ＰＤ＝（Ｆｄ_ｍａｘ−Ｆｄ_ｍｉｎ）／Ｆｄ_ａｖｅ
ここに、Ｆｄ_ｍａｘ：織物の最大ポアサイズ（μｍ）
Ｆｄ_ｍｉｎ：織物の最小ポアサイズ（μｍ）
Ｆｄ_ａｖｅ：平均流量ポアサイズ（μｍ）。

（１６）剛軟度
ＪＩＳＬ１０９６：１９９９６．１９．１．Ａ法（４５°カンチレバー法）に基づき測定し、経方向、緯方向の値の和を算出した。

［実施例１］
総繊度３５０ｄｔｅｘ、フィラメント数７２本、沸騰水収縮率５．１％、銅量７０ｐｐｍのマルチフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに６３本／２．５４ｃｍの平組織の織物を製織した。次いで、該織物を８０℃で精練、１３０℃で乾燥した後、１８０℃で１分間熱セットし、ノンコートエアバッグ用基布を得た。

［実施例２］
総繊度４５０ｄｔｅｘ、フィラメント数７２本、沸騰水収縮率５．４％、銅量７０ｐｐｍのマルチフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／２．５４ｃｍの平組織の織物を製織した。次いで、実施例１と同様の方法で、精練、乾燥、熱セットを行い、ノンコートエアバッグ用基布を得た。

［比較例１］
総繊度３５０ｄｔｅｘ、フィラメント数７２本、沸騰水収縮率１０．５％、銅量７０ｐｐｍのマルチフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに６３本／２．５４ｃｍの平組織の織物を製織した。次いで、該織物を沸水にてオーバーフィード率を調整し収縮加工し、１４０℃で乾燥セットし、ノンコートエアバッグ用基布を得た。

［比較例２］
総繊度４５０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４本、沸騰水収縮率９．５％、銅量７０ｐｐｍのマルチフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／２．５４ｃｍの平組織の織物を製織した。次いで、比較例１と同様の方法で、沸騰水収縮加工、乾燥セットを行い、ノンコートエアバッグ用基布を得た。

本発明のエアバッグ用織物は、特に運転席用、助手席用、側面衝突用サイドエアバッグなどに好適に用いることができる。

Claims

単繊維繊度８ｄｔｅｘ以下、総繊度２００〜７２０ｄｔｅｘ、沸騰水収縮率５〜１５％のマルチフィラメント糸を原糸としてなる織物であって、織物分解糸の強度が７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、厚さが０．４０ｍｍ以下、目付が３００ｇ／ｍ^２以下、フラジール法による１２５Ｐａ差圧での通気度が０．５ｃｃ／ｃｍ^２・ｓｅｃ以下であり、下記式を満足する特性を有することを特徴とするノンコートエアバッグ用基布。
Ｄ_１／Ｗ_１≦９５０
Ｄ_２／Ｗ_２≦１２００
ＳＴ５％_１＋ＳＴ５％_２≦１．３
２．５≦（Ｆｄ_ｍａｘ−Ｆｄ_ｍｉｎ）／Ｆｄ_ａｖｅ≦１０
ここに、Ｄ_１：経糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ_２：緯糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｗ_１：織物状態での経糸の幅（ｍｍ）
Ｗ_２：織物状態での緯糸の幅（ｍｍ）
ＳＴ５％_１：織物を経糸の長手方向に引っ張り、５％伸び時の強力を経糸の総繊度で割った値（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ＳＴ５％_２：織物を緯糸の長手方向に引っ張り、５％伸び時の強力を緯糸の総繊度で割った値（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆｄ_ｍａｘ：織物の最大ポアサイズ（μｍ）
Ｆｄ_ｍｉｎ：織物の最小ポアサイズ（μｍ）
Ｆｄ_ａｖｅ：織物の平均流量ポアサイズ（μｍ）
前記織物の経方向、緯方向の剛軟度の和が３００ｍｍ以下である、請求項１に記載のノンコートエアバッグ用基布。
前記織物分解糸の交絡度が、２０個／ｍ以下である、請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。