KR101447839B1

KR101447839B1 - 에어백용 기포

Info

Publication number: KR101447839B1
Application number: KR1020137001711A
Authority: KR
Inventors: 다케시 다나카; 후미아키 이세; 도키오 오쿠노; 마사토 에노키
Original assignee: 아사히 가세이 셍이 가부시키가이샤
Priority date: 2010-08-23
Filing date: 2011-08-23
Publication date: 2014-10-13
Also published as: EP2610377B1; US8962499B2; KR20130021457A; EP2610377B9; JPWO2012026455A1; EP2610377A4; JP5100895B2; WO2012026455A1; CN103080393B; US20130147170A1; EP2610377A1; CN103080393A

Abstract

본 발명의 목적은, 통기도를 억제하여 보다 고도의 기밀 성능을 지니고, 빠른 전개 속도와, 팽창부와 비팽창부의 경계 부분의 높은 내압성을 달성하여, 고도의 탑승자의 충격 흡수를 갖는 범용적인 에어백의 제작에 알맞은 기포를 제공하는 것으로, 본 발명의 에어백용 기포는, 총 섬도가 200∼550 dtex 및 단사 섬도가 2.0∼7.0 dtex인 멀티필라멘트 합성 섬유로 구성되는 직물로 이루어지고, 50 N/cm 및 300 N/cm 하중시의 신도가 경위의 평균치로 각각 5∼15% 및 15∼30%이며, 구성사의 인발 저항이 경위의 평균치로 50∼200 N/cm/cm인 것을 특징으로 하는 에어백용 기포이다.

Description

에어백용 기포{BASE FABRIC FOR AIRBAG}

본 발명은 합성 섬유로 이루어지는 기포(基布)에 관한 것으로, 특히 에어백 제조 용도에 알맞은 기포에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 개구가 어렵고, 전개 속도가 빠른 에어백용 기포에 관한 것이다.

최근의 에어백은 차량의 소형화, 안전 향상의 관점에서 보다 고속으로 전개될 것이 요망되고 있다. 특히 최근 장착율이 향상되고 있는 사이드 커튼 에어백에서는 운전석 등의 에어백과 비교하여 차체와 탑승자 사이의 공간이 좁으므로, 보다 빠른 전개 속도가 요구되고 있다. 이 요구를 만족시키기 위해서는, 주머니체를 경량화하는 것과 인플레이터로부터 출력된 가스의 누설을 최소한으로 억제하는 것이 필요하다. 또한, 충돌시에는, 탑승자가 주머니와 접촉하여 주머니체가 찌부러지고, 내압이 보다 높아지더라도 주머니체의 기밀성을 유지할 필요가 있으며, 기밀성이 유지되지 않으면, 전개된 백이 탑승자를 받아낼 수 없게 되어, 탑승자가 차체에 접촉하여 장해를 입는 경우가 있다. 즉, 전개시에 도달하는 압력(전개 도달 압력)이 높은 백이 요망되고 있다. 나아가서는, 좁은 공간에서 재빨리 탑승자를 포착하기 위해서, 즉 한정된 짧은 거리에서 구속하도록, 탑승자를 재빨리 포착하여 구속하는 급속 구속성이 요구되고 있다.

에어백의 컴팩트성 및 경량화를 실현하기 위해서, 저섬도이며 또한 고강력인 실을 이용하는 것이 특허문헌 1에 개시되어 있다. 그러나, 실제로는 탑승자가 백에 접촉한 경우, 팽창부와 비팽창부의 경계부에 응력이 집중하기 때문에, 단순히 원사(原絲)의 강력 향상을 행한 경우, 섬유의 피브릴화가 진행되어, 섬유 축과 수직인 방향의 강도가 낮아지고, 그 결과, 팽창부와 비팽창부의 경계 부분의 파괴가 발생하여, 실용상 충분한 백 강력을 유지할 수 없는 경우가 있다. 특히, 사이드 커튼 에어백과 같이, 보다 고속 전개가 요구되는 용도에서는 파열되어 주머니가 찢기는 문제가 있었다.

주머니체의 기밀 향상의 방법으로서, 직사(織絲)의 단사(單絲) 섬도를 종래보다도 가늘게 하여, 평직된 기포의 평균 동적 통기도를 500 mm/s 이하로 하고, 또한 동적 통기도 곡선 지수를 1.5 이하로 하는 것이 특허문헌 2에 개시되어 있다. 그러나 실제로 주머니체의 전개 속도를 좌우하는 부분은 통기량이 큰 팽창부와 비팽창부의 경계 부분, 즉 봉제부이며, 기포만의 통기량을 저하시키더라도 충분하다고는 말할 수 없다.

또한, 대직(袋織; hollow weave) 에어백 기포에 있어서, 대직의 다중포부(多重布部)(팽창부)와 팽창하지 않는 부분(비팽창부)와의 경계부의 통기도를 50 kPa 차압 하에 있어서 0.25 리터/cm/min 이하로 하는 것이 특허문헌 3에 개시되어 있다. 그러나, 실제로 주머니체의 전개 속도를 좌우하는 부분은, 탑승자가 전개된 백에 접촉하고 이에 의해서 응력이 집중되는 대직의 접결부(接結部)이며, 보다 실제적인 부하 조건에서는, 실 특성에 따라서는 전개시의 팽창부와 비팽창부의 경계 부분에 개구가 발생하여, 통기량이 높아져 전개 속도가 늦어지는 경우가 있다.

또한, 에어백 전개 속도를 빠르게 하기 위해서 기포의 50 N/cm 하중시 신도를 15% 이하로, 또한 기포의 300 N/cm 하중시 신도를 30% 이하로 하는 동시에, 에어백에의 탑승자의 접촉시에 발생하는 충격력을 저감하기 위해서, 기포의 300 N/cm 하중시 신도를 15% 이상으로 하는 것이 특허문헌 4에서 제안되어 있다. 그러나, 이 기포 물성에 있어서도, 보다 고속 전개가 요구되는 사이드 커튼 에어백에는 충분한 효과를 발휘할 수 없는 경우가 있다. 즉, 실제의 전개시에는, 부하가 걸린 경우에 응력의 집중이 발생하는 팽창부와 비팽창부의 경계 부분에 대한 특성이 중요하며, 이 부분의 상세한 검토는 아직 이루어져 있지 않아, 실용적인 기술은 아직 제안되어 있지 않다. 특히, 컴팩트하고 버스트 내성과 고속 전개성을 양립시킨 기술은 아직 제안되어 있지 않다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 2009-167551호 공보 특허문헌 2: 일본 특허 공개 2009-256860호 공보 특허문헌 3: 일본 특허 공개 2002-327352호 공보 특허문헌 4: 일본 특허 공개 2003-171842호 공보

본 발명의 목적은, 종래 기술에서의 상기 문제를 해결하기 위해서, 통기도를 억제하여 보다 고도의 기밀 성능을 지니고, 빠른 전개 속도와, 팽창부와 비팽창부의 경계 부분의 높은 내압성을 달성하여, 고도의 탑승자의 충격 흡수를 갖는 범용적인 에어백의 제작에 알맞은 기포를 제공하는 것이다. 나아가서는, 탑승자를 빨리 포착하여 구속하는 급속 구속성이 우수한 백의 제작에 알맞은 기포를 제공하는 것이다.

본 발명자들은, 상기 목적을 달성하기 위해서 예의 검토한 결과, 특정한 섬도를 갖는 멀티필라멘트 합성 섬유로 구성되며, 구성사(構成絲)의 인발(引拔) 저항이 특정 범위에 있고, 또한 특정 하중시에 있어서의 신도가 특정 범위에 있는 기포가 상기 목적을 달성하는 것을 알아내어 본 발명을 완성하였다. 즉, 본 발명은 하기의 발명을 제공한다.

(1) 총 섬도가 200∼550 dtex 및 단사 섬도가 2.0∼7.0 dtex인 멀티필라멘트 합성 섬유로 구성되는 직물로 이루어지고, 50 N/cm 및 300 N/cm 하중시의 신도가 경위(經緯)의 평균치로 각각 5∼15% 및 15∼30%이며, 구성사의 인발 저항이 경위의 평균치로 50∼200 N/cm/cm인 것을 특징으로 하는 에어백용 기포.

(2) ASTM D4032 강연도(剛軟度)가 3.0∼7.5 N인 상기 (1)항에 기재한 기포.

(3) 하기의 특정 봉제로 봉합한 봉합 경계부에 있어서의 100 N/cm 부하 후의 동적 통기도가 차압 50 kPa에 있어서 2300 mm/s 이하인 상기 (1)항 또는 (2)항에 기재한 기포.

특정 봉제: 직물을 2장, 1350 dtex의 연사(撚絲)를 이용하여 50 회/10 cm로 본바느질한다.

(4) 하기 식으로 표시되는 커버 펙터(CF)가 2000∼2500인 상기 (1)∼(3)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

CF=√(0.9×d)×(2×W)

(단, d는 구성사의 경위 평균의 총 섬도(dtex)이며, W는 경위 평균의 직밀도(가닥/2.54 cm)이다.)

(5) 구성사의 4.7 cN/dtex 하중시의 신도가 경위의 평균치로 10∼20%인 상기 (1)∼(4)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

(6) 구성사의 강도가 경위의 평균치로 7.5 cN/dtex 이상인 상기 (1)∼(5)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

(7) 본 명세서에서 정의되는 실-실 사이 마찰력(F)이 1.5∼3.0인 합성 섬유를 원사로서 이용한 상기 (1)∼(6)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

(8) 비수 수축율이 5∼13%인 합성 섬유를 원사로서 이용한 상기 (1)∼(7)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

(9) JIS L 1017 7.7에 규정된 일정 하중시 신장율이 5∼15%인 합성 섬유를 원사로서 이용한 상기 (1)∼(8)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

(10) 합성 섬유가 나일론 66인 상기 (1)∼(9)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

(11) 수지 피막을 갖지 않는 상기 (1)∼(10)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

(12) 적어도 한쪽 면에 수지 피막을 갖는 상기 (1)∼(10)항 중 어느 한 항에 기재한 기포.

(13) 상기 (11)항 또는 (12)항에 기재한 기포로 이루어지는 에어백.

(14) 팽창부와 비팽창부의 경계부에 100 N/cm의 하중을 부하한 후, 팽창부와 비팽창부의 경계 부분에 있어서의 동적 통기도가 차압 50 kPa에 있어서 2300 mm/s 이하인 상기 (13)항에 기재한 에어백.

본 발명의 기포로 에어백을 제작한 경우, 응력이 걸린 상태에서의 팽창부와 비팽창부의 경계 부분에 있어서의 개구가 억제되어, 기밀성 및 내압성이 우수한, 전개 속도가 빠른 에어백으로 된다. 또한, 가스 이용율이 좋고, 고출력의 인플레이터가 필요하지 않은 에어백으로 된다. 나아가서는, 급속 구속성이 우수한 에어백으로 된다. 특히 사이드 커튼 에어백 용도에도 알맞은 에어백용 기포가 제공된다.

도 1은 실-실 사이 마찰력 측정 장치를 설명하는 도면이다.
도 2는 인발 저항의 측정 방법을 설명하는 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에서 이용한 사이드 커튼 에어백의 평면도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 있어서의 임팩터 평가의 설명도이다.

이하에 본 발명을 상세히 설명한다.

기포를 구성하는 섬유의 총 섬도는 200∼550 dtex이다. 보다 바람직하게는 235∼350 dtex이다. 200 dtex 이상의 섬도라면, 기포 강력이 부족한 일이 없고, 550 dtex 이하의 섬도라면, 전개 속도가 늦어지는 일이 없게 된다. 또한, 총 섬도가 낮으면, 기포의 강연도를 낮게 억제할 수 있다. 보다 바람직하게는 350 dtex 이하이다. 기포를 구성하는 섬유의 단사 섬도는 2.0∼7.0 dtex이다. 보다 바람직하게는 2.0∼5.0 dtex이다. 2.0 dtex 이상이면, 봉제한 경우에 재봉 바늘에 의한 필라멘트의 손상으로 되는 경우가 없고, 솔기부(팽창부와 비팽창부의 경계부)의 강력이 저하되거나, 전개시에 파괴가 발생하는 일이 없다. 7.0 dtex 이하라면 통기량이 커져 전개 속도가 늦어지는 일이 없다. 또한, 단사 섬도가 낮으면 기포의 강연도를 낮게 억제할 수 있으며, 보다 바람직하게는 4.0 dtex 이하이다.

기포의 특성으로서는 50 N/cm의 하중을 걸었을 때의 신도가 경사(經絲) 방향 및 위사(緯絲) 방향의 평균치로 5∼15%이다. 보다 바람직하게는 7∼12%이다. 50 N/cm 하중 신도가 5% 이상이라면, 전개된 백이 지나치게 단단하게 되어, 탑승자에의 충격을 흡수할 수 없는 경우가 없다. 즉, 에어백에 의한 탑승자 구속 자체가 탑승자에의 충격이나 장해가 되는 일이 없다. 50 N/cm 하중 신도가 15% 이하라면, 전개 속도가 늦어지는 일이 없다. 또한, 300 N/cm의 하중을 걸었을 때의 신도는 경사 방향 및 위사 방향의 평균치로 15∼30%인 것이 바람직하다. 보다 바람직하게는 20∼28%이다. 300 N/cm 하중 신도가 15% 이상이라면, 전개시의 충격을 흡수할 수 없거나, 특히 팽창부와 비팽창부의 경계 부분의 특정 부위에 응력이 지나치게 집중함에 따라 백이 파괴되는 일이 없다. 300 N/cm 하중 신도가 30% 이하라면, 전개시의 팽창부와 비팽창부의 경계 부분의 개구가 발생하기 쉽게 되는 일이 없어, 전개 속도의 저하가 발생하지 않는다. 300 N/cm 하중 신도가 낮음으로써, 기포의 인장 강성이 높아져, 기포는 전개 가스의 가스압에 대하여 응답 좋게 빠르게 전개할 수 있다. 또한, 300 N/cm 하중 신도가 낮음으로써, 기포는 가스압에 의한 응력에 대하여 신장하기 어렵고, 솔기부 개구나 솔기부 통기, 또한 접결부 조직의 개구나 접결부 통기가 억제되기 때문에, 에어백의 전개 도달압이 향상된다. 50 N/cm 및 300 N/cm 하중에서의 신도는 JIS L1017 7.7에 규정된 일정 하중시 신장율을 낮게 억제한 원사를 이용함으로써 저하시킬 수 있다. 또한, 제직(製織) 후, 긴장 하에서의 가공시의 처리 온도를 높게 하거나, 긴장 하에서의 냉각을 행함으로써, 50 N/cm 및 300 N/cm 하중에서의 신도를 저하시킬 수 있다.

직물을 제직하기 위한 원사의 일정 하중시 신장율은 5∼15%가 바람직하고, 보다 바람직하게는 8∼12%이다. 원사의 일정 하중시 신장율이 15% 이하라면, 기포의 상기 특정 하중 신도의 억제에 기여한다. 원사의 다른 특성을 고려하면 원사의 일정 하중시 신장율은 실질적으로 5% 이상이다. 원사의 일정 하중시 신장율은 원사를 방사할 때의 연신 조건으로 조정할 수 있다. 예컨대, 연신 배율의 증가나 연신 온도의 저하에 의해, JIS L1017 7.7에 규정된 일정 하중시 신장율을 낮게 억제한 원사를 얻을 수 있다.

연신 조건을 상기한 것과 같이 적절하게 선택하여 방사된 섬유를 원사로서 이용하고, 또한 제직 후의 가공 조건을 상기한 것과 같이 적절하게 선택함으로써, 50 N/cm 및 300 N/cm 하중에서의 신도가 상기 범위를 만족하는 기포를 얻을 수 있다.

기포를 구성하는 섬유의 인발 저항은 경사 및 위사 평균으로 50∼200 N/cm/cm이다. 한편, 측정 방법에 대해서는 후술한다. 보다 바람직하게는 60∼150 N/cm/cm이다. 50 N/cm/cm 이상이면, 기포의 경사와 위사가 외력에 대하여 이동하기 쉽게 되는 일이 없고, 그 결과, 개구되기 쉽게 되어 전개 속도 저하를 일으키는 일이 없다. 200 N/cm/cm 이하라면, 구성사에의 국소적인 응력 집중이 일어나지 않게 되어, 에어백 파괴를 일으키는 일이 없다. 기포의 구성사의 일반 저항이 높을수록 기포의 솔기부 개구가 억제되어, 에어백의 기밀성이 향상되는 한 가지 요인이 된다. 구성사의 인발 저항은 후술하는 구성사의 실-실 사이 마찰력이 큰 데에 더하여, 구성사의 크림프의 굴곡 형태가 크고 접촉 면적이 많고, 또한 굴곡 구조가 견고하게 형상 고정됨으로써 큰 저항치를 갖게 된다. 즉, 구성사의 인발 저항은, 기포를 구성하는 섬유의 단사 표면의 유제(油劑) 부착량이나 유제 조성, 구성사 물성, 특히 수축율이나 수축 응력에 영향을 받는다. 또한 가공시의 제직 장력이나 온도에도 영향을 받는다. 예컨대, 기포를 구성하는 단사 표면에 존재하는 유제 부착량을 많게 하고, 유제 조성에 있어서 고분자량의 것을 이용하고, 수축율이 작은 원사나 수축 응력이 작은 원사를 이용하고, 가공시의 수중 처리에 의한 형태를 완화하는, 불충분한 수축 처리 혹은 낮은 장력에서의 후처리는 어느 것이나 인발 저항을 낮게 만들어 버리는 경향이 있다. 구성사의 인발 저항을 높이기 위한 바람직한 조건은, 고수축 원사를 이용하고, 또한 온수 공정을 거치지 않고 고온 건열 가공을 한다고 하는, 원사 특성과 가공 조건의 상승 효과에 의해 충분히 수축력을 발현시켜 직물 구조를 형성하는 것이다. 이들 조정에 의해 상기 범위의 구성사의 인발 저항을 달성할 수 있다.

기포의 팽창부와 비팽창부의 경계부의 동적 통기도는 100 N/cm의 응력을 건 후에, 차압 50 kPa에 있어서 2300 mm/s 이하인 것이 전개 속도의 관점에서 바람직하다. 보다 바람직하게는 1800 mm/s 이하이다. 여기서, 기포의 팽창부와 비팽창부의 팽창 경계부는 에어백을 구성할 때의 기포 패널을 봉합하는 솔기부 또는 대직에 있어서의 접결부이다. 팽창 경계부의 부하 후 통기도는, 에어백이 가스압에 의해 팽창하여 부하가 걸렸을 때의 통기도를 모방한 특성이다. 즉, 팽창 경계부의 부하 후 통기도가 낮은 것은, 솔기나 대직 접결부의 전개시의 통기도가 낮다는 것이며, 전개 가스를 잃는 일없이 에어백이 고속 전개되는 한 가지 요인이 된다. 즉, 팽창 경계부의 부하 후 통기도가 낮은 것과, 300 N/cm 하중 신도가 낮고, 기포의 인장 강성이 높다는 것의 두 가지가 맞물려, 에어백의 고속 전개가 가능하게 된다. 나아가서는, 경계부에서의 열가스 통과를 저지함으로써, 경계부에서의 열교환에 기인하는 파열에 의한 주머니 찢김을 회피하는 요인이 된다. 따라서, 팽창 경계부의 부하 후 통기도가 낮음으로써 에어백의 전개 도달압이 높아진다. 팽창 경계부의 부하 후 통기도는, 구성사가 인발되기 어려운 데에 더하여, 팽창 경계부가 개구되려고 해도 서로 개구부가 맞물려 서로 덮는 식의, 구성사가 서로 구속하는 것을 촉진함으로써 저통기로 할 수 있다. 기포에 있어서의 구성사의 이 상호 구속은, 원사의 인장 특성에 있어서 특정 하중 신도가 낮고 인장 저항이 있는 것, 또한 가공시의 긴장 하에서의 고온 처리와 긴장 하에서의 냉각에 의한 솔기부 조임으로 실현할 수 있다.

에어백용 기포는 기포 표면에 수지 가공을 실시하는 경우와 실시하지 않는 경우가 있는데, 기포의 특성으로서, 수지 가공을 하지 않는 기포를 포함하여, 후술하는 구성사의 4.7 cN/dtex 하중시의 신도가 낮고, 구성사의 인발 저항이 높고, 50 N/cm 및 300 N/cm 하중시의 기포 신도가 낮고, 커버 펙터가 높은 것은 동적 통기도가 낮아지는 경향이 있으며, 이들을 조정함으로써 상기 동적 통기도를 달성할 수 있다. 또한 대직에 있어서는, 상기에 더하여, 접결 조직이 2/2 사자(斜子)와 같이, 구성 섬유가 응력에 대하여 이동하기 어려운 경계부인 것도 동적 통기도를 저하시킨다. 기포에 수지 가공을 더 실시하는 것에 대해서는, 상기에 더하여, 수지의 양이 많고, 수지 신도가 높을수록 동적 통기도는 한층 낮아지는 경향이 된다.

에어백 기포를 수지 가공하는 경우는, 실질상 기포를 비통기로 하기 위한 수지 가공(엘라스토머 가공을 포함함)을 실시한다. 가공 수지로서는 예컨대 넓은 온도 범위에서 유연성을 지니고, 내구성도 우수한 실리콘 수지(엘라스토머를 포함함)를 이용하는 것이 바람직하다.

본 발명의 에어백용 기포를 ASTM D4032에 따라서 측정한 강연도는 3.0∼7.5 N인 것이 바람직하다. 강연도가 7.5 N 이하임으로써, 에어백에 탑승자가 돌입하는 경우에, 탑승자 인체의 곡면을 유연하게 덮어, 비교적 대면적으로 돌입 충격을 받아내기 시작하게 된다. 그 때문에, 돌입 에너지를 받아내는 시기는 빨라져, 급속 구속형의 에어백으로 할 수 있다. 강연도는 기포의 굽힘 강성으로, 구성하는 직사의 총 섬도가 가늘면 대체적으로 낮아지거나, 혹은 구성하는 직사의 단사 섬도가 작은 쪽이 낮아 바람직하다. 기포의 단위 면적당 중량과도 관계가 있어, 기포의 단위 면적당 중량이 작을수록 강연도는 대체적으로 작다. 본 발명에 있어서, 기포의 인장 강력 등의 특성을 최소한 만족하기 위해서, 최소한의 단위 면적당 중량도 필요하기 때문에, 강연도는 실질적으로 3.0 N 이상이 되는 것이 바람직하다. 또한, 급속 구속 성능은 굽힘 강성인 강연도와 고속 전개 특성이 서로 맞물린 상승 효과이다.

기포의 커버 팩터(CF)는 전개 성능과 생산성의 양립이라는 관점에서 2000∼2500이 적합하다. 보다 바람직하게는 2100∼2500이다. 팽창 경계부의 부하 후 통기도를 낮추기 위해서 구성사의 상호 구속을 높인 직물 구조를 달성하는 데에는, 커버 팩터는 높은 쪽이 좋고, 고밀도 직물인 것이 바람직하다. 한편, 커버 팩터(CF)는 하기 식으로 표시된다.

CF=√(0.9×d)×(2×W)

구성사의 4.7 cN/dtex 하중시의 신도는 경위의 평균치로 10∼20%인 것이 전개 속도와 탑승자 구속 성능의 관점에서 바람직하다. 기포의 300 N/cm 하중시의 신도를 낮게 하기 위해서, 구성사의 4.7 cN/dtex 하중시의 신도는 20% 이하로 낮은 쪽이 바람직하다. 구성사의 4.7 cN/dtex 하중시의 신도는 10% 이상이 바람직하고, 전개시에 팽창부와 비팽창부의 경계 부분에 응력이 지나치게 걸려, 파괴되는 일이 없다. 구성사의 4.7 cN/dtex 하중시의 신도를 이 범위로 하는 데에는, 섬유의 소재가 되는 폴리머의 분자량이나 방사시의 연신 조건을 최적으로 조정하여, 원사의 상기 일정 하중시 신장율을 낮게 하는 것이 바람직하다. 이 관점에서도, 원사의 일정 하중 신장율은 5∼15%가 바람직하고, 보다 바람직하게는 8∼12%이다. 나아가서는, 제직 이후의 가공 공정에서 긴장 하에서의 열처리와 긴장 하에서의 냉각도 바람직하다.

구성사 강도는 경위의 평균치로 7.5 cN/dtex 이상인 것이 바람직하다. 보다 바람직하게는 8.0 cN/dtex 이상이다. 구성사 파단 신도는 경위 평균으로 25% 이상이 탑승자의 구속성이나, 백이 탑승자를 구속하지 못해 탑승자가 차체 등에 닿아 버리는 바닥치기 방지를 위해 바람직하다. 구성사 강도가 7.5 cN/dtex 미만에서는 기포의 강력이 부족하여, 에어백 전개시의 응력에 견뎌지 못하고 파괴되는 경우가 있다. 구성사 파단 신도가 25% 이상이면, 전개시의 충격을 분산할 수 없어, 특히 팽창부와 비팽창부의 경계 부분에 지나친 응력이 집중하여 백 파괴가 되는 일이 없다. 방사시의 연신 조건 등에 의해 이 범위로 조정하는 것이 가능하다.

사용하는 원사에 있어서는, 실-실 사이 마찰력이 1.5∼3.0이면 전개시의 눈의 어긋남을 방지한다는 관점에서 특히 바람직하며, 실-실 사이 마찰력이 높으면 구성사의 인발 저항을 높이는 데에 기여한다.

또한, 비수 수축율을 5∼13%로 함으로써 주름이 적은 고품질의 기포를 얻을 수 있기 때문에 바람직하다. 보다 바람직하게는 7% 이상이며, 더욱 바람직하게는7.3% 이상이고, 한층 더 바람직하게는 8% 이상이다. 또한, 보다 바람직하게는 12% 이하이다. 원사의 비수 수축율이 높으면, 제직 이후의 가공시에 고수축력이 발현되어, 크림프의 구조가 발달하기 때문에, 구성사의 인발 저항을 높이는 데에 기여한다. 고강도 타입의 합성 섬유로 실질적으로 입수 가능한 섬유로서는 비수 수축율은 13% 이하이다.

기포를 구성하는 구성사의 소재로서는 합성 섬유라면 특별히 한정되지 않지만, 폴리아미드류가 고강력이며, 적절한 유연성을 갖기 때문에 적합하다. 또 말하자면, 폴리아미드 섬유로, 폴리아미드 6, 폴리아미드 6·6, 폴리아미드 11, 폴리아미드 12, 폴리아미드 6·10, 폴리아미드 6·12, 폴리아미드 4·6, 이들의 공중합체 및 이들의 혼합물로 이루어지는 섬유를 들 수 있다. 그 중에서도 주로 폴리헥사메틸렌아디파미드 섬유로 이루어지는 폴리아미드 6·6 섬유가 바람직하다. 폴리헥사메틸렌아디파미드 섬유란 100%의 헥사메틸렌디아민과 아디프산으로 구성되는 융점이 250℃ 이상인 폴리아미드 섬유를 가리킨다. 본 발명에서 이용되는 폴리아미드 6·6 섬유는 융점이 250℃ 미만이 되지 않는 범위에서, 폴리헥사메틸렌아디파미드에 폴리아미드 6, 폴리아미드 6·I, 폴리아미드 6·10, 폴리아미드 6·T 등을 공중합 혹은 블렌드한 폴리머로 이루어지는 섬유라도 좋다. 이들의 섬유 성분 폴리머 및 섬유 표면에는 공정성 개선이나 후가공성 및 내열 성능 향상을 위해 첨가제를 가하는 경우도 있다. 예를 들면 산화방지제나 열안정제, 평활제, 대전방지제 등이다.

제직시에 사용되는 방직기는 워터제트 룸, 에어제트 룸, 레피아 등 기존에 존재하는 방직기가 적용 가능하며, 개구기는 자카드 등의 기지의 장치를 사용할 수 있고, 목적의 기포를 제조할 수 있다면 특별히 한정되지 않는다.

직(織) 조직에 대해서도 특별히 한정되지 않고, 강도의 관점에서 평직 조직이 특히 바람직하다. 대직하는 경우의 주머니부(팽창부)와 비팽창부의 경계 부분의 직 조직 구성은 기지의 구성을 이용할 수 있다. 제직시에는 예컨대 경사에 점착제 부여 등의 수속성 향상을 행하더라도 좋지만 이것을 사용하지 않는 쪽이 비용의 면에서 보다 바람직하다.

제직 후의 그레이지는 점착제나 지나친 유제 성분이나 오물의 제거의 정련 세정을 하는 경우가 있다. 그러나, 정련하지 않고서 직물로 마무리하는 것이 바람직하다. 워터제트 방직기에 의해서 유제 성분이 대체로 탈락되어, 유제 성분 부착량이 적절하게 된 직물을 정련하지 않고서 에어백용 직물로 마무리하는 것도 바람직하다. 정련 공정에서 효과적으로 세정을 행하기 위해서 온수에 통과시키면, 섬유의 수축이 발생하는 동시에 직사의 구속 구조가 느슨해져 버려, 구성사의 인발 저항이 저하되기 때문에, 무정련이 바람직하다.

이어서, 직물을 건조하고, 열 고정을 행하여 에어백용 직물로 마무리할 수 있다. 직물의 건조 및 열 고정에서는 직물 폭과 경사 방향의 이송에 관해서 각각 수축량이나 장력을 제어하는 것이 바람직하다. 예를 들면, 텐터나 드럼 건조기 등이 이용된다. 직물의 인장력 시험에 있어서의 50 N/cm 및 300 N/cm 하중시의 특정 하중 신도를 낮게 유지하기 위해서는, 가열 처리하면서도 수축하는 데에 맡기지 않고 장력을 걸면서 가공하는 것이 바람직하다. 또한, 가열 온도는 고온에서 충분히 수축력 발현시키는 편이 직사의 구속 구조가 발달하기 때문에, 170℃ 이상으로 하는 것이 바람직하다. 또한, 긴장 가열 처리는 텐터법 등 경위 방향으로 장력 제어하여 긴장 가공할 수 있는 방법이 바람직하다. 특히, 경위 모두 정장(定長) 이상의 확장 조건이 바람직하다. 긴장 가열 처리 조건으로서는, 경(經) 방향 이송은 수축 방향이 되는 오버피드가 아니며, 또한 위(緯) 방향은 수축 방향이 되는 폭넣기가 아닌 쪽이 바람직하다. 오히려, 어느 것이나 확장 방향의 긴장 조건이 바람직하다. 경위의 확장량은 치수비의 합계에 있어서 마이너스의 값(수축)이 아니라, 0% 이상 5% 정도까지의 확장 조건이 바람직하다. 나아가서는, 가열 처리 직후에도 장력을 걸면서 냉각하는 것이 바람직하다. 특히, 냉각시에는, 정장 유지에서는 직물이 느슨해지는 거동이 있어, 장력을 유지하여 냉각함으로써, 직사의 구속 구조가 강고하게 되어, 서로 솔기를 덮기 때문에, 경계부의 부하 후 통기도를 낮추는 데에 기여한다. 냉각에 있어서도 텐터법 등 경위 방향으로 장력 제어하여 긴장 가공할 수 있는 방법이 바람직하며, 0%를 넘고 5% 정도까지의 확장 조건이 바람직하다.

실시예

이하에 본 발명을 실시예에 기초하여 더욱 설명한다. 그러나, 본 발명은 이들 실시예에만 한정되는 것은 아니다. 실시예에 기술되는 각종 평가는 이하와 같이 행했다.

한편, JIS는 1999년도판을 이용했다.

(1) 원사의 비수 수축율: 원사를 1 m의 틀감기로 하여, 비등수(沸騰水)에 30분 침지한 후 꺼내어, 8시간 이상 바람에 말린 후, 그 축량(縮量)을 원래의 길이로부터의 비율로 산출했다.

(2) 원사의 실-실 사이 마찰력(F): 도 1에 도시한 것과 같이, 원사를 3회 꼬임을 주어 서로 접촉시키고, 급사(給絲) 측의 하중(T1)을 140 g으로 하여, 꼬임을 준 후의 인취 장력(T2)을 측정하여, T2/T1을 마찰력 F로 했다. 측정시의 인취 속도는 3 cm/min로 했다.

(3) 원사의 일정 하중시 신장율: JIS L1017 7.7에 준하여 평가했다.

(4) 기포의 신도와 강력: JIS L1096 8.14.1a법에 준하여 실시했다.

(5) 구성사의 여러 가지 특성: JIS L1096 부속서 14에 준하여, 직물을 분해하고, 경위의 구성 직사에 대하여, 크림프율은 JIS L1096 8.7b법으로 실시했다. 신도 및 강도는 JIS L1017 8.5a법을 참고로 시료 길이 200 mm, 인장 속도 200 mm/min로 실시했다.

(6) 구성사의 인발 저항(P): 도 2a에 인발 저항 측정 시료를 나타낸다. 구성사의 인발 저항 P(N/cm/cm)는, 기포를 세로 4 cm×가로 6 cm로 잘라내어, 가로 방향 6 cm 길이의 직사 15 가닥분을 남기고 가로 방향의 직사를 제거하고, 가로 단부에서 2 cm, 3 cm, 4 cm의 3곳의 세로의 직사를 각각 1 가닥씩의 인장 시료로 했다. 한편, 도 2에 있어서, 11은 세로 방향의 3 가닥의 직사(우측 단부에서 2 cm, 3 cm, 4 cm의 위치에서 선정)를 나타내고, 12는 가로 방향의 직사 15 가닥을 남긴 직물부를 나타낸다. 이어서, 도 2b에 도시한 것과 같이, 세로의 직사 인장 시료 1 가닥씩을 25 mm 길이로 파지(把持)하는 척(21)으로 파지하고, 한편, 가로 방향의 직사가 남아 있는 직물부에 대해서, 인발하는 세로의 직사를 15 mm 폭으로 타 넘도록 스페이서(23)를 넣어 척(22)으로 파지하고, 인장력 시험기로 10 mm/min의 속도로 잡아당겨 인발했을 때의 최대의 힘 f(N)을 구했다. 이 측정을 직물의 경위의 양방향으로도 실시했다. 하기 식으로 경사가 1 cm 폭의 상당 가닥수로 위사와 1 cm 폭의 상당 가닥수로 직교하는 경우의 저항치로서 산출했다. 위사 방향에 대해서도 같은 식으로 산출했다.

P=f×(Dx/2.54)/(15×2.54/Dy)

(단, f: 측정치(N), Dx: 측정 부분의 직밀도(가닥/2.54 cm), Dy: 측정 부분과 수직 방향의 직밀도(가닥/2.54 cm), P: 인발 저항치(N/cm/cm))

단, Dx , Dy가 거의 동일한 밀도라면 평균의 밀도를 대입하더라도 상관없다.

(7) 팽창부와 비팽창부의 경계부의 통기도(부하 솔기 통기도): 샘플 기포로서 세로 28 cm×가로 15 cm를 2장 잘라내어, 평직 코트천이라면 코트면을 서로 마주 보게 하여, 긴 변의 끝에서부터 1 cm의 부분으로부터 1350 dtex의 연사인 봉제사로 50 회/10 cm로 본바느질로 봉제하여, 재봉실 양끝을 연결한다. 그 후, 봉합한 샘플 기포를 펴서, 솔기를 중심으로 한 기포단의 각각을 6 cm×6 cm의 파지 지그를 이용하여 40 cm의 지그 간격으로 솔기를 중앙으로 하여 파지하고, A&D사 제조 인장 시험기를 이용하여, 100 mm/min의 인장 속도로 1500 N의 하중을 건 후, 일단 꺼내어, 10시간 후에 동적 통기도를 측정했다. 동적 통기도는 TEXTEST사 제조 FX3350을 이용하여, 충전압 300 kPa, 충전 용량 400 cc로 부하 솔기를 중심으로 하여 측정을 실시하여, 50 kPa일 때의 통기도를 측정했다. 대직포(袋織布)에 대해서는, 세로 28 cm×가로 15 cm를 잘라내고, 시임(seam)부가 끝에서부터 1 cm의 부분이 되도록 하여, 같은 식의 부하 처리를 가하여 측정했다.

(8) 강연도: ASTM D4032-94에 따라서 측정했다.

(9) 사이드 커튼 에어백의 제작: 평직의 에어백용 직물에서는, 도 3에 도시하는 형상으로 용량 24 L의 사이드 커튼 에어백을, 재봉실이 235 dtex/2×3, 운침수가 5.0 침/cm이며 4 mm 폭인 2열 본바느질로 봉제했다.

사이드 커튼 에어백에는 인너 튜브를 삽입하여, 전개 가스를 리어단의 가스 공급구로부터 프론트 팽창부와 리어 팽창부로 유도하도록 했다. 인너 튜브는 폴리아미드 6·6 섬유 700 dtex/105f에 의한 경위 38×38 가닥/2.54 cm의 평직포로, 20 g/㎡의 실리콘 코팅 천을 이용했다. 이 천을 가스 공급구를 삽입할 수 있는 구경으로 통 형상으로 바이어스 봉제했다. 봉제는 1400 dtex의 재봉실로, 36 가닥/10 cm의 운침수로 7 mm 폭의 2열의 이중 고리 바느질로 행했다. 인너 튜브의 선단은 개구이며, 또한 봉제부를 상측으로 하고, 리어 팽창부의 가스 공급의 절결구를 아래쪽으로 향하게 하여 형성했다.

(10) 전개 속도: 상기 (7)에 기재한 사이드 커튼 에어백을 롤 형상으로 접어 넣어, 점착 테이프로 6곳에 걸쳐 가고정하여 수평으로 유지 랙에 설치했다. 마이크로시스사 제조 CGS 시스템을 이용하여, 급속 가스 도입에서부터 전개가 완료될 때까지의 시간을 고속 카메라에 의한 0.5 ms 코마의 촬영으로 계측했다. 전개 완료의 판단은, 롤 형상의 전체 길이에 걸쳐 사이드 커튼 에어백이 넓어져, 수직 방향은 수평의 전체 길이에 걸쳐 일단 전체 전개 길이까지 달하고, 또한 가스에 의해서 전체 팽창부에 가스가 전체에 퍼진 상태를 전개 완료로 했다. 이 때에 이용한 가스 도입 조건은 헬륨 가스를 6 MPa로 720 cc 탱크에 충전한 것을 에어백에 공급했다.

(11) 인플레이터 전개: 상기 (7)에 기재한 사이드 커튼 에어백을 접지 않고서 커튼형으로 유지 랙에 설치했다. 가스 출력 1 몰의 파이로형 인플레이터를 이용하여 전개하여, 파괴와 관련한 전개 후의 백의 모습을 관찰했다. 또한, 전개시의 가스 누설 상황을 알기 위해서 인플레이터 도달 가스압을 평가했다.

(12) 종합 평가: 전개 속도, 도달 가스압, 인플레이터 전개 후의 관찰 결과로부터 ◎: 대단히 좋음, ○: 좋음, △: 보통, ×: 나쁨의 기준으로 평가했다.

(13) 임팩터 시험: FMVSS201에 준하여 실시했다. 상기 (7)에 기재한 사이드 커튼 에어백을, 접지 않고서 커튼형으로 유지 랙에 설치했다. 2.0 mol 저장(stored) 가스 인플레이터를 가스 공급구에 호스 밴드로 부착하여 전개시켰다. 측면으로부터 전개 팽창을 관찰하여, 팽창 단면적이 99%에 달한 시점에 맞춰, 헤드 폼을 충돌시켰다. 즉, 사이드 커튼 에어백의 운전석 보호 영역의 쿠션 중심부로 향해서 커튼면에 대하여 수선 방향으로부터 FMVSS201용 헤드 폼(무게 4.5 kg)을 24 km/Hr로 방출했다. 헤드 폼 내의 가속도계에 의해 충격 흡수의 가속도(m/s²)의 시간 경과(msec)를 계측했다. 도 4에 도시한 「가속도-시간」 곡선의 하부 면적 중에서, 감속 가속도가 검출되기 시작하는 구속 시작 시점에서부터 전면적의 15%의 시점에서의 시간을 구속 기동 시간으로 하여, 이 시간의 짧음으로 급속 구속성을 평가했다. 비교예 14의 케이스를 100으로 하여 상대치로 나타냈다.

[실시예 1, 2 및 비교예 1, 2]

실시예 1 및 2로서 총 섬도의 검토를 실시했다. 표 1에 나타낸 여러 가지 특성을 갖는 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용하여, 점착제 등을 부여하지 않고서 워터제트 룸을 이용하여 평직으로 직포를 제작하고, 95℃에서 30초 건조했다. 이어서, 한쪽 면에 실리콘 수지를 20 g/㎠ 도포하여, 180℃에서 2분간의 가류를 핀 텐터로 경(經) 방향이 1%의 오버피드, 위(緯) 방향이 0% 스트레치로 행하여, 15℃의 실린더 냉각을 행했다. 이어서, 상온의 핀 텐터로 경 방향으로 1%의 긴장 피드, 위 방향, 즉 폭 방향으로 1%의 스트레치로 4분간 처리하여 기포를 제작했다. 얻어진 기포를 이용하여 사이드 커튼 에어백을 봉제 제작하여, 전개 속도 계측과 인플레이터 전개를 실시했다. 얻어진 결과를 기포 및 구성사의 특성과 함께 표 1에 나타낸다.

비교예 1 및 2로서, 표 2에 나타낸 여러 가지 특성을 갖는 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용한 것을 제외하고 실시예 1 및 2와 같은 방법으로 실시예 1 및 2와 커버 팩터를 합한 기포를 제작하여, 실시예 1 및 2와 같은 식으로 평가했다. 그 결과를 표 2에 나타낸다.

이들 결과로부터 알 수 있는 바와 같이, 총 섬도가 본 발명 범위 내의 것은 전개 속도 및 인플레이터 전개성 모두 양호한 결과를 보이고 있는 한편, 비교예 1은 총 섬도가 가늘어 가스압에 견디지 못하고 주머니가 찢어졌다. 비교예 2는 총 섬도가 굵어 전개 속도가 늦어졌다.

[실시예 3, 4 및 비교예 3, 4]

실시예 3 및 4로서, 실시예 1 및 2와 같은 원사를 각각 이용하여, 직밀도를 실시예 3에서는 74 가닥/inch, 실시예 4에서는 55 가닥/inch로 하여 실시예 1 및 2와 같은 식으로 평직의 직포를 제직하고, 95℃에서 30초 건조 후, 텐터를 이용하여 180℃에서 1분간 오버피드 0% 및 폭내기 2%로 열 셋트하고, 이 후에, 15℃의 실린더 냉각을 행했다. 또한, 상온의 핀 텐터로 경 방향으로 1%의 긴장 피드, 위 방향, 즉 폭 방향으로 1%의 스트레치로 4분간 처리하여, 실리콘 수지를 도포하지 않고서 기포를 얻었다. 얻어진 기포에 대해서 실시예 1 및 2와 같은 식으로 평가를 행했다. 얻어진 결과를 표 1에 함께 나타낸다.

또한 비교예 3 및 4로서, 비교예 1 및 2과 같은 원사를 각각 이용하여, 직밀도를 비교예 3에서는 85 가닥/inch, 비교예 4에서는 39 가닥/inch로 하여 비교예 1 및 2와 같은 식으로 평직의 직포를 제직하고, 95℃에서 30초 건조 후, 180℃에서 1분간 오버피드 0% 및 폭내기 2%로 열 셋트하여, 실리콘 수지를 도포하지 않고서 기포를 얻었다. 얻어진 기포에 대해서 실시예 1 및 2와 같은 식으로 평가를 행했다. 얻어진 결과를 표 2에 함께 나타낸다.

이들 결과로부터, 총 섬도가 본 발명 범위 내인 것은 전개 속도 및 인플레이터 전개성 모두 양호한 결과를 보이고 있는 한편, 비교예 3은 총 섬도가 가늘어 가스압에 견디지 못하고 주머니가 찢어졌다. 비교예 4는 총 섬도가 굵어 전개 속도가 늦어졌다.

[실시예 5 및 비교예 5, 6]

실시예 5에서는, 단사 섬도 2.2 dtex로 구성된 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용한 것을 제외하고, 실시예 3과 같은 식으로 기포를 제작했다. 얻어진 기포에 대해서 실시예 1과 같은 식으로 평가를 행했다. 얻어진 결과를 표 1에 함께 나타낸다. 비교예 5, 6에서는 단사 섬도 1.7 dtex 및 8.1 dtex로 구성된 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용한 것을 제외하고 실시예 4 및 5와 각각 동일한 조건으로 기포를 제작하여 평가를 행했다. 그 결과를 표 2에 함께 나타낸다.

실시예 4, 5 및 비교예 5, 6의 결과로부터 알 수 있는 바와 같이, 단사 섬도가 본 발명의 범위인 것은 전개 속도가 빠르지만, 비교예 5에서는 단사 섬도가 가늘어, 봉제부 파괴로 주머니가 찢어졌다. 비교예 6에서는 단사 섬도가 굵어 솔기 부하 통기가 많아 전개 속도도 느리고 도달압도 낮았다.

[실시예 6, 7 및 비교예 7, 8]

표 1 및 표 2에 나타낸 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용한 것을 제외하고 실시예 3과 같은 식으로 기포를 제작하여, 기포 물성으로서 50 N/cm 하중시 신도 및 300 N/cm 하중시 신도를 변화시켰다. 얻어진 기포에 대해서 실시예 1과 같은 식으로 평가를 행하여, 결과를 표 1 및 표 2에 함께 나타냈다.

이들 결과로부터 알 수 있는 바와 같이, 50 N/cm 하중시 신도 및 300 N/cm 하중시 신도가 본 발명의 범위 내에 있는 것은 양호한 결과를 보이는 한편, 비교예 7은 원사 물성을 반영하여 기포의 50 N/cm 및 300 N/cm 하중시의 신도가 크기 때문에 전개 속도도 느리고 도달압도 낮았다. 비교예 8은 원사의 비수 수축율을 크게 했기 때문에, 기포의 50 N/cm 및 300 N/cm 하중시의 신도가 지나치게 작아, 특정 봉제부에 응력 집중되어 주머니가 찢어졌다.

[비교예 9 및 10]

비교예 9는 직포 제작 후 열 셋트 전에 유기 용제로 직포 표면의 방사 유제를 제거한 것을 제외하고, 실시예 3과 같은 식으로 기포를 제작했다. 또한, 비교예 10은 직포 제작 후 열 셋트 전에, 직포에 티오디프로피온산디올레이트를 도포한 것을 제외하고 실시예 3과 같은 식으로 기포를 제작했다. 얻어진 기포를 실시예 1과 같은 식으로 평가하여 그 결과를 표 2에 함께 나타낸다. 이들 결과로부터 알 수 있는 바와 같이, 비교예 9는 인발 저항이 지나치게 커서 특정 봉제부에 응력 집중되어 주머니가 찢어졌다. 비교예 10은 인발 저항이 지나치게 작아 도달압이 낮았다.

[실시예 8]

원사의 원료 폴리머로서 나일론 46을 이용한 것을 제외하고, 실시예 1과 같은 식으로 기포를 제작했다. 얻어진 기포를 실시예 1과 같은 식으로 평가하여, 그 결과를 표 1에 함께 나타낸다. 표 1로부터 명백한 바와 같이, 전개 속도 및 인플레이터 전개성 모두 양호한 결과를 보였다.

[비교예 11]

표 2에 나타낸 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용하여, 레피아 방직기로 평직물을 얻었다. 이어서, 알킬벤젠술폰산 소다 0.5 g/l 및 소다재 0.5 g/l를 포함한 80℃ 온수욕 속에서 느슨함 없이 천을 이송하여 3분간 세정하고, 130℃에서 3분간 건조하고, 180℃에서 30초간 오버피드 0% 및 폭내기 1%로 열 셋트하여, 적극 냉각은 하지 않고서 흔들어 떨어뜨리기로 수용 상자에 받아, 실리콘 수지를 도포하지 않고서 기포를 얻었다. 얻어진 기포에 대해서 실시예 3과 같은 식으로 평가를 행했다. 얻어진 결과를 표 2에 나타낸다. 인발 저항이 지나치게 작아 전개 도달압이 낮았다.

[비교예 12]

표 2에 나타낸 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용하여, 점착제 등을 부여하지 않고서 워터제트 룸을 이용하여 평직으로 직포를 제작하고, 95℃에서 30초 건조 후, 160℃에서 1분간 오버피드 2% 및 폭넣기 2%로 열 셋트하고, 냉각은 팬으로 바람을 쏘이면서 흔들어 떨어뜨리기로 수용 상자에 받아, 실리콘 수지를 도포하지 않고서 기포를 얻었다. 얻어진 기포에 대해서 실시예 1 및 2와 같은 식으로 평가를 행했다. 얻어진 결과를 표 2에 함께 나타낸다. 가공이 긴장 가공이 아니라, 인발 저항이 낮다. 전개 도달압도 낮았다.

[비교예 13]

표 2에 나타낸 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용한 것을 제외하고, 실시예 3과 같은 식으로 기포를 제작하여, 얻어진 기포에 대해서 실시예 3과 같은 식으로 평가를 했다. 얻어진 결과를 표 2에 함께 나타낸다. 저수축의 원사를 이용하고 있어, 인발 저항이 낮다. 전개 도달압도 낮았다.

[비교예 14]

비교예 6에 기재한 기포를 이용하여 강연도를 평가했다. 또한, 임펙터 구속 기동 시간을 평가하여 기준으로 했다. 결과를 표 3에 나타낸다.

[실시예 10]

실시예 3에 기재한 기포를 이용하여 강연도와 임팩터 구속 기동 시간의 평가를 행했다. 결과를 표 3에 함께 나타낸다. 강연도는 유연함을 나타내고 있고, 임팩터 구속 기동 시간은 빠른 것이었다.

[실시예 11 및 12]

표 3에 나타낸 나일론 66 멀티필라멘트 원사를 이용하여, 실시예 3과 같은 식으로 기포를 제작하여, 얻어진 기포에 대해서 실시예 3과 같은 식으로 평가를 행하는 동시에, 강연도 및 임팩터 구속 기동 시간의 평가를 행했다. 결과를 표 3에 함께 나타낸다. 강연도는 유연함을 나타내고 있고, 임팩터 구속 기동 시간은 빠른 것이었다.

본 발명의 기포로 제작한 에어백은, 응력이 걸린 상태에서의 팽창부와 비팽창부의 경계 부분에 있어서의 개구가 억제되어, 내압성이 우수하고, 전개 속도가 빠르다.

1: 실 2: 방추(T1)
3: 로드 셀(T2) 4: 도르래
11: 세로 방향의 3 가닥의 직사
12: 가로 방향의 직사 15 가닥을 남긴 직물부
21: 척 22: 척
23: 스페이서 31: 개구부
32: 개구부 41: 사이드 커튼 에어백
42: 주머니 경계부 43: 인너 튜브
44: 인플레이터 부착부 45: 보호 영역 중심 부위
46: 접합부

Claims

총 섬도가 200∼550 dtex 및 단사 섬도가 2.0∼7.0 dtex인 멀티필라멘트 합성 섬유로 구성되고, 수지 피막을 갖지 않으며, 50 N/cm 및 300 N/cm 하중시의 신도가 경위(經緯)의 평균치로 각각 5∼15% 및 15∼30%이며, 구성사의 인발 저항이 경위의 평균치로 50∼200 N/cm/cm 이며, 하기의 특정 봉제로 봉합한 봉합 경계부에서의 100 N/㎝ 부하 후의 동적 통기도가 차압 50 kPa에서 2300 ㎜/s 이하이고, 하기 식으로 표시되는 커버 펙터(CF)가 2000∼2500인 평직으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 에어백용 기포(基布):
특정 봉제: 직물을 2장, 1350 dtex의 연사를 이용하여 50회/10 ㎝로 본바느질한다.
CF=√(0.9×d)×(2×W)
(단, d는 구성사의 경위 평균의 총 섬도(dtex)이며, W는 경위 평균의 직밀도(가닥/2.54 ㎝)이다.).
제1항에 있어서, ASTM D4032 강연도(剛軟度)가 3.0∼7.5 N인 기포.
제1항 또는 제2항에 있어서, 구성사의 4.7 cN/dtex 하중시의 신도가 경위의 평균치로 10∼20%인 기포.
제1항 또는 제2항에 있어서, 구성사의 강도가 경위의 평균치로 7.5 cN/dtex 이상인 기포.
제1항 또는 제2항에 있어서, 실-실 사이 마찰력(F)이 1.5∼3.0인 합성 섬유를 원사로서 이용하고, 상기 실-실 사이 마찰력(F)은 원사를 3회 꼬임을 주어 서로 접촉시키고, 급사 측의 하중(T1)을 140 g으로 하여, 꼬임을 준 후의 인취 장력(T2)을 측정하며, 측정시의 인취 속도를 3 cm/min로 하여 얻은 T2/T1 값인 기포.
제1항 또는 제2항에 있어서, 비수 수축율이 5∼13%인 합성 섬유를 원사로서 이용한 기포.
제1항 또는 제2항에 있어서, 비수 수축율이 7.3∼13%인 합성 섬유를 원사로서 이용한 기포.
제1항 또는 제2항에 있어서, JIS L1017 7.7에 규정된 일정 하중시 신장율이 5∼15%인 합성 섬유를 원사로서 이용한 기포.
제1항 또는 제2항에 있어서, 합성 섬유가 나일론 66인 기포.
제1항 또는 제2항에 기재한 기포로 이루어지는 에어백.
제10항에 있어서, 팽창부와 비팽창부의 경계부에 100 N/cm의 하중을 부하한 후, 팽창부와 비팽창부의 경계 부분에 있어서의 동적 통기도가 차압 50 kPa에 있어서 2300 mm/s 이하인 에어백.
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