JP2013525616A - ポリエステル織物およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、ポリエステル原糸を含むエアバッグ用織物に関し、特に、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ５０３４方法で測定した引張強度（Ｔ_１）が９５ｋｇｆ／ｉｎｃｈ以上で、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ２２６１ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度（Ｔ_２）が６．５ｋｇｆ以上であり、前記引張強度（Ｔ_１）と引裂強度（Ｔ_２）の比（Ｔ_１／Ｔ_２）が４．０〜１６．５であるポリエステル織物およびその製造方法、これを含む車両用エアバッグに関する。本発明のエアバッグ用織物は、高強力、高伸率の低モジュラスのポリエステル原糸を用い、強靭性および引裂強度などの機械的物性に優れ、これと同時に、優れた収納性、形態安定性、および空気遮断効果を提供し、乗客に加えられる衝撃を最少化して搭乗者を安全に保護することができる。

Description

本発明は、エアバッグ用織物およびその製造方法に関し、より詳細には、高強力高伸率の低モジュラスのポリエステル原糸を含み、強靭性およびエネルギー吸収性能に優れたポリエステル織物およびその製造方法、これを含む車両用エアバッグに関する。

一般的に、エアバッグ（ａｉｒ ｂａｇ）とは、走行中の車両が約４０ｋｍ／ｈ以上の速度で正面衝突時、車両に加えられる衝突衝撃を衝撃感知センサで感知した後、火薬を爆発させてエアバッグクッションの内部にガスを供給して膨張させることにより、運転者および乗客を保護する装置をいう。
エアバッグ用織物として要求される項目は、衝突時に円滑に展開されるための低通気性、エアバッグ自体の損傷および破裂を防止するための高強力、高耐熱性および乗客に加えられる衝撃を低減させるための柔軟性などがある。
特に、自動車に用いられるエアバッグは、一定の形態で製造された後、その体積を最少化するために、折り畳まれた状態で自動車のハンドルや自動車の側面ガラス窓または側面構造物などに装着されて折り畳まれた状態を維持し、インフレータなどの作動時にエアバッグが膨張して展開できるようにする。
したがって、自動車への装着時にエアバッグのフォールディング性およびパッケージ性を効果的に維持し、エアバッグ自体の損傷および破裂を防止し、優れたエアバッグクッションの展開性能を発揮し、乗客に加えられる衝撃を最少化するためには、エアバッグ織物の優れた機械的物性と共に、フォールディング性および乗客に 加えられる衝撃を低減させるための柔軟性が非常に重要である。しかし、乗客の安全のために優れた空気遮断効果および柔軟性を同時に維持し、エアバッグの受ける衝撃に十分に耐え、自動車内に効果的に装着されて使用できるエアバッグ用織物は提案されていないのが現状である。

従来はナイロン６６などのポリアミド繊維がエアバッグ用原糸の材料として使用されていた。しかし、ナイロン６６は、耐衝撃性に優れているものの、ポリエステル繊維に比べて耐湿熱性、耐光性、形態安定性の面で劣り、原料費用も高いという欠点があった。

一方、特許文献１には、このような欠点が軽減されるポリエステル繊維の使用が提案されている。しかし、このように既存のポリエステル原糸を用いてエアバッグを製造する場合には、高い剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）によって自動車内へ装着時に狭い空間に収納しにくく、高弾性率と低伸率によって高温の熱処理などで過度の熱収縮が発生し、高温高湿の苛酷条件下で十分な機械的物性および展開性能を維持するのに限界があった。

したがって、車両用エアバッグ用織物として使用するのに適するように優れた機械的物性および空気遮断効果を維持し、乗客に加えられる衝撃を低減させるための柔軟性、収納性、および高温高湿の過酷条件下で優れた物性維持特性を有する繊維織物の開発に対する研究が必要である。

特開平０４−２１４４３７号公報

本発明は、エアバッグ用織物に使用可能に優れた機械的物性、柔軟性、収納性を確保し、高温高湿の苛酷条件下で十分な性能を維持するポリエステル織物を提供しようとする。

本発明はまた、前記ポリエステル織物を製造する方法を提供しようとする。

本発明はさらに、前記ポリエステル織物を含む車両用エアバッグを提供しようとする。

本発明は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ５０３４方法で測定した引張強度（Ｔ_１）が９５ｋｇｆ／ｉｎｃｈ以上で、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ２２６１ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度（Ｔ_２）が６．５ｋｇｆ以上であり、前記引張強度（Ｔ_１）と引裂強度（Ｔ_２）の比（Ｔ_１／Ｔ_２）が下記計算式１に示したようなポリエステル織物を提供する。
（計算式１）
４．０≦Ｔ_１／Ｔ_２≦１６．５
前記計算式１において、Ｔ_１は、ポリエステル織物の経糸方向の引張強度（ｋｇｆ／ｉｎｃｈ）であり、Ｔ_２は、ポリエステル織物の経糸方向の引裂強度（ｋｇｆ）である。

本発明はまた、繊度が２００〜３９５デニールのポリエステル原糸でエアバッグ用生地を製織するステップと、前記製織されたエアバッグ用生地を精練するステップと、前記精練された織物をテンダリングするステップとを含む前記ポリエステル織物の製造方法を提供する。

本発明はまた、前記ポリエステル織物を含む車両用エアバッグを提供する。

以下、発明の具体的な実現例によるポリエステル織物、その製造方法、およびこれを含む車両用エアバッグについてより詳細に説明する。ただし、これは、発明に対する一つの例示として提示されるものであって、これによって発明の権利範囲が限定されるものではなく、発明の権利範囲内で実現例に対する多様な変形が可能であることは当業者にとって自明である。

追加的に、本明細書全体において、特別な言及がない限り「含む」または「含有」とは、ある構成要素（または構成成分）を特別な制限なしに含むことを称し、他の構成要素（または構成成分）の付加を除くものと解釈されない。

本発明において、エアバッグ用織物とは、自動車用エアバッグの製造に用いられる織物または不織布などをいい、一般的なエアバッグ用織物としては、レピア織機で製織されたナイロン６平織物またはナイロン６不織布を使用しているが、本発明のエアバッグ用織物は、ポリエステル原糸を用い、形態安定性、および空気透過度、剛軟度などの基本的な物性に優れた特徴を有する。

ただし、従来のナイロン６６などのポリアミド繊維の代わりに、ポリエステルをエアバッグ用原糸として適用するためには、既存の、ポリエステル原糸の高いモジュラスと剛軟度などによるフォールディング性の低下および低い溶融熱容量に起因した高温高湿の苛酷条件下での物性の低下、これに伴う展開性能の低下を克服できなければならない。

ポリエステルは、分子構造上、ナイロンなどに比べて剛軟性（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）が高い構造を有し、高いモジュラス（ｈｉｇｈ ｍｏｄｕｌｕｓ）の特性を有するようになる。これにより、エアバッグ用織物として用いて自動車に装着する場合、収納性（ｐａｃｋｉｎｇ）が顕著に低下する。また、ポリエステル分子鎖内のカルボキシル末端基（Ｃａｒｂｏｘｙｌ Ｅｎｄ Ｇｒｏｕｐ、以下、「ＣＥＧ」という）は、高温高湿条件でエステル基（ｅｓｔｅｒ ｂｏｎｄ）を攻撃して分子鎖の切断をもたらし、エージング後の物性を低下させる原因となる。

これにより、本発明は、高強力高伸率の低繊度のポリエステル原糸を用い、織物の引張強度および引裂強度などの物性範囲を最適化することにより、剛軟度を顕著に低下させながらも、優れた機械的物性および空気遮断性能などを維持することができ、エアバッグ用織物として向上した物性改善効果を得ることができる。

特に、本発明者らの実験結果、所定の特性を有するポリエステル織物としてエアバッグ用織物を製造することにより、より向上したフォールディング性、形態安定性、および空気遮断効果を示し、エアバッグ用織物としての使用時、自動車への装着などにおいてより優れた収納性（ｐａｃｋｉｎｇ）および高温高湿の苛酷条件下でも優れた機械的物性、空気流出防止、気密性などを維持できることが明らかになった。

そこで、発明の一実現例により、所定の特性を有するポリエステル織物が提供される。このようなポリエステル織物、つまり、ポリエステル織物は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ５０３４方法で測定した引張強度（Ｔ_１）が９５ｋｇｆ／ｉｎｃｈ以上で、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ２２６１ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度（Ｔ_２）が６．５ｋｇｆ以上であり、前記引張強度（Ｔ_１）と引裂強度（Ｔ_２）の比（Ｔ_１／Ｔ_２）が下記計算式１に示した通りである。
（計算式１）
４．０≦Ｔ_１／Ｔ_２≦１６．５
前記計算式１において、Ｔ_１は、ポリエステル織物の経糸方向の引張強度（ｋｇｆ／ｉｎｃｈ）であり、Ｔ_２は、ポリエステル織物の経糸方向の引裂強度（ｋｇｆ）である。

本発明者らの実験結果、既存のポリエステル原糸に比べて高強力高伸率の低いモジュラスを有するポリエステル原糸を用い、織物の引張強度および引裂強度を最適化することにより、高温−高圧ガスのエネルギーを効果的に吸収しかつ耐えられるエアバッグ用織物が提供できることが明らかになった。特に、エアバッグ用ポリエステル織物の米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ５０３４方法で測定した引張強度（Ｔ_１）が９５ｋｇｆ／ｉｎｃｈ以上または９５〜２３０ｋｇｆ／ｉｎｃｈ、好ましくは１００ｋｇｆ／ｉｎｃｈ以上または１００〜２２５ｋｇｆ／ｉｎｃｈであり、前記織物の米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ２２６１ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度（Ｔ_２）が、非コーティング織物に対する値は６．５〜２２ｋｇｆ、好ましくは７．０〜１９ｋｇｆとなり得、コーティング織物に対する値は２０〜４５ｋｇｆ、好ましくは２２〜４０ｋｇｆとなり得る。

また、前記引張強度（Ｔ_１）と引裂強度（Ｔ_２）は、前記計算式１に示したように、その比（Ｔ_１／Ｔ_２）が４．０〜１６．５、好ましくは４．３０〜１５．０となり得る。特に、非コーティング織物状態では、前記引張強度（Ｔ_１）と引裂強度（Ｔ_２）の比（Ｔ_１／Ｔ_２）は９．５〜１６．５、好ましくは１０．０〜１５．０となり得、コーティング織物状態では、前記引張強度（Ｔ_１）と引裂強度（Ｔ_２）の比（Ｔ_１／Ｔ_２）は４．０〜９．５、好ましくは４．３０〜９．０となり得る。このような引張強度および引裂強度の最適化により、前記エアバッグ用織物は、既存のＰＥＴ織物に比べて向上した強靭性およびエネルギー吸収性能を確保し、高い剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）問題などを解決し、優れたフォールディング性、柔軟性、および収納性を示すことができる。

本発明では、エアバッグの作動時に瞬間的に発生する衝撃エネルギーを効果的に吸収するためには、織物の引張強度および引裂強度を同時に最適な範囲に調節することにより、最終的な織物の機械的物性およびフォールディング性などを共に向上させることができる。エアバッグ内部の火薬の爆発で発生する排出ガスの瞬間的な衝撃エネルギーを初期に織物が安全に吸収し、これと同時に、効果的な展開がなされ、優れたフォールディング性を有するためには、引張強度および引裂強度を共に最適化する必要がある。この時、本発明において、織物の引張強度および引裂強度は、前述したような範囲を満たすことが必要である。

特に、前記計算式１でＴ_１と表現される織物の引張強度、つまり、ポリエステル織物の経糸方向の引張強度を９５ｋｇｆ／ｉｎｃｈ以上に維持すると同時に、前記計算式１でＴ_２と表現される織物の引裂強度、つまり、ポリエステル織物の経糸方向の引裂強度を６．５ｋｇｆ以上に維持することにより、高い強靭性（ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）と共に、エアバッグ展開時に十分なエネルギー吸収性能を確保することができる。前記織物の引張強度および引裂強度を最小値以上に維持できない場合、エアバッグ展開時の織物破れの原因として作用することにより、搭乗者を効果的に保護することができず損傷を及ぼすこともある。

また、前記織物の引張強度に対する引裂強度の比（Ｔ_１／Ｔ_２）は、前記計算式１に示したように４．０以上になることが、エアバッグ展開時に高温−高圧のインフレータの圧力をエアバッグ織物が吸収することにより、搭乗者を保護する面で好ましく、１６．５以下になることが、エアバッグクッションアセンブリの収納性の面で好ましい。前記織物の引張強度に対する引裂強度の比（Ｔ_１／Ｔ_２）が前記範囲を満たさない場合には、引張強度は過度に低く引裂強度が非常に高い織物となったり、または引張強度は非常に高く引裂強度が過度に低い織物となって好ましくない。特に、前記織物の引張強度に対する引裂強度の比（Ｔ_１／Ｔ_２）が４．０未満である場合には、引張強度は過度に低く引裂強度は過度に高くなって織物密度が低くなり、空気遮断性および滑脱抵抗力が顕著に低下する結果をもたらすことにより、エアバッグ展開時の高温−高圧ガスのエネルギーを効果的に吸収できなくなることがある。反面、前記織物の引張強度に対する引裂強度の比（Ｔ_１／Ｔ_２）が１６．５を超える場合には、引張強度は過度に高く引裂強度は過度に低くなって織物密度が高くなり、空気遮断性および滑脱抵抗力は高まるものの、織物が非常に固く織物重量が高くなることにより、自動車への装着時に収納性およびフォールディング性が顕著に低下し、実際にエアバッグクッションとして適用しにくいことがある。

また、前記ポリエステル織物は、繊度が２００〜３９５デニールの低繊度の原糸を含み、好ましくは２１０〜３９５デニール、より好ましくは２３０〜３９０デニールのポリエステル原糸を含むことができる。この時、前記ポリエステル織物は、エアバッグ展開時に高温−高圧の展開エネルギーを吸収できる吸収性能の面で優れた機械的物性を維持できるように２００デニール以上の原糸を含むことができる。また、エアバッグ用織物に効果的に使用されるために、より向上したクッションのフォールディング性の確保およびクッション重量改善の面で３９５デニール以下の原糸を含むことができる。

前記発明の一実現例によるポリエステル織物は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ６４７９方法で常温で測定した経糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_１）が２００Ｎ以上で、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ６４７９方法で常温で測定した緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_２）が２００Ｎ以上であり、前記経糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_１）および緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_２）の和が下記計算式２に示した通りである。
（計算式２）
４００≦Ｅ_１＋Ｅ_２≦９００
前記計算式２において、Ｅ_１は、常温で測定したポリエステル織物の経糸方向の滑脱抵抗力（Ｎ）であり、Ｅ_２は、常温で測定したポリエステル織物の緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｎ）である。

本発明のポリエステル織物は、前述したように、織物の経糸方向および緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｅｄｇｅ Ｃｏｍｂ Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ、Ｅ_１、Ｅ_２）を最適な範囲に調節することにより、最終的な織物の機械的物性、高温高圧ガスに対するエネルギー吸収性能、およびフォールディング性などを共に向上させることができる。特に、前記織物は、常温で測定した経糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_１）が２００Ｎ以上または２００〜４５０Ｎ、好ましくは２５０Ｎ以上または２５０〜４００Ｎとなり得、常温で測定した緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_２）が２００Ｎ以上または２００〜４５０Ｎ、好ましくは２５０Ｎ以上または２５０〜４００Ｎとなり得る。また、前記計算式２に示したように、経糸方向の滑脱抵抗力および緯糸方向の滑脱抵抗力の和は４００〜９００Ｎ、好ましくは５００〜８００Ｎとなり得る。この時、織物の経糸方向および緯糸方向の滑脱抵抗力は、それぞれ２００Ｎ未満の場合には、エアバッグ展開時にエアバッグクッション縫製部位の織物強度が急激に劣化することにより、実際のエアバッグ展開時、織物においてピンホール（ｐｉｎ ｈｏｌｅ）の発生と縫目ずれ現象による織物破れ現象が発生することによって好ましくないことがある。これと同時に、織物の経糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_１）と緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_２）の和が前述したような範囲を満たしてはじめて、エアバッグ膨張時の、搭乗者を拘束（ｒｅｓｔｒａｉｎｔ）する時の縫製部の縫目ずれ現象を最大限に抑制してエアバッグの内圧を十分に抑制するようになる。

また、前記ポリエステル織物において、気密性のためには、高圧の空気などによる引張力に耐えて伸張が最小限になり、これと同時に、エアバッグの作動時に十分な機械的物性を確保するためには、高温高圧のガスの排出においてエネルギー吸収性能が最大限になることが非常に重要である。これにより、前記織物は、下記計算式３により、織物のカバーファクターが１，８００〜２，３００、好ましくは１，８２０〜２，２５０に最適化されて製織することにより、エアバッグ展開時に気密性およびエネルギー吸収性能をより良くすることができる。

ここで、前記織物のカバーファクターが１，８００未満である時は、空気膨張時に空気が外部に排出されやすい問題が発生することがあり、前記織物のカバーファクターが２，３００を超える場合、エアバッグ装着時にエアバッグクッションの収納性およびフォールディング性が顕著に低下することがある。

本発明のエアバッグ用ポリエステル織物は、下記計算式４で定義される強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）が１．５ｋＪ／ｍ^３以上または１．５〜３．５ｋＪ／ｍ^３、好ましくは１．８ｋＪ／ｍ^３以上または１．８ｋＪ／ｍ^３〜３．２ｋＪ／ｍ^３のものとなり得る。

前記計算式４において、Ｆは、ポリエステル織物の長さがｄｌだけ伸びる時に加えられる荷重を示し、ｄｌは、ポリエステル織物の長さが伸びた長さを示す。

前記ポリエステル織物は、既存の織物に比べて高い水準の強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ、破断仕事）を満たすことにより、高温−高圧ガスのエネルギーを効果的に吸収しかつ耐えられる。この時、強靭性とは、前記計算式１に示したように、織物が引張力によって切れるまで消費されるエネルギーであって、急激な衝撃に対する繊維の抵抗性を意味する。ある繊維が荷重Ｆにおいてその長さがｌからｌ＋ｄｌに伸びる場合、この時の仕事（ｗｏｒｋ）はＦ・ｄｌとなるため、繊維を切断するのに必要な強靭性は、前記計算式４の通りである。つまり、このような強靭性は、原糸および織物の強−伸度曲線の断面積を示すものであって（図１参照）、織物に使用される原糸の強度および伸度値が高いほど、織物で発現する強靭性は高い値を有するようになる。特に、エアバッグ用織物の強靭性が低くなると、エアバッグ展開時に高温−高圧を有するインフレータの瞬間的な展開衝撃を十分に吸収できる織物の抵抗性が低くなるため、エアバッグ用織物が破れやすくなる結果をもたらす。したがって、本発明において、織物の強靭性が、例えば、１．５ｋＪ／ｍ^３未満となる場合には、エアバッグ用織物への適用が困難になることがある。

一般的に、ポリエステルは、分子構造上、ナイロンなどに比べて剛軟性（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）が高い構造を有するもので、これにより、高いモジュラスの特性を示し、エアバッグ用織物への使用時にフォールディング性およびパッキング性（ｐａｃｋｉｎｇ）が顕著に低下し、自動車の狭い空間への収納が困難になる。これにより、本発明は、高強力低モジュラスの特性を有するポリエステル原糸を用い、織物の強靭性および引裂強度を維持すると同時に、織物の剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）を顕著に低下させることができる。本発明のエアバッグ用織物は、国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ４０３２方法による剛軟度が１．２ｋｇｆ以下または０．３〜１．２ｋｇｆ、好ましくは１．０ｋｇｆ以下または０．３〜１．０ｋｇｆ、より好ましくは０．９ｋｇｆ以下または０．３〜０．９ｋｇｆを示すことができる。このように、既存のポリエステル織物に比べて織物の剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）を顕著に低下させることにより、本発明のエアバッグ用織物は、優れたフォールディング性と柔軟性、およびエアバッグ装着時の向上した収納性を示すことができる。

本発明の織物は、エアバッグ用として使用するためには、前記剛軟度範囲を維持することが好ましく、剛軟度が低過ぎる場合には、エアバッグの膨張展開時に十分な保護支持機能を果たせないこともあり、車両への装着時にも形態維持性能が低下して収納性が低下することがある。また、硬過ぎる状態になって折り畳みにくくなることによって収納性が低下することを防止し、織物の変色現象を防止するためには、前記剛軟度は１．２ｋｇｆ以下になることが良い。

特に、前記エアバッグ用織物は、前述したように、高強力高伸率の低いモジュラスを有するポリエステル原糸の中で低繊度の原糸を用いることにより、織物の機械的物性および形態安定性を向上した範囲に維持しながらも、織物の厚度を顕著に低下させることができる。これにより、前記エアバッグ用織物の米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ１７７７による厚度は、非コーティング織物状態で２９０ｍｍ以下または５０〜２９０ｍｍ、好ましくは２８７ｍｍ以下または５５〜２８７ｍｍ、より好ましくは２８５ｍｍ以下または６０〜２８５ｍｍとなり得る。本発明のエアバッグ用織物は、顕著に向上した低い厚度範囲を確保することができ、優れたフォールディング性と柔軟性、およびエアバッグ装着時の向上した収納性を示すことができる。

前記エアバッグ用織物の米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ７３７方法による静的空気透過度は、非コーティング織物状態でΔＰが１２５ｐａの時、１．５ｃｆｍ以下または０．０〜１．５ｃｆｍ、好ましくは１．２ｃｆｍ以下または０．１５〜１．２ｃｆｍ、より好ましくは１．０ｃｆｍ以下または０．１５〜１．０ｃｆｍとなり得、ΔＰが５００ｐａの時、１０ｃｆｍ以下または２〜８ｃｆｍ、好ましくは８ｃｆｍ以下または１．５〜８ｃｆｍとなり得る。この時、静的空気透過度とは、エアバッグ用織物に一定の圧力を付与する時の、織物に透過する空気量を意味するもので、原糸の単繊度（Ｄｅｎｉｅｒ ｐｅｒ Ｆｉｌａｍｅｎｔ）が小さく織物の密度が高いほど低い値を有することができる。

特に、エアバッグ用織物の空気透過度は、織物にゴム成分コーティング層を含むことによって顕著に低下させることができ、ほぼ０ｃｆｍに近い値の空気透過度を確保することもできる。ただし、このようにゴム成分コーティングを行った場合に、本発明のエアバッグ用コーティング織物は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ７３７方法による静的空気透過度が、ΔＰが１２５ｐａの時、０．１ｃｆｍ以下または０〜０．１ｃｆｍ、好ましくは０．０５ｃｆｍ以下または０〜０．０５ｃｆｍとなり得、ΔＰが５００ｐａの時、０．３ｃｆｍ以下または０〜０．３ｃｆｍ、好ましくは０．１ｃｆｍ以下または０〜０．１ｃｆｍとなり得る。

ここで、本発明のエアバッグ用織物は、非コーティング織物およびコーティング織物状態において、それぞれ前記静的空気透過度範囲の上限値を超える場合には、エアバッグ用織物の気密性を維持する面では好ましくないことがある。

前記エアバッグ用織物は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ５０３４方法で常温で測定した切断伸度が２３％〜５０％であり、好ましくは２６％〜４５％程度の範囲となり得る。前記切断伸度の場合、既存のエアバッグ要求物性の面で２３％以上になることが好ましく、現実的に物性発現の面で５０％以下になることが好ましい。

また、前記織物は、ＡＳＴＭＤ１７７６の方法で測定した経糸方向および緯糸方向の織物収縮率がそれぞれ１．０％以下、好ましくは０．８％以下となり得る。ここで、織物の形態安定性の面では経糸方向および緯糸方向の織物収縮率が１．０％を超えないことが最も好ましい。

一方、本発明は、エアバッグ用織物として優れた性能を確保できるようにするために、多様なエージングを行うことで向上した物性が維持されるようにすることが好ましい。この時、前記エージングとしては、高温エージング（Ｈｅａｔ ａｇｉｎｇ）、サイクルエージング（Ｃｙｃｌｅ ａｇｉｎｇ）、および高湿エージング（Ｈｕｍｉｄｉｔｙ ａｇｉｎｇ）からなる群より選択された１種以上を行うことができ、好ましくは、前記３つのエージングを行った後も優れた程度に強度および物性が維持されるようにすることができる。

ここで、前記高温エージング（Ｈｅａｔ ａｇｉｎｇ）は、織物を高温で熱処理することによってなされ、好ましくは、温度１１０〜１３０℃で３００時間以上または３００〜５００時間熱処理することによってなされ得る。また、サイクルエージング（Ｃｙｃｌｅ ａｇｉｎｇ）は、織物に対して高温エージング、高湿エージング、低温エージングを繰り返し行うことによってなされ、好ましくは、温度３０〜４５℃、相対湿度９３〜９７％ＲＨで１２〜４８時間エージングした後に、７０〜１２０℃で１２〜４８時間エージングし、−１０〜−４５℃で１２〜４８時間エージングする工程を２回〜５回繰り返し実施することによってなされ得る。高湿エージング（Ｈｕｍｉｄｉｔｙ ａｇｉｎｇ）は、織物を高温多湿条件下でエージングすることによってなされ、好ましくは、温度６０〜９０℃および相対湿度９３〜９７％ＲＨで３００時間以上または３００〜５００時間エージングすることによってなされ得る。

特に、本発明のエアバッグ用織物は、前記条件でエージング後に、強力を常温で測定した強力に対して％で計算した強力維持率が８０％以上、好ましくは８５％以上、より好ましくは９０％以上となり得る。このように高温および高湿の苛酷条件下で長時間エージング後も織物の強度および強力維持率に優れた範囲に維持されることにより、エアバッグ用織物として優れた性能を発揮することができる。

一方、前述したように、本発明のポリエステル織物は、所定の特性を有するポリエステル原糸を含むもので、特に、低繊度高強力で維持できるように繊度が２００〜３９５デニールの原糸を使用することができる。

本発明は、既存の高強力低伸率の高いモジュラスを有するポリエステル原糸でない、高強力高伸率の低いモジュラスを有するポリエステル原糸を用いることにより、エアバッグ膨張時のエネルギー吸収能力に優れているだけでなく、優れた形態安定性と空気遮断性および優れたフォールディング性を有するエアバッグ用ポリエステル織物を提供することができる。

前記ポリエステル織物には、固有粘度が１．０５〜２．０ｄｌ／ｇ、好ましくは１．１０〜１．９０ｄｌ／ｇのポリエステルチップで製造されたポリエステル原糸を使用することができる。前記エアバッグ用織物が常温および高温、高湿の苛酷条件下でエージング後も優れた物性を維持するためには、ポリエステル原糸を固有粘度１．０５ｄｌ／ｇ以上のポリエステルチップで製造することが好ましい。また、低収縮の特性を発現するために、固有粘度２．０ｄｌ／ｇ以下、好ましくは１．９０ｄｌ／ｇ以下のポリエステルチップで製造されたポリエステル原糸を含むことが好ましい。

前記ポリエステル原糸は、一般的なコーティング織物のラミネートコーティング温度に相当する１５０℃での収縮応力が０．００５〜０．０７５ｇ／ｄであることが好ましく、一般的なコーティング織物のゾルコーティング温度に相当する２００℃での収縮応力が０．００５〜０．０７５ｇ／ｄであることが好ましい。つまり、前記１５０℃と２００℃での収縮応力がそれぞれ０．００５ｇ／ｄ以上になると、コーティング工程中の熱による織物の垂れ現象を防止することができ、０．０７５ｇ／ｄ以下になると、コーティング工程を経て常温で冷却される時に弛緩応力を緩和させることができる。

また、前記ポリエステル原糸は、コーティング工程中の熱処理時に一定水準以上の張力を与えて製織形態を維持し、結果的にエアバッグ用織物の形態変形を防止するために、１７７℃での収縮率が６．５％以下であることが好ましい。

本発明で定義する前記収縮応力は、０．１０ｇ／ｄの固定荷重下で測定した値を基準とし、収縮率は０．０１ｇ／ｄの固定荷重下で測定した値を基準とする。

前記ポリエステル原糸は、通常のポリエステルの中でもポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）原糸であることが好ましく、より好ましくは、ＰＥＴを９０モル％以上含むＰＥＴ原糸であることが好ましい。

また、前記ポリエステル原糸は、単糸繊度が２．６〜５．５ＤＰＦ、好ましくは２．８〜４．４ＤＰＦのものとなり得、エアバッグ用織物に効果的に使用されるためには、低繊度の高強力原糸となるように繊度範囲を維持することが好ましい。さらに、前記原糸のフィラメント数は多いほどソフトな触感を与えることができるが、多過ぎる場合には、紡糸性が良くないことがあるため、フィラメント数は６０〜１４４、好ましくは６５〜１２５、より好ましくは７２〜１０５となり得る。

また、前記ポリエステル原糸は、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ８８５の方法で測定したモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）が、伸度１％でのモジュラス（Ｍ^１）が７５〜９５ｇ／ｄｅ、好ましくは８０〜９２ｇ／ｄｅとなり得、伸度２％でのモジュラス（Ｍ^２）が２５〜５５ｇ／ｄｅ、好ましくは２７〜５０ｇ／ｄｅとなり得る。既存の一般産業用糸として、ポリエステル原糸の場合、１％伸張した地点でのモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）が１１０ｇ／ｄｅ以上であり、２％伸張した地点でのモジュラスが８０ｇ／ｄｅ以上である。このような既存の一般産業用糸を用いた場合と比較する時、本発明では、顕著に低いモジュラスを有するポリエステル原糸を用いてエアバッグ用織物を製造することができるのである。

この時、前記ポリエステル原糸のモジュラスは、引張試験時に得られる応力−変形度線図の弾性区間の傾きから得られる弾性係数の物性値で、物体を両側でつかんで伸ばす時、物体の伸びる程度と変形する程度を示す弾性率に相当する値である。前記繊維のモジュラスが高ければ、弾性は良いものの、織物の剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）が劣化することがあり、モジュラスが低過ぎる場合、織物の剛軟度は良いものの、弾性回復力が低くなって織物の強靭性が劣化することがある。このように、既存に比べて低い範囲の初期モジュラスを有するポリエステル原糸から製造されたエアバッグ用織物は、既存のポリエステル織物の高い剛軟度（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）問題などを解決し、優れたフォールディング性、柔軟性、および収納性を示すことができる。

前記ポリエステル原糸の強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）は、前記計算式４でポリエステル織物の代わりにポリエステル原糸を用いて測定することができ、このように測定した前記原糸の強靭性は６５ｋＪ／ｍ^３以上または６５〜９０Ｊ／ｍ^３、好ましくは７０ｋＪ／ｍ^３以上または７０Ｊ／ｍ^３〜８８Ｊ／ｍ^３を示すことができる。特に、本発明では、既存のポリエステル原糸に比べて高い水準の強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ、破断仕事）を満たす特定のポリエステル原糸を用いることにより、高温−高圧ガスのエネルギーを効果的に吸収しかつ耐えられるエアバッグ用織物が提供できる。

また、前記ポリエステル原糸は、引張強度が８．６ｇ／ｄ以上、好ましくは８．６〜９．６ｇ／ｄ、より好ましくは８．８ｇ／ｄ〜９．３ｇ／ｄであり、切断伸度が１４％以上または１４％〜２３％、好ましくは１６．５％以上または１６．５％〜２１％であり、乾熱収縮率が１．０％以上または１．０％〜６．５％、より好ましくは１．５％以上または１．５％〜５．７％となり得る。

すでに詳述したように、本発明のポリエステル織物は、固有粘度および初期モジュラス、伸率範囲を最適な範囲として有する低繊度のポリエステル原糸を用い、エアバッグ用織物としての製造時に優れた性能を発揮することができる。

前記ポリエステル原糸は、ＰＥＴ重合体を溶融紡糸して未延伸糸を製造し、前記未延伸糸を延伸する方法で製造でき、これら各ステップの具体的な条件や進行方法がポリエステル原糸の物性に直接／間接的に反映され、本発明のエアバッグ用織物に効果的に使用できるポリエステル原糸が製造可能である。

特に、より好ましい一実現例において、前記高強力高伸率の低モジュラスのポリエステル原糸は、ポリエチレンテレフタレートを７０モル％以上含み、固有粘度が１．０５ｄｌ／ｇ以上の高粘度重合体を用い、２００〜３００℃の低温で溶融紡糸してポリエステル未延伸糸を製造するステップと、前記ポリエステル未延伸糸を５．０〜６．０の延伸比条件下で延伸するステップとを含む方法で製造することができる。この時、カルボキシル末端基（ＣＥＧ）含有量が低い、好ましくは３０ｍｅｑ／ｋｇ以下の高粘度ＰＥＴ重合体を用い、低温条件下で、より好ましくは、低温／低速条件下で溶融紡糸することにより、原糸の固有粘度の低下およびＣＥＧ含有量の増加を最大限に抑制し、原糸の優れた機械的物性を維持しながら、同時に高伸率特性を確保することができる。さらに、後続の延伸工程で５．０〜６．０の最適化された延伸比条件下で延伸を行うことにより、原糸の伸率の低下を最大限抑制することにより、高強力高伸率の低モジュラスを有するポリエステル原糸を製造し、エアバッグ用織物に効果的に適用することができる。

ここで、前記溶融紡糸工程を高温で行う場合、例えば、３００℃を超えて行う場合には、ＰＥＴ重合体の熱分解が多量発生し、固有粘度の低下およびＣＥＧ含有量の増加が大きくなることがあり、高温で分子内配向性の増加によって伸率の低下およびモジュラスの増加が大きくなることがあり、原糸の表面損傷で全般的な物性の低下をもたらすことがあって好ましくない。また、高過ぎる延伸比、例えば、６．０を超える延伸比条件下で前記延伸工程を進行すると、過延伸水準になって前記延伸糸に切糸または毛羽などが発生することがあり、前記製造方法によって製造されたポリエステル原糸もエアバッグ用織物として使用するのに好ましい物性を示すことが困難である。そして、比較的低い延伸比下で延伸工程を進行すると、繊維配向度が低く、これより製造されたポリエステル原糸の強度が一部低くなることがあるため、好ましくは５．０以上の延伸比下で延伸工程を行うことがエアバッグ用織物などへの適用に適した高強力高伸率の低モジュラスのポリエステル原糸の製造が可能である。

一方、このように高い延伸比条件下で高強力でありながらも低モジュラスの高伸率のポリエステル原糸を製造する面で、後続工程の諸条件、例えば、弛緩率などを適切な範囲で、好ましくは１１％〜１４％に調節して行うことができる。

このような工程の最適化により、低い初期モジュラスを有し、高強力高伸率のエアバッグ用ポリエステル原糸を確保することができる。また、このような溶融紡糸および延伸工程の最適化により、高い湿度条件下で酸として存在し、ポリエステル原糸の基本分子鎖の切断を誘発させるカルボキシル末端基（ＣＥＧ、Ｃａｒｂｏｘｙｌ Ｅｎｄ Ｇｒｏｕｐ）を最少化することができる。したがって、このようなポリエステル原糸は、低い初期モジュラスおよび高い伸率範囲を同時に示し、優れた機械的物性および収納性、形態安定性、耐衝撃性、空気遮断効果を有するエアバッグ用織物に好適に適用できる。

また、発明の他の実現例により、本発明のエアバッグ用織物は、好ましくは、表面にコーティングまたはラミネートされたゴム成分コーティング層をさらに含むことができる。前記ゴム成分としては、粉末（ｐｏｗｄｅｒ）型シリコーン、液状（ｌｉｑｕｉｄ）型シリコーン、ポリウレタン、クロロフルオレン、ネオプレンゴム、およびエマルジョン型シリコーン樹脂からなる群より選択された１種以上を挙げることができ、コーティングゴム成分の種類は、前記言及された物質にのみ限定されない。ただし、環境配慮型および機械的特性の面でシリコーンコーティングが好ましい。

前記ゴム成分コーティング層の単位面積あたりのコーティング量は２０〜２００ｇ／ｍ^２、好ましくは２０〜１００ｇ／ｍ^２となるように使用することができる。特に、ＯＰＷ（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）タイプのサイドカーテンエアバッグ用織物の場合においては、前記コーティング量が３０ｇ／ｍ^２〜９５ｇ／ｍ^２が好ましく、エアバッグ用平織織物の場合は、前記コーティング量が２０ｇ／ｍ^２〜５０ｇ／ｍ^２の水準が好ましい。

一方、本発明のさらに他の実現例により、ポリエステル原糸を用いてエアバッグ用織物の製造方法が提供される。前記エアバッグ用ポリエステル織物の製造方法は、繊度が２００〜３９５デニールのポリエステル原糸を用いてエアバッグ用生地を製織するステップと、前記製織されたエアバッグ用生地を精練するステップと、前記精練された織物をテンダリングするステップとを含むことができる。

本発明において、前記ポリエステル原糸は、通常の製織方法と、精練およびテンダリング工程を経て、最終的なエアバッグ用織物として製造できる。この時、織物の製織形態は、特定の形態に限定されず、平織タイプとＯＰＷ（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）タイプの製織形態がいずれも好ましい。

特に、本発明のエアバッグ用織物は、前記ポリエステル原糸を緯糸および経糸として用い、ビーミング（ｂｅａｍｉｎｇ）、製織、精練、およびテンダリング工程を経て製造できる。前記織物は、通常の製織機を用いて製造することができ、ある特定の織機を用いることに限定されない。ただし、平織形態の織物は、レピア織機（Ｒａｐｉｅｒ Ｌｏｏｍ）やエアジェット織機（Ａｉｒ Ｊｅｔ Ｌｏｏｍ）またはウォータージェット織機（Ｗａｔｅｒ Ｊｅｔ Ｌｏｏｍ）などを用いて製造することができ、ＯＰＷ形態の織物は、ジャカード織機（Ｊａｃｑｕａｒｄ Ｌｏｏｍ）を用いて製造することができる。

ただし、本発明は、既存に比べて高強力高伸率の低い収縮率を有するポリエステル原糸を用いることにより、既存に比べてより高い温度で熱処理工程を行うことができる。つまり、本発明では、前記製織された生地を精練およびテンダリングする工程を経て、テンダリングされた織物にゴム成分でコーティングし、乾燥した後に、加硫温度１４０〜２１０℃、好ましくは１６０〜２００℃、および最も好ましくは１７５〜１９５℃で硬化させる過程を行い、前記加硫温度は、織物の引裂強度などの機械的物性維持の面で１４０℃以上となり得、剛軟度の面で２１０℃以下となり得る。特に、前記熱処理工程は、多段階で行うことができ、例えば、１５０〜１７０℃で一次熱処理工程を行った後、１７０〜１９０℃で二次熱処理工程を行った後に、１９０〜２１０℃で三次熱処理工程を行うことができる。

このように本発明のポリエステル織物を高温熱処理工程によって製造する場合に、ポリエステル原糸自体の低収縮率特性で製織密度などを向上させることにより、優れた形態安定性および空気遮断効果、剛軟性の向上および引裂強度の改善効果をより大きく付与することができる。

また、前記加硫温度において、硬化時間は３０〜１２０秒、好ましくは３５〜１００秒、および最も好ましくは４０〜９０秒の範囲で行うことができる。ここで、前記硬化時間が３０秒未満の場合に、ゴム成分によるコーティング層の硬化作業が効果的に行われず、織物の機械的物性が低下してコーティングが剥がれるなどの問題があり、前記硬化時間が１２０秒を超える場合に、最終製造された織物の剛軟度および厚度が増加してフォールディング性が低下する問題が発生する。

本発明のエアバッグ用織物は、織物の一面または両面に前述したようなゴム成分によるコーティングを実施することができ、前記ゴム成分のコーティング層は、ナイフコート法、ドクターブレード法、または噴霧コーティング法で適用することができるが、これも前記言及された方法にのみ限定されない。

このようにコーティングされたエアバッグ用織物は、裁断と縫製工程を経て、一定の形態を有するエアバッグクッション形態で製造できる。前記エアバッグは、特別な形態に限定されず、一般的な形態で製造できる。

一方、発明のさらに他の実現例により、上述したポリエステル織物を含む車両用エアバッグが提供される。また、前記エアバッグを含むエアバッグシステムが提供され、前記エアバッグシステムは、関連業者によく知られた通常の装置を備えることができる。

前記エアバッグは、大きく、フロンタルエアバッグ（Ｆｒｏｎｔａｌ Ａｉｒｂａｇ）と、サイドカーテンエアバッグ（Ｓｉｄｅ Ｃｕｒｔａｉｎ Ａｉｒｂａｇ）とに分けられる。前記フロンタル用エアバッグには、運転席用、助手席用、側面保護用、膝保護用、足首保護用、歩行者保護用エアバッグなどがあり、サイドカーテンタイプのエアバッグは、自動車の側面衝突や転覆事故時に乗客を保護する。したがって、本発明のエアバッグは、フロンタル用エアバッグとサイドカーテンエアバッグを全て含む。

本発明において、前記記載された内容以外の事項は、必要に応じて加減が可能であるので、本発明では特に限定しない。

本発明によれば、エアバッグ展開時にエネルギー吸収性能などに優れたエアバッグ用ポリエステル織物およびこれを用いて得られる車両用エアバッグが提供される。

このようなエアバッグ用織物は、低いモジュラス、高強力、高伸率の低繊度のポリエステル原糸を用い、高温の熱処理工程を通しても熱収縮を最少化し、優れた形態安定性、機械的物性、および空気遮断効果を得ることができるだけでなく、これと同時に、優れたフォールディング性および柔軟性を確保することができ、自動車への装着時の収納性を顕著に改善し、同時に乗客に加えられる衝撃を最少化して搭乗者を安全に保護することができる。

したがって、本発明のポリエステル織物は、車両用エアバッグの製造などに非常に好適に使用できる。

一般的な繊維の強−伸度曲線の例を示すもので、このような強−伸度曲線の面積が強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ；破断仕事、Ｊ／ｍ^３）として定義できる。 本発明の実施例５によるポリエステル織物の強−伸度曲線を示すものである。 本発明の比較例５によるポリエステル織物の強−伸度曲線を示すものである。

以下、本発明の理解のために好ましい実施例を提示するが、下記の実施例は本発明を例示するものであって、本発明の範囲が下記の実施例に限定されるものではない。

実施例１〜５
所定の固有粘度を有するＰＥＴチップを、溶融放射機を介して１ｓｔｅｐとしてポリエステル原糸を製造した後に、前記原糸を用い、レピア織機を介してエアバッグ用織物生地を製織し、精練およびテンダリング工程を経てエアバッグ用織物を製造し、前記織物に液状シリコーンゴム（ＬＳＲ）樹脂をナイフコーティング（ｋｎｉｆｅ ｏｖｅｒ ｒｏ１ｌ ｃｏａｔｉｎｇ）方法でコーティングし、シリコーンコーティングされた織物を製造した。

この時、ＰＥＴチップの固有粘度、ＣＥＧ含有量、溶融紡糸温度、延伸比、および原糸の固有粘度、強靭性、伸度１％および２％でモジュラス、引張強度などの物性、織物の経糸および緯糸の製織密度、製織形態、熱処理温度、ゴム成分、樹脂コーティング量は下記表１に示した通りであり、残りの条件は、エアバッグ用ポリエステル織物製造のための通常の条件に従った。

前記実施例１〜５によって製造されたポリエステル織物に対して次の方法で物性を測定し、測定された物性は下記表２にまとめた。

（ａ）引張強度および切断伸度
コーティング処理前の非コーティングされた織物で試験片を裁断し、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ５０３４による引張強度測定装置の下部クランプに固定させ、上部クランプを上に移動させながらエアバッグ織物の試験片が破断する時の引張強度（Ｔ_１）および切断伸度を測定した。

（ｂ）引裂強度
コーティング処理前の非コーティングされた織物を用い、それぞれの試験片で横７５ｍｍ×縦２００ｍｍを裁断した後、前記試験片の上方と下方それぞれを、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ２２６１ＴＯＮＧＵＥによる装置で上端および下端の噛合装置面（ｊａｗ ｆａｃｅ）の左右空間の間に位置させ、前記噛合装置面（ｊａｗ ｆａｃｅ）の間隔は７６ｍｍ／ｍｉｎを基準とし、３００ｍｍ／ｍｉｎの速度で非コーティング織物に対する引裂強度（Ｔ_２）をそれぞれ測定した。

（ｃ）滑脱抵抗力
コーティング処理前の非コーティングされた織物を用い、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ６４７９による方法で常温（２５℃）で経糸方向および緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_１、Ｅ_２）をそれぞれ測定した。

（ｄ）カバーファクター（ＣＦ）
下記計算式３によって非コーティング織物に対するカバーファクター値を計算した。

（ｅ）織物の強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）
下記計算式４によって強靭性（Ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ、Ｊ／ｍ^３）値を計算した。

前記計算式４において、Ｆは、ポリエステル織物の長さがｄｌだけ伸びる時に加えられる荷重を示し、ｄｌは、ポリエステル織物の長さが伸びた長さを示す。

この時、織物の強靭性は、コーティング処理前の非コーティングされた織物状態で測定した。

（ｆ）経糸および緯糸方向の織物収縮率
米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ１７７６によって経糸／緯糸方向の織物収縮率を測定した。まず、コーティング処理前の非コーティングされた織物で試験片を裁断した後、経糸および緯糸方向に収縮前の長さの２０ｃｍずつを表示し、１４９℃で１時間チャンバで熱処理した試験片の収縮した長さを測定し、経糸方向および緯糸方向の織物収縮率｛（収縮前の長さ−収縮後の長さ）／収縮前の長さ×１００％｝を測定した。

（ｇ）剛軟度
コーティング処理前の非コーティングされた織物に対し、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ４０３２による剛軟度測定装置を用い、サーキュラベンド（Ｃｉｒｃｕｌａｒ Ｂｅｎｄ）法で織物の剛軟度を測定した。また、剛軟度測定法でカンチレバー法を適用することができ、織物に曲げを与えるために、一定角度の傾斜を与えた試験台のカンチレバー測定機器を用い、織物の曲げ長さの測定を通じて剛軟度を測定することができる。

（ｈ）厚度
米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ１７７７により、コーティング処理前の非コーティングされた織物を用い、厚度を測定した。

（ｉ）空気透過度
米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ７３７により、コーティング処理前の非コーティングされた織物を、２０℃、６５％ＲＨ下で１日以上放置した後、ΔＰがそれぞれ１２５ｐａおよび５００ｐａの圧力の空気が３８ｃｍ^２の円形断面を通過する量を測定し、静的空気透過度として示した。

比較例１〜５
下記表３に記載された条件を除いては、実施例１〜５と同様の方法によって比較例１〜５のポリエステル織物を製造した。

前記比較例１〜５によって製造されたポリエステル織物に対する物性を下記表４にまとめた。

前記表２および表４に示したように、本発明にかかり、高強力高伸率の低いモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）を有するポリエステル原糸を用い、引張強度に対する引裂強度の比を最適化した実施例１〜５のポリエステル織物は、既存のポリエステル原糸を用いた比較例１〜５のポリエステル織物に比べて、優れた機械的物性および向上した織物収縮率、剛軟度および空気透過度などにおいて優れた物性を有することが分かる。

特に、表２に示したように、実施例１〜５のポリエステル織物は、引張強度（Ｔ_１）が１０３〜２２５ｋｇｆ／ｉｎｃｈであり、非コーティング織物の引裂強度（Ｔ_２）が６．９〜２０ｋｇｆであり、コーティング織物の引裂強度（Ｔ_２）が２２〜３３ｋｇｆであり、引張強度（Ｔ_１）と引裂強度（Ｔ_２）の比（Ｔ_１／Ｔ_２）が４．７〜１４．９に最適化され、織物の強靭性が１．８３〜３．４０ｋＪ／ｍ^３であり、経糸方向および緯糸方向の滑脱抵抗力がそれぞれ２６５〜３４０Ｎであり、織物のカバーファクターが２，０５３〜２，１８３であり、織物収縮率が０．４％〜０．５％と非常に優れた特性を有することが分かる。これと同時に、前記実施例１〜５のポリエステル織物は、剛軟度が０．６５〜０．８８ｋｇｆと優れた最適範囲を有することにより、優れた形態安定性、機械的物性と共に、優れたフォールディング性、収納性を有することを確認することができる。また、実施例１〜５のポリエステル織物は、高強力高伸率の低いモジュラスを有する低繊度の原糸を用い、非コーティング織物に対する静的空気透過度（ΔＰ＝１２５ｐａ）が０．３〜１．４ｃｆｍの水準であり、静的空気透過度（ΔＰ＝５００ｐａ）は７．３〜９．５ｃｆｍの水準であるため、優れた気密性の結果を得ることができることが分かる。

反面、前記表４から明らかなように、低強度低伸率の高いモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）を有するポリエステル原糸を用いた比較例１〜５のポリエステル織物の場合、このような特性を満たさないことが確認された。特に、比較例１〜５のポリエステル織物は、強靭性が１．４〜１．４６ｋＪ／ｍ^３であり、経糸方向および緯糸方向の滑脱抵抗力がそれぞれ１７５〜１９７Ｎであり、織物収縮率が１．１％〜１．３％と顕著に低下することが分かる。このように引張強度および滑脱抵抗力などの機械的物性が顕著に低下する織物がエアバッグ装置に使用される場合、エアバッグ展開時にエアバッグが破裂するなどの機械的物性の低下による問題が発生することがある。また、比較例１〜５による非コーティング織物の空気透過度が１．６０〜２．１６ｃｆｍと大きく増加して気密性が低下することが分かり、このように空気透過度が増加した場合には、エアバッグ展開時にエアが抜けやすくなり、エアバッグの役割を果たせない問題が発生することがある。

さらに、前記実施例５および比較例５によるポリエステル織物の強−伸度曲線をそれぞれ図２および図３に示した。前記実施例５によるポリエステル織物は、図２に示したように、強−伸度グラフで高い強靭性と低いモジュラスを示すことが分かる。反面、比較例５によるポリエステル織物は、図３に示したように、強−伸度グラフで低い強靭性と高いモジュラスを示すことが分かる。

したがって、前記実施例５によるポリエステル織物は、エアバッグ展開時に高温−高圧のインフレータガスエネルギーを吸収できる能力に優れていながらも、エアバッグクッションの気密性（ｐａｃｋａｇｉｎｇ）性能の面でも優れた利点を確保することができる。しかし、前記比較例５によるポリエステル織物は、エアバッグ展開時に排出ガスの瞬間的な衝撃エネルギーに対する吸収性能が十分でないだけでなく、空気遮断効果性能も劣化することにより、エアバッグ用織物としての使用に適していないことが分かる。

Claims (15)

1. 米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ５０３４方法で測定した引張強度（Ｔ_１）が９５ｋｇｆ／ｉｎｃｈ以上で、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ２２６１ＴＯＮＧＵＥ方法で測定した引裂強度（Ｔ_２）が６．５ｋｇｆ以上であり、前記引張強度（Ｔ_１）と引裂強度（Ｔ_２）の比（Ｔ_１／Ｔ_２）が下記計算式１に示したようなものであることを特徴とする、ポリエステル織物。
   （計算式１）
   ４．０≦Ｔ_１／Ｔ_２≦１６．５
   （前記計算式１において、Ｔ_１は、ポリエステル織物の経糸方向の引張強度（ｋｇｆ／ｉｎｃｈ）であり、Ｔ_２は、ポリエステル織物の経糸方向の引裂強度（ｋｇｆ）である。）
2. 米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ６４７９方法で常温で測定した経糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_１）が２００Ｎ以上で、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ６４７９方法で常温で測定した緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_２）が２００Ｎ以上であり、前記経糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_１）および緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｅ_２）の和が下記計算式２に示したようなものであることを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
   （計算式２）
   ４００≦Ｅ_１＋Ｅ_２≦９００
   （前記計算式２において、Ｅ_１は、常温で測定したポリエステル織物の経糸方向の滑脱抵抗力（Ｎ）であり、Ｅ_２は、常温で測定したポリエステル織物の緯糸方向の滑脱抵抗力（Ｎ）である。）
3. 繊度が２００〜３９５デニールのポリエステル原糸を含むことを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
4. 下記計算式３で定義される織物のカバーファクターが１，８００〜２，３００であることを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
   
5. 米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ４０３２方法による剛軟度が１．２ｋｇｆ以下であることを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
6. 米国材料試験協会規格ＡＳＴＭＤ７３７方法による静的空気透過度は、ΔＰが１２５ｐａの時に２．５ｃｆｍ以下であり、ΔＰが５００ｐａの時に１０ｃｆｍ以下であることを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
7. 切伸が１４％〜２３％であり、乾熱収縮率が１．０％〜６．５％のポリエステル原糸を含むことを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
8. ＡＳＴＭＤ８８５の方法で測定したモジュラス（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）が伸度１％で７５〜９５ｇ／ｄｅであり、伸度２％で２５〜５５ｇ／ｄｅのポリエステル原糸を含むことを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
9. 固有粘度が１．０５〜２．０ｄｌ／ｇのポリエステルチップから製造されたポリエステル原糸を含むことを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
10. 粉末（ｐｏｗｄｅｒ）型シリコーン、液状（ｌｉｑｕｉｄ）型シリコーン、ポリウレタン、クロロフルオレン、ネオプレンゴム、およびエマルジョン型シリコーン樹脂からなる群より選択された１種以上のゴム成分でコーティングされていることを特徴とする、請求項１に記載のポリエステル織物。
11. 前記ゴム成分の単位面積あたりのコーティング量が２０〜２００ｇ／ｍ^２であることを特徴とする、請求項１０に記載のポリエステル織物。
12. 繊度が２００〜３９５デニールのポリエステル原糸でエアバッグ用生地を製織するステップと、
    前記製織されたエアバッグ用生地を精練するステップと、
    前記精練された織物をテンダリングするステップとを含むことを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のポリエステル織物の製造方法。
13. 前記テンダリングステップにおいて、熱処理温度は１４０〜２１０℃であることを特徴とする、請求項１２に記載のエアバッグ用織物の製造方法。
14. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載のエアバッグ用織物を含むことを特徴とする、車両用エアバッグ。
15. 前記エアバッグは、フロンタル用エアバッグまたはサイドカーテン型エアバッグであることを特徴とする、請求項１４に記載の車両用エアバッグ。