JP3849818B2 - エアバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時に乗員の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するものであり、さらに詳しくは、軽量で機械的特性に優れ、かつ低通気性を有するエアバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エアバッグには３００〜１０００デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性などの向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作られていた。
【０００３】
しかしながら、これらのエラストマー樹脂を基布の片面に塗布、積層する際、一般に、ナイフコート、ロールコート、リバースコートなどによるコーティング方式が採用されているが、フィラメント織物で構成されるエアバッグ基布に対しては、通常、クロロプレンエラストマー樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ2 塗布されており、厚みが厚くなり、収納性の面においても、パッケージボリュームが大きくなる問題があった。また、クロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒性の優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合では、塗布量が４０〜６０ｇ／ｍ2 で、軽量化しつつ、収納性の面でもかなり向上したが、まだ十分とは言えず、またエラストマーの塗布、積層は工程がまだまだ煩雑で生産性の面に問題があった。
【０００４】
一方、エアバッグ用基布においては、低価格化ならびにモジュールカバーの縮小化のため、エアバッグ用基布の収納性向上が強く要望されおり、ノンコート基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対応技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリアミド系繊維織物およびポリエステル系繊維織物から構成される高密度ノンコートエアバッグの検討が進められている。例えば、特開平４−２８３５号公報は、コーティングをされていない低通気性の織布を提案しているが、原糸、特にポリマーについての特定の開示はない。また好適な素材としてポリエステルが記載され、さらに低通気性を付与するためにカレンダー加工の採用が開示されている。この提案により得られるエアバッグ用基布は、低通気性はかなり改善されるが、エアバッグとしての機械的特性、すなわち引裂強力がやや低く、またポリアミドに比べ伸度が低いため、顔面接触時の衝撃緩和の面においても十分とは言え難く、満足したエアバッグ用基布が得られていないのが実状である。また製造工程の面においても、工程が煩雑で製造コストも高くなり生産性の面にも問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、かかる従来のエアバッグの欠点に鑑み、難燃性を保持しつつ、優れた機械的特性を有し、軽量でかつ通気性の低い安価なエアバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法を提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、かかる課題を解決するために、次のような手段を採用する。すなわち、本発明のノンコートエアバッグ用基布は、相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５（×１０−５ｍｏｌ／ｇ）含有するナイロン６・６系繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度が１００〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメント糸から構成された織物であって、かつ、該織物の通気度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ２の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時に、４０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であることを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のノンコートエアバッグは、かかるノンコートエアバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とするものであり、また、さらに本発明のノンコートエアバッグの製造方法は、相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５（×１０−５ｍｏｌ／ｇ）含有するナイロン６・６系繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度が１００〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメント糸を用いて織機で製織した生機を袋体に縫製することを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明は、コーティングやカレンダー加工、さらにはヒートセットも施さずに優れた機械的特性および低通気性を有するエアバッグ用基布を提供することについて、鋭意検討したところ、相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ含有したナイロン６・６系繊維を用い、単糸繊度が２〜８デニール、総繊度が１００〜６００デニール、フィラメント数が３０〜３００本、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上、破断伸度が１３％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５．０％、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％のフィラメント糸から構成された高密度な織物が、難燃性を保持しつつ、優れた機械的特性を有し、軽量でかつ通気性の低いエアバッグを提供することができることを究明したものである。
【０００９】
本発明におけるナイロン６・６系繊維としては、ナイロン６・６、および、ナイロン６・６とナイロン６との共重合体、ナイロン６・６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合したポリアミド系繊維を言う。なお、かかる繊維には、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用される各種添加剤を含んでいても良い。例えば熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができる。また本発明を達成するためには、かかる延伸糸の相対粘度が２．７〜４．７、アミノ末端基を２．０〜７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ含有していることが必須である。相対粘度が２．７未満では、高強度糸が得られず、エアバッグ用原糸として十分な強伸度特性が得られない。また相対粘度が４．７を越えるものでは、溶融粘度が高く、安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発生する。したがって、原糸強度や伸度は低下し、毛羽も多発する。なお、ここで言う相対粘度とは、試料２．５ｇを濃硫酸（９８％）２５ccに溶解し、恒温槽（２５℃）の一定温度下においてオストワルド粘度計を用いて測定し求めたものである。
【００１０】
また、アミノ末端基量が２．０×１０-5ｍｏｌ／ｇ以下では、重合速度が著しく低下し、ポリマー重合コストが高くなる。また紡糸過程で溶融粘度が高いため、安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発生しやすい。上記アミノ末端基量では一般的に高重合度ポリマーであり、延伸過程で著しく高い張力となるため、擦過による糸切れを生じやすく、均一な原糸強伸度特性を付与することが難しい。また、操業面においては、原糸や織物の毛羽品位を損ない、著しく収率が低下する。一方、７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ以上では、溶融重合および溶融紡糸過程でゲル化反応を生じやすく、紡糸機内で生成したゲルは、瀘過フィルターでは除去されず、吐出糸中に節（欠陥）として取り込まれ延伸過程で糸切れの原因となり、著しく、原糸強伸度特性を損なう。また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損ない、著しく収率が低下する。
【００１１】
一方、本発明で言う糸条を構成する単糸繊度、総繊度、フィラメント数は、エアバッグとしての機械的特性ならびに収納性の面に大きく影響するため、単糸繊度は２〜８デニール、好ましくは５〜７デニール、総繊度は１００〜６００デニール、好ましくは２００〜４５０デニール、フィラメント数は３０〜３００本、好ましくは５０〜１５０本である。単糸繊度、総繊度が細すぎるとエアバッグとしての強力が低下し、反面、必要以上に太いと嵩高な織物になり収納性に劣る。単糸繊度、総繊度、フィラメント数については、上記の各範囲内で適宜組合せると良い。
【００１２】
また本発明を達成するには織物を構成するフィラメント糸は、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、破断伸度が１３％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５．０％、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であることが必要である。なお、ここで言うフィラメント糸の特性は、織物を構成したフィラメント糸（分解糸）の特性を表わす。なお、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、好ましくは６．５ｇ／ｄ以上であり、５．５ｇ／ｄ以下ではエアバッグとしての強力特性が劣る。また破断伸度が１３％以下では織物は粗硬になり、また１５０℃乾熱収縮率が５．０％以上、沸騰水中収縮率が１０％以上では織物の形態安定性が劣り、耐環境性すなわち耐熱性、耐湿性などの面で好ましくない。反面、１５０℃乾熱収縮率が１．５％以下、沸騰水中収縮率が３．５％以下では延伸過程で糸切れの原因となり、原糸強伸度特性を損なう。また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損ない、収率が低下する。一方、マルチフィラメント糸から構成される織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これらの中でも、特に機械的特性に優れ、また地薄な面から平織物が好ましい。
【００１３】
また本発明を達成するには、上記フィラメント糸から構成された織物の通気度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下、好ましくは３０cc／cm2 ／sec 以下であることが必要である。４０cc／cm2 ／sec 以上では、エアバッグの最も必要な特性であるガス遮断性が不充分になり好ましくはない。また、エアバッグとしての必要な機械的特性ならびに燃焼性、収納性、低通気性などの面から、上記フィラメント糸条から構成された織物が次の要件を同時に満足することにより、さらに効果が発揮される。
【００１４】
(a) 目付Ｗ（ｇ／ｍ2 ） Ｗ≦２５０
(b) 厚さＴｈ（ｍｍ） Ｔｈ≦０．３５
(c) 織密度Ｄ（本／ｉｎ） ４０≦Ｄ≦８０
(d) 引張強力Ｓ（Ｎ／cm） Ｓ≧５００
(e) 破断伸度Ｅ（％） Ｅ≧１５
(f) 引裂強力Ｔｅ（Ｎ） Ｔｅ≧１００
(g) カバーファクターＫ １８００≦Ｋ≦２５００
(h) 油分Ｙ（％） Ｙ≦０．２
(i) クリンプ率Ｃ（％）経糸と緯糸の平均 Ｃ≦１０
ここで、カバーファクターとは経糸総繊度をＤ1 （デニール）、経糸密度をＮ1 （本／インチ）とし、緯糸総繊度をＤ2 （デニール）、緯糸密度をＮ2 （本／インチ）とすると（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2 ）1/2 ×Ｎ2 で表され、低通気性の面から、２０００〜２５００が好ましい。また、織機としては、ウォータージェットルーム、エアージェットルーム、レピア織機を適宜使用することができる。また、クリンプ率とは織物分解糸のクリンプ率を表わす。すなわち、織物を構成している所定の糸長さをＬ1 、その織物の分解糸に０．１ｇ／デニールの荷重をかけた時の糸長さをＬ2 とすると（Ｌ2 −Ｌ1 ）／Ｌ1 で表わされる。好ましくはクリンプ率が経糸と緯糸の平均で１０％以下、さらに好ましくは緯糸クリンプ率／経糸クリンプ率の比が０．４〜０．７、特に好ましくは、経糸が７〜１５％、かつ緯糸が２〜８％である。また油分としては、燃焼性の面から好ましくは０．２％以下、さらに好ましくは０．０４％以下である。なお、かかる織物を用いたエアバッグ用基布は、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに適宜使用することができる。
【００１５】
また本発明におけるエアバッグは通常ノンコート基布に対してよく行われるヒートセットを施さずに、製織後袋体縫製する、あるいは製織後精練／乾燥した基布を袋体縫製するのが良い。ヒートセットを施すと織物を構成する糸条が収束されて織物に隙間が生ずるために低通気性の面で好ましくなく、また織物構造の自由度が減少するために引裂強力が低下する。また、ヒートセットを施さないことから、製造工程が簡略化されるので製造コストが安くなるというメリットもある。また精練／乾燥は精練剤を含む２０〜１００℃の温水浴中に浸漬し、マングルで絞り、８０〜１５０℃で乾燥するのが良い。
【００１６】
また、上記エアバッグにおいては、インフレータ取り付け口やベントホール部分などに用いられる補強布またはバッグ展開形状を規制する部材が、該エアバッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から有利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたっては、打抜きまたは溶断によって形成された１枚もしくは複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグが好ましい。
【００１７】
本発明のエアバッグ用基布の特徴は、難燃性を損なわず、優れた機械的特性を有し、かつ通気度をエアバッグに好適な範囲に低下せしめることができるという点にある。すなわち、本発明で得られる基布は、コーティング加工およびカレンダー加工、さらにはヒートセットも施さずにして、難燃性を維持し、かつ軽量で機械的特性および低通気性に優れたものを提供することができる。
【００１８】
【実施例】
次に実施例により、本発明をさらに詳しく説明する。
【００１９】
なお、実施例中のエアバッグ用基布の特性は下記の方法によりを測定した。
【００２０】
引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）により求めた。
破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）により求めた。
【００２１】
引裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（シングルタング法）により求めた。
乾熱収縮率 ：１５０℃で３０分間処理した後、収縮率(%) を求めた。
【００２２】
沸騰収縮率 ：９８℃で３０分間処理した後、収縮率(%) を求めた
通気度 ：層流管式通気度測定機を用い、流体（空気）を０．２kg／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量(cc/cm2 /sec) を測定した。
【００２３】
難燃性 ：ＦＭＶＳＳ−３０２法（水平法）に基づいて、燃焼速度(mm/min)を求めた。
【００２４】
膨脹展開特性：電気着火式インフレータにて膨脹展開特性をシリコーンゴムコート品と相対比較した。
【００２５】
実施例１
相対粘度３．６５、アミノ末端基３．８０×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維で、総繊度４２０デニール、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を織り、６０℃で乾燥させ、エアバッグ用基布を得た。このエアバッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）の引張強力は７．３ｇ／ｄ、破断伸度１６．３％、１５０℃乾熱収縮率が経糸１．６％、緯糸２．２％、沸騰水中収縮率が経糸５．１％、緯糸５．７％であった。またエアバッグ用基布の通気度は０．２kg／cm2 の圧力下で２０．２cc／cm2 ／sec であった。しかる後、該エアバッグ用基布から直径７２５mmの円状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一方の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径２００mmの円状補強布を３枚積層して、直径１１０mm、１４５mm、１７５mmの円周上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径９０mmの孔を設け、インフレータ取付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に２５５mmの位置に相反して同一布帛からなる直径７５mmの円状補強布を一枚当て直径５０mm、６０mmの線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４０mmの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。次いで、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７００mm、７１０mmの円周状を上下糸ともナイロン６・６繊維の１２６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返し、図１に示した６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００２６】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、実施例のエアバッグは、エアバッグに必要な機械的特性ならびに膨脹展開特性を有していた。
【００２７】
比較例１，２
相対粘度５．１５、アミノ末端基２．５５×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維［比較例１］および相対粘度２．８０、アミノ末端基８．３０×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維［比較例２］で総繊度４２０デニール、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を織り、６０℃で乾燥させ、エアバッグ用基布を得た。
【００２８】
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。
【００２９】
表１から明らかなように、比較例１，２のエアバッグは、原糸強度が低く、また毛羽により製織性が劣り、さらに織物での均一な強伸度特性が得られず、エアバッグ用基布として十分な基布が得られなかった。
【００３０】
比較例３
実施例１と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を得た。次いで、該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、このエアバッグ用基布についても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００３１】
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を実施例１と同様に評価し日表１に示した。比較例３のエアバッグは、軽量性および低通気性の面で劣り、また引裂強力が低いという問題があった。
【００３２】
比較例４
実施例１と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに４５本／インチの平組織の織物を得た。次いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる後、該織物をコンマコーターを用い、塗工量が４５ｇ／ｍ2 になるようにメチルビニル系シリコーンゴムにてコーティングを行ない、１８０℃で３分間の加硫処理調整し、エアバッグ用基布を得た。次いで、このエアバッグ用基布についても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００３３】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例３のエアバッグは、低通気性に優れていたが、基布の重量が大きく、また加工工程が煩雑で生産性の面にも問題があった。
実施例２
相対粘度３．３５、アミノ末端基３．１２×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維で、単糸繊度４．４デニール、総繊度３１５デニール、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに６３本／インチの平織物を織り、比較例３と同様の方法で精練、乾燥を行ない、エアバッグ用基布を得た。このエアバッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）の引張強力は７．９ｇ／ｄ、破断伸度１６．５％、１５０℃乾熱収縮率が経糸１．７％、緯糸２．４％、沸騰水中収縮率が経糸５．４％、緯糸５．９％であった。またエアバッグ用基布の通気度は、０．２kg／cm2 の圧力下で２０．５cc／cm2 ／sec であった。しかる後、該エアバッグ用基布から本体布を１枚、側面布を２枚溶融裁断し、図２に示した１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製した。
【００３４】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。本発明のエアバッグは、エアバッグに必要な機械的特性ならびに膨脹展開特性を有していた。
【００３５】
比較例５
実施例２と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに６３本／インチの平織物を得た。次いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、乾燥し、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、これらのエアバッグ用基布についても実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助手席バッグを作製した。
【００３６】
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例５のエアバッグは、軽量性および低通気性の面で劣り、また引裂強力が低いという問題があった。
【００３７】
比較例６
総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度８．８ｇ／デニール、伸度１８％のポリエチレンテレフタレート系繊維からなるフィラメント糸を用い、レピア織機にて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平組織の織物を得た。次いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットした後、１５０℃に加熱した表面がフラットな金属ロールとプラスチックロールとの間で圧力２５トン速度１５ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製した。
【００３８】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例６のエアバッグは、低通気性は優れるが、基布の重量が大きく、引裂強力が低いという問題があった。
【００３９】
【表１】
【００４０】
【発明の効果】
本発明によれば、エアバッグとしての必要な機械的特性を保持しつつ、低通気性に優れたエアバッグを提供でき、また従来のコーティングを施したものやカレンダー加工品、さらにはヒートセット品に比べて、安価なエアバッグの提供が可能になり、エアバッグによる乗員保護システムを普及促進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この図は、運転席用エアバッグの斜視図である。
【図２】この図は、助手席用エアバッグの斜視図である。
【符号の説明】
１：乗員側布
２：インフレータ側布
３：開口部
４：ベントホール
５：本体布
６：側面布
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時に乗員の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するものであり、さらに詳しくは、軽量で機械的特性に優れ、かつ低通気性を有するエアバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エアバッグには３００〜１０００デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性などの向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作られていた。
【０００３】
しかしながら、これらのエラストマー樹脂を基布の片面に塗布、積層する際、一般に、ナイフコート、ロールコート、リバースコートなどによるコーティング方式が採用されているが、フィラメント織物で構成されるエアバッグ基布に対しては、通常、クロロプレンエラストマー樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ2 塗布されており、厚みが厚くなり、収納性の面においても、パッケージボリュームが大きくなる問題があった。また、クロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒性の優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合では、塗布量が４０〜６０ｇ／ｍ2 で、軽量化しつつ、収納性の面でもかなり向上したが、まだ十分とは言えず、またエラストマーの塗布、積層は工程がまだまだ煩雑で生産性の面に問題があった。
【０００４】
一方、エアバッグ用基布においては、低価格化ならびにモジュールカバーの縮小化のため、エアバッグ用基布の収納性向上が強く要望されおり、ノンコート基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対応技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリアミド系繊維織物およびポリエステル系繊維織物から構成される高密度ノンコートエアバッグの検討が進められている。例えば、特開平４−２８３５号公報は、コーティングをされていない低通気性の織布を提案しているが、原糸、特にポリマーについての特定の開示はない。また好適な素材としてポリエステルが記載され、さらに低通気性を付与するためにカレンダー加工の採用が開示されている。この提案により得られるエアバッグ用基布は、低通気性はかなり改善されるが、エアバッグとしての機械的特性、すなわち引裂強力がやや低く、またポリアミドに比べ伸度が低いため、顔面接触時の衝撃緩和の面においても十分とは言え難く、満足したエアバッグ用基布が得られていないのが実状である。また製造工程の面においても、工程が煩雑で製造コストも高くなり生産性の面にも問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、かかる従来のエアバッグの欠点に鑑み、難燃性を保持しつつ、優れた機械的特性を有し、軽量でかつ通気性の低い安価なエアバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法を提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、かかる課題を解決するために、次のような手段を採用する。すなわち、本発明のノンコートエアバッグ用基布は、相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５（×１０−５ｍｏｌ／ｇ）含有するナイロン６・６系繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度が１００〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメント糸から構成された織物であって、かつ、該織物の通気度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ２の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時に、４０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であることを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のノンコートエアバッグは、かかるノンコートエアバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とするものであり、また、さらに本発明のノンコートエアバッグの製造方法は、相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５（×１０−５ｍｏｌ／ｇ）含有するナイロン６・６系繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度が１００〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメント糸を用いて織機で製織した生機を袋体に縫製することを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明は、コーティングやカレンダー加工、さらにはヒートセットも施さずに優れた機械的特性および低通気性を有するエアバッグ用基布を提供することについて、鋭意検討したところ、相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ含有したナイロン６・６系繊維を用い、単糸繊度が２〜８デニール、総繊度が１００〜６００デニール、フィラメント数が３０〜３００本、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上、破断伸度が１３％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５．０％、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％のフィラメント糸から構成された高密度な織物が、難燃性を保持しつつ、優れた機械的特性を有し、軽量でかつ通気性の低いエアバッグを提供することができることを究明したものである。
【０００９】
本発明におけるナイロン６・６系繊維としては、ナイロン６・６、および、ナイロン６・６とナイロン６との共重合体、ナイロン６・６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合したポリアミド系繊維を言う。なお、かかる繊維には、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用される各種添加剤を含んでいても良い。例えば熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができる。また本発明を達成するためには、かかる延伸糸の相対粘度が２．７〜４．７、アミノ末端基を２．０〜７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ含有していることが必須である。相対粘度が２．７未満では、高強度糸が得られず、エアバッグ用原糸として十分な強伸度特性が得られない。また相対粘度が４．７を越えるものでは、溶融粘度が高く、安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発生する。したがって、原糸強度や伸度は低下し、毛羽も多発する。なお、ここで言う相対粘度とは、試料２．５ｇを濃硫酸（９８％）２５ccに溶解し、恒温槽（２５℃）の一定温度下においてオストワルド粘度計を用いて測定し求めたものである。
【００１０】
また、アミノ末端基量が２．０×１０-5ｍｏｌ／ｇ以下では、重合速度が著しく低下し、ポリマー重合コストが高くなる。また紡糸過程で溶融粘度が高いため、安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発生しやすい。上記アミノ末端基量では一般的に高重合度ポリマーであり、延伸過程で著しく高い張力となるため、擦過による糸切れを生じやすく、均一な原糸強伸度特性を付与することが難しい。また、操業面においては、原糸や織物の毛羽品位を損ない、著しく収率が低下する。一方、７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ以上では、溶融重合および溶融紡糸過程でゲル化反応を生じやすく、紡糸機内で生成したゲルは、瀘過フィルターでは除去されず、吐出糸中に節（欠陥）として取り込まれ延伸過程で糸切れの原因となり、著しく、原糸強伸度特性を損なう。また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損ない、著しく収率が低下する。
【００１１】
一方、本発明で言う糸条を構成する単糸繊度、総繊度、フィラメント数は、エアバッグとしての機械的特性ならびに収納性の面に大きく影響するため、単糸繊度は２〜８デニール、好ましくは５〜７デニール、総繊度は１００〜６００デニール、好ましくは２００〜４５０デニール、フィラメント数は３０〜３００本、好ましくは５０〜１５０本である。単糸繊度、総繊度が細すぎるとエアバッグとしての強力が低下し、反面、必要以上に太いと嵩高な織物になり収納性に劣る。単糸繊度、総繊度、フィラメント数については、上記の各範囲内で適宜組合せると良い。
【００１２】
また本発明を達成するには織物を構成するフィラメント糸は、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、破断伸度が１３％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５．０％、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であることが必要である。なお、ここで言うフィラメント糸の特性は、織物を構成したフィラメント糸（分解糸）の特性を表わす。なお、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、好ましくは６．５ｇ／ｄ以上であり、５．５ｇ／ｄ以下ではエアバッグとしての強力特性が劣る。また破断伸度が１３％以下では織物は粗硬になり、また１５０℃乾熱収縮率が５．０％以上、沸騰水中収縮率が１０％以上では織物の形態安定性が劣り、耐環境性すなわち耐熱性、耐湿性などの面で好ましくない。反面、１５０℃乾熱収縮率が１．５％以下、沸騰水中収縮率が３．５％以下では延伸過程で糸切れの原因となり、原糸強伸度特性を損なう。また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損ない、収率が低下する。一方、マルチフィラメント糸から構成される織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これらの中でも、特に機械的特性に優れ、また地薄な面から平織物が好ましい。
【００１３】
また本発明を達成するには、上記フィラメント糸から構成された織物の通気度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下、好ましくは３０cc／cm2 ／sec 以下であることが必要である。４０cc／cm2 ／sec 以上では、エアバッグの最も必要な特性であるガス遮断性が不充分になり好ましくはない。また、エアバッグとしての必要な機械的特性ならびに燃焼性、収納性、低通気性などの面から、上記フィラメント糸条から構成された織物が次の要件を同時に満足することにより、さらに効果が発揮される。
【００１４】
(a) 目付Ｗ（ｇ／ｍ2 ） Ｗ≦２５０
(b) 厚さＴｈ（ｍｍ） Ｔｈ≦０．３５
(c) 織密度Ｄ（本／ｉｎ） ４０≦Ｄ≦８０
(d) 引張強力Ｓ（Ｎ／cm） Ｓ≧５００
(e) 破断伸度Ｅ（％） Ｅ≧１５
(f) 引裂強力Ｔｅ（Ｎ） Ｔｅ≧１００
(g) カバーファクターＫ １８００≦Ｋ≦２５００
(h) 油分Ｙ（％） Ｙ≦０．２
(i) クリンプ率Ｃ（％）経糸と緯糸の平均 Ｃ≦１０
ここで、カバーファクターとは経糸総繊度をＤ1 （デニール）、経糸密度をＮ1 （本／インチ）とし、緯糸総繊度をＤ2 （デニール）、緯糸密度をＮ2 （本／インチ）とすると（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2 ）1/2 ×Ｎ2 で表され、低通気性の面から、２０００〜２５００が好ましい。また、織機としては、ウォータージェットルーム、エアージェットルーム、レピア織機を適宜使用することができる。また、クリンプ率とは織物分解糸のクリンプ率を表わす。すなわち、織物を構成している所定の糸長さをＬ1 、その織物の分解糸に０．１ｇ／デニールの荷重をかけた時の糸長さをＬ2 とすると（Ｌ2 −Ｌ1 ）／Ｌ1 で表わされる。好ましくはクリンプ率が経糸と緯糸の平均で１０％以下、さらに好ましくは緯糸クリンプ率／経糸クリンプ率の比が０．４〜０．７、特に好ましくは、経糸が７〜１５％、かつ緯糸が２〜８％である。また油分としては、燃焼性の面から好ましくは０．２％以下、さらに好ましくは０．０４％以下である。なお、かかる織物を用いたエアバッグ用基布は、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに適宜使用することができる。
【００１５】
また本発明におけるエアバッグは通常ノンコート基布に対してよく行われるヒートセットを施さずに、製織後袋体縫製する、あるいは製織後精練／乾燥した基布を袋体縫製するのが良い。ヒートセットを施すと織物を構成する糸条が収束されて織物に隙間が生ずるために低通気性の面で好ましくなく、また織物構造の自由度が減少するために引裂強力が低下する。また、ヒートセットを施さないことから、製造工程が簡略化されるので製造コストが安くなるというメリットもある。また精練／乾燥は精練剤を含む２０〜１００℃の温水浴中に浸漬し、マングルで絞り、８０〜１５０℃で乾燥するのが良い。
【００１６】
また、上記エアバッグにおいては、インフレータ取り付け口やベントホール部分などに用いられる補強布またはバッグ展開形状を規制する部材が、該エアバッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から有利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたっては、打抜きまたは溶断によって形成された１枚もしくは複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグが好ましい。
【００１７】
本発明のエアバッグ用基布の特徴は、難燃性を損なわず、優れた機械的特性を有し、かつ通気度をエアバッグに好適な範囲に低下せしめることができるという点にある。すなわち、本発明で得られる基布は、コーティング加工およびカレンダー加工、さらにはヒートセットも施さずにして、難燃性を維持し、かつ軽量で機械的特性および低通気性に優れたものを提供することができる。
【００１８】
【実施例】
次に実施例により、本発明をさらに詳しく説明する。
【００１９】
なお、実施例中のエアバッグ用基布の特性は下記の方法によりを測定した。
【００２０】
引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）により求めた。
破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）により求めた。
【００２１】
引裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（シングルタング法）により求めた。
乾熱収縮率 ：１５０℃で３０分間処理した後、収縮率(%) を求めた。
【００２２】
沸騰収縮率 ：９８℃で３０分間処理した後、収縮率(%) を求めた
通気度 ：層流管式通気度測定機を用い、流体（空気）を０．２kg／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量(cc/cm2 /sec) を測定した。
【００２３】
難燃性 ：ＦＭＶＳＳ−３０２法（水平法）に基づいて、燃焼速度(mm/min)を求めた。
【００２４】
膨脹展開特性：電気着火式インフレータにて膨脹展開特性をシリコーンゴムコート品と相対比較した。
【００２５】
実施例１
相対粘度３．６５、アミノ末端基３．８０×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維で、総繊度４２０デニール、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を織り、６０℃で乾燥させ、エアバッグ用基布を得た。このエアバッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）の引張強力は７．３ｇ／ｄ、破断伸度１６．３％、１５０℃乾熱収縮率が経糸１．６％、緯糸２．２％、沸騰水中収縮率が経糸５．１％、緯糸５．７％であった。またエアバッグ用基布の通気度は０．２kg／cm2 の圧力下で２０．２cc／cm2 ／sec であった。しかる後、該エアバッグ用基布から直径７２５mmの円状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一方の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径２００mmの円状補強布を３枚積層して、直径１１０mm、１４５mm、１７５mmの円周上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径９０mmの孔を設け、インフレータ取付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に２５５mmの位置に相反して同一布帛からなる直径７５mmの円状補強布を一枚当て直径５０mm、６０mmの線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４０mmの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。次いで、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７００mm、７１０mmの円周状を上下糸ともナイロン６・６繊維の１２６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返し、図１に示した６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００２６】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、実施例のエアバッグは、エアバッグに必要な機械的特性ならびに膨脹展開特性を有していた。
【００２７】
比較例１，２
相対粘度５．１５、アミノ末端基２．５５×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維［比較例１］および相対粘度２．８０、アミノ末端基８．３０×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維［比較例２］で総繊度４２０デニール、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を織り、６０℃で乾燥させ、エアバッグ用基布を得た。
【００２８】
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。
【００２９】
表１から明らかなように、比較例１，２のエアバッグは、原糸強度が低く、また毛羽により製織性が劣り、さらに織物での均一な強伸度特性が得られず、エアバッグ用基布として十分な基布が得られなかった。
【００３０】
比較例３
実施例１と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を得た。次いで、該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、このエアバッグ用基布についても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００３１】
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を実施例１と同様に評価し日表１に示した。比較例３のエアバッグは、軽量性および低通気性の面で劣り、また引裂強力が低いという問題があった。
【００３２】
比較例４
実施例１と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに４５本／インチの平組織の織物を得た。次いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる後、該織物をコンマコーターを用い、塗工量が４５ｇ／ｍ2 になるようにメチルビニル系シリコーンゴムにてコーティングを行ない、１８０℃で３分間の加硫処理調整し、エアバッグ用基布を得た。次いで、このエアバッグ用基布についても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００３３】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例３のエアバッグは、低通気性に優れていたが、基布の重量が大きく、また加工工程が煩雑で生産性の面にも問題があった。
実施例２
相対粘度３．３５、アミノ末端基３．１２×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維で、単糸繊度４．４デニール、総繊度３１５デニール、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに６３本／インチの平織物を織り、比較例３と同様の方法で精練、乾燥を行ない、エアバッグ用基布を得た。このエアバッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）の引張強力は７．９ｇ／ｄ、破断伸度１６．５％、１５０℃乾熱収縮率が経糸１．７％、緯糸２．４％、沸騰水中収縮率が経糸５．４％、緯糸５．９％であった。またエアバッグ用基布の通気度は、０．２kg／cm2 の圧力下で２０．５cc／cm2 ／sec であった。しかる後、該エアバッグ用基布から本体布を１枚、側面布を２枚溶融裁断し、図２に示した１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製した。
【００３４】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。本発明のエアバッグは、エアバッグに必要な機械的特性ならびに膨脹展開特性を有していた。
【００３５】
比較例５
実施例２と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに６３本／インチの平織物を得た。次いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、乾燥し、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、これらのエアバッグ用基布についても実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助手席バッグを作製した。
【００３６】
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例５のエアバッグは、軽量性および低通気性の面で劣り、また引裂強力が低いという問題があった。
【００３７】
比較例６
総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度８．８ｇ／デニール、伸度１８％のポリエチレンテレフタレート系繊維からなるフィラメント糸を用い、レピア織機にて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平組織の織物を得た。次いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットした後、１５０℃に加熱した表面がフラットな金属ロールとプラスチックロールとの間で圧力２５トン速度１５ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製した。
【００３８】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例６のエアバッグは、低通気性は優れるが、基布の重量が大きく、引裂強力が低いという問題があった。
【００３９】
【表１】
【発明の効果】
本発明によれば、エアバッグとしての必要な機械的特性を保持しつつ、低通気性に優れたエアバッグを提供でき、また従来のコーティングを施したものやカレンダー加工品、さらにはヒートセット品に比べて、安価なエアバッグの提供が可能になり、エアバッグによる乗員保護システムを普及促進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この図は、運転席用エアバッグの斜視図である。
【図２】この図は、助手席用エアバッグの斜視図である。
【符号の説明】
１：乗員側布
２：インフレータ側布
３：開口部
４：ベントホール
５：本体布
６：側面布
Claims (17)
- 相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５（×１０−５ｍｏｌ／ｇ）含有するナイロン６・６系繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度が１００〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメント糸から構成された織物であって、かつ、該織物の通気度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ２の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時に、４０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であることを特徴とするノンコートエアバッグ用基布。
- 該フィラメント糸が、単糸繊度が４〜７デニールで、総繊度が２００〜４５０デニールで、引張強力が６．５ｇ／ｄ以上であるもので構成されている請求項１に記載のノンコートエアバッグ用基布。
- 該フィラメント糸が、５０〜１５０本の範囲のフィラメント数で構成されている請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。
- 該フィラメント糸が、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜３．０％で、沸騰水中収縮率が５．０〜７．０％であるもので構成されている請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。
- 該織物が、２０００〜２３５０の範囲のカバーファクターを有するものである請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。
- 該織物が、緯糸クリンプ率／経糸クリンプ率の比が０．４〜０．７であるクリンプ率（％）を有するものである請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。
- 該織物が、経糸が７〜１５％で、かつ、緯糸が２〜８％のクリンプ率を有するものである請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。
- 該織物が、１×１の平織物である請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。
- 該織物が、流体（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ２の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時に、３０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下の通気度を有するものである請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用基布。
- 請求項１〜９のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とするノンコートエアバッグ。
- 請求項１０記載のノンコートエアバッグにおいて、補強布が、該ノンコートエアバッグ用基布と同一基布であることを特徴とするノンコートエアバッグ。
- 請求項１０記載のノンコートエアバッグにおいて、バッグ展開形状を規制する部材が、該ノンコートエアバッグ用基布と同一基布であることを特徴とするノンコートエアバッグ。
- 該ノンコートエアバッグが、該ノンコートエアバッグ用基布を打抜きまたは溶断によって形成された該バッグ展開形状を縫製して構成されたものである請求項１０記載のノンコートエアバッグ。
- 請求項１３記載のノンコートエアバッグにおいて、該周縁部の縫製が、一重または二重の合せ縫製のみで構成されることを特徴とするノンコートエアバッグ。
- 相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５（×１０−５ｍｏｌ／ｇ）含有するナイロン６・６系繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度が１００〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメント糸を用いて織機で製織した生機を袋体に縫製することを特徴とするノンコートエアバッグの製造方法。
- 該生機を袋体に縫製する前に、精練剤を含む２０〜１００℃の温水浴中に浸漬し、マングルで絞り、さらに８０〜１５０℃で乾燥する請求項１５記載のノンコートエアバッグの製造方法。
- 該生織の通気度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ２の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時に、４０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下である請求項１５または１６に記載のノンコートエアバッグの製造方法。
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1996
- 1996-12-06 JP JP32667996A patent/JP3849818B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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