JP2864582B2 - 衝撃吸収エアバッグ - Google Patents
衝撃吸収エアバッグInfo
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- Japan
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- strength
- adhesive
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- Laminated Bodies (AREA)
- Manufacturing Of Multi-Layer Textile Fabrics (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は安全を確保するための衝撃吸収エアバッグに
関するものである。
関するものである。
更に詳しくは、耐衝撃特性、耐久性、接着性に優れし
かも格納性に優れた衝撃吸収エアバッグに関するもので
ある。
かも格納性に優れた衝撃吸収エアバッグに関するもので
ある。
［従来の技術］ 近年、各種交通機関の乗員の保護用として、シートベ
ルトが一般に使用されているが、さらに安全性の高いエ
アバッグシステムが実用化され始めている。
ルトが一般に使用されているが、さらに安全性の高いエ
アバッグシステムが実用化され始めている。
通常エアバッグは原糸を製織後、ゴムを積層し、折り
たたまれて格納されており、事故などのショックを受け
ると、高圧ガスにより瞬時に膨張し、乗員の安全を図る
よう設置されている。
たたまれて格納されており、事故などのショックを受け
ると、高圧ガスにより瞬時に膨張し、乗員の安全を図る
よう設置されている。
しかるにエアバッグとして重要な特性は、瞬間的な膨
張に耐え得る耐衝撃性、長期保管中の耐久性、高圧ガス
の通気性の阻止性が高いことおよび、コンパクトに格納
できることなど挙げることができる。
張に耐え得る耐衝撃性、長期保管中の耐久性、高圧ガス
の通気性の阻止性が高いことおよび、コンパクトに格納
できることなど挙げることができる。
例えば、特開昭64−41438号公報および、特開昭64−4
1439号公報の公知例に記載されているように、現在エア
バッグに用いられている繊維は、ナイロン−66であり、
ポリエステル繊維は使用されていないのが実情である。
即ちポリエステル繊維では耐衝撃性に問題があり使用出
来なかったのである。
1439号公報の公知例に記載されているように、現在エア
バッグに用いられている繊維は、ナイロン−66であり、
ポリエステル繊維は使用されていないのが実情である。
即ちポリエステル繊維では耐衝撃性に問題があり使用出
来なかったのである。
一方、基布表層への積層方法として、例えば特開昭49
−47692号公報、実開昭49−24108号公報にゴムエラスト
マー、ウレタン樹脂との積層方法が提案されている。
−47692号公報、実開昭49−24108号公報にゴムエラスト
マー、ウレタン樹脂との積層方法が提案されている。
さらに接着性を確保するために、現在はゴム糊を人手
で塗布する方法がとられており、ゴム糊中の溶媒が飛散
し大きな環境問題となっているのである。
で塗布する方法がとられており、ゴム糊中の溶媒が飛散
し大きな環境問題となっているのである。
［発明が解決しようとする課題］ 前記特開昭64−41438号公報および、特開昭64−41439
号公報の方法で提案されているナイロン66繊維はタフネ
ス性、結節強度などの点で優れており、エアバッグの重
要特性である耐衝撃性を満足するものが得られていたの
である。この点において従来のポリエステル繊維はタフ
ネス性、結節強度の点で劣っており、エアバッグとした
ときの耐衝撃性が悪くエアバッグ用繊維として用いられ
なかったのである。一方、ナイロン66繊維は耐湿熱性、
耐光性の点で劣っておりエアバッグの耐久性の点で劣っ
ていた。
号公報の方法で提案されているナイロン66繊維はタフネ
ス性、結節強度などの点で優れており、エアバッグの重
要特性である耐衝撃性を満足するものが得られていたの
である。この点において従来のポリエステル繊維はタフ
ネス性、結節強度の点で劣っており、エアバッグとした
ときの耐衝撃性が悪くエアバッグ用繊維として用いられ
なかったのである。一方、ナイロン66繊維は耐湿熱性、
耐光性の点で劣っておりエアバッグの耐久性の点で劣っ
ていた。
特開昭49−47692号公報、実開昭49−24108号公報に記
載された積層方法ではエアバッグに使用する基布とその
表面に積層された物との接着性が不十分であるので、エ
アバッグを小さく折畳んで格納する場合、折畳み性が悪
く、嵩高となり小さく格納することが出来ないばかり
か、格納時に部分的に基布とゴムあるいは樹脂との剥離
現象が生じ、衝突時の膨脹のための高圧ガスの通気を完
全に阻止することが不可能となり、衝突時のエネルギー
を吸収できなくなるのである。
載された積層方法ではエアバッグに使用する基布とその
表面に積層された物との接着性が不十分であるので、エ
アバッグを小さく折畳んで格納する場合、折畳み性が悪
く、嵩高となり小さく格納することが出来ないばかり
か、格納時に部分的に基布とゴムあるいは樹脂との剥離
現象が生じ、衝突時の膨脹のための高圧ガスの通気を完
全に阻止することが不可能となり、衝突時のエネルギー
を吸収できなくなるのである。
本発明は前記ポリエステル繊維およびナイロン66繊維
の問題点を解決することにより、耐衝撃性に優れしかも
耐久性、接着性、格納性に優れたエアバッグを提供する
ことにある。さらに従来のポリエステル繊維では達せら
れなかった平坦性、均一性をも兼ねそなえた、ポリエス
テル繊維を用いた衝撃吸収エアバッグを提供することに
ある。
の問題点を解決することにより、耐衝撃性に優れしかも
耐久性、接着性、格納性に優れたエアバッグを提供する
ことにある。さらに従来のポリエステル繊維では達せら
れなかった平坦性、均一性をも兼ねそなえた、ポリエス
テル繊維を用いた衝撃吸収エアバッグを提供することに
ある。
［課題を解決するための手段および作用］ 本発明の衝撃吸収エアバッグは、エアバッグの基布を
構成する繊維が、繰返し単位の85％以上がエチレンテレ
フタレート、固有粘度が0.76以上であるポリエステルか
らなり、かつ、密度が1.380g/cm3以上、強度が6.5g/d以
上、伸度が14％以上、タフネスが120以上、結節強度が
4.1g/d以上のポリエステル繊維であり、さらに、該繊維
からなる織布の表面に接着剤を介してゴム又は樹脂が積
層された基布が用いられることを特徴とする。
構成する繊維が、繰返し単位の85％以上がエチレンテレ
フタレート、固有粘度が0.76以上であるポリエステルか
らなり、かつ、密度が1.380g/cm3以上、強度が6.5g/d以
上、伸度が14％以上、タフネスが120以上、結節強度が
4.1g/d以上のポリエステル繊維であり、さらに、該繊維
からなる織布の表面に接着剤を介してゴム又は樹脂が積
層された基布が用いられることを特徴とする。
また、ポリエステル繊維の乾熱収縮率が10％以下であ
ることが好ましく、さらに、接着剤が、レゾルシン・ホ
ルマリン・ゴムラテックス系の接着剤、又は、ウレタン
化合物、エポキシ化合物及びイソシアネート化合物のう
ちの１種以上からなる接着剤であることが好ましい。
ることが好ましく、さらに、接着剤が、レゾルシン・ホ
ルマリン・ゴムラテックス系の接着剤、又は、ウレタン
化合物、エポキシ化合物及びイソシアネート化合物のう
ちの１種以上からなる接着剤であることが好ましい。
以下に本発明を詳細に説明する。
本発明の衝撃吸収エアバッグを形成するポリエステル
繊維はポリエステルの繰返し単位の85％以上がエチレン
テレフタレートであることが必須であり、好ましくは90
％以上、更に好ましくは93％以上である。また本発明の
構成要件および目的を損なわない範囲で従来公知の酸成
分、グリコール成分を共重合してもよい。
繊維はポリエステルの繰返し単位の85％以上がエチレン
テレフタレートであることが必須であり、好ましくは90
％以上、更に好ましくは93％以上である。また本発明の
構成要件および目的を損なわない範囲で従来公知の酸成
分、グリコール成分を共重合してもよい。
前記、共重合酸成分としては、例えばイソフタル酸、
５−ナトリュウムスルホイソフタル酸、アジピン酸など
が挙げられる。また、前記グリコール成分としてはテト
ラメチレングリコール、1,4シクロヘキサンジメタノー
ル、ポリエチレングリコールなどが挙げられる。
５−ナトリュウムスルホイソフタル酸、アジピン酸など
が挙げられる。また、前記グリコール成分としてはテト
ラメチレングリコール、1,4シクロヘキサンジメタノー
ル、ポリエチレングリコールなどが挙げられる。
本発明に係る衝撃吸収エアバッグに用いられる、ポリ
エステル繊維の固有粘度を0.76以上とすることによっ
て、エアバッグの強度、耐久性が向上し、固有粘度すな
わち分子量は原糸強度、原糸伸度特性と組合わされ、エ
アバッグが瞬間的に膨脹した時の衝撃吸収性を向上する
ことができる。固有粘度は好ましくは0.83以上、さらに
好ましくは0.86以上である。
エステル繊維の固有粘度を0.76以上とすることによっ
て、エアバッグの強度、耐久性が向上し、固有粘度すな
わち分子量は原糸強度、原糸伸度特性と組合わされ、エ
アバッグが瞬間的に膨脹した時の衝撃吸収性を向上する
ことができる。固有粘度は好ましくは0.83以上、さらに
好ましくは0.86以上である。
本発明に係る衝撃吸収エアバッグに用いられるポリエ
ステル繊維の強度を6.5g/d以上、伸度を14％以上、しか
も強度と伸度の積で得られるタフネス性を120以上とす
ることによって、エアバッグの瞬間的な膨脹に耐えるこ
とができ、さらに衝撃時の高いエネルギーを吸収するこ
とができる。タフネス性は130以上が好ましく、更に好
ましくは140以上である。
ステル繊維の強度を6.5g/d以上、伸度を14％以上、しか
も強度と伸度の積で得られるタフネス性を120以上とす
ることによって、エアバッグの瞬間的な膨脹に耐えるこ
とができ、さらに衝撃時の高いエネルギーを吸収するこ
とができる。タフネス性は130以上が好ましく、更に好
ましくは140以上である。
本発明に係る衝撃吸収エアバッグに用いられるポリエ
ステル繊維の密度を1.380g/cm3以上とすることにより、
エアバッグに用いられる基布の寸法安定性を向上するこ
とができ、密度は好ましくは1.385g/cm3以上である。し
かし生産性、製造コストを考慮すると、密度は1.420以
下が好ましい。
ステル繊維の密度を1.380g/cm3以上とすることにより、
エアバッグに用いられる基布の寸法安定性を向上するこ
とができ、密度は好ましくは1.385g/cm3以上である。し
かし生産性、製造コストを考慮すると、密度は1.420以
下が好ましい。
本発明に係る衝撃吸収エアバッグに用いられるポリエ
ステル繊維は通常編織物として使用されるため、結節強
度を4.1g/d以上、乾熱収縮率を10％以下とすることによ
り、編織物の引裂き強力、平坦性、均一性を向上するこ
とができる。
ステル繊維は通常編織物として使用されるため、結節強
度を4.1g/d以上、乾熱収縮率を10％以下とすることによ
り、編織物の引裂き強力、平坦性、均一性を向上するこ
とができる。
結節強度は好ましくは4.3g/d以上、更に好ましくは4.
5g/d以上である。
5g/d以上である。
乾熱収縮率は好ましくは7.0％以下、更に好ましくは
5.0％以下である。乾熱収縮率が高く、特に10％をこえ
ると編織物の平坦性、均一性が保てないため、衝撃吸収
性が低下するばかりか、後加工でゴム等を積層した場
合、接着性が悪くなり、したがって長期間の格納で編織
物とゴム層の剥離をまねき、耐衝撃性が低下するという
問題が生じるのである。さらに平坦性、均一性が悪い場
合、折畳み性が悪くなりエアバッグの嵩高が大きくなる
ため格納容積が増大するのである。
5.0％以下である。乾熱収縮率が高く、特に10％をこえ
ると編織物の平坦性、均一性が保てないため、衝撃吸収
性が低下するばかりか、後加工でゴム等を積層した場
合、接着性が悪くなり、したがって長期間の格納で編織
物とゴム層の剥離をまねき、耐衝撃性が低下するという
問題が生じるのである。さらに平坦性、均一性が悪い場
合、折畳み性が悪くなりエアバッグの嵩高が大きくなる
ため格納容積が増大するのである。
本発明に係る耐衝撃吸収エアバッグを形成するポリエ
ステル繊維からなる基布に塗布する接着剤はレゾルシン
（Ａ）とホルマリン（Ｂ）とを（Ａ）：（Ｂ）＝0.1:1
〜1:8（モル比）の割合で反応させてなる初期縮合物
（Ｃ）及びゴムラテックス（Ｄ）を（Ｃ）：（Ｄ）＝1:
1〜1:10（固形分重量比）の割合で含有する水系RFL組成
物（但し、水系RFLにはさらにブロックドイソシアネー
ト化合物、2.6−ビス（２′.4′−ジヒドロキシフェニ
ルメチル）−４−クロルフェニル化合物、エポキシ化合
物、接着性を阻害しない範囲で柔軟剤、エマルジョン安
定剤を添加してもよい）か又は、エポキシ化合物、イソ
シアネート化合物、ウレタン化合物の１種類または２種
類（但し、接着性を阻害しない範囲で天然ゴム、安定
剤、柔軟剤を添加してもよい）を混合したものである。
ステル繊維からなる基布に塗布する接着剤はレゾルシン
（Ａ）とホルマリン（Ｂ）とを（Ａ）：（Ｂ）＝0.1:1
〜1:8（モル比）の割合で反応させてなる初期縮合物
（Ｃ）及びゴムラテックス（Ｄ）を（Ｃ）：（Ｄ）＝1:
1〜1:10（固形分重量比）の割合で含有する水系RFL組成
物（但し、水系RFLにはさらにブロックドイソシアネー
ト化合物、2.6−ビス（２′.4′−ジヒドロキシフェニ
ルメチル）−４−クロルフェニル化合物、エポキシ化合
物、接着性を阻害しない範囲で柔軟剤、エマルジョン安
定剤を添加してもよい）か又は、エポキシ化合物、イソ
シアネート化合物、ウレタン化合物の１種類または２種
類（但し、接着性を阻害しない範囲で天然ゴム、安定
剤、柔軟剤を添加してもよい）を混合したものである。
接着剤を基布に塗布する方法は、ディピングなど既存
の方法が使用される。
の方法が使用される。
接着剤を基布に塗布した後、120℃から230℃で熱処理
する。熱処理温度が120℃未満では高度な接着性が得ら
れない。又230℃を超えると接着性が低下するばかり
か、基布の物理特性を著しく低下させるため好ましくな
い。
する。熱処理温度が120℃未満では高度な接着性が得ら
れない。又230℃を超えると接着性が低下するばかり
か、基布の物理特性を著しく低下させるため好ましくな
い。
本発明に係る衝撃吸収エアバッグの表面に積層する物
としては、耐熱性の良いエラストマー、例えば、クロロ
プレンゴム、クロルスルホン化オレフィンゴム、フッソ
ゴムなどや、ウレタン樹脂、塩化ビニル樹脂などが好ま
しく使用できる。エラストマーや樹脂の積層は基布の少
なくとも片面に施されるが、積層方法はコーティング
法、トッピング法など既存の方法が使用される。
としては、耐熱性の良いエラストマー、例えば、クロロ
プレンゴム、クロルスルホン化オレフィンゴム、フッソ
ゴムなどや、ウレタン樹脂、塩化ビニル樹脂などが好ま
しく使用できる。エラストマーや樹脂の積層は基布の少
なくとも片面に施されるが、積層方法はコーティング
法、トッピング法など既存の方法が使用される。
［実施例］ 実施例で使用した測定法は次の通りである。
固有粘度：オルソクロロフェノールを溶媒とし25℃で
測定した溶液粘度である。
測定した溶液粘度である。
密度:nヘプタン／四塩化炭素からなる密度勾配管（25
℃）で測定した値である。
℃）で測定した値である。
強度、伸度、結節強度:JIS・Ｌ−1013によって測定し
た値である。
た値である。
タフネス：上記により求めた値から、［強度（g/d）
×伸度（％）］の式により求める。
×伸度（％）］の式により求める。
乾熱収縮率:JIS・Ｌ−1013のＢ法による150℃×30分
の測定値である。
の測定値である。
基布強力:JIS・Ｌ−1096A法によって測定した値であ
る。
る。
空気通過性:JIS・Ｌ−1096によって測定した値であ
る。
る。
折り畳み性：巾30cm、長さ1mのゴムシートを四つ折り
にした時の嵩高性。
にした時の嵩高性。
接着性:JIS・Ｋ−6328によって測定した値である。
平坦性：基布を水平板に置き肉眼で判定した。
実施例１及び２、比較例１及び２ 以下実施例を挙げて発明を詳細に説明する。
テレフタル酸とエチレングリコールを直接エステル化
して得た縮合物を250℃から30分で285℃に昇温し、同時
に反応系を30分間で0.5mmHgに減圧し、その後、固有粘
度が0.7に達するまでこの温度、真空度を維持し反応を
行った。次いで得られたポリマを2mmHg下で10時間乾燥
した後、ついで200℃で固相重合し固有粘度1.20のポリ
マチップを得た。固相重合したポリマチップを次ぎに示
す条件で紡糸、延伸を行い750デニール−96フィラメン
トからなるポリエステル繊維を得た。紡糸条件、延伸条
件を表１および表２に示した。
して得た縮合物を250℃から30分で285℃に昇温し、同時
に反応系を30分間で0.5mmHgに減圧し、その後、固有粘
度が0.7に達するまでこの温度、真空度を維持し反応を
行った。次いで得られたポリマを2mmHg下で10時間乾燥
した後、ついで200℃で固相重合し固有粘度1.20のポリ
マチップを得た。固相重合したポリマチップを次ぎに示
す条件で紡糸、延伸を行い750デニール−96フィラメン
トからなるポリエステル繊維を得た。紡糸条件、延伸条
件を表１および表２に示した。
前記実施例１および２、比較実施例１および２におけ
る紡糸速度はすべて400m/分で実施した。
る紡糸速度はすべて400m/分で実施した。
前記実施例１および２、比較実施例１および２で得ら
れたポリエステル繊維に10回/10cmの片撚りを施した
後、24本／インチの織り密度でレピア織機を使用し平織
物（基布）を得た。
れたポリエステル繊維に10回/10cmの片撚りを施した
後、24本／インチの織り密度でレピア織機を使用し平織
物（基布）を得た。
得られた基布に、レゾルシン：ホルマリンを1:1.6
（モル比）の割合で配合し、20℃で３時間放置して得た
初期縮合物に、クロロプレンラテックスをレゾルシンと
ホルマリンの初期縮合物に対して６重量％添加し16時間
熟成して得られたRFL（接着剤）を基布に対し３重量％
付与し引続いて220℃で２分間熱処理した。該処理基布
に続いてクロロプレンゴムをトッピングし、180℃で３
分間加熱圧着し積層物を得た。
（モル比）の割合で配合し、20℃で３時間放置して得た
初期縮合物に、クロロプレンラテックスをレゾルシンと
ホルマリンの初期縮合物に対して６重量％添加し16時間
熟成して得られたRFL（接着剤）を基布に対し３重量％
付与し引続いて220℃で２分間熱処理した。該処理基布
に続いてクロロプレンゴムをトッピングし、180℃で３
分間加熱圧着し積層物を得た。
得られた結果を表３に示した。
実施例１に示したポリエステル繊維を得たことによ
り、該ポリエステル繊維でエアバッグを形成する基布な
らびに得られたエアバッグは耐破裂強さに優れ、基布の
強力、平坦性、空気阻止性、折畳み性および接着性など
優れたものであった。
り、該ポリエステル繊維でエアバッグを形成する基布な
らびに得られたエアバッグは耐破裂強さに優れ、基布の
強力、平坦性、空気阻止性、折畳み性および接着性など
優れたものであった。
実施例２に示したポリエステル繊維は実施例１と比較
し、固有粘度、密度、強度、伸度、タフネス、結節強度
などの特性がやや劣った結果、エアバッグを形成する基
布およびエアバッグの強力、破裂強さが実施例１に比べ
若干低いものとなった。しかし平坦性、空気通過性、折
畳み性など優れており衝撃吸収エアバッグとして満足で
きるものであった。
し、固有粘度、密度、強度、伸度、タフネス、結節強度
などの特性がやや劣った結果、エアバッグを形成する基
布およびエアバッグの強力、破裂強さが実施例１に比べ
若干低いものとなった。しかし平坦性、空気通過性、折
畳み性など優れており衝撃吸収エアバッグとして満足で
きるものであった。
比較実施例１はポリエステル繊維の固有粘度、密度、
強度、タフネスが劣った結果、該ポリエステル繊維でエ
アバッグを形成する基布およびエアバッグの破裂強さお
よび強力が劣り、衝撃吸収エアバッグとしては不満足な
ものであった。
強度、タフネスが劣った結果、該ポリエステル繊維でエ
アバッグを形成する基布およびエアバッグの破裂強さお
よび強力が劣り、衝撃吸収エアバッグとしては不満足な
ものであった。
比較実施例２はポリエステル繊維の伸度、タフネス、
結節強度が劣った結果、該ポリエステル繊維でエアバッ
グを形成する基布およびエアバッグの破裂強さおよび強
力が劣り、しかも乾熱収縮率が高いので平坦性、折畳み
性および接着性も劣ったものとなり、衝撃吸収エアバッ
グとしては不満足なものであった。
結節強度が劣った結果、該ポリエステル繊維でエアバッ
グを形成する基布およびエアバッグの破裂強さおよび強
力が劣り、しかも乾熱収縮率が高いので平坦性、折畳み
性および接着性も劣ったものとなり、衝撃吸収エアバッ
グとしては不満足なものであった。
また、上記実施例からわかるように、本発明で用いる
ポリエステル繊維は、固有粘度が高いポリエステルを溶
融紡糸し、５〜６倍以上のような高い延伸倍率で延伸し
３％以上のような高いリラックス率でリラックスさせる
（高倍率高リラックス延伸）という特定の製糸方法をと
ることによって得ることができる。
ポリエステル繊維は、固有粘度が高いポリエステルを溶
融紡糸し、５〜６倍以上のような高い延伸倍率で延伸し
３％以上のような高いリラックス率でリラックスさせる
（高倍率高リラックス延伸）という特定の製糸方法をと
ることによって得ることができる。
［発明の効果］ 本発明の衝撃吸収エアバッグは次ぎのような優れた特
徴を有する。
徴を有する。
タフネス性、結節強度を向上したことから従来のポリ
エステル繊維では成し得なかった、耐衝撃性を向上させ
ることができ、ナイロン66に匹敵するエアバッグとな
り、しかも、耐湿熱劣化、耐光性など優れたものが得ら
れた。
エステル繊維では成し得なかった、耐衝撃性を向上させ
ることができ、ナイロン66に匹敵するエアバッグとな
り、しかも、耐湿熱劣化、耐光性など優れたものが得ら
れた。
結節強力を向上したことにより、従来よりポリエステ
ル繊維の繊度を小さくしても目的強度以上の基布が得ら
れる。したがって基布の目付けを小さくでき、エアバッ
グの軽量化がはかれた。
ル繊維の繊度を小さくしても目的強度以上の基布が得ら
れる。したがって基布の目付けを小さくでき、エアバッ
グの軽量化がはかれた。
原糸のタフネス性を向上させたにもかからず乾熱収縮
率を大巾に下げることが出来たことから平坦性の優れた
基布が得られた。
率を大巾に下げることが出来たことから平坦性の優れた
基布が得られた。
前記したように、本発明は衝撃吸収エアバッグとして
具備すべき、耐破裂性、平坦性、耐久性など優れた特性
をすべて有している。
具備すべき、耐破裂性、平坦性、耐久性など優れた特性
をすべて有している。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32
Claims (3)
- 【請求項１】エアバッグの基布を構成する繊維が、繰返
し単位の85％以上がエチレンテレフタレート、固有粘度
が0.76以上であるポリエステルからなり、かつ、密度が
1.380g/cm3以上、強度が6.5g/d以上、伸度が14％以上、
タフネスが120以上、結節強度が4.1g/d以上のポリエス
テル繊維であり、さらに、該繊維からなる織布の表面に
接着剤を介してゴム又は樹脂が積層された基布が用いら
れることを特徴とする衝撃吸収エアバッグ。 - 【請求項２】ポリエステル繊維の乾熱収縮率が10％以下
であることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収エアバ
ッグ。 - 【請求項３】接着剤が、レゾルシン・ホルマリン・ゴム
ラテックス系の接着剤、又は、ウレタン化合物、エポキ
シ化合物及びイソシアネート化合物のうちの１種以上か
らなる接着剤であることを特徴とする請求項１又は２記
載の衝撃吸収エアバッグ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30849089A JP2864582B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 衝撃吸収エアバッグ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30849089A JP2864582B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 衝撃吸収エアバッグ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03167046A JPH03167046A (ja) | 1991-07-18 |
| JP2864582B2 true JP2864582B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=17981643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30849089A Expired - Lifetime JP2864582B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 衝撃吸収エアバッグ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2864582B2 (ja) |
Cited By (7)
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