JP3336931B2 - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents
エアバッグ用基布およびエアバッグInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に乗員
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、製織性に優れ、かつ織物の
重量、厚さが自由にコントロールできる低通気性に優れ
たエアバッグ用基布およびエアバッグに関するものであ
る。
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、製織性に優れ、かつ織物の
重量、厚さが自由にコントロールできる低通気性に優れ
たエアバッグ用基布およびエアバッグに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、エアバッグには４００〜１０００
デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。しかしながら、エラストマー樹脂を塗布、積
層したエアバッグ用基布は重量が増大して軽量性に欠
け、また加工工程が繁雑で生産性に劣ると言う問題かあ
った。
デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。しかしながら、エラストマー樹脂を塗布、積
層したエアバッグ用基布は重量が増大して軽量性に欠
け、また加工工程が繁雑で生産性に劣ると言う問題かあ
った。
【０００３】また、近年、エアバッグは低価格化ならび
にモジュールカバーの縮小化のため、エアバッグ用基布
の収納性向上すなわち軽量、柔軟化が強く要望されお
り、ノンコート基布を使用したエアバッグが鋭意検討さ
れている。ノンコート基布を使用したエアバッグの対応
技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリアミ
ド繊維織物およびポリエステル繊維織物から構成される
高密度ノンコートエアバッグの検討が進められている。
例えば、特開平４−２８３５号公報は、コーティングを
されていない低通気性の織布が提案されているが、織布
を構成する経糸と緯糸の構成については特定の開示はな
い。また好適な素材としてポリエステルが記載され、さ
らに低通気性を付与するためにカレンダー加工の採用が
開示されている。この提案により得られるエアバッグ用
基布は低通気性はかなり改善されるが、エアバッグとし
ての機械的特性すなわち引裂強力が低下する欠点があ
る。また、高密度ノンコートエアバッグは、コーティン
グ品に比べ、経済性は向上するが製織性に問題があり、
すなわち品位面で安定した高密度織物が得られ難いのが
実情である。
にモジュールカバーの縮小化のため、エアバッグ用基布
の収納性向上すなわち軽量、柔軟化が強く要望されお
り、ノンコート基布を使用したエアバッグが鋭意検討さ
れている。ノンコート基布を使用したエアバッグの対応
技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリアミ
ド繊維織物およびポリエステル繊維織物から構成される
高密度ノンコートエアバッグの検討が進められている。
例えば、特開平４−２８３５号公報は、コーティングを
されていない低通気性の織布が提案されているが、織布
を構成する経糸と緯糸の構成については特定の開示はな
い。また好適な素材としてポリエステルが記載され、さ
らに低通気性を付与するためにカレンダー加工の採用が
開示されている。この提案により得られるエアバッグ用
基布は低通気性はかなり改善されるが、エアバッグとし
ての機械的特性すなわち引裂強力が低下する欠点があ
る。また、高密度ノンコートエアバッグは、コーティン
グ品に比べ、経済性は向上するが製織性に問題があり、
すなわち品位面で安定した高密度織物が得られ難いのが
実情である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる従来
のエアバッグの欠点に鑑み、優れた製織性を有し、かつ
織物の重量、厚さを自由にコントロールでき、しかも低
通気性に優れた特徴を同時に達成するエアバッグ用基布
およびエアバッグを提供せんとするものである。
のエアバッグの欠点に鑑み、優れた製織性を有し、かつ
織物の重量、厚さを自由にコントロールでき、しかも低
通気性に優れた特徴を同時に達成するエアバッグ用基布
およびエアバッグを提供せんとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するために、次のような手段を採用する。すなわ
ち、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維織物からな
るエアバッグにおいて、該織物を構成する経糸と緯糸
が、繊度の異なったフィラメント糸からなり、かつ下記
一般式１で示される関係にあることを特徴とするもので
ある。
解決するために、次のような手段を採用する。すなわ
ち、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維織物からな
るエアバッグにおいて、該織物を構成する経糸と緯糸
が、繊度の異なったフィラメント糸からなり、かつ下記
一般式１で示される関係にあることを特徴とするもので
ある。
【０００６】［一般式１］ Ｄ1 ＜Ｄ2 、Ｎ1 ＞Ｎ2 において、 Ｄ1 ×Ｎ1 ＜Ｄ2 ×Ｎ2 ９００≦Ｄ1 1/2 ×Ｎ1 ≦１３００ ９００≦Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 ≦１３００ ７５≦Ｄ1 ≦７００ ７５≦Ｄ2 ≦７００ ［ここでＤ1 、Ｄ2 ：総繊度（デニール）、Ｎ1 、
Ｎ2 ：織密度（本／インチ）、Ｄ1 とＮ1 が経糸、Ｄ2
とＮ2 が緯糸を、それぞれ示す。］ また、本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ用基布
を用いて構成されていることを特徴とするものである。
Ｎ2 ：織密度（本／インチ）、Ｄ1 とＮ1 が経糸、Ｄ2
とＮ2 が緯糸を、それぞれ示す。］ また、本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ用基布
を用いて構成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明は、前記課題を一挙に達成
するエアバッグについて鋭意検討したところ、エアバッ
グの合成繊維織物基布を構成する経糸と緯糸として、繊
度の異なったフィラメント糸を採用したところ、優れた
製織性を有し、かつ織物の重量、厚さが経糸と緯糸の繊
度組み合わせにより自由にコントロールできる上に、低
通気性にも優れたエアバッグを提供することができるこ
とを究明したものである。
するエアバッグについて鋭意検討したところ、エアバッ
グの合成繊維織物基布を構成する経糸と緯糸として、繊
度の異なったフィラメント糸を採用したところ、優れた
製織性を有し、かつ織物の重量、厚さが経糸と緯糸の繊
度組み合わせにより自由にコントロールできる上に、低
通気性にも優れたエアバッグを提供することができるこ
とを究明したものである。
【０００８】本発明における合成繊維織物とは、ナイロ
ン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・
６、およびナイロン６とナイロン６・６の共重合体、ナ
イロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やア
ミンなどを共重合したポリアミド繊維、ポリエチレンテ
レフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのホモ
ポリエステル、ポリエステルの繰り返し単位を構成する
酸成分にイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタ
ル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを
共重合したポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタ
ルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合に代表される
アラミド繊維、レーヨン、サルフォン系繊維などからな
る織物を言う。また織物組織としては、平織、綾織、朱
子織およびこれらの変化織、多軸織などが適用できる
が、これらの中でも地薄な面から平織物が好ましい。ま
たこれらの織物の中でも特にポリアミド繊維、ポリエス
テル繊維が好ましい。なお、かかる繊維には、原糸の製
造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために
通常使用される各種添加剤を含んでいても良い。例えば
熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止
剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめる
ことができる。
ン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・
６、およびナイロン６とナイロン６・６の共重合体、ナ
イロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やア
ミンなどを共重合したポリアミド繊維、ポリエチレンテ
レフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのホモ
ポリエステル、ポリエステルの繰り返し単位を構成する
酸成分にイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタ
ル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを
共重合したポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタ
ルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合に代表される
アラミド繊維、レーヨン、サルフォン系繊維などからな
る織物を言う。また織物組織としては、平織、綾織、朱
子織およびこれらの変化織、多軸織などが適用できる
が、これらの中でも地薄な面から平織物が好ましい。ま
たこれらの織物の中でも特にポリアミド繊維、ポリエス
テル繊維が好ましい。なお、かかる繊維には、原糸の製
造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために
通常使用される各種添加剤を含んでいても良い。例えば
熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止
剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめる
ことができる。
【０００９】また本発明で言う該織物を構成する経糸と
緯糸は、繊度の異なったフィラメント糸からなり、かつ
下記一般式１で示される関係にあることが必須である。
緯糸は、繊度の異なったフィラメント糸からなり、かつ
下記一般式１で示される関係にあることが必須である。
【００１０】［一般式１］ Ｄ1 ＜Ｄ2 、Ｎ1 ＞Ｎ2 において、 Ｄ1 ×Ｎ1 ＜Ｄ2 ×Ｎ2 ９００≦Ｄ1 1/2 ×Ｎ1 ≦１３００ ９００≦Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 ≦１３００ ７５≦Ｄ1 ≦７００ ７５≦Ｄ2 ≦７００ ［ここでＤ1 、Ｄ2 ：総繊度（デニール）、Ｎ1 、
Ｎ2 ：織密度（本／インチ）、Ｄ1 とＮ1 が経糸、Ｄ2
とＮ2 が緯糸を、それぞれ示す。］ ここで、Ｄ1 ＜Ｄ2 、Ｎ1 ＞Ｎ2 において、９００≦Ｄ
1 1/2 ×Ｎ1 ≦１３００、９００≦Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 ≦１
３００であることが低通気性と製織性の面から必須であ
る。９００＞であると低通気性が得られず、＞１３００
であると製織性すなわち品位面で好ましくない。なお、
Ｄ1 1/2 ×Ｎ1 、Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 は経あるいは緯方向の
カバーファクターを意味する。一方、強力と軽量性の面
から７５≦Ｄ1 、Ｄ2 ≦７００であることが必要であ
る。７５＞Ｄ1 、Ｄ2 であると強力が低過ぎ、Ｄ1 、Ｄ
2 ＞７００であると軽量、柔軟性の面に欠け好ましくな
い。
Ｎ2 ：織密度（本／インチ）、Ｄ1 とＮ1 が経糸、Ｄ2
とＮ2 が緯糸を、それぞれ示す。］ ここで、Ｄ1 ＜Ｄ2 、Ｎ1 ＞Ｎ2 において、９００≦Ｄ
1 1/2 ×Ｎ1 ≦１３００、９００≦Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 ≦１
３００であることが低通気性と製織性の面から必須であ
る。９００＞であると低通気性が得られず、＞１３００
であると製織性すなわち品位面で好ましくない。なお、
Ｄ1 1/2 ×Ｎ1 、Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 は経あるいは緯方向の
カバーファクターを意味する。一方、強力と軽量性の面
から７５≦Ｄ1 、Ｄ2 ≦７００であることが必要であ
る。７５＞Ｄ1 、Ｄ2 であると強力が低過ぎ、Ｄ1 、Ｄ
2 ＞７００であると軽量、柔軟性の面に欠け好ましくな
い。
【００１１】また、製織性、低通気性および軽量、柔軟
性の面からＤ1 1/2 ×Ｎ1 ＜Ｄ2 1/ 2 ×Ｎ2 であること
がより効果を発揮し、さらに好ましくはＤ1 ≦０．８Ｄ
2 、特に好ましくはＤ1 ≦０．７Ｄ2 である。
性の面からＤ1 1/2 ×Ｎ1 ＜Ｄ2 1/ 2 ×Ｎ2 であること
がより効果を発揮し、さらに好ましくはＤ1 ≦０．８Ｄ
2 、特に好ましくはＤ1 ≦０．７Ｄ2 である。
【００１２】一方、製織工程で用いられる織機として
は、ウォータジェットルーム、エアジェットルーム、レ
ピアルームが適宜使用され、Ｄ1 、Ｎ1 が経糸、Ｄ2 、
Ｎ2 が緯糸であることが必須である。また該経糸、緯糸
を構成するフィラメント糸は引張強力は６．５ｇ／ｄ以
上、破断伸度が１５％以上、単糸繊度としては２〜７デ
ニールが好ましいが特に制約する必要はない。
は、ウォータジェットルーム、エアジェットルーム、レ
ピアルームが適宜使用され、Ｄ1 、Ｎ1 が経糸、Ｄ2 、
Ｎ2 が緯糸であることが必須である。また該経糸、緯糸
を構成するフィラメント糸は引張強力は６．５ｇ／ｄ以
上、破断伸度が１５％以上、単糸繊度としては２〜７デ
ニールが好ましいが特に制約する必要はない。
【００１３】またエアバッグ膨脹展開性の面から該エア
バッグ用基布の通気度は、流体（空気）を０．２ｋｇ／
ｃｍ2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量
を測定した時に、好ましくは４０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃ
以下、さらに好ましくは３０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃ以下
である。なお、かかるエアバッグ用基布は、製織上り品
すなわち生機、精練・乾燥上り品、熱セット上り品を使
用することができるのでノンコートエアバッグとして好
適な素材であり、もちろん必要に応じては加圧圧縮など
の物理的加工を施してもよい。また、かかるエアバッグ
用基布は、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、
後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに適宜使
用することができる。
バッグ用基布の通気度は、流体（空気）を０．２ｋｇ／
ｃｍ2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量
を測定した時に、好ましくは４０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃ
以下、さらに好ましくは３０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃ以下
である。なお、かかるエアバッグ用基布は、製織上り品
すなわち生機、精練・乾燥上り品、熱セット上り品を使
用することができるのでノンコートエアバッグとして好
適な素材であり、もちろん必要に応じては加圧圧縮など
の物理的加工を施してもよい。また、かかるエアバッグ
用基布は、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、
後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに適宜使
用することができる。
【００１４】また、上記エアバッグにおいては、インフ
レータ取り付け口やベントホール部分などに用いられる
補強布またはバッグ展開形状を規制する部材が、該エア
バッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から有
利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたって
は、打抜きまたは溶断によって形成された１枚もしくは
複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を
縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一
重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグが
好ましい。
レータ取り付け口やベントホール部分などに用いられる
補強布またはバッグ展開形状を規制する部材が、該エア
バッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から有
利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたって
は、打抜きまたは溶断によって形成された１枚もしくは
複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を
縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一
重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグが
好ましい。
【００１５】本発明のエアバッグ用基布の特徴は、製織
性に優れ、低通気性を有し、かつ織物の重量、厚さが経
糸と緯糸の繊度組み合わせにより自由にコントロールで
きるという点にある。
性に優れ、低通気性を有し、かつ織物の重量、厚さが経
糸と緯糸の繊度組み合わせにより自由にコントロールで
きるという点にある。
【００１６】
【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。なお、実施例中のエアバッグ用基布の特性は下
記の方法によりを測定した。
明する。なお、実施例中のエアバッグ用基布の特性は下
記の方法によりを測定した。
【００１７】引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（スト
リップ法）により求めた。 破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）に
より求めた。
リップ法）により求めた。 破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）に
より求めた。
【００１８】引裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（シン
グルタング法）により求めた。 通気度 ：層流管式通気度測定機を用い、流体（空
気）を０．２kg／cm2の圧力に調整して流し、その時通
過する空気流量(cc/cm2 /sec)を測定した。
グルタング法）により求めた。 通気度 ：層流管式通気度測定機を用い、流体（空
気）を０．２kg／cm2の圧力に調整して流し、その時通
過する空気流量(cc/cm2 /sec)を測定した。
【００１９】収納性 ：エアバッグ袋体を所定の形
に折り曲げて、９８Ｎの押圧をかけた時の折りたたみ高
さを測定した。標準品として、シリコーンゴムコート品
（４５ｇ／ｍ2 塗工品）の嵩高さを１００とした時の相
対値で示した。
に折り曲げて、９８Ｎの押圧をかけた時の折りたたみ高
さを測定した。標準品として、シリコーンゴムコート品
（４５ｇ／ｍ2 塗工品）の嵩高さを１００とした時の相
対値で示した。
【００２０】膨脹展開特性：ダイセル化学製の電気着火
式インフレータにて膨脹展開特性をシリコーンゴムコー
ト品と相対比較した。
式インフレータにて膨脹展開特性をシリコーンゴムコー
ト品と相対比較した。
【００２１】実施例１ 緯糸 に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２．１％のナイロン６・６
繊維からなるフィラメント糸、経糸に総繊度３１５デニ
ール、７２フィラメント、強度９．７ｇ／デニール、伸
度２２．５％のナイロン６・６繊維からなるフィラメン
ト糸を用い、ウォータージェットルームにて緯糸の織密
度５４本／インチ、経糸の織密度が６２本／インチにな
るように平織物を製織した[実施例１]。
９．８ｇ／デニール、伸度２２．１％のナイロン６・６
繊維からなるフィラメント糸、経糸に総繊度３１５デニ
ール、７２フィラメント、強度９．７ｇ／デニール、伸
度２２．５％のナイロン６・６繊維からなるフィラメン
ト糸を用い、ウォータージェットルームにて緯糸の織密
度５４本／インチ、経糸の織密度が６２本／インチにな
るように平織物を製織した[実施例１]。
【００２２】次いで、該織物をオープンソーパー装置に
てノニオン系界面活性剤を含む８０℃の温水で１５秒間
精練し、１３０℃で３分間乾燥した後、連続熱セット装
置にて有幅で１８０℃で３０秒間熱セットし、エアバッ
グ用基布を得た。
てノニオン系界面活性剤を含む８０℃の温水で１５秒間
精練し、１３０℃で３分間乾燥した後、連続熱セット装
置にて有幅で１８０℃で３０秒間熱セットし、エアバッ
グ用基布を得た。
【００２３】しかる後、該エアバッグ用基布から直径７
１５ｍｍの円状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一方の
円状布帛の中央に同一布帛からなる直径１９０ｍｍの円
状補強布を３枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４５ｍ
ｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の
４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミ
シン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設け、インフレータ取
付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に２５０
ｍｍの位置に相反して同一布帛からなる直径７５ｍｍの
円状補強布を一枚当て直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を
上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から
構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径３５
ｍｍの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。
１５ｍｍの円状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一方の
円状布帛の中央に同一布帛からなる直径１９０ｍｍの円
状補強布を３枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４５ｍ
ｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の
４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミ
シン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設け、インフレータ取
付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に２５０
ｍｍの位置に相反して同一布帛からなる直径７５ｍｍの
円状補強布を一枚当て直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を
上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から
構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径３５
ｍｍの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。
【００２４】次いで、本円状布帛の補強布帛側を外に
し、他方の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わ
せ、直径７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周状を上下糸とも
ナイロン６・６繊維の１２６０Ｄ／１から構成される縫
糸で二重環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返
し、６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
し、他方の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わ
せ、直径７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周状を上下糸とも
ナイロン６・６繊維の１２６０Ｄ／１から構成される縫
糸で二重環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返
し、６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００２５】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、実施例１のエアバッグ用基布は、エ
アバッグに必要な機械的特性を保持しつつ、優れた低通
気性を有していた。また製織性に優れているため品位が
良好であった。一方、該エアバッグ用基布を用いて作製
したエアバッグにおいてもエアバッグに必要な膨脹展開
特性を有し、かつモジュールカバーへの収納性に優れて
いた。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、実施例１のエアバッグ用基布は、エ
アバッグに必要な機械的特性を保持しつつ、優れた低通
気性を有していた。また製織性に優れているため品位が
良好であった。一方、該エアバッグ用基布を用いて作製
したエアバッグにおいてもエアバッグに必要な膨脹展開
特性を有し、かつモジュールカバーへの収納性に優れて
いた。
【００２６】比較例１．２ 経糸と緯糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメン
ト、強度９．８ｇ／デニール、伸度２２．１％のナイロ
ン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が５４本
／インチになるように平織物を製織した［比較例１］。
ト、強度９．８ｇ／デニール、伸度２２．１％のナイロ
ン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が５４本
／インチになるように平織物を製織した［比較例１］。
【００２７】一方、経糸と緯糸に総繊度３１５デニー
ル、７２フィラメント、強度９．７ｇ／デニール、伸度
２２．５％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント
糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸、緯糸と
もに織密度が６２本／インチになるように平織物を製織
した［比較例２］。
ル、７２フィラメント、強度９．７ｇ／デニール、伸度
２２．５％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント
糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸、緯糸と
もに織密度が６２本／インチになるように平織物を製織
した［比較例２］。
【００２８】次いで、該織物をオープンソーパー装置に
て実施例１と同様にノニオン系界面活性剤を含む８０℃
の温水で１５秒間精練し、１３０℃で３分間乾燥した
後、連続熱セット装置にて有幅で１８０℃で３０秒間熱
セットし、エアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例
１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製し
た。
て実施例１と同様にノニオン系界面活性剤を含む８０℃
の温水で１５秒間精練し、１３０℃で３分間乾燥した
後、連続熱セット装置にて有幅で１８０℃で３０秒間熱
セットし、エアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例
１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製し
た。
【００２９】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。表１から明らかなように、比較例１、２のエ
アバッグ用基布は、エアバッグとしての機械的特性は保
持していたが、製織性の面で緯糸が打ち込み難く、毛羽
の発生が見られ高品位のものが得られにくいと言う問題
があった。また、比較例１のエアバッグ用基布を用いて
作製したエアバッグは、やや厚く、モジュールカバーへ
の収納性が十分でなかった。
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。表１から明らかなように、比較例１、２のエ
アバッグ用基布は、エアバッグとしての機械的特性は保
持していたが、製織性の面で緯糸が打ち込み難く、毛羽
の発生が見られ高品位のものが得られにくいと言う問題
があった。また、比較例１のエアバッグ用基布を用いて
作製したエアバッグは、やや厚く、モジュールカバーへ
の収納性が十分でなかった。
【００３０】比較例３ 経糸と緯糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメン
ト、強度９．８ｇ／デニール、伸度２２．１％のナイロ
ン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が４５本
／インチになるように平織物を製織した。次いで、実施
例１と同様に該織物を精練、乾燥した後、１８０℃で３
０秒間熱セットした。しかる後、該織物をコンマコータ
ーを用い、塗工量が４５ｇ／ｍ2 になるようにメチルビ
ニル系シリコーンゴムにてコーティングを行なった後、
１８０℃で３分間の加硫処理し、エアバッグ用基布を得
た。次いで、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エ
アバッグを作製した。
ト、強度９．８ｇ／デニール、伸度２２．１％のナイロ
ン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が４５本
／インチになるように平織物を製織した。次いで、実施
例１と同様に該織物を精練、乾燥した後、１８０℃で３
０秒間熱セットした。しかる後、該織物をコンマコータ
ーを用い、塗工量が４５ｇ／ｍ2 になるようにメチルビ
ニル系シリコーンゴムにてコーティングを行なった後、
１８０℃で３分間の加硫処理し、エアバッグ用基布を得
た。次いで、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エ
アバッグを作製した。
【００３１】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。表１から明らかなように、比較例３のエアバ
ッグ用基布は、低通気性に優れていたが、加工工程が煩
雑で生産性の面にも問題があった。また該エアバッグ用
基布を用いて作製したエアバッグは、基布が硬く、モジ
ュールカバーへの収納性が十分ではなかった。
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。表１から明らかなように、比較例３のエアバ
ッグ用基布は、低通気性に優れていたが、加工工程が煩
雑で生産性の面にも問題があった。また該エアバッグ用
基布を用いて作製したエアバッグは、基布が硬く、モジ
ュールカバーへの収納性が十分ではなかった。
【００３２】
【表１】 実施例２、３ 経糸に総繊度２１０デニール、３６フィラメント、強度
９．５ｇ／デニール、伸度２１．５％のナイロン６・６
繊維からなるフィラメント糸、緯糸に総繊度４２０デニ
ール、７２フィラメント、強度９．８ｇ／デニール、伸
度２２．１％のナイロン６・６繊維からなるフィラメン
ト糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸の織密
度７３本／インチ、緯糸の織密度が５４本／インチにな
るように平織物を製織した［実施例２］。
９．５ｇ／デニール、伸度２１．５％のナイロン６・６
繊維からなるフィラメント糸、緯糸に総繊度４２０デニ
ール、７２フィラメント、強度９．８ｇ／デニール、伸
度２２．１％のナイロン６・６繊維からなるフィラメン
ト糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸の織密
度７３本／インチ、緯糸の織密度が５４本／インチにな
るように平織物を製織した［実施例２］。
【００３３】また経糸に総繊度２１０デニール、３６フ
ィラメント、強度９．５ｇ／デニール、伸度２１．５％
のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸、緯糸に
総繊度３１５デニール、７２フィラメント、強度９．７
ｇ／デニール、伸度２２．５％のナイロン６・６繊維か
らなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルー
ムにて経糸の織密度が７３本／インチ、緯糸の織密度が
６２本／インチになるように平織物を製織した［実施例
３］。
ィラメント、強度９．５ｇ／デニール、伸度２１．５％
のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸、緯糸に
総繊度３１５デニール、７２フィラメント、強度９．７
ｇ／デニール、伸度２２．５％のナイロン６・６繊維か
らなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルー
ムにて経糸の織密度が７３本／インチ、緯糸の織密度が
６２本／インチになるように平織物を製織した［実施例
３］。
【００３４】次いで、実施例１と同様に該織物を精練、
乾燥した後、１８０℃で３０秒間熱セットし、エアバッ
グ用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基布につい
て実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを
作製した。
乾燥した後、１８０℃で３０秒間熱セットし、エアバッ
グ用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基布につい
て実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを
作製した。
【００３５】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表２
に示した。表２から明らかなように、実施例２、３のエ
アバッグ用基布は、エアバッグに必要な機械的特性を保
持しつつ、優れた低通気性を有していた。また製織性に
優れているため品位が良好であった。一方、実施例３、
４のエアバッグ用基布から作製したエアバッグにおいて
もエアバッグに必要な膨脹展開特性を有し、かつ軽量、
柔軟でモジュールカバーへの収納性に優れていた。比 較例４ 経糸と緯糸に総繊度２１０デニール、３６フィラメン
ト、強度９．５ｇ／デニール、伸度２１．５％のナイロ
ン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が７３本
／インチになるように平織物を製織した。次いで、実施
例１と同様に該織物を精練、乾燥した後、１８０℃で３
０秒間熱セットし、エアバッグ用基布を得た。しかる
後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグ
を作製した。
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表２
に示した。表２から明らかなように、実施例２、３のエ
アバッグ用基布は、エアバッグに必要な機械的特性を保
持しつつ、優れた低通気性を有していた。また製織性に
優れているため品位が良好であった。一方、実施例３、
４のエアバッグ用基布から作製したエアバッグにおいて
もエアバッグに必要な膨脹展開特性を有し、かつ軽量、
柔軟でモジュールカバーへの収納性に優れていた。比 較例４ 経糸と緯糸に総繊度２１０デニール、３６フィラメン
ト、強度９．５ｇ／デニール、伸度２１．５％のナイロ
ン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が７３本
／インチになるように平織物を製織した。次いで、実施
例１と同様に該織物を精練、乾燥した後、１８０℃で３
０秒間熱セットし、エアバッグ用基布を得た。しかる
後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグ
を作製した。
【００３６】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表２
に示した。表２から明らかなように、比較例４のエアバ
ッグ用基布は、軽量、柔軟性には優れていたが、エアバ
ッグとしての機械的特性がやや低く、また製織性の面で
緯糸が打ち込み難く、毛羽の発生が見られ高品位のもの
が得られにくい言う問題があった。
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表２
に示した。表２から明らかなように、比較例４のエアバ
ッグ用基布は、軽量、柔軟性には優れていたが、エアバ
ッグとしての機械的特性がやや低く、また製織性の面で
緯糸が打ち込み難く、毛羽の発生が見られ高品位のもの
が得られにくい言う問題があった。
【００３７】
【００３８】
【００３９】比較例５ 経糸と緯糸に総繊度４２０デニール、１４４フィラメン
ト、強度９．１ｇ／デニール、伸度１６．３％のポリエ
チレンテレフタレート繊維からなるフィラメント糸を用
い、レピア織機にて経糸、緯糸ともに織密度が５６本／
インチになるように平織物を製織した。次いで、該織物
を実施例１と同様に精練、乾燥し、１８０℃で３０秒間
熱セットした後、１５０℃に加熱した表面がフラットな
金属ロールとプラスチックロールとの間で圧力３０ト
ン、速度１５ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エア
バッグ用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基布に
ついて、１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製し
た。
ト、強度９．１ｇ／デニール、伸度１６．３％のポリエ
チレンテレフタレート繊維からなるフィラメント糸を用
い、レピア織機にて経糸、緯糸ともに織密度が５６本／
インチになるように平織物を製織した。次いで、該織物
を実施例１と同様に精練、乾燥し、１８０℃で３０秒間
熱セットした後、１５０℃に加熱した表面がフラットな
金属ロールとプラスチックロールとの間で圧力３０ト
ン、速度１５ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エア
バッグ用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基布に
ついて、１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製し
た。
【００４０】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表２
に示した。表２から明らかなように、比較例５のエアバ
ッグ用基布は、低通気性に優れるが、ペーパーライクの
ためやや硬く、また引裂強力が十分とは言えなかった。
また加圧圧縮加工を施すために生産性にも問題があっ
た。
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表２
に示した。表２から明らかなように、比較例５のエアバ
ッグ用基布は、低通気性に優れるが、ペーパーライクの
ためやや硬く、また引裂強力が十分とは言えなかった。
また加圧圧縮加工を施すために生産性にも問題があっ
た。
【００４１】
【表２】
【００４２】
【発明の効果】本発明によれば、エアバッグとしての必
要な機械的特性を保持しつつ、かつ基布の重量、厚さが
自由にコントロールできる低通気性ならびに収納性に優
れたエアバッグを提供でき、また製織性に優れるため、
品位が良好である。また従来のコーティングを施したも
のやカレンダー加工品に比べて、安価なエアバッグの提
供が可能になり、エアバッグによる乗員保護システムを
普及促進させることができる。
要な機械的特性を保持しつつ、かつ基布の重量、厚さが
自由にコントロールできる低通気性ならびに収納性に優
れたエアバッグを提供でき、また製織性に優れるため、
品位が良好である。また従来のコーティングを施したも
のやカレンダー加工品に比べて、安価なエアバッグの提
供が可能になり、エアバッグによる乗員保護システムを
普及促進させることができる。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−193647（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−201650（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−2835（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−281038（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−214437（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−119030（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) D03D 1/02
Claims (14)
- 【請求項１】 合成繊維織物からなるエアバッグにおい
て、該織物を構成する経糸と緯糸が、繊度の異なったフ
ィラメント糸からなり、かつ下記一般式１で示される関
係にあることを特徴とするエアバッグ用基布。 ［一般式１］ Ｄ1 ＜Ｄ2 、Ｎ1 ＞Ｎ2 において、 Ｄ1 ×Ｎ1 ＜Ｄ2 ×Ｎ2 ９００≦Ｄ1 1/2 ×Ｎ1 ≦１３００ ９００≦Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 ≦１３００ ７５≦Ｄ1 ≦７００ ７５≦Ｄ2 ≦７００ ［ここでＤ1 、Ｄ2 ：総繊度（デニール）、Ｎ1 、
Ｎ2 ：織密度（本／インチ）、Ｄ1 とＮ1 が経糸、Ｄ2
とＮ2 が緯糸を、それぞれ示す。］ - 【請求項２】 該一般式１において、Ｄ1 1/2 ×Ｎ1 と
Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 が、下記一般式２で示される関係にある
請求項１記載のエアバッグ用基布。 ［一般式２］ Ｄ1 1/2 ×Ｎ1 ＜Ｄ2 1/2 ×Ｎ2 - 【請求項３】 該一般式１において、Ｄ1 とＤ2 が、下
記一般式３で示される関係にある請求項１、２記載のエ
アバッグ用基布。 ［一般式３］ Ｄ1 ≦０．８Ｄ2 - 【請求項４】 該一般式１において、Ｄ1 とＤ2 が、下
記一般式４で示される関係にある請求項１、２記載のエ
アバッグ用基布。 ［一般式４］ Ｄ1 ≦０．７Ｄ2 - 【請求項５】 該織物の通気度が、流体（空気）を０．
２ｋｇ／ｃｍ2 の圧力に調整して流し、その時通過する
空気流量を測定した時に、４０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃ以
下である請求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用
基布。 - 【請求項６】 該空気流量が、３０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅ
ｃ以下である請求項５記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項７】 該織物が、ポリアミド系繊維またはポリ
エステル系繊維である請求項１〜６のいずれかに記載の
エアバッグ用基布。 - 【請求項８】 該織物が、１×１の平織物である請求項
１〜７のいずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項９】 請求項１〜８のいずれかに記載のエアバ
ッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とするエ
アバッグ。 - 【請求項１０】 請求項９記載のエアバッグにおいて、
補強布が、該エアバッグ用基布と同一基布であることを
特徴とするエアバッグ。 - 【請求項１１】 請求項９または１０のいずれかに記載
のエアバッグにおいて、バッグ展開形状を規制する部材
が、該エアバッグ用基布と同一基布であることを特徴と
するエアバッグ。 - 【請求項１２】 該エアバッグが、該基布を打抜きまた
は溶断して形成されたエアバッグ構成基布片の周縁部が
縫製されて形成されている請求項９〜１１のいずれかに
記載のエアバッグ。 - 【請求項１３】 該周縁部の縫製が、一重または二重の
合せ縫製のみで構成される請求項９〜１２のいずれかに
記載のエアバッグ。 - 【請求項１４】 該エアバッグが、ノンコートエアバッ
グである請求項９〜１３のいずれかに記載のエアバッ
グ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32178596 | 1996-12-02 | ||
| JP8-321785 | 1996-12-02 | ||
| JP30873397A JP3336931B2 (ja) | 1996-12-02 | 1997-11-11 | エアバッグ用基布およびエアバッグ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10219543A JPH10219543A (ja) | 1998-08-18 |
| JP3336931B2 true JP3336931B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=26565668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30873397A Expired - Fee Related JP3336931B2 (ja) | 1996-12-02 | 1997-11-11 | エアバッグ用基布およびエアバッグ |
Country Status (1)
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| JP5093374B2 (ja) | 2011-03-10 | 2012-12-12 | 東洋紡株式会社 | エアバッグ |
| CN104499147A (zh) * | 2011-03-31 | 2015-04-08 | 可隆工业株式会社 | 聚酯织物及其制备方法 |
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| WO2019065896A1 (ja) * | 2017-09-28 | 2019-04-04 | セーレン株式会社 | ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ |
-
1997
- 1997-11-11 JP JP30873397A patent/JP3336931B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH10219543A (ja) | 1998-08-18 |
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