JP3336931B2 - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents
エアバッグ用基布およびエアバッグInfo
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Description
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、製織性に優れ、かつ織物の
重量、厚さが自由にコントロールできる低通気性に優れ
たエアバッグ用基布およびエアバッグに関するものであ
る。
デニールのナイロン66またはナイロン6フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。しかしながら、エラストマー樹脂を塗布、積
層したエアバッグ用基布は重量が増大して軽量性に欠
け、また加工工程が繁雑で生産性に劣ると言う問題かあ
った。
にモジュールカバーの縮小化のため、エアバッグ用基布
の収納性向上すなわち軽量、柔軟化が強く要望されお
り、ノンコート基布を使用したエアバッグが鋭意検討さ
れている。ノンコート基布を使用したエアバッグの対応
技術として、ナイロン66、ナイロン6などのポリアミ
ド繊維織物およびポリエステル繊維織物から構成される
高密度ノンコートエアバッグの検討が進められている。
例えば、特開平4−2835号公報は、コーティングを
されていない低通気性の織布が提案されているが、織布
を構成する経糸と緯糸の構成については特定の開示はな
い。また好適な素材としてポリエステルが記載され、さ
らに低通気性を付与するためにカレンダー加工の採用が
開示されている。この提案により得られるエアバッグ用
基布は低通気性はかなり改善されるが、エアバッグとし
ての機械的特性すなわち引裂強力が低下する欠点があ
る。また、高密度ノンコートエアバッグは、コーティン
グ品に比べ、経済性は向上するが製織性に問題があり、
すなわち品位面で安定した高密度織物が得られ難いのが
実情である。
のエアバッグの欠点に鑑み、優れた製織性を有し、かつ
織物の重量、厚さを自由にコントロールでき、しかも低
通気性に優れた特徴を同時に達成するエアバッグ用基布
およびエアバッグを提供せんとするものである。
解決するために、次のような手段を採用する。すなわ
ち、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維織物からな
るエアバッグにおいて、該織物を構成する経糸と緯糸
が、繊度の異なったフィラメント糸からなり、かつ下記
一般式1で示される関係にあることを特徴とするもので
ある。
N2 :織密度(本/インチ)、D1 とN1 が経糸、D2
とN2 が緯糸を、それぞれ示す。] また、本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ用基布
を用いて構成されていることを特徴とするものである。
するエアバッグについて鋭意検討したところ、エアバッ
グの合成繊維織物基布を構成する経糸と緯糸として、繊
度の異なったフィラメント糸を採用したところ、優れた
製織性を有し、かつ織物の重量、厚さが経糸と緯糸の繊
度組み合わせにより自由にコントロールできる上に、低
通気性にも優れたエアバッグを提供することができるこ
とを究明したものである。
ン6・6、ナイロン6、ナイロン12、ナイロン4・
6、およびナイロン6とナイロン6・6の共重合体、ナ
イロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やア
ミンなどを共重合したポリアミド繊維、ポリエチレンテ
レフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのホモ
ポリエステル、ポリエステルの繰り返し単位を構成する
酸成分にイソフタル酸、5−ナトリウムスルホイソフタ
ル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを
共重合したポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタ
ルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合に代表される
アラミド繊維、レーヨン、サルフォン系繊維などからな
る織物を言う。また織物組織としては、平織、綾織、朱
子織およびこれらの変化織、多軸織などが適用できる
が、これらの中でも地薄な面から平織物が好ましい。ま
たこれらの織物の中でも特にポリアミド繊維、ポリエス
テル繊維が好ましい。なお、かかる繊維には、原糸の製
造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために
通常使用される各種添加剤を含んでいても良い。例えば
熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止
剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめる
ことができる。
緯糸は、繊度の異なったフィラメント糸からなり、かつ
下記一般式1で示される関係にあることが必須である。
N2 :織密度(本/インチ)、D1 とN1 が経糸、D2
とN2 が緯糸を、それぞれ示す。] ここで、D1 <D2 、N1 >N2 において、900≦D
1 1/2 ×N1 ≦1300、900≦D2 1/2 ×N2 ≦1
300であることが低通気性と製織性の面から必須であ
る。900>であると低通気性が得られず、>1300
であると製織性すなわち品位面で好ましくない。なお、
D1 1/2 ×N1 、D2 1/2 ×N2 は経あるいは緯方向の
カバーファクターを意味する。一方、強力と軽量性の面
から75≦D1 、D2 ≦700であることが必要であ
る。75>D1 、D2 であると強力が低過ぎ、D1 、D
2 >700であると軽量、柔軟性の面に欠け好ましくな
い。
性の面からD1 1/2 ×N1 <D2 1/ 2 ×N2 であること
がより効果を発揮し、さらに好ましくはD1 ≦0.8D
2 、特に好ましくはD1 ≦0.7D2 である。
は、ウォータジェットルーム、エアジェットルーム、レ
ピアルームが適宜使用され、D1 、N1 が経糸、D2 、
N2 が緯糸であることが必須である。また該経糸、緯糸
を構成するフィラメント糸は引張強力は6.5g/d以
上、破断伸度が15%以上、単糸繊度としては2〜7デ
ニールが好ましいが特に制約する必要はない。
バッグ用基布の通気度は、流体(空気)を0.2kg/
cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量
を測定した時に、好ましくは40cc/cm2 /sec
以下、さらに好ましくは30cc/cm2 /sec以下
である。なお、かかるエアバッグ用基布は、製織上り品
すなわち生機、精練・乾燥上り品、熱セット上り品を使
用することができるのでノンコートエアバッグとして好
適な素材であり、もちろん必要に応じては加圧圧縮など
の物理的加工を施してもよい。また、かかるエアバッグ
用基布は、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、
後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに適宜使
用することができる。
レータ取り付け口やベントホール部分などに用いられる
補強布またはバッグ展開形状を規制する部材が、該エア
バッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から有
利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたって
は、打抜きまたは溶断によって形成された1枚もしくは
複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を
縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一
重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグが
好ましい。
性に優れ、低通気性を有し、かつ織物の重量、厚さが経
糸と緯糸の繊度組み合わせにより自由にコントロールで
きるという点にある。
明する。なお、実施例中のエアバッグ用基布の特性は下
記の方法によりを測定した。
リップ法)により求めた。 破断伸度 :JIS L1096(ストリップ法)に
より求めた。
グルタング法)により求めた。 通気度 :層流管式通気度測定機を用い、流体(空
気)を0.2kg/cm2の圧力に調整して流し、その時通
過する空気流量(cc/cm2 /sec)を測定した。
に折り曲げて、98Nの押圧をかけた時の折りたたみ高
さを測定した。標準品として、シリコーンゴムコート品
(45g/m2 塗工品)の嵩高さを100とした時の相
対値で示した。
式インフレータにて膨脹展開特性をシリコーンゴムコー
ト品と相対比較した。
9.8g/デニール、伸度22.1%のナイロン6・6
繊維からなるフィラメント糸、経糸に総繊度315デニ
ール、72フィラメント、強度9.7g/デニール、伸
度22.5%のナイロン6・6繊維からなるフィラメン
ト糸を用い、ウォータージェットルームにて緯糸の織密
度54本/インチ、経糸の織密度が62本/インチにな
るように平織物を製織した[実施例1]。
てノニオン系界面活性剤を含む80℃の温水で15秒間
精練し、130℃で3分間乾燥した後、連続熱セット装
置にて有幅で180℃で30秒間熱セットし、エアバッ
グ用基布を得た。
15mmの円状布帛2枚を打抜き法にて裁断し、一方の
円状布帛の中央に同一布帛からなる直径190mmの円
状補強布を3枚積層して、直径110mm、145m
m、175mm線上を上下糸ともナイロン6・6繊維の
420D/1×3から構成される縫糸で本縫いによるミ
シン縫製し、直径90mmの孔を設け、インフレータ取
付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に250
mmの位置に相反して同一布帛からなる直径75mmの
円状補強布を一枚当て直径50mm、60mmの線上を
上下糸ともナイロン6・6繊維の420D/1×3から
構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径35
mmの孔を設けたベントホールを2カ所設置した。
し、他方の円状布帛と経軸を45度ずらして重ね合わ
せ、直径700mm、710mmの円周状を上下糸とも
ナイロン6・6繊維の1260D/1から構成される縫
糸で二重環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返
し、60L容量の運転席用エアバッグを作製した。
およびエアバッグの特性を評価し表1に示した。表1か
ら明らかなように、実施例1のエアバッグ用基布は、エ
アバッグに必要な機械的特性を保持しつつ、優れた低通
気性を有していた。また製織性に優れているため品位が
良好であった。一方、該エアバッグ用基布を用いて作製
したエアバッグにおいてもエアバッグに必要な膨脹展開
特性を有し、かつモジュールカバーへの収納性に優れて
いた。
ト、強度9.8g/デニール、伸度22.1%のナイロ
ン6・6繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が54本
/インチになるように平織物を製織した[比較例1]。
ル、72フィラメント、強度9.7g/デニール、伸度
22.5%のナイロン6・6繊維からなるフィラメント
糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸、緯糸と
もに織密度が62本/インチになるように平織物を製織
した[比較例2]。
て実施例1と同様にノニオン系界面活性剤を含む80℃
の温水で15秒間精練し、130℃で3分間乾燥した
後、連続熱セット装置にて有幅で180℃で30秒間熱
セットし、エアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例
1と同様に60L容量の運転席用エアバッグを作製し
た。
およびエアバッグの特性を実施例1と同様に評価し表1
に示した。表1から明らかなように、比較例1、2のエ
アバッグ用基布は、エアバッグとしての機械的特性は保
持していたが、製織性の面で緯糸が打ち込み難く、毛羽
の発生が見られ高品位のものが得られにくいと言う問題
があった。また、比較例1のエアバッグ用基布を用いて
作製したエアバッグは、やや厚く、モジュールカバーへ
の収納性が十分でなかった。
ト、強度9.8g/デニール、伸度22.1%のナイロ
ン6・6繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が45本
/インチになるように平織物を製織した。次いで、実施
例1と同様に該織物を精練、乾燥した後、180℃で3
0秒間熱セットした。しかる後、該織物をコンマコータ
ーを用い、塗工量が45g/m2 になるようにメチルビ
ニル系シリコーンゴムにてコーティングを行なった後、
180℃で3分間の加硫処理し、エアバッグ用基布を得
た。次いで、実施例1と同様に60L容量の運転席用エ
アバッグを作製した。
およびエアバッグの特性を実施例1と同様に評価し表1
に示した。表1から明らかなように、比較例3のエアバ
ッグ用基布は、低通気性に優れていたが、加工工程が煩
雑で生産性の面にも問題があった。また該エアバッグ用
基布を用いて作製したエアバッグは、基布が硬く、モジ
ュールカバーへの収納性が十分ではなかった。
9.5g/デニール、伸度21.5%のナイロン6・6
繊維からなるフィラメント糸、緯糸に総繊度420デニ
ール、72フィラメント、強度9.8g/デニール、伸
度22.1%のナイロン6・6繊維からなるフィラメン
ト糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸の織密
度73本/インチ、緯糸の織密度が54本/インチにな
るように平織物を製織した[実施例2]。
ィラメント、強度9.5g/デニール、伸度21.5%
のナイロン6・6繊維からなるフィラメント糸、緯糸に
総繊度315デニール、72フィラメント、強度9.7
g/デニール、伸度22.5%のナイロン6・6繊維か
らなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルー
ムにて経糸の織密度が73本/インチ、緯糸の織密度が
62本/インチになるように平織物を製織した[実施例
3]。
乾燥した後、180℃で30秒間熱セットし、エアバッ
グ用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基布につい
て実施例1と同様に60L容量の運転席用エアバッグを
作製した。
およびエアバッグの特性を実施例1と同様に評価し表2
に示した。表2から明らかなように、実施例2、3のエ
アバッグ用基布は、エアバッグに必要な機械的特性を保
持しつつ、優れた低通気性を有していた。また製織性に
優れているため品位が良好であった。一方、実施例3、
4のエアバッグ用基布から作製したエアバッグにおいて
もエアバッグに必要な膨脹展開特性を有し、かつ軽量、
柔軟でモジュールカバーへの収納性に優れていた。比 較例4 経糸と緯糸に総繊度210デニール、36フィラメン
ト、強度9.5g/デニール、伸度21.5%のナイロ
ン6・6繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータ
ージェットルームにて経糸、緯糸ともに織密度が73本
/インチになるように平織物を製織した。次いで、実施
例1と同様に該織物を精練、乾燥した後、180℃で3
0秒間熱セットし、エアバッグ用基布を得た。しかる
後、実施例1と同様に60L容量の運転席用エアバッグ
を作製した。
およびエアバッグの特性を実施例1と同様に評価し表2
に示した。表2から明らかなように、比較例4のエアバ
ッグ用基布は、軽量、柔軟性には優れていたが、エアバ
ッグとしての機械的特性がやや低く、また製織性の面で
緯糸が打ち込み難く、毛羽の発生が見られ高品位のもの
が得られにくい言う問題があった。
ト、強度9.1g/デニール、伸度16.3%のポリエ
チレンテレフタレート繊維からなるフィラメント糸を用
い、レピア織機にて経糸、緯糸ともに織密度が56本/
インチになるように平織物を製織した。次いで、該織物
を実施例1と同様に精練、乾燥し、180℃で30秒間
熱セットした後、150℃に加熱した表面がフラットな
金属ロールとプラスチックロールとの間で圧力30ト
ン、速度15m/分で片面に加圧圧縮加工を施し、エア
バッグ用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基布に
ついて、120L容量の助手席用エアバッグを作製し
た。
およびエアバッグの特性を実施例1と同様に評価し表2
に示した。表2から明らかなように、比較例5のエアバ
ッグ用基布は、低通気性に優れるが、ペーパーライクの
ためやや硬く、また引裂強力が十分とは言えなかった。
また加圧圧縮加工を施すために生産性にも問題があっ
た。
要な機械的特性を保持しつつ、かつ基布の重量、厚さが
自由にコントロールできる低通気性ならびに収納性に優
れたエアバッグを提供でき、また製織性に優れるため、
品位が良好である。また従来のコーティングを施したも
のやカレンダー加工品に比べて、安価なエアバッグの提
供が可能になり、エアバッグによる乗員保護システムを
普及促進させることができる。
Claims (14)
- 【請求項1】 合成繊維織物からなるエアバッグにおい
て、該織物を構成する経糸と緯糸が、繊度の異なったフ
ィラメント糸からなり、かつ下記一般式1で示される関
係にあることを特徴とするエアバッグ用基布。 [一般式1] D1 <D2 、N1 >N2 において、 D1 ×N1 <D2 ×N2 900≦D1 1/2 ×N1 ≦1300 900≦D2 1/2 ×N2 ≦1300 75≦D1 ≦700 75≦D2 ≦700 [ここでD1 、D2 :総繊度(デニール)、N1 、
N2 :織密度(本/インチ)、D1 とN1 が経糸、D2
とN2 が緯糸を、それぞれ示す。] - 【請求項2】 該一般式1において、D1 1/2 ×N1 と
D2 1/2 ×N2 が、下記一般式2で示される関係にある
請求項1記載のエアバッグ用基布。 [一般式2] D1 1/2 ×N1 <D2 1/2 ×N2 - 【請求項3】 該一般式1において、D1 とD2 が、下
記一般式3で示される関係にある請求項1、2記載のエ
アバッグ用基布。 [一般式3] D1 ≦0.8D2 - 【請求項4】 該一般式1において、D1 とD2 が、下
記一般式4で示される関係にある請求項1、2記載のエ
アバッグ用基布。 [一般式4] D1 ≦0.7D2 - 【請求項5】 該織物の通気度が、流体(空気)を0.
2kg/cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する
空気流量を測定した時に、40cc/cm2 /sec以
下である請求項1〜4のいずれかに記載のエアバッグ用
基布。 - 【請求項6】 該空気流量が、30cc/cm2 /se
c以下である請求項5記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項7】 該織物が、ポリアミド系繊維またはポリ
エステル系繊維である請求項1〜6のいずれかに記載の
エアバッグ用基布。 - 【請求項8】 該織物が、1×1の平織物である請求項
1〜7のいずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項9】 請求項1〜8のいずれかに記載のエアバ
ッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とするエ
アバッグ。 - 【請求項10】 請求項9記載のエアバッグにおいて、
補強布が、該エアバッグ用基布と同一基布であることを
特徴とするエアバッグ。 - 【請求項11】 請求項9または10のいずれかに記載
のエアバッグにおいて、バッグ展開形状を規制する部材
が、該エアバッグ用基布と同一基布であることを特徴と
するエアバッグ。 - 【請求項12】 該エアバッグが、該基布を打抜きまた
は溶断して形成されたエアバッグ構成基布片の周縁部が
縫製されて形成されている請求項9〜11のいずれかに
記載のエアバッグ。 - 【請求項13】 該周縁部の縫製が、一重または二重の
合せ縫製のみで構成される請求項9〜12のいずれかに
記載のエアバッグ。 - 【請求項14】 該エアバッグが、ノンコートエアバッ
グである請求項9〜13のいずれかに記載のエアバッ
グ。
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