JPH11293540A - エアバッグ用基布およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、エアバッグとしての機械的特性を保
持しつつ、縫製時にほつれがなく、収納性に優れた低通
気性のエアバッグ用基布およびその製造方法を提供せん
とするものである。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、合成樹脂を
含有した合成繊維織物からなるエアバッグ用基布であっ
て、該基布の通気度（ｙ）が流体圧力（ｘ）と下記一般
式１で示される関係にあることを特徴とするものであ
る。 （一般式）ｘが、０．２、０．４および０．６におい
て、 −３７ｘ² ＋１６０ｘ≧ｙ≧２１ｘ² ＋ｘ……（１） 上記式において、ｙ：通気度（ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅ
ｃ）、 ｘ：流体圧力（ｋｇ／ｃｍ² ）である。 また、本発明のエアバッグ用基布の製造方法は、合成繊
維織物からなるエアバッグ用基布を製造するに際し、該
織物に合成樹脂からなる樹脂液または発泡樹脂液を付与
した後、熱処理を施すことを特徴とするものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に乗員
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、柔軟で収納性に優れ、かつ
ほつれ防止性を有する低通気性のエアバッグ用基布およ
びその製造方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エアバッグには２００〜１０００
デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。

【０００３】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を塗布、積層する際、一般にナイフコート、ロールコー
ト、リバースコートなどによるコーティング方式が採用
されているが、フィラメント織物で構成されているエア
バッグ基布に対して、通常、クロロプレンエラストマー
樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ² 塗布
されており、厚みが厚くなり、収納性の面においてもパ
ッケージボリュームが大きくなる問題があった。またク
ロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒
性の優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合では、塗
布量が４０〜６０ｇ／ｍ² で軽量化しつつ、収納性の面
でもかなり向上したが、まだ十分とは言えず、またエラ
ストマーの塗布、積層の工程が繁雑で生産性の面に問題
があった。 そこで、近年、このような問題点を解消す
るために高密度製織によるノンコート基布、またはカレ
ンダー加工を施したノンコート基布の検討が進められて
いる。例えば、特開平４−２８３５号公報にコーティン
グされていない低通気性の織布が提案されており、その
製造方法としてカレンダー加工の採用が開示されてい
る。この提案により得られるエアバッグ基布は、低通気
性はかなり改善されるが、引裂強力の低下、ならびに縫
製時にほつれが生じ、十分とは言え難く、満足したエア
バッグ基布が得られていないのが実状である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる従来
のエアバッグ用基布の欠点に鑑み、エアバッグとしての
機械的特性を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、収納
性に優れた低通気性のエアバッグ用基布およびその製造
方法を提供せんとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するために、次のような手段を採用するものである。
すなわち、本発明のエアバッグ用基布は、合成樹脂を含
有した合成繊維織物からなるエアバッグ用基布であっ
て、該基布の通気度（ｙ）が流体圧力（ｘ）と下記一般
式１で示される関係にあることを特徴とするものであ
る。

【０００６】（一般式）ｘが、０．２、０．４および
０．６において、 −３７ｘ² ＋１６０ｘ≧ｙ≧２１ｘ² ＋ｘ……（１） 上記式において、ｙ：通気度（ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅ
ｃ）、 ｘ：流体圧力（ｋｇ／ｃｍ² ）である。

【０００７】また、本発明のエアバッグ用基布の製造方
法は、合成繊維織物からなるエアバッグ用基布を製造す
るに際し、該織物に合成樹脂からなる樹脂液または発泡
樹脂液を付与した後、熱処理を施すことを特徴とするも
のである。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明は、前記課題、すなわち、
エアバッグとしての機械的特性を保持しつつ、縫製時に
ほつれがなく、収納性に優れた低通気性のエアバッグ用
基布について、鋭意検討し、該織物の通気度（ｙ）と流
体圧力（ｘ）の関係に基づいて、実際のエアバッグの膨
脹展開時にかかるとされているガス圧力すなわち流体圧
力での特定な通気度を満足させたところ、かかる課題を
一挙に解決することを究明したものである。

【０００９】本発明における合成繊維織物としては、ナ
イロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４
・６およびナイロン６とナイロン６・６の共重合、ナイ
ロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やア
ミンなどを共重合したポリアミド繊維、ポリエチレンテ
レフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのホム
ポリエステル、ポリエステルの繰り返し単位を構成する
酸性分にイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタ
ル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを
共重合したポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタ
ルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合に代表される
アラミド繊維、レーヨン繊維、サルフォン系繊維、超高
分子量ポリエチレン繊維および上記合成繊維を主体とす
る海島構造を有する高分子配列体繊維から構成される織
物が用いられる。また織物の組織としては平織、綾織、
朱子織およびこれらの変化織、多軸織などのおりものが
使用されるが、これらの中でも特に機械的特性に優れ、
また地薄な面から平織物が好ましく用いられる。またこ
れらの織物の中でもポリアミド繊維、ポリエステル繊維
からなる平織物が好ましく、特にポリアミド繊維からな
る平織物がエアバッグ特性に優れている。かかる繊維に
は、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性
改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでも
よい。たとえば熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑
剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを
含有せしめることができる。

【００１０】織物を構成する総繊度および単糸繊度は、
エアバッグとしての必要な機械的特性を満足するもので
あれば特に制約を受けないが、好ましくは総繊度は２０
０〜５００デニール、単糸繊度は１〜７デニールがよ
い。また織物のカバーファクターが１６００〜２５０
０、目付が２５０ｇ／ｍ² 以下、厚さが０．４０ｍｍ以
下、引張強力が５００Ｎ以上、破断伸度が１０％以上、
引裂強力が１００Ｎ以上であることがさらに好ましい。
ここで、カバーファクターとは経糸総繊度をＤ₁ 、経糸
密度をＮ₂ とし、緯糸総繊度をＤ₂ 、緯糸密度をＮ₂ と
すると（Ｄ₁ ）^1/2×Ｎ₁ ＋（Ｄ₂ ）^1/2 ×Ｎ₂ で表さ
れる。また製織工程で用いられる織機としては、ウォー
タージェットルーム、エアージェットルーム、レピアレ
ームなどが用いられる。

【００１１】また本発明における該織物の通気度（ｙ）
は、（一般式）ｘが、０．２、０．４および０．６にお
いて、 −３７ｘ² ＋１６０ｘ≧ｙ≧２１ｘ² ＋ｘ 上記式において、ｙ：通気度（ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅ
ｃ）、 ｘ：流体圧力（ｋｇ／ｃｍ² ）である。

【００１２】で示されるように、ｘが０．２、０．４お
よび０．６において、−３７ｘ² ＋１６０ｘ≧ｙ≧２１
ｘ² ＋ｘの関係にあることである。ここで、流体圧力
（ｘ）とは、該織物にかかる空気圧力を言い、X が０．
２、０．４および０．６はエアバッグの膨脹展開および
顔面接触時にかかるとされているガス圧力に相当する領
域を意味する。−３７ｘ² ＋１６０ｘ＜ｙであると、エ
アバッグ用基布としての基本的な特性である通気度が高
く、ガス遮断性の面で好ましくない。すなわち、エアバ
ッグとしての膨脹展開するのに時間が掛かり過ぎ、エア
バッグとしての機能がなくなり好ましくないため、−３
７ｘ² ＋１５０ｘ≧ｙであることが必要である。またｙ
＜２１ｘ² ＋ｘであると、エアバッグ用基布としての柔
らかさの面から好ましくない。すなわちエアバッグとし
てのモジュールカバーへの収納性および顔面接触性の面
から好ましくないため、ｙ≦２１ｘ² ＋ｘであることが
必要である。したがって、エアバッグ用基布として満足
させるには、該織物の通気度（ｙ）は、ｘが０．２、
０．４および０．６において、−３７ｘ² ＋１６０ｘ≧
ｙ≧２１ｘ² ＋ｘの関係にあることが必須である。

【００１３】また本発明の合成樹脂としては、ポリウレ
タン系、ポリエステル系、ポリアミド系、アクリル系、
シリコーン系、ポリエチレン系、スチレンブタジエン
系、ニトリルブタジエン系などの合成樹脂が用いられる
がこれらに限定されるものではない。また合成樹脂は、
溶剤系、水系、水分散系樹脂液または発泡樹脂液が適宜
使用できるが、作業性の面から水系または水分散系樹脂
液または発泡樹脂液が好ましく用いられる。一方、これ
らの合成樹脂は０．５〜２０ｇ／ｍ² 付与するのが好ま
しい。あまり少なすぎるとほつれ防止効果、低通気度効
果が小さく、また必要以上に多いと織物が粗硬になり収
納性に劣るので好ましくない。また合成樹脂が、織物の
表面で被膜形成していることがさらに好ましい。

【００１４】一方、合成樹脂を付与させる方法として
は、通常の含浸処理、例えば、浸漬する槽と均一に含浸
させるためのマングルまたはバキュームなどから構成さ
れる装置が採用されるが、スプレー装置、フォーミング
装置、コーティング装置なども適用でき特に制約を受け
るものではない。なお、スプレー、フォーミング装置、
コーティング装置を適用する場合は、織物の片面あるい
は両面に付与してもよい。該合成樹脂からなる樹脂液ま
たは発泡樹脂液は、樹脂固形分で０．１〜５０重量％付
与するのが好ましく、０．５〜２０重量％付与するのが
さらに好ましい。熱処理としては、合成樹脂を付与した
後、５０〜２００℃の条件で熱処理するのが好ましく、
１００〜１８０℃の条件で熱処理するのがさらに好まし
い。また必要に応じ、二段処理、例えば、８０℃で熱処
理した後、さらに１５０℃で熱処理を施してもよい。な
お、合成樹脂の織物への付与は、生機、精練後、乾燥
後、あるいは熱セット後にいずれにも、施すことができ
る。また、必要に応じ、加圧圧縮加工のような物理的加
工を施してもよい。

【００１５】かかるエアバッグ用基布を用いたエアバッ
グは、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部
座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに使用するこ
とができる。

【００１６】本発明のエアバッグの特徴は、機械的特性
を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、収納性に優れ、
かつ通気度をエアバッグの好適な範囲に低下せしめるこ
とができると言う点にある。

【００１７】

【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。なお、実施例中における各種評価は、下記の方
法に従って行なった。

【００１８】目付（重量）：ＪＩＳ Ｌ１０９６(6.4.2
法) により求めた。

【００１９】厚さ ：ＪＩＳ Ｌ１０９６(6.5法) によ
り求めた。

【００２０】引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（6.12.1
A 法）により求め、経および緯方向の平均値で示した。

【００２１】破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（6.12.1
A 法）により求め、経および緯方向の平均値で示した。

【００２２】引裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（6.15.2
A-2 法）により求め、経および緯方向の平均値で示し
た。

【００２３】通気度 ：総流管式通気度試験機を用い、
流体（空気）を所定の圧力に調整して流し、その時通過
する空気流量(cc/cm² /sec) を測定した。

【００２４】ほつれ防止性：直径２０ｃｍの円状に裁断
した織物をドラム式回転機に入れ、２５℃で１５分間回
転させ、ほつれ度合いを等級にて表わした。

【００２５】 ５級：ほつれがない ３級：ほつれが見られる １級：ほつれが著しい （２級、４級はそれぞれの間のほつれ度合いを表わす） 収納性 ：６０Ｌの運転席用エアバックを作製し、所定
の形に折り畳んで９８Ｎの押圧をかけた時の嵩高を測定
した。標準品として、シリコーンゴムコート品（４５ｇ
／ｍ² 塗工量）の嵩高さを１００とした時の相対値で表
わした。

【００２６】実施例１〜３ 総繊度が４２０デニール、７２フィラメント、強度が
９．２ｇ／ｄ、伸度が２１．５％からなるナイロン６・
６繊維からなるフィラメント糸を用いて、ウォータージ
ェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに４６，４
９，５２本／インチの平織物を得た。次いで、これらの
織物の片面を水性のポリエステル系ウレタン樹脂を固形
分で２３重量％、ノニオン系起泡剤０．２重量％に調整
し、発泡倍率１０倍とした樹脂発泡希釈液でロータリス
クリーン装置にてフォームコーティングし、１３０℃で
２分間熱処理し、エアバッグ用基布を得た。しかる後、
該エアバッグ用基布から直径７２５ｍｍの円状布帛２枚
を打ち抜き法にて裁断し、一方の円状布帛の中央の樹脂
面に同一布帛からなる直径２００ｍｍの円状補強布を３
枚積層して、直径１０ｍｍ、１４５ｍｍ、１７５ｍｍ線
上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３
から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し直径９
０ｍｍの孔を設け、インフレータ取り付け口とした。さ
らに中央部よりバイアス方向に２５５ｍｍの位置に相反
して同一布帛からなる直径７５ｍｍの円状補強布を一枚
当て、直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を上記同様の縫糸
で本縫いによるミシン縫製し直径４０ｍｍの孔を設けた
ベントホールを２ヵ所設置した。次いで、本円状布帛の
補強布帛側を外にし、他方の円状布帛と経軸を４５度ず
らして重ね合わせ直径７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周上
を上下糸ともナイロン６・６繊維の１２６０Ｄ／１から
構成される縫糸で二重環縫いによるミシン縫製した後、
樹脂面が内側になるように裏返し、６０Ｌ容量の運転席
用エアバッグを作製した。

【００２７】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表１に示した。本発明のエアバッグ用基布
は、機械的特性を保持し、通気度（ｙ）は流体圧力(
ｘ) がが０．２、０．４および０．６において、−３７
ｘ² ＋１５０ｘ≧ｙ≧２１ｘ² ＋ｘの関係を満足し、エ
アバッグとしての低通気性を有し、かつ縫製時にほつれ
がなく、収納性にも優れていた。

【００２８】比較例１〜６ 実施例１〜３と同一の織物をコーティングせずに、その
ままエアバッグ用基布とした。また同一のこれら織物を
コンマコーターを用い、それぞれ塗工量が４５ｇ／ｍ²
になるように溶剤型メチルビニル系シリコーン樹脂にて
コーティングを行ない、３分間乾燥をした後、１８０℃
で１分間の加硫処理し、エアバッグ用基布を得た。次い
で、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグ
を作製した。

【００２９】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表１に示した。比較例１，３，５のエアバッ
グ用基布は、通気度（ｙ）が−３７ｘ² ＋１６０ｘ＜ｙ
であり、エアバッグとしての低通気性が十分でなく、ま
た縫製時にほつれが生じと言う問題かあった。一方、比
較例２，４，６エアバッグ用基布は、通気度（ｙ）がｙ
＜２１ｘ² ＋ｘ２１であり、低通気性ならびにほつれ防
止性は優れていたが、収納性が劣り、また加工工程が繁
雑で生産性の面に問題があった。

【００３０】

【表１】 実施例４，５ 総繊度が３１５デニール、７２フィラメント、引張強力
が９．５ｇ／ｄ、破断伸度が２２．５％からなるナイロ
ン６・６繊維からなるフィラメント糸を用いて、ウォー
タージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５
８本／インチの平織物を得た。また、総繊度が２１０デ
ニール、３６フィラメント、引張強力が９．１ｇ／ｄ、
破断伸度が２３．２％からなるナイロン６・６繊維から
なるフィラメント糸を用いて、ウォータージェットルー
ムにて経糸と緯糸の織密度がともに６８本／インチの平
織物を得た。次いで、これらの織物をオープンソーパに
て７５℃の熱水で精練・リラックス処理し、１３０℃で
乾燥した。しかる後、これらの織物を水分散型メチルビ
ニル系シリコーン樹脂を固形分で１０重量％になるよう
に調整した樹脂希釈液に浸漬し、２．５ｋｇ／ｃｍ² 下
でマングルにて絞り、１５０℃熱処理し、エアバッグ用
基布を得た。次いで、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運
転席用エアバッグを作製した。

【００３１】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表２に示した。本発明のエアバッグ用基布
は、機械的特性を保持し、通気度（ｙ）は流体圧力(
ｘ) がが０．２、０．４および０．６において、−３７
ｘ² ＋１６０ｘ≧ｙ≧２１ｘ² ＋ｘの関係を満足し、エ
アバッグとしての低通気性を有し、かつ縫製時にほつれ
がなく、収納性にも優れていた。

【００３２】比較例７〜１０ 実施例４，５と同一の織物をコーティングせずに、その
ままエアバッグ用基布とした。また同一のこれら織物を
グラビアコーティング装置を用い、それぞれ塗工量が１
０ｇ／ｍ² になるように溶剤型メチルビニル系シリコー
ン樹脂にてコーティングを行ない、３分間乾燥をした
後、１８０℃で１分間の加硫処理し、エアバッグ用基布
を得た。次いで、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席
用エアバッグを作製した。

【００３３】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表２に示した。比較例７，９のエアバッグ用
基布は、通気度（ｙ）が−３７ｘ² ＋１６０ｘ＜ｙであ
り、低通気性が十分でなく、また縫製時にほつれが生じ
ると言う問題があった。一方、比較例８，１０のエアバ
ッグ用基布は、通気度（ｙ）がｙ＜２１ｘ² ＋x であ
り、低通気性は優れていたが、縫製時にほつれが生じ、
また収納性が十分でなかった。

【００３４】実施例６ 総繊度が４２０デニール、１４４フィラメント、引張強
力が９．０ｇ／ｄ、破断伸度が１５．３％からなるポリ
エチレンテレフタレート繊維からなるフィラメント糸を
用いて、エアージェットルームにて経糸と緯糸の織密度
がともに５０本／インチの平織物を得た。次いで、該織
物をオープンソーパにて９０℃の熱水で精練・リラック
ス処理し、１３０℃で乾燥した。しかる後、これらの織
物を水系ポリエステル樹脂を固形分で２８重量％、ノニ
オン系起泡剤０．１重量％に調整し、発泡倍率８倍とし
た樹脂発泡希釈液に浸漬し、３ｋｇ／ｃｍ² 下でマング
ルにて絞り、１５０℃熱処理し、エアバッグ用基布を得
た。次いで、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エ
アバッグを作製した。

【００３５】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表２に示した。本発明のエアバッグ用基布
は、機械的特性を保持し、通気度（ｙ）は流体圧力(
ｘ) が０．１０，０．２５および０．５０において、 −３７ｘ² ＋１６０ｘ≧ｙ≧２１ｘ² ＋ｘ の関係を満足し、エアバッグとしての低通気性を有し、
かつ縫製時にほつれがなく、収納性にも優れていた。

【００３６】比較例１１ 実施例６と同一の織物を常法により７５℃で精練し、１
３０℃で乾燥した後、１８０℃でヒートセットした。し
かる後、１７０℃に加熱いた表面がフラットな金属ロー
ルと室温のプラスチックロールとの間で圧力２５トン、
速度１５ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エアバッ
グ用基布を得た。次いで、実施例１と同様に６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。

【００３７】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表２に示した。比較例１１のエアバッグ用基
布は、通気度（ｙ）が−３７ｘ² ＋１６０ｘ＜ｙであ
り、エアバッグとしての低通気性が十分でなく、また引
裂強力の低下も見られた。

【００３８】

【表２】

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、エアバッグ用基布とし
ての必要な機械的特性を保持しつつ、縫製時にほつれが
なく、軽量で収納性に優れたエアバッグを提供でき、ま
た従来のコーティングを施したものに比べ、安価なエア
バッグの提供が可能になり、エアバッグによる乗員保護
システムを普及促進させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この図は、通気度（ｙ）と流体圧力（ｘ）の関
係を示したものである。

【符号の説明】

１：ｙ₁ ＝−３７ｘ² ＋１６０ｘ ２：ｙ₂ ＝２１ｘ² ＋ｘ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 合成樹脂を含有した合成繊維織物からな
   るエアバッグ用基布において、該基布の通気度（ｙ）が
   流体圧力（ｘ）と下記一般式１で示される関係にあるこ
   とを特徴とするエアバッグ用基布。 （一般式）ｘが０．２、０．４および０．６において、 −３７ｘ² ＋１６０ｘ≧ｙ≧２１ｘ² ＋ｘ……（１） 上記式において、ｙ：通気度（ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅ
   ｃ）、 ｘ：流体圧力（ｋｇ／ｃｍ² ）である。
2. 【請求項２】 該基布が、０．５〜２０ｇ／ｍ² の合成
   樹脂を含有するものである請求項１記載のエアバッグ用
   基布。
3. 【請求項３】 該合成樹脂が、該合成繊維織物の表面で
   被膜を形成しているものである請求項１および２のいず
   れかに記載のエアバッグ用基布。
4. 【請求項４】 該合成繊維織物が、ポリアミド系繊維、
   ポリエステル系繊維から選ばれた少なくとも一種の繊維
   で構成されているものである請求項１〜３のいずれかに
   記載のエアバッグ用基布。
5. 【請求項５】 該基布が、下記（ａ）〜（ｈ）の要件を
   同時に満足する請求項１〜４のいずれかに記載のエアバ
   ッグ用基布。 （ａ）総繊度Ｄ（デニール） ２００≦Ｄ≦５００ （ｂ）単糸繊度ｄ（デニール） １≦ｄ≦７ （ｃ）カバーファクター（Ｋ） １６００≦Ｋ≦２５
   ００ （ｄ）目付Ｗ（ｇ／ｍ² ） Ｗ≦２５０ （ｅ）厚さＴｈ（ｍｍ） Ｔｈ≦０．４０ （ｆ）引張強力Ｓ（Ｎ／ｃｍ） Ｓ≧５００ （ｇ）破断伸度Ｅ（％） Ｅ≧１０ （ｈ）引裂強力Ｔｅ（Ｎ） Ｔｅ≧１００
6. 【請求項６】 合成繊維織物からなるエアバッグ用基布
   を製造するに際し、該織物に合成樹脂からなる樹脂液ま
   たは発泡樹脂液を付与した後、熱処理を施すことを特徴
   とするエアバッグ用基布の製造方法。
7. 【請求項７】 該付与が、浸漬した後、マングルで絞る
   方法によるものである請求項６記載のエアバッグ用基布
   の製造方法。
8. 【請求項８】 該付与が、コーティング法によるもので
   ある請求項６記載のエアバッグ用基布の製造方法。
9. 【請求項９】 該合成樹脂が、０．５〜５０重量％付与
   されるものである請求項６〜８のいずれかに記載のエア
   バッグ用基布の製造方法。
10. 【請求項１０】 該熱処理が、５０〜２００℃の温度条
    件で施されるものである請求項６〜９のいずれかに記載
    のエアバッグ用基布の製造方法。