CN110997995B - 安全气囊用织物、安全气囊用涂层织物和使用其的安全气囊 - Google Patents

安全气囊用织物、安全气囊用涂层织物和使用其的安全气囊 Download PDF

Info

Publication number
CN110997995B
CN110997995B CN201880054610.6A CN201880054610A CN110997995B CN 110997995 B CN110997995 B CN 110997995B CN 201880054610 A CN201880054610 A CN 201880054610A CN 110997995 B CN110997995 B CN 110997995B
Authority
CN
China
Prior art keywords
fabric
airbag
warp
weft
less
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201880054610.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN110997995A (zh
Inventor
上村龙二
明智务
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyobo Co Ltd
Original Assignee
Toyobo Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyobo Co Ltd filed Critical Toyobo Co Ltd
Publication of CN110997995A publication Critical patent/CN110997995A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN110997995B publication Critical patent/CN110997995B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • D—TEXTILES; PAPER
    • D03—WEAVING
    • D03D—WOVEN FABRICS; METHODS OF WEAVING; LOOMS
    • D03D1/00—Woven fabrics designed to make specified articles
    • D03D1/02—Inflatable articles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/235—Inflatable members characterised by their material
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D06—TREATMENT OF TEXTILES OR THE LIKE; LAUNDERING; FLEXIBLE MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • D06M—TREATMENT, NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE IN CLASS D06, OF FIBRES, THREADS, YARNS, FABRICS, FEATHERS OR FIBROUS GOODS MADE FROM SUCH MATERIALS
    • D06M10/00—Physical treatment of fibres, threads, yarns, fabrics, or fibrous goods made from such materials, e.g. ultrasonic, corona discharge, irradiation, electric currents, or magnetic fields; Physical treatment combined with treatment with chemical compounds or elements
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D06—TREATMENT OF TEXTILES OR THE LIKE; LAUNDERING; FLEXIBLE MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • D06M—TREATMENT, NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE IN CLASS D06, OF FIBRES, THREADS, YARNS, FABRICS, FEATHERS OR FIBROUS GOODS MADE FROM SUCH MATERIALS
    • D06M10/00—Physical treatment of fibres, threads, yarns, fabrics, or fibrous goods made from such materials, e.g. ultrasonic, corona discharge, irradiation, electric currents, or magnetic fields; Physical treatment combined with treatment with chemical compounds or elements
    • D06M10/04—Physical treatment combined with treatment with chemical compounds or elements
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D06—TREATMENT OF TEXTILES OR THE LIKE; LAUNDERING; FLEXIBLE MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • D06M—TREATMENT, NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE IN CLASS D06, OF FIBRES, THREADS, YARNS, FABRICS, FEATHERS OR FIBROUS GOODS MADE FROM SUCH MATERIALS
    • D06M15/00—Treating fibres, threads, yarns, fabrics, or fibrous goods made from such materials, with macromolecular compounds; Such treatment combined with mechanical treatment
    • D06M15/19—Treating fibres, threads, yarns, fabrics, or fibrous goods made from such materials, with macromolecular compounds; Such treatment combined with mechanical treatment with synthetic macromolecular compounds
    • D06M15/37—Macromolecular compounds obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds
    • D06M15/643—Macromolecular compounds obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds containing silicon in the main chain

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Textile Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Woven Fabrics (AREA)
  • Treatments For Attaching Organic Compounds To Fibrous Goods (AREA)

Abstract

[问题]在于提供安全气囊织物和安全气囊用涂层织物，其是轻质且压实的，同时保持安全气囊所需的抗拉强度，并且可以减轻在安全气囊展开时对安全气囊接缝部分的损坏；并且可以允许稳定的安全气囊展开。[解决方案]一种安全气囊织物，其是由合成纤维形成的，其特征在于，构成所述织物的所述纤维的总纤度为200至400dtex，在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率为60％以上，并且在经纱和纬纱方向上的残余收缩率为1.5％以下。

Description

安全气囊用织物、安全气囊用涂层织物和使用其的安全气囊
技术领域
本发明涉及作为汽车安全部件的安全气囊织物和安全气囊用涂层织物。更具体地，本发明涉及安全气囊织物和安全气囊用涂层织物，其是轻质且压实的，同时保持安全气囊所需的抗拉强度；可以减轻在展开期间对安全气囊接缝的损坏；并且允许稳定的安全气囊展开。
背景技术
近年来，由于需要开发以改善车辆的内部空间设计、增强驾驶员座位上各种指示器的可视性、缩小车辆的尺寸，同时保留其内部空间、并且增加驾驶期间的燃料效率，因此对轻质且压实的安全气囊模块系统的需求不断增长。
安全气囊模块系统由以下各项组成：主要包含织物的安全气囊；以及称为充气机的展开装置，该展开装置使用积聚的空气或爆炸物作为起始原料来立即展开安全气囊。特别地，用于正面碰撞的安全气囊(诸如用于驾驶员座椅和前排乘客座椅的安全气囊)显著影响车辆的内部设计；因此，使用轻质、紧凑且成本低廉的“热释型(pyro-type)”充气机。
使用火药的热释型充气机的气体生成温度高。因此，由于热风，热释型充气机倾向于严重损坏用于安全气囊的织物。特别地，在通过切割和缝合形成的安全气囊中，通过接缝处的孔集中释放的高温气体可以熔化孔，并且相邻的孔可能彼此连接而形成有问题的缝线融合。
如果使所使用的复丝纱线的总纤度更细或者降低用于安全气囊的织物的织造密度以实现安全气囊织物的轻质化和压实度来满足上述开发需求，则出现这样的问题，即当热风穿过接缝处的孔时，由于每根复丝纱线的热容量降低，每根复丝纱线的损坏增加。
此外，如果使所使用的复丝纱线的总纤度更细或者降低用于安全气囊的织物的织造密度，则轻质化和压实度得到改善；然而，安全气囊织物的抗拉强度降低，因此无法提供用于约束乘客的安全气囊所需的机械性能。
已经进行了各种研究来解决实现安全气囊织物的轻质化和压实度所带来的这些问题。然而，迄今为止还未开发出没有问题的东西。
专利文献(PTL)1公开了这样的实例，其中在较温和的条件下进行安全气囊织物加工方法以控制安全气囊织物的原纤化纱线的热应力，从而在安全气囊展开期间降低基底织物的透气性。
然而，专利文献1并未验证热应力特性与对接缝的损坏之间的关系。此外，当使用具有大于8.5％的高沸水收缩率的原纱线时，使用温和的加工条件导致高的残余收缩率；因此，在构造和物理性质方面仍存在关于长期稳定性的担忧，并且获得的安全气囊可能无法均匀地展开。
专利文献(PTL)2公开了通过使用抗拉强度为9.0cN/dtex以上的高强度原纱线代替普通的尼龙纱线抗拉强度(8.5cN/dtex)来提供安全气囊织物，这样的安全气囊织物在柔软性、薄度和轻质化方面是优异的，同时保持机械性能。
在本发明中，需要以相当高的张力织造织物，以将纱线防滑性赋予纱线，同时抑制在织造步骤中由“低伸长率”产生的起毛(在制造期间当强化原纱线时不可避免地出现所述起毛)。因此，本发明的特征在于：使用与常规树脂相比聚合度更高并且粘度更高的树脂，从而制造拉伸伸长率为20％以上的原纱线；以及使用所述原纱线。
然而，使用高粘度树脂作为起始原料具有这样的问题：难以应用于现有设备，因此缺少通用性；并且使用具有高聚合度的树脂的成本效率差。此外，即使使用具有高拉伸伸长率的原纱线，也需要以高张力织造织物。因此，为了避免增加缺陷率，将织机的旋转速度设定为500至600rpm，这是相对缓和的旋转速度，并且不考虑生产率。
此外，专利文献2并未研究在安全气囊展开期间在高温下的纱线防滑性。特别地，并未研究原纱线的收缩条件和热应力对织物的纱线滑移的影响。
引用文献清单
专利文献
专利文献1：JP2011-202340A
专利文献2：JP2013-189744A
发明内容
技术问题
本发明的一个目的是提供可以解决现有技术的以上问题的安全气囊织物和安全气囊用涂层织物，其是轻质且压实的，同时保持安全气囊所需的抗拉强度；可以减轻在展开期间对安全气囊接缝的损坏；并且允许稳定的安全气囊展开。
问题的解决方案
本发明人进行了广泛的研究以解决上述问题，并且最终完成了本发明。更具体地，本发明提供以下方案。
1.一种安全气囊织物，所述安全气囊织物是包含合成纤维的织物，构成所述织物的所述纤维的总纤度为200至400dtex，在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗(edgecomb resistance)保持率为60％以上，并且在经纱和纬纱方向的残余收缩率均为1.5％以下。
2.根据上述1所述的安全气囊织物，其中构成所述织物的所述纤维的抗拉强度为7.5至9.3cN/dtex。
3.根据上述1或2所述的安全气囊织物，其中所述织物的质量/单位面积为210g/m2以下，厚度为0.3mm以下，并且抗拉强度为550N/cm以上。
4.根据上述1至3中任一项所述的安全气囊织物，其中所述合成纤维包括聚酰胺复丝，所述聚酰胺复丝包含对硫酸的相对聚合物粘度为3.0至3.5的聚酰胺树脂，所述复丝的抗拉强度为9.0cN/dtex以上，拉伸伸长率小于20％，总纤度为400dtex以下，单丝的纤度为2至7dtex，沸水收缩率为7至12％，并且单丝横截面直径的变异系数CV％为20％以下。
5.根据上述1至4中任一项所述的安全气囊织物，所述安全气囊织物通过在织造坯织物(gray fabric)之后使用80℃以上的热水对所述坯织物进行热水收缩步骤和进行干整理(dry-finishing)步骤来制造。
6.包含根据上述1至5中任一项所述的安全气囊织物的安全气囊。
7.一种安全气囊用涂层织物，所述安全气囊用涂层织物是包含合成纤维的织物，所述织物的压实度实验系数为8000至11000mm3，在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率为60％以上，并且在经纱和纬纱方向的残余收缩率均为1.5％以下。
8.根据上述7所述的安全气囊用涂层织物，其中所述织物的厚度为0.3mm以下，并且抗拉强度为550N/cm以上。
9.根据上述7或8所述的安全气囊用涂层织物，其包含无溶剂有机硅作为涂层树脂。
10.包含根据上述7至9中任一项所述的涂层安全气囊织物的安全气囊。
发明的有益效果
本发明提供了安全气囊织物和安全气囊用涂层织物，其在包装期间是轻质且压实的；具有在安全气囊展开时所需的抗拉强度；与常规织物相比可以减轻对接缝的损坏；并且允许稳定的安全气囊展开。
附图简述
图1是涉及用于残余收缩率测量的试样的制造方法的图。
图2是示出了测量原纤化纱线的热应力的结果的示例图。
图3是示出了本发明中使用的用于制造原纱线的制造装置的图。
实施方案描述
下面详细描述了通过本发明获得的安全气囊织物。
本发明的构成安全气囊织物的纤维的总纤度为200至400dtex，优选235至370dtex，并且更优选270至350dtex。考虑到轻质化和压实度，构成安全气囊织物的纤维的总纤度优选尽可能地细。然而，考虑到织物所需的热容量和抗拉强度，总纤度应为至少200dtex。当总纤度小于200dtex时，所获得的织物具有优异的轻质化和压实度；然而，安全气囊织物所需的热容量和抗拉强度不足，这增加了在安全气囊展开期间对织物的损坏。另一方面，当总纤度超过400dtex时，难以制造轻质且压实的织物。
在本文中提及的“构成安全气囊织物的纤维”意指从安全气囊织物原纤化的纱线(在下文中有时称为“原纤化纱线”)。原纤化纱线不同于用于制造安全气囊织物的原纱线。
本发明的构成安全气囊织物的纤维(原纤化纱线)具有优选1至7dte、更优选2至5dtex并且甚至更优选2.5至4dtex的单丝纤度。如果单丝的纤度小于1dtex，则可能出现由单丝断裂产生的起毛。这导致纺丝可操作性和织造可操作性变差。另一方面，如果单丝的纤度大于7dtex，则单丝较粗，这增加了织物的刚性；并且因此导致安全气囊包装期间的可折叠性差，使得难以实现压实度。
本发明的安全气囊织物的覆盖系数(CF)优选为1800至2200，更优选1900至2180，并且甚至更优选2000至2160。当覆盖系数小于1800时，织物的抗拉强度可能不足，或者倾向于在接缝处发生纱线滑移。当覆盖系数超过2200时，无法实现轻质化和压实度。
根据下式计算覆盖系数(CF)。
CF＝(Ax0.9)1/2x(W1)+(Bx0.9)1/2x(W2)
其中A和B表示织物的经纱和纬纱的纤度(dtex)；并且W1和W2表示织物的经纱密度和纬纱密度(纱线/2.54cm)。
本发明的安全气囊织物的厚度优选为0.3mm以下，更优选0.28mm以下，并且甚至更优选0.26mm以下。厚度越小，则压实度越高。厚度的下限没有特别限制，但是通常为0.1mm以上。
本发明的安全气囊织物的质量/单位面积优选为210g/m2以下，更优选200g/m2以下，并且还更优选190g/m2以下。从轻质化的角度来看，较小的质量/单位面积是优选的。质量/单位面积的下限没有特别限制，但是通常为100g/m2以上。
如下所述，本发明的安全气囊织物的压实度实验系数优选为8000至11000mm3，更优选8500至10500mm3，并且甚至更优选9000至10000mm3。压实度实验系数是安全气囊包装性的指标，并且压实度实验系数为11000mm3以下的安全气囊可以实现所需压实度。就单独的压实度而言，压实度实验系数优选尽可能地低。然而，考虑到其他机械性能的平衡，8000mm3以上的压实度实验系数是优选的。
本发明的用于制造安全气囊织物的原纱线优选由高强度纤维组成。在织物的轻质化/压实度与抗拉强度之间存在折衷关系。为了实现前者，必须使构成织物的纤维的总纤度更细或者必需降低织造密度；然而，这导致织物的抗拉强度降低。通过使用高强度纤维作为原纱线，可以实现轻质化和压实度，同时保持织物的抗拉强度。本文中提及的高强度纤维意指抗拉强度为9.0cN/dtex以上的纤维。高强度纤维的抗拉强度优选尽可能地高。然而，随着抗拉强度的增加，在原纱线中可能出现起毛。高强度纤维的抗拉强度优选为9.0至10.5cN/dtex，更优选9.1至10.0cN/dtex，并且甚至更优选9.2至9.5cN/dtex。
本发明的用于制造原纱线(所述原纱线用于制造安全气囊织物)的高强度纤维的抗拉强度优选为16％以上且小于20％；更优选16.5％以上且19.5％以下；并且甚至更优选17％以上且19％以下。当使用拉伸伸长率小于16％的原纱线时，在织造期间，甚至当在较温和的条件下进行织造时，也可能出现起毛。
在经纱和纬纱方向二者上，本发明的安全气囊织物的抗拉强度优选为550N/cm以上，更优选580N/cm以上，并且甚至更优选610N/cm。当抗拉强度小于550N/cm时，在安全气囊展开期间可能无法充分约束乘客。抗拉强度的上限没有特别限制，但是通常为1000N/cm以下。
在经纱和纬纱方向二者上，本发明的构成安全气囊织物的纤维(原纤化纱线)的抗拉强度优选为7.5cN/dtex以上，更优选7.8cN/dtex以上。当构成安全气囊织物的纤维的抗拉强度小于7.5cN/dtex时，变得难以保持织物所需的强度。抗拉强度的上限没有特别限制。考虑到可纺性和织造可操作性，构成安全气囊织物的纤维的抗拉强度优选为9.3cN/dtex以下，并且更优选9.0cN/dtex以下，这受到在强化用于制造安全气囊织物的原纱线以强化构成安全气囊织物的纤维时的起毛影响。
本发明的安全气囊织物在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率为60％以上，优选65％以上，并且更优选70％以上。使用细纤度原纱线制造的织物(注重轻质化和压实度)和低密度织物的热容量小于粗纤度和高密度的织物的热容量。因此，当展开这种细纤维织物的安全气囊时，由于热风穿过接缝处的纱线滑移部分，所以倾向于出现缝线融合。因此，织物的在210℃加热30秒后在高温下测量的滑脱抵抗性与同一织物的在常温下测量的滑脱抵抗性进行比较，以确定在经纱和纬纱方向上的滑脱抵抗保持率百分比的平均值，并且将其定义为加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率。当加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率被控制为60％以上时，在展开期间不太可能发生纱线滑移；并且可以抑制热风的穿过，从而减轻对接缝的损坏。加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率优选尽可能地高。上限没有特别限制，但是通常为95％以下。
本发明的构成安全气囊织物的纤维(原纤化纱线)的热应力优选为0.60至0.80cN/dtex，更优选0.62至0.78cN/dtex，并且还更优选0.65至0.75cN/dtex。为了在加热后将滑脱抵抗保持率保持在高水平，重要的是在织物状态下保持在接受高温热能时生成的高热应力。当在安全气囊展开期间通过充气机诸如热释充气机将安全气囊暴露于高温时，由于高热应力，相邻的经纱纱线和纬纱纱线之间的间隙(特别是在接缝处)变窄，从而减轻对接缝的损坏。当热应力小于0.60cN/dtex时，间隙变窄效果较低。另一方面，大于0.80cN/dtex的热应力可以在加热期间引起局部收缩不均匀，并且难以获得稳定的展开性能。
本发明的安全气囊织物在经纱和纬纱方向二者上的残余收缩率为1.5％以下，优选1.4％以下，并且更优选1.3％以下。当安全气囊织物的残余收缩率大于1.5％时，由于包装的安全气囊中随时间的环境变化而出现安全气囊织物的尺寸变化，因此安全气囊可能无法正确地展开。
用于增加热应力的方法之一是在温和条件下进行后加工，或者省略煮练和热定形步骤以保留纤维的收缩应力。然而，这样的方法导致织物的残余收缩率增加。
如上所述，本发明的安全气囊织物的特征在于提供安全气囊织物和安全气囊用涂层织物，其是轻质且压实的；可以保持安全气囊所需的织造强度；可以减轻对接缝的损坏(这是担忧的原因)；并且在长时间内是稳定的。作为对本发明的安全气囊织物和安全气囊用涂层织物的广泛研究的结果，本发明人通过使用如下所述的原纱线和织物的制造方法以及设定条件实现了该特征。
下面详细描述用于本发明的原纱线和安全气囊用织物的制造方法。
本发明的用于制造安全气囊织物和安全气囊用涂层织物的原纱线的材料的实例包括：聚酰胺纤维，诸如尼龙66、尼龙6、尼龙12、尼龙46、尼龙6与尼龙66的共聚物和尼龙6与聚亚烷基二醇、二羧酸、胺的共聚物等；聚酯纤维，诸如聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚对苯二甲酸丁二醇酯等，均聚酯纤维，和作为聚酯的重复单元的酸组分与脂族二羧酸诸如间苯二甲酸、5-磺基间苯二甲酸钠或己二酸的共聚物；芳族聚酰胺纤维，诸如对亚苯基对苯二甲酰胺与芳族醚的共聚物；人造丝(rayon)纤维；聚砜纤维；超高分子量聚乙烯纤维；以及由排列的聚合物纤维组成的纤维，所述排列的聚合物纤维具有主要包含上述合成纤维的海-岛结构。其中，聚酰胺纤维和聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维是优选的；并且考虑到抗冲击性，聚酰胺纤维诸如尼龙66和尼龙6是特别优选的。
当时，本发明的构成安全气囊织物或安全气囊用涂层织物的纤维包括聚酰胺纤维，纤维的聚酰胺树脂具有优选3.0以上并且更优选3.1至3.5的对硫酸的相对粘度。当对硫酸的相对粘度小于3.0时，难以获得高强度聚酰胺纤维，并且可能无法获得在安全气囊展开期间具有安全气囊所需的抗拉强度的安全气囊织物。对硫酸的相对粘度大于3.5不仅导致成本效率低下，而且由于纺丝后分子链的大量缠结而无法通过现有设备整齐地拉伸纱线；这使得难以获得所需的高强度聚酰胺原纱线，因此从通用性的角度来看是不期望的。
用于制造本发明的安全气囊织物的原纱线的一部分或全部可以由一种或多种回收的原料形成。为了改善制造过程中的步骤可通过性，可以将各种添加剂毫无问题地掺入原纱线中。可用的添加剂的实例包括抗氧化剂、热稳定剂、平滑剂、抗静电剂、增稠剂、阻燃剂等。也可以毫无疑问地使用纺染纱线(Solution-dyed yarn)或在缫丝后染色的纱线。
用于制造本发明的安全气囊织物的原纱线可以按照包括例如以下步骤的标准方法来制造。使用挤出机诸如单螺杆或双螺杆挤出机将起始材料树脂熔融挤出，用齿轮泵计量，并且通过适当的金属非织造过滤器挤出至喷嘴中以提供纤维状熔融树脂。然后将纤维状熔融树脂直接穿过在喷嘴正下方的加热筒，并且用冷却空气冷却。涂布纺丝油剂后，将所得纤维状树脂卷绕在进料辊上并且直接拉伸，然后进行缠结处理以制造复丝形式的原纱线。
在上述制造过程中，从喷嘴中挤出的纤维状熔融树脂通过在冷却筒中施加冷却空气而固化。重要的是在喷嘴和冷却筒之间设置加热筒或保温筒，以制造具有高强度和高残余热应力的原纱线。调整从喷嘴表面到冷却筒的长度可以延迟纤维细化，并且防止过度纤维取向。从喷嘴表面到冷却筒的长度(加热筒或保温筒的长度)优选为150至500mm，并且更优选200至400mm。
加热筒或保温筒中的气氛温度(也称作大气温度)优选为240至280℃，并且更优选245至270℃。当气氛温度低于240℃时，在拉伸之前纤维取向过度进行，并且变得难以赋予高强度和高热应力。当气氛温度超过280℃时，纤维的纱线不均匀性增加。
冷却筒中的冷却空气的速度优选为0.2至1.0m/秒，并且更优选0.3至0.8m/秒。当冷却空气的速度小于0.2m/秒时，无法实现冷却，并且容易出现长丝之间的不均匀性。当冷却空气的速度大于1.0m/秒时，冷却速度在冷却空气的上游侧和下游侧之间变得不同，并且倾向于容易出现长丝之间的不均匀性。
控制冷却空气的速度分布对于制造均匀且高强度的原纱线是重要的。具体地，重要的是将冷却筒中的冷却空气速度分布控制为(以CV％计)9％以下，并且更优选7％以下。为了控制冷却空气速度分布，例如，可以使用具有整流作用并且彼此逐层层叠的多孔筛网过滤器。作为冷却筒，通常使用环形类型或侧向类型的冷却筒；可以使用这些中的任一种。
纺丝喷嘴牵引率(draft)是指当在用于制造本发明的安全气囊织物的原纱线的制造过程中聚酰胺树脂熔融并且通过喷嘴从纺丝组件挤出到空气中时，第一进料辊的速度(B)与单丝纤维的线速度(A)的比率。纺丝喷嘴牵引率(B/A)优选为120至200，并且更优选140至180。当纺丝喷嘴牵引率为100以上时，喷嘴正下方的纱线张力增加以提高纤维的横截面均匀性。因此，可以将纤维供给到拉伸步骤中，其中分子链被拉伸并且排列成行，从而抑制单丝横截面直径的不均匀性；即，提供具有优异均匀性的原纱线。较高的纺丝喷嘴牵引率提供了较高的使分子链拉伸和排列成行的效果，因此是优选的。然而，过高的纺丝喷嘴牵引率倾向于使外观质量变差，因为在拉伸步骤中倾向于出现起毛。因此，如上所述，纺丝喷嘴牵引率优选为220以下。
在上述制造过程中，当纤维卷绕在第一进料辊上时，需要将油剂涂布至纤维。用于涂布油剂的方法的实例包括导向上油方法和辊式上油方法。可以使用这些方法中的任一种。所使用的油剂可以是已知的油剂。
在拉伸步骤中，需要使用拉伸辊来进行包括两个以上阶段的多阶段拉伸，所述拉伸辊能够自由地改变给予纱线的热量(温度)和拉伸比；然后进行热定形和松弛处理以设定高的总拉伸比。
在第一阶段拉伸中，优选使用30至100℃的辊进行冷拉伸。在第二阶段拉伸中，优选使用150至250℃的辊进行热拉伸。可以使用已知的拉伸方法。根据下式获得冷/热拉伸比，其是冷拉伸与热拉伸的比率。
冷/热拉伸比＝冷拉伸比/热拉伸比
此处，冷拉伸比是指用于进行冷拉伸的辊之间的速度比。热拉伸比是指用于进行热拉伸的辊之间的速度比。
冷拉伸步骤与热拉伸步骤的比率极大地影响获得的原纱线的物理性质。当要制造具有高热应力的高强度纱线时，重要的是在冷拉伸步骤中尽可能多地拉伸原纱线的分子链。为了实现此，需要将冷/热拉伸比设定为1.5至2.8并且更优选1.8至2.4的范围。
在冷拉伸步骤中，如果拉伸温度过低，则分子链的移动不充分，这导致在拉伸期间起毛。另一方面，如果拉伸温度过高，则将导致张力较低，这导致后续拉伸步骤中的拉伸不均匀，引起起毛，并且使纱线的机械性能变差。因此，拉伸温度优选为30至100℃，更优选40至90℃，并且甚至更优选45至85℃。
在热拉伸步骤中，如果拉伸温度低，则将导致张力过高。这增加了与辊的摩擦并且导致起毛，因此不是优选的。另一方面，如果拉伸温度过高，则在拉伸期间过度地结晶，这导致在拉伸中起毛，或者难以控制随后的热定形。因此，拉伸温度优选为150至250℃，更优选160至240℃，并且甚至更优选170至230℃。
只要拉伸步骤包括多于两个阶段，则阶段的数量就没有特别限制。
在热定形步骤中，将热施加至以张力状态行进的纱线。例如，可以通过使纱线在表面温度被设定为预定温度的辊上行进来进行热定形。在本发明中，重要的是在高温下进行热定形。热定形温度优选为210至240℃，并且更优选215至235℃。当热定形温度低于210℃时，则分子链热定形的效果不充分；导致原纱线的卷绕紧绷，因此无法稳定地释放原纱线。此外，即使在将纱线织成织物之后，也不能保持恒定的热应力。当热定形温度超过240℃时，发生分子的氧化降解，并且原纱线的强度降低。
在热定形步骤后，需要松弛张力以进行松弛处理。例如，这可以通过使辊到辊转速比低于前一步骤来实现。在本发明中，重要的是使松弛率尽可能地低。松弛率优选为2至4％，并且更优选2.5至3.5％。通过降低松弛率，可以使用于实现所需总拉伸比的过度拉伸最小化。因此，可以在不过度增加拉伸比的情况下增加原纱线的强度，因此可以制造起毛较少的原纱线。此外，降低松弛率还导致在织造后的后加工期间收缩率增加；并且可以为织造设定较温和的条件，这如下所述。因此，在不使用由特定高粘度树脂制成的高强度纱线的情况下进行稳定的制造操作。此外，降低松弛率是非常重要的，因为即使当较温和的条件用于织造时，在后加工期间进行收缩步骤使加工期间相邻的经纱纱线和纬纱纱线之间的间隙变窄；并且可以增强织物的纱线防滑性。当松弛率过低时在现有技术中遇到的问题是由残余张力导致的原纱线的不良释放以及织成织物后的残余收缩。本发明人发现，通过使用上述特定纺丝条件和拉伸条件可以解决这些问题。当松弛率小于2％时，卷绕的纱线的残余张力过高，这导致差的包装形状和释放困难；并且导致紧绷的卷绕。如果松弛率超过4％，则难以获得加工步骤中所需的收缩率。此外，不能获得本发明所需的高强度纱线或高热应力的原纱线。
将以上获得的拉伸的纱线的长丝缠结，并且通过已知的方法将缠结的长丝卷绕。可以通过使用适当的缠结装置和缠结条件来改变赋予纱线长丝的缠结数量，以实现15至25个缠结/米。
在本发明的高强度原纱线的制造中，总拉伸比优选为4.8至5.4倍，更优选4.9至5.3倍，并且甚至更优选5.0至5.2倍。如果总拉伸比小于4.8倍，则纱线强度低，并且无法获得所需的织造强度。如果总拉伸比超过5.4倍，则发生长丝的单丝断裂，因此不是优选的。
通过上述方法制造的原纱线的沸水收缩率优选大于7.0％且12％以下；更优选7.5％以上且11.8％以下；并且甚至更优选8.0％以上且11.5％以下。通过将沸水收缩率设定为高水平，可以在温和的织造条件下有效地强化原纱线并且将原纱线高效地织成高密度织物，并且可以显著增强织物的纱线防滑性。
本发明的原纱线的单丝横截面直径的变异系数(通过下述测量方法确定)优选为20％以下，更优选18％以下，并且甚至更优选16％以下。通过使用上述纺丝/拉伸条件，可以获得具有高热应力、高强度和优异外观质量的原纱线。变异系数的下限没有特别限制，但是通常为3％以上。
接下来，描述用于制造本发明的安全气囊织物的方法。
用于织造本发明的安全气囊织物的织机没有特别限制。可用的织机的实例包括喷水织机、喷气织机、剑杆织机等。为了提高生产率，可以高速旋转的喷水织机是优选的。
本发明的安全气囊织物的织造结构没有特别限制。考虑到织物的抗拉强度和接缝处的纱线滑脱抵抗性，平织是优选的。
本发明的安全气囊织物的织造期间的经纱张力优选为尽可能温和的条件。施加到经纱的张力优选为0.18至0.34cN/dtex，更优选0.19至0.32cN/dtex，并且甚至更优选0.20至0.28cN/dtex。当织造织物时，小于0.18cN/dtex的经纱张力在打纬点(beating point)处导致显著的织造收缩；并且在引纬中，稳定的纱线行进变得困难，这导致显著较差的织造性能。当经纱张力超过0.34cN/dtex时，出现了织造期间的连续开口运动和由操纵杆引起的对经纱的损坏；并且单丝断裂导致经纱起毛，这降低了织机操作效率，增加了缺陷数量，并且降低了织物在经纱方向上的抗拉强度。
本发明的安全气囊织物优选以900rpm以下、更优选800rpm以下并且甚至更优选750rpm以下的转速进行织造。如果转速增加至大于900rpm，则增加了织造期间的连续开口运动和由操纵杆引起的对经纱的损坏；因此，无法进行稳定的织机操作。
通过如上所述将织造张力设定为温和的，即使在大于600rpm的高转速下，也可以在保持高操作效率的情况下织造本发明的安全气囊织物。
关于织机的其他设定，可以使用已知的设定，而没有特别限制。
由上述方法制造的本发明的安全气囊织物可以将由引纬错误引起的织机停止次数减少到2.0次/小时以下，并且可以高效地制造。当织机停止的次数超过2.0次/小时时，操作效率变差。织机停止的次数更优选为1.5次/小时以下，并且甚至更优选1.0次/小时以下。
重要的是，织机上织造的坯织物随后进行煮练、收缩加工和干燥步骤。
煮练加工对于通过适当地移除过量的纤维油剂来获得织物所需的纱线防滑性是重要的。关于煮练方法，可以使用已知的方法和条件。例如，可以通过使用煮练剂诸如烷基苯磺酸盐来进行煮练加工；或者可以通过与下述收缩加工同时进行的热水处理来进行煮练加工。
收缩加工方法没有限制。例如，可以进行使用热水的收缩加工或通过使织物穿过加热炉的收缩加工。考虑到降低安全气囊织物的残余收缩率、提高纱线防滑性和增加热应力，使用热水的收缩步骤是优选的。
使用热水的收缩加工优选通过使织造坯织物穿过80至100℃、更优选85至99℃的热水浴来进行。当热水浴温度低于80℃时，织物所需的收缩发生不充分，这降低了织物的纱线防滑性或增加了残余收缩率。加工时间优选为15秒至3分钟，更优选20秒至2分钟。小于15秒的加工时间倾向于增加残余收缩率，而大于3分钟的加工时间降低了制造效率。
通过使织物穿过加热炉的收缩加工优选在160至200℃，并且更优选在170至190℃进行。当加工温度低于160℃时，无法充分地提供收缩所需的热量，这使得难以赋予必需的纱线防滑性。另一方面，当加工温度超过200℃时，高温下的热应力降低，这倾向于降低高温下的滑脱抵抗保持率。加工时间优选为30秒至2分钟，更优选40秒至1分30秒。当加工时间小于30秒时，没有进行必需的收缩，并且将导致差的纱线防滑性。另一方面，当加工时间大于2分钟时，聚合物发生氧化降解，这降低了织物强度。
随后，优选对织物进行干整理步骤。然而，当使用加热炉进行热收缩加工时，可以省略干整理步骤。对设备没有特别限制。例如，可以提供两阶段干燥区域，以使织物穿过其中温度可以设定为两个不同水平的区域。用于提供两阶段干燥区域的方法包括例如将隔板设置在同一干燥器中以改变气氛温度；或者提供单独的单元以创建独立的系统。所使用的干燥器优选是抽吸式转筒干燥器，因为它是节省空间的并且提供了高效的干燥。
例如，在两阶段干燥中，当第一阶段设定温度定义为T1并且第二阶段设定温度定义为T2时，干整理温度优选在以下温度条件下进行：T1＝50至170℃并且T2＝50至190℃，更优选T1＝70至130℃并且T2＝90至150℃。当T1小于50℃时，无法提供作为初步干燥步骤的效果；而当T1高于170℃时，由于快速干燥而产生折皱等，这导致织物质量差。当T2低于50℃时，无法为预干燥的织物提供足够的热量，并且将导致差的热稳定性。因此，由于夏季在炎热阳光下在汽车中存储期间的热量而发生收缩，这引起尺寸变化，并且在展开期间导致问题。
通过上述方法制造的本发明的安全气囊织物可以制造成经纱起毛缺陷数量降低至3.0处起毛/(长度100m×宽度1.5m)以下。如果经纱起毛缺陷数量大于3.0处起毛/(长度100mx宽度1.5m)，则在织造期间织机停止的频率增加，这导致制造效率差并且当织物加工成安全气囊时的产率差。经纱起毛缺陷数量更优选为2.5处起毛/(长度100m×宽度1.5m)以下，并且还更优选2.0处起毛/(长度100m×宽度1.5m)。
本发明的安全气囊织物也可以有效地用作安全气囊用涂层织物，其通过使用已知技术将涂层树脂涂布至织物表面而制造。
本发明的安全气囊用涂层织物可以是双侧涂层织物，其通过将涂层涂布至织物的两侧而获得。然而，考虑到包装性，通过仅向一侧涂布涂层获得的单侧涂层织物是更优选的。
用于本发明的涂层树脂没有特别限制。可以使用已知的树脂。具体实例包括最常用的有机硅树脂和聚氨酯树脂、丙烯酸类树脂、聚酯树脂、聚酰胺树脂以及这样的树脂的水性分散体。
用于涂布涂层树脂的方法可以是已知的树脂涂布方法。考虑到易于调节涂布量和异物(突起)污染的影响，浮动刮刀(knife-on-air)方法是最优选的。用于刮刀涂布的刮刀在刀片边缘形状方面没有特别限制，并且可以使用已知的刮刀。例如，刮刀的刀片边缘可以具有半圆形、角形等。
在涂布期间，需要在织物的长度方向上施加张力。该张力优选设定为0.02至0.12cN/dtex。通过将张力设定在该范围内，可以获得涂层不均匀性降低并且外观质量良好的涂层织物作为最终产品。张力优选为0.04至0.11cN/dtex，并且更优选0.06至0.10cN/dtex。
作为涂布后用于干燥和固化涂布剂的方法，可以使用一般加热方法诸如热风、红外线和微波。加热温度和时间没有限制，只要获得足够高以固化涂层树脂的温度即可。例如，当使用非溶剂有机硅树脂时，加热温度优选为150至220℃，并且加热时间优选为0.2至5分钟。
如稍后所述，安全气囊用涂层织物的压实度实验系数为8000至11000mm3，优选8500至10500mm3，并且更优选9000至10000mm3。压实度实验系数是安全气囊包装性的指标。当压实度实验系数为11000mm3以下时，可以实现所需的压实度。仅考虑压实度，压实度实验系数值优选尽可能地低。然而，考虑到其他机械性能的平衡，压实度实验系数优选为8000mm3以上。
上述安全气囊用涂层织物在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率为60％以上，优选65％以上，更优选70％以上。使用注重轻质化和压实度的细纤度原纱线制造的织物以及低密度织物具有比粗纤度和高密度织物更小的热容量；并且倾向于在安全气囊展开时由于热风穿过接缝处的纱线滑移部分而容易具有缝线融合。此处，加热后的平均滑脱抵抗保持率是指织物的滑脱抵抗保持率，其通过将在210℃加热30秒后在高温下测量的滑脱抵抗性与在常温下确定的滑脱抵抗性相比较来确定。将加热后的平均滑脱抵抗保持率设定为60％以上可以减少展开期间纱线滑移的发生，并且抑制热风从其中穿过，由此减少对接缝的损坏。加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率优选尽可能地高。上限没有特别限制，但是通常为95％以下。
在经纱和纬纱方向二者上，安全气囊用涂层织物的残余收缩率为1.5％以下，优选1.4％以下，更优选1.3％以下。当安全气囊用涂层织物的残余收缩率为大于1.5％时，由于包装的安全气囊中随时间的环境变化而可能出现安全气囊用涂层织物的尺寸变化；因此，安全气囊可能无法正确地展开。
用于增加热应力的方法之一是通过在较温和的条件下进行后加工或者省略煮练和/或热定形步骤来保留织物的拉伸应力的方法。然而，这种方法增加了织物的残余收缩率。
安全气囊用涂层织物的厚度优选为0.3mm以下，更优选0.28mm以下，并且甚至更优选0.26mm以下。厚度越小，则压实度越高。厚度的下限没有特别限制，但是通常为0.1mm以上。
本发明的安全气囊用涂层织物的质量/单位面积优选为240g/m2以下，更优选230g/m2以下，并且甚至更优选220g/m2以下。从轻质化的角度来看，质量/单位面积优选是较小的。质量/单位面积的下限没有特别限制，但是通常为110g/m2以上。
在经纱和纬纱方向二者上，安全气囊用涂层织物的抗拉强度优选为550N/cm以上，更优选580N/cm以上，并且甚至更优选610N/cm。当抗拉强度小于550N/cm时，在安全气囊展开期间可能无法充分约束乘客。抗拉强度的上限没有特别限制，但是通常为1000N/cm以下。
实施例
下面参照实施例详细地描述本发明。本发明不限于这些实施例。下面描述用于测量各种物理性质的实施例和方法的细节。
(1)对硫酸的相对粘度(RV)
在将0.2g样品完全溶解于96％硫酸(20ml)后，将所得溶液在水温为20℃的环境中静置5分钟，然后使用奥斯特瓦尔德粘度计(Ostwald viscometer)测量溶液的滴落时间。还以相同的方式评价溶剂的滴落时间。根据下式获得RV。
对硫酸的相对粘度RV＝样品滴落时间(秒)/溶剂滴落时间(秒)
(2)加热筒中的环境温度
使用由Anritsu Meter Co.，Ltd.制造的SE60949温度传感器，测量加热筒的上部、中部和下部的温度。记录平均值。上部是指在垂直方向上位于加热筒的顶部下方5cm处的点。下部是指位于加热筒的底部上方5em处的点。中部是指处于加热筒中央处的点。这些部分都在宽度方向上处于中央并且距背面10cm的点处进行测量。
(3)冷却空气的速度分布
使用由Kanomax Inc.制造的6141型风速计，在骤冷部的宽度方向上任意地选择4个点。在任意选择的9个点处测量空气速度，并且这9个点在所选择的4个点的垂直方向上尽可能均匀地分布。即，计算出总计36个测量点处的变异系数CV％。
(4)原纱线的总纤度
按照JIS L1013(2010)8.3的方法A测量总纤度。
(5)构成安全气囊织物的纤维(原纤化纱线)的总纤度
以如下方式确定总纤度为构成安全气囊织物的纤维(原纤化纱线)的总纤度。将安全气囊织物的经纱和纬纱纱线分别地原纤化并且按照JIS L 1013(2010)8.3的方法B进行测量。更具体地，在初始载荷下获得长度恰为30em的一束样品(复丝)之后，称量其绝对干重，并且根据下式计算总纤度(dtex)。将经纱和纬纱纱线各自的五次测量的平均值定义为经纱和纬纱纱线的总纤度。
总纤度＝1000×m/L×(100+R0)/100
在式中，L表示样品的长度(m)；m表示样品的绝对干重(g)；并且R0表示官方水分含量(official moisture content)(％)。
(6)单丝的纤度
通过将在(4)或(5)中获得的总纤度除以构成复丝的长丝数量来计算单丝的纤度。
(7)纤维的抗拉强度和伸长率
按照JIS L1017(2002)8.5的方法进行测量。通过使用由Orientec Corporation制造的“Tensilon RTM-250”测量复丝的抗拉强度，并且通过将复丝的抗拉强度除以在以上(4)或(5)中获得的总纤度来计算纤维的抗拉强度。由在S-S曲线中示出最大强度的点处的伸长率确定纤维的伸长率。
通过从织物中小心地移除样品长度为约40cm的纱线而不使复丝分裂来测量原纤化纱线。
(8)沸水收缩率
通过JIS L1017(2002)8.14的方法进行测量。
(9)原纱线的单丝横截面直径的变异系数
使用由Keyence Corporation制造的显微镜(VH-6300)透镜(VH-Z450)，以1000x放大倍数测量原纱线复丝的每个长丝的横截面直径。通过下式计算单丝横截面直径的变异系数CV％。CV％值越高，则差异越大。
单丝横截面直径的变异系数(CV％)＝(σ/X)×100
其中σ表示标准偏差，并且X表示平均值。通过以下方式获得平均值和差异的标准偏差：在卷绕的纱线的长度方向上任意采样20个样品；然后通过以上方法测量每个样品的单丝横截面直径，并且计算平均值和标准偏差。
(10)织造密度
通过JIS L1096(2010)8.6的方法A进行测量。
(11)质量/单位面积
除了使用两个10em x 10cm试样作为样品以外，以与JIS L1096(2010)8.3.1的方法相同的方式进行测定。
(12)厚度
按照JIS L1096(2010)8.4的方法A进行测量。
(13)织物的抗拉强度和拉伸伸长率
使用由Orientec Corporation制造的“Tensilon RTM-250”，按照JIS L 1096(2010)8.14的方法A(标记条方法)进行测量。抓握宽度为50mm的每个试样，并且在抓握距离为200mm时以200mm/min的张力速率进行测试，直到样品破裂以确定破裂时的强度(N)和伸长率(％)。然而，在距握把10mm距离内破裂的样品以及异常破裂的样品除外。
(14)加热前和加热后的滑脱抵抗性，以及在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率
以经纱和纬纱方向各自作为主轴，切出5em x 15em的样品。将每个样品放置在ASTM D6479-15中使用的滑脱抵抗性夹具。使用Toyo Baldwin Co.，Ltd.制造的RTM-500张力测试仪，将夹具夹在上卡盘中并且固定。将样品以使卡盘之间的距离为10cm的方式夹在下卡盘中。将整个样品和滑移夹具放入在210℃加热的可移动烘箱中，并且使其在此状态下静置30秒。当时的温度为195℃至205℃。当温度低于195℃时，使用另一个样品从头开始再次进行测量。将样品静置后，以200mm/min的十字头速度测量滑脱抵抗性。在每个方向上进行总计5次测量，并且记录平均值。经线方向的结果表示纬纱纱线的滑脱抵抗性，而纬纱方向的结果表示经纱纱线的滑脱抵抗性。
接下来，使用相同的夹具，以与上述相同的方式在未加热状态下(加热之前)测量滑脱抵抗性。将其用作空白。
使用经纱和纬纱方向的样品，根据下式计算加热后的滑脱抵抗性和加热前(常温下)的滑脱抵抗性作为经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗性。
加热前的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗性(N)
＝(加热前的在经纱方向上的平均滑脱抵抗性)+(加热前的在纬纱方向上的平均滑脱抵抗性)/2
加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗性(N)
＝(加热后的在经纱方向上的平均滑脱抵抗性)+(加热后的在纬纱方向上的平均滑脱抵抗性)/2
此外，根据下式计算在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率。
在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率(％)＝加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗性(N)/加热前的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗性(N)x 100
(15)包装性测试
将每个样品切成21cm(经纱方向)x 20cm(纬纱方向)。将样品在纬纱方向上以手风琴样方式折叠3次，使得纬纱宽度为5cm。此外，将织物在经纱方向上以手风琴样方式折叠两次，使得经纱宽度为7cm。将100g的7cm x 5cm铁板小心地放在折叠的样品的顶部上，使得样品不从铁板中突出。将在ASTM D6478中使用的10cm x 15cm金属压板设置为RTM-500拉伸压痕测试仪(由Toyo Baldwin Co.，Ltd.制造)，并且将样品放置在压板的中心位置处。通过以25mm/min的按压速度在垂直方向上按压来对样品进行压缩测试。测量在196N下的基底织物厚度，并且根据下式计算压实度实验系数。进行5次测量，并且使用5次测量的平均值。
压实度实验系数(mm3)
＝折叠的基底织物在196N载荷下的厚度(mm)x底面积(70mm x 50mm)
(16)残余收缩率
通过在10至25％的相对湿度并且不超过50℃的温度下在恒温干燥器中预干燥至恒重来制备样品。将预干燥的样品放置在温度为20±2℃并且相对湿度为65±2％的测试室中以达到恒重后，然后将样品切成25cm(经纱方向)x 25cm(纬纱方向)，以制备两张正方形样品。制备如图1所示进行标记的试样，并且测量试样上的标记之间的长度(加工前长度：aem)。将试样放置在150℃的恒温干燥器中并且使其静置30分钟之后，将试样从干燥器中去除并且使其在温度为20±2℃并且相对湿度为65±2％的位置处静置1小时以上。测量试样上的标记之间的长度(加工后长度：b cm)。
根据下式计算残余收缩率。
残余收缩率(％)＝(a-b)/a x 100
(17)原纤化纱线的热应力
使用由Kanebo Engineering，Ltd.制造的KE-2S装置进行测量。
通过从织物中移除纱线并且将纱线绑成内径为50mm的环来制备样品。以热应力模式(LOAD)作为测量模式，在0.8cN/dtex的初始载荷和150℃/min的升温速率下进行测量，以测量随时间的热应力。图2示出了获得的图。将温度达到200℃之后获得的最大应力定义为热应力值。
(18)覆盖系数(CF)
通过下式计算覆盖系数。
CF＝(A x 0.9)1/2x(W1)+(B x 0.9)1/2x(W2)
其中A和B表示织物的经纱厚度和纬纱厚度(dtex)；并且W1和W2表示织物的经纱织造密度和纬纱织造密度(纱/2.54cm)。
(19)织机操作效率
由Tsudakoma Corp.制造的喷水织机(ZW8100)以700rpm的转速运行24小时，并且对织机停止次数进行计数。当织机停止时，通过处理问题以移除其原因而在5分钟内恢复运行。将不具有起毛的原纱线用于纬纱，并且使用相同的织机进行相对评价。
O：织机停止24次以下。
Δ：织机停止25至50次。
x：织机停止51次以上。
(20)引纬错误次数
对在上述操作效率评价中发生的引纬错误次数进行计数。根据下式计算织机停止次数/小时。
由引纬错误导致的织机停止次数(次/小时)
＝在操作时间期间由引纬错误导致的织机停止总次数(次/24小时)/操作时间(小时)
(21)起毛缺陷数量
检查上述操作效率评价测试中的最终织物，并且根据下式对1.0mm以上的经纱起毛缺陷的数量/100m织物长度进行计数。
经纱起毛缺陷数量(缺陷/100m x宽度1.5m)
＝总织物长度上的经纱起毛缺陷数量(缺陷)/总织物长度(m x宽度1.5m)x 100
(22)展开测试中对接缝的损坏
将各自切成圆形的两张安全气囊织物彼此层叠。使用1300dtex尼龙66缝纫纱线作为上下纱线，沿着外周以2.5mm的节距进行从最外外周向内2cm的双锁式缝合，以制备容量为40L的安全气囊。在调节通风孔直径的情况下进行展开测试，使得静态安全气囊展开后的最大压力为30kPa。用于该测试的充气机和其他评价装置是常见的已知装置。考虑到测试可变性，进行总计三次测试。
根据以下标准检查展开后的囊用于评价并且记录。
X：在三次测试中，缝线融合(其中由于热风穿过接缝引起的熔融而导致相邻的缝线孔彼此连接的现象)在一个或多个部分中出现两次以上。
Δ：三次测试中，缝线融合在一个或多个部分中出现仅一次。
O：在三次评价中未观察到问题。
Δ和O定义为可接受的。
(23)涂布量
按照JIS L-10968.4.2的方法测量涂层织物的质量。随后，作为空白样品，在与用于涂层织物的那些条件相同的条件下、在不涂布树脂的情况下进行加工，然后按照JIS L-10968.4.2的方法测量所得空白样品的质量。然后，计算涂层织物的质量和空白样品的质量之间的差异作为涂布量。涂布量(g/m2)表示为质量/平方米(g/m2)。
(24)涂布期间的张力
使用根据织物卷绕侧的辊的转矩计算的张力，将涂布期间的张力设定为预定张力。使用通过将该值除以织物宽度、经纱织造密度和纤度计算的值。
实施例1
使用挤出机在300℃的温度下将对磺酸的相对粘度RV为3.2的颗粒形式的尼龙66聚合物熔融，然后使用图3所示的制备设备进行纺丝。使用纺丝头将熔融的聚合物均化至295℃的温度后，以卷绕后纱线的总纤度为235dtex的方式使用齿轮泵对所得聚合物进行计量；并且通过纺丝头组件进行纺丝。纺成的纱线穿过其气氛温度控制在260℃的300mm保温筒，并且通过使用其速度分布控制在6％的骤冷空气进行冷却而固化，从而以150的喷嘴牵引率形成纱线。通过已知方法将油剂涂布在固化的纱线之后，将纱线通过进料辊卷取，但未卷绕一圈。将获得的纱线在50℃进行冷拉伸并且在180℃进行热拉伸，冷/热拉伸比为2.0。将拉伸的纱线在230℃的温度下进行热定形，进行3％松弛处理；然后使用已知的缠结装置适当地缠结，并且卷绕在卷取机上。此时的总拉伸比为5.2倍。表1示出了所获得的原纱线的物理性质。
将获得的235dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱并且使用Tsudakoma喷水织机(ZW8100)来织造织物，其中经纱和纬纱二者的机上密度为68纱/2.54cm；织机转速为700rpm；并且经纱平均张力为0.25cN/dtex。使获得的织物穿过98℃热水浴，并且在调整加工张力的同时进行热水收缩处理以在经纱方向上实现0.026cN/dtex的行进张力。随后，将织物在经纱方向上的0.026cN/dtex行进张力下进行干燥，以获得经纱和纬纱的织造密度为73纱/2.54cm的平织织物。表2示出了获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
作为最终产品，所获得的织物具有较少的引纬错误、优异的织机操作效率和良好的外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性的安全气囊织物。
实施例2
在与实施例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度变为270dtex并且冷/热拉伸比调整为2.2。表1示出了所获得的原纱线的物理性质。
以与实施例1相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为69纱/2.54cm的平织织物，不同之处在于所获得的270dtex尼龙66纱线用于经纱和纬纱，经纱和纬纱二者的机上密度设定为64纱/2.54cm，并且平均经纱张力设定为0.23cN/dtex。表2示出了所获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
作为最终产品，所获得的织物具有较少的引纬错误、优异的织机操作效率和良好的外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性的安全气囊织物。
实施例3
以与实施例2相同的方式获得平织织物，不同之处在于平均经纱张力调整为0.23cN/dtex并且织机转速设定为900rpm。表2示出了所获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
作为最终产品，获得的织物具有可接受水平的操作效率和外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了这样的安全气囊织物，其具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性。
实施例4
在与实施例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度变为310dtex，冷/热拉伸比调整为2.2，并且总拉伸比设定为5.1倍。表1示出了获得的原纱线的物理性质。
以与实施例1相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为63纱/2.54cm的平织织物，不同之处在于所获得的310dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱，经纱和纬纱二者的机上密度设定为59纱/2.54cm，并且平均经纱张力设定为0.22cN/dtex。表2示出了获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
作为最终产品，获得的织物具有较少的引纬错误、优异的织机操作效率和良好的外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了这样的安全气囊织物，其具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性。
实施例5
在与实施例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于使用对硫酸的相对粘度RV为3.5的颗粒形式的尼龙66聚合物，实现的目标总纤度变为310dtex，冷/热拉伸比调整为2.4，并且总拉伸比设定为5.4倍。表1示出了获得的原纱线的物理性质。
将所获得的310dtex尼龙66纱线用于经纱和纬纱，以与实施例4相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为63纱线/英寸的平织织物。表2示出了获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
作为最终产品，所获得的织物具有较少的引纬错误、优异的织机操作效率和良好的外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了这样的安全气囊织物，其具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性。
实施例6
在与实施例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于实现的目标纤度变为350dtex并且总拉伸比设定为5.1倍。表1示出了获得的原纱线的物理性质。
以与实施例1相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为58纱/2.54cm的平织织物，不同之处在于所获得的350dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱，并且经纱和纬纱二者的机上密度设定为54纱/2.54cm。表2示出了所获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
作为最终产品，所获得的织物具有较少的引纬错误、优异的织机操作和良好的外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了这样的安全气囊织物，其具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性。
实施例7
在以上相同条件下制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度变为350dtex，冷/热拉伸比调整为2.7，在60℃进行冷拉伸，并且在160℃进行热拉伸。表1示出了获得的原纱线的物理性质。
将所获得的350dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱，以与实施例6相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为58纱线/2.54cm的平织织物。表2示出了所获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
作为最终产品，所获得的织物具有较少的引纬错误、优异的织机操作效率和良好的外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率良好。因此获得对接缝的损坏为可接受水平的安全气囊织物。
实施例8
在与实施例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度变为350dtex，冷/热拉伸比调整为1.6，在70℃进行冷拉伸，在210℃进行热拉伸，然后在240℃的温度下进行热定形，进行4％松弛处理，并且总拉伸比设定为4.9倍。表1示出了获得的原纱线的物理性质。
将所获得的350dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱，以与实施例6相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为58纱线/2.54cm的平织织物。表2示出了操作信息、物理性质和外观。
作为最终产品，所获得的织物具有可接受水平的织机操作效率和外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率良好。因此获得对接缝的损坏为可接受水平的安全气囊织物。
实施例9
在与实施例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度变为350dtex，纺后的聚合物穿过环境温度控制于240℃的150mm保温筒从而以110的喷嘴牵引率形成纱线，并且冷/热拉伸比调整为2.2。表1示出了获得的原纱线的物理性质。
将所获得的350dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱，以与实施例6相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为58纱线/2.54cm的平织织物。表2示出了操作信息、物理性质和外观。
作为最终产品，所获得的织物具有可接受水平的织机操作效率和外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率良好。因此获得对接缝的损坏为可接受水平的安全气囊织物。
实施例10
在与实施例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度变为350dtex，纺后的聚合物穿过环境温度控制于280℃的500mm保温筒并且通过使用其速度分布控制在8％的骤冷空气进行冷却而固化，并且以180的喷嘴牵引率形成纱线。表1示出了获得的原纱线的物理性质。
将所获得的350dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱，以与实施例6相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为58纱线/2.54cm的平织织物。表2示出了获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
作为最终产品，所获得的织物具有可接受水平的织机操作效率和外观质量。此外，织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率良好。因此获得对接缝的损坏为可接受水平的安全气囊织物。
实施例11
通过以与实施例1相同的方式制造纱线并且织造来获得安全气囊织物。此外，在涂布期间在长度方向上的织物张力为0.09cN/dtex的情况下，通过浮动刮刀涂布将无溶剂有机硅树脂涂布至所获得的安全气囊织物的一侧，其中刮刀具有半圆形形状的边缘，边缘半径R为0.3mm。将涂层在180℃固化1分钟以获得涂布量为21g/m2的涂层织物。评价所获得的涂层基底织物的性质并且示于表3。
所获得的涂层织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了这样的安全气囊用涂层织物，其具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性。
实施例12
通过以与实施例4相同的方式制造纱线并且织造来获得安全气囊织物。在涂布期间在长度方向上的织物张力为0.08cN/dtex的情况下，通过浮动刮刀涂布将无溶剂有机硅树脂涂布至所获得的安全气囊织物的一侧，其中刮刀具有半圆形形状的边缘，边缘半径R为0.3mm。将涂层在180℃固化1分钟以获得涂布量为20g/m2的涂层织物。评价获得的涂层基底织物的性质并且示于表3。
所获得的涂层织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了这样的安全气囊用涂层织物，其具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性。
实施例13
通过以与实施例6相同的方式制造纱线并且织造来获得安全气囊织物。在涂布期间在长度方向上的织物张力为0.08cN/dtex的情况下，通过浮动刮刀涂布将无溶剂有机硅树脂涂布至所获得的安全气囊织物的一侧，其中刮刀具有半圆形形状的边缘，边缘半径R为0.4mm。将涂层在180℃固化1分钟以获得涂布量为25g/m2的涂层织物。评价获得的涂层基底织物的性质并且示于表3。
所获得的涂层织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了这样的安全气囊用涂层织物，其具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性。
实施例14
通过以与实施例6相同的方式制造纱线并且织造来获得安全气囊织物。在涂布期间在长度方向上的织物张力为0.09cN/dtex的情况下，通过浮动刮刀涂布将聚酰胺树脂的水性分散体涂布至所获得的安全气囊织物的一侧，其中刮刀具有半圆形形状的边缘，边缘半径R为0.3mm。将涂层在180℃固化1分钟以获得涂布量为7g/m2的涂层织物。评价获得的涂层织物的性质并且示于表3。
所获得的涂层织物是轻质且压实的，但是具有足够的强度特性并且加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率高；因此织物不易产生对接缝的损坏。因此获得了这样的安全气囊用涂层织物，其具有低残余收缩率以及确保的长期尺寸和物理性质稳定性。
比较例1
使用挤出机在300℃的温度下将对磺酸的相对粘度RV为3.2的颗粒形式的尼龙66聚合物熔融；使用纺丝头均化至295℃的温度；并且使用齿轮泵进行计量，使得卷绕后纱线的总纤度为235dtex；并且通过纺丝头组件进行纺丝。纺成的纱线穿过其气氛温度控制在260℃的300mm保温筒，并且通过使用其速度分布控制在6％的骤冷空气进行冷却而固化，从而以150的喷嘴牵引率形成纱线。通过已知方法将油剂涂布在固化的纱线之后，将纱线通过进料辊卷取，但未卷绕一圈。将获得的纱线在50℃进行冷拉伸并且在180℃进行热拉伸，冷/热拉伸比为1.8。将拉伸的纱线在230℃的温度下进行热定形，进行5％松弛处理，使用已知的缠结装置适当地缠结，然后使用卷取机卷绕。那时的总拉伸比为4.7倍。表4示出了获得的原纱线的物理性质。
将所获得的235dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱并且使用Tsudakoma喷水织机(ZW8100)来织造织物，其中经纱和纬纱二者的机上密度为68纱/2.54cm，织机转速为700rpm，并且经纱平均张力为0.25cN/dtex。使所获得的织物穿过98℃热水浴，以在将加工张力调整为在经纱方向上的0.026cN/dtex行进张力的同时进行热水收缩处理。随后，将织物在经纱方向上的0.026cN/dtex行进张力下进行干燥，以获得经纱和纬纱的织造密度为73纱/2.54cm的平织织物。表5示出了所获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
所获得的织物具有较少的引纬错误，但是强度特性不足，并且构成织物的纤维的热应力也不足；因此，织物的加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率低，并且因此织物易于产生对接缝的损坏。
比较例2
在与比较例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度为350dtex。表4示出了所获得的原纱线的物理性质。
以与比较例1相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为58纱/英寸的平织织物，不同之处在于所获得的350dtex尼龙66纱线用于经纱和纬纱，并且经纱和纬纱二者的机上密度设定为54纱/2.54cm。表5示出了获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
所获得的织物是轻质且压实的，但是构成织物的纤维的热应力不足；因此，织物的加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率低，并且因此织物易于产生对接缝的损坏。
比较例3
将比较例2的350dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱并且使用Tsudakoma喷水织机(ZW8100)来织造织物，其中经纱和纬纱二者的机上密度为55.5/2.54cm，织机转速为700rpm，并且平均经纱张力为0.27cN/dtex。使获得的织物穿过70℃热水浴，并且在将加工张力调整至0.026cN/dtex的经纱方向上的行进张力的同时进行使用沸水的收缩加工。随后，在0.026cN/dtex的经纱方向上的行进张力下进行干燥处理，以获得经纱和纬纱的织造密度为58纱/2.54cm的平织织物。表5示出了获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
由于所获得的织物在温和条件下进行收缩加工以保留构成织物的纤维的高热应力，因此对接缝的损坏处于可接受的水平。然而，由于残余收缩率高，因此对于所获得的织物的长期尺寸和物理稳定性仍然存在担忧。
比较例4
在与比较例1相同的条件下制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度为470dtex。表4示出了获得的原纱线的物理性质。
以与比较例1相同的方式获得经纱和纬纱的织造密度为54纱/2.54cm的平织织物，不同之处在于获得的470dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱，并且经纱和纬纱二者的机上密度设定为50纱/2.54cm。表5示出了获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
由于构成织物的纤维的热应力不足，因此获得的织物的加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率低，并且因此织物易于产生对接缝的损坏。此外，织物具有粗纤度，并且不适于实现轻质化和压实度。
比较例5
以与比较例1相同的方式制造原纱线，不同之处在于实现的总纤度为270dtex，使用50mm保温筒，冷/热拉伸比调整为2.0，然后在230℃进行热定形，进行7％松弛处理，并且总拉伸比为5.2倍。表4示出了获得的原纱线的物理性质。
将270dtex尼龙66原纱线用于经纱和纬纱并且使用Tsudakoma喷水织机(ZW8100)来织造织物，其中经纱和纬纱二者的机上密度为68.5/2.54cm，织机转速为700rpm，并且平均经纱张力为0.35cN/dtex。所获得的织物在50℃的热水浴中进行煮练加工，然后在110℃干燥1分钟。随后，使用针板拉幅机，将织物在180℃加热30秒，而不在织物行进方向和宽度方向上过量进料。获得经纱和纬纱的织造密度为69纱/2.54cm的平织织物。表5示出了获得的织物的操作信息、物理性质和外观质量。
由于织物在后加工中不进行沸水收缩加工，因此需要以高的织机上密度织造织物。由于施加高张力，容易出现经纱起毛，由此导致织机操作效率较差。此外，所获得的织物作为最终产品具有差的外观质量，并且还确认具有降低的经纱方向上的织物强度。
比较例6
在涂布期间在长度方向上的织物张力为0.08cN/dtex的情况下，通过浮动刮刀涂布将无溶剂有机硅树脂涂布至比较例3中获得的安全气囊织物的一侧，其中刮刀具有半圆形形状的边缘，边缘半径R为0.4mm。将涂层在180℃固化1分钟以获得涂布量为25g/m2的涂层织物。评价获得的涂层基底织物的性质并且示于表5。
所获得的涂层织物具有降低的由涂布期间加热导致的残余收缩率，因此具有改善的长期尺寸和物理稳定性；然而，织物的加热后的在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率低，并且因此织物易于产生对接缝的损坏。
表1
Figure BDA0002389022790000311
Figure BDA0002389022790000321
Figure BDA0002389022790000331
Figure BDA0002389022790000341
表3
Figure BDA0002389022790000351
表4
Figure BDA0002389022790000361
表5
Figure BDA0002389022790000371
Figure BDA0002389022790000381
工业适用性
本发明的安全气囊织物和安全气囊用涂层织物是轻质且压实的，并且具有安全气囊所需的抗拉强度；可以减轻对安全气囊接缝的损坏；并且允许稳定的安全气囊展开，由此显著促进了工业。
附图标记说明
1：喷嘴
2：加热筒
3：冷却筒
4：熔纺纱线
5：油剂涂布装置
6：进料辊
7：第一拉伸辊
8：第二拉伸辊
9：热定形辊
10：松弛辊
11：缠绕装置
12：卷起机

Claims (9)

1.一种安全气囊织物，所述安全气囊织物是包含合成纤维的织物，其中构成所述织物的所述纤维的总纤度为200至400dtex，热应力为0.60至0.80cN/dtex，并且在经纱和纬纱方向二者上的抗拉强度为7.5至9.3cN/dtex，其中所述热应力是在温度达到200℃之后获得的最大应力；并且其中所述织物在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率为60％以上，并且在经纱和纬纱方向上的残余收缩率均为1.5％以下。
2.根据权利要求1所述的安全气囊织物，其中所述织物具有的质量/单位面积为210g/m2以下，厚度为0.3mm以下，并且抗拉强度为550N/cm以上。
3.根据权利要求1或2所述的安全气囊织物，其中所述合成纤维包括聚酰胺复丝，所述聚酰胺复丝包含对硫酸的相对聚合物粘度为3.0至3.5的聚酰胺树脂，所述复丝的抗拉强度为9.0cN/dtex以上，拉伸伸长率小于20％，总纤度为400dtex以下，单丝的纤度为2至7dtex，沸水收缩率为7至12％，并且单丝横截面直径的变异系数CV％为20％以下。
4.根据权利要求1或2所述的安全气囊织物，所述安全气囊织物通过在织造坯织物之后将所述坯织物进行使用80℃以上的热水的热水收缩步骤和干整理步骤来制造。
5.包含根据权利要求1至4中任一项所述的安全气囊织物的安全气囊。
6.一种安全气囊用涂层织物，所述安全气囊用涂层织物是包含合成纤维的织物，其中所述织物的压实度实验系数为8000至11000mm3，在210℃加热30秒后在经纱和纬纱方向上的平均滑脱抵抗保持率为60％以上，并且在经纱和纬纱方向上的残余收缩率均为1.5％以下；并且其中所述纤维的热应力为0.60至0.80cN/dtex，并且在经纱和纬纱方向二者上的抗拉强度为7.5至9.3cN/dtex，其中所述热应力是在温度达到200℃之后获得的最大应力。
7.根据权利要求6所述的安全气囊用涂层织物，其中所述织物的厚度为0.3mm以下，并且抗拉强度为550N/cm以上。
8.根据权利要求6或7所述的安全气囊用涂层织物，其包含无溶剂有机硅作为涂层树脂。
9.包含根据权利要求6至8中任一项所述的安全气囊用涂层织物的安全气囊。
CN201880054610.6A 2017-08-21 2018-08-17 安全气囊用织物、安全气囊用涂层织物和使用其的安全气囊 Active CN110997995B (zh)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017158716 2017-08-21
JP2017-158716 2017-08-21
JP2018-064260 2018-03-29
JP2018064260 2018-03-29
PCT/JP2018/030500 WO2019039396A1 (ja) 2017-08-21 2018-08-17 エアバッグ用織物およびエアバッグ用コーティング織物、ならびにそれを用いたエアバッグ

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN110997995A CN110997995A (zh) 2020-04-10
CN110997995B true CN110997995B (zh) 2022-05-31

Family

ID=65438981

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201880054610.6A Active CN110997995B (zh) 2017-08-21 2018-08-17 安全气囊用织物、安全气囊用涂层织物和使用其的安全气囊

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11130467B2 (zh)
EP (1) EP3674458A4 (zh)
JP (1) JP7136107B2 (zh)
CN (1) CN110997995B (zh)
MX (1) MX2020002000A (zh)
WO (1) WO2019039396A1 (zh)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7375219B2 (ja) 2020-10-05 2023-11-07 旭化成株式会社 エアバッグ用ポリアミド繊維及びその製造方法
CN117940623A (zh) * 2022-01-10 2024-04-26 英威达纺织（英国）有限公司 车辆气囊织物
GB202202878D0 (en) 2022-01-28 2022-04-13 Inv Performance Mat Llc Airbag fabrics with improved seam performance

Citations (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0314867A2 (de) * 1987-11-03 1989-05-10 Klaus Bloch Airbag fuer Kraftfahrzeuge
EP1365059A1 (en) * 2001-02-01 2003-11-26 Asahi Kasei Kabushiki Kaisha Silicone coating cloth and air bag
JP2005138704A (ja) * 2003-11-06 2005-06-02 Nippon Plast Co Ltd エアバッグ
CN101479414A (zh) * 2006-06-23 2009-07-08 东丽株式会社 气囊用织物、气囊以及气囊用织物的制造方法
WO2009084334A1 (ja) * 2007-12-28 2009-07-09 Toyo Boseki Kabushiki Kaisha エアバッグ用織物及びその製造方法
CN101864634A (zh) * 2009-04-15 2010-10-20 东丽纤维研究所（中国）有限公司 气囊用织物
CN101883890A (zh) * 2007-12-07 2010-11-10 东洋纺织株式会社 气囊用织物
CN102046859A (zh) * 2008-03-26 2011-05-04 东丽株式会社 聚酰胺56细丝、含有它们的纤维结构、以及气囊织物
CN102140719A (zh) * 2010-01-28 2011-08-03 东丽纤维研究所（中国）有限公司 一种气囊用织物
CN102535182A (zh) * 2010-12-22 2012-07-04 东丽纤维研究所（中国）有限公司 一种安全气囊用涂层织物及 ¶生产方法
CN102471954B (zh) * 2009-11-09 2013-07-31 旭化成纤维株式会社 气囊用织物及气囊
JP5335369B2 (ja) * 2008-10-28 2013-11-06 セーレン株式会社 エアバッグ用織物およびエアバッグ
CN103906867A (zh) * 2011-12-07 2014-07-02 旭化成纤维株式会社 聚酰胺纤维和气囊用织物
CN106029452A (zh) * 2014-03-31 2016-10-12 东洋纺株式会社 气囊用涂层基布
CN106319720A (zh) * 2015-06-29 2017-01-11 东洋纺株式会社 安全气囊用织物、其制造方法及安全气囊
CN106835329A (zh) * 2017-02-24 2017-06-13 上海凯赛生物技术研发中心有限公司 一种聚酰胺5x中强丝及其制备方法

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3539663A (en) * 1967-11-06 1970-11-10 Allied Chem Fibrillated fibers of a polyamide and a sulfone polyester
JPS5335369B2 (zh) 1971-11-29 1978-09-27
DE4000740A1 (de) * 1990-01-12 1991-07-18 Akzo Gmbh Verfahren zur herstellung eines unbeschichteten airbag-gewebes
ES2041112T5 (es) 1990-01-12 1999-10-01 Akzo Nobel Nv Procedimiento para fabricar tejidos tecnicos sin revestir con escasa permeabilidad al aire.
US6826972B2 (en) * 2002-10-31 2004-12-07 Bechtel Bwxt Idaho, Llc Lysimeter methods and apparatus
CA2450103C (en) * 2003-10-22 2008-09-16 Hyosung Corporation Low shrinkage polyamide fiber and uncoated fabric for airbags made of the same
KR100451263B1 (ko) * 2003-12-30 2004-10-11 주식회사 효성 비피복 에어백용 폴리아미드 섬유
JP4281062B2 (ja) 2004-05-31 2009-06-17 日本ビクター株式会社 ミラー傾動装置
CA2654622C (en) * 2006-06-09 2012-06-26 Toyo Boseki Kabushiki Kaisha Fabric for airbags
EP2264235B1 (en) * 2008-03-10 2021-06-09 Toray Industries, Inc. Base cloth for air bag
WO2012026455A1 (ja) * 2010-08-23 2012-03-01 旭化成せんい株式会社 エアバッグ用基布
JP5614512B1 (ja) * 2013-01-28 2014-10-29 東レ株式会社 エアバッグ用織物、その製造方法およびエアバッグ
CN103993404A (zh) * 2013-02-19 2014-08-20 东洋纺株式会社 一种安全气囊用高密度织物
JP5741639B2 (ja) 2013-07-05 2015-07-01 東レ株式会社 エアバッグ用原糸およびエアバッグ用原糸の製造方法
US10562483B2 (en) * 2015-03-30 2020-02-18 Toray Industries, Inc. Coated base fabric for an airbag, airbag, and method of producing coated base fabric for an airbag

Patent Citations (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0314867A2 (de) * 1987-11-03 1989-05-10 Klaus Bloch Airbag fuer Kraftfahrzeuge
EP1365059A1 (en) * 2001-02-01 2003-11-26 Asahi Kasei Kabushiki Kaisha Silicone coating cloth and air bag
JP2005138704A (ja) * 2003-11-06 2005-06-02 Nippon Plast Co Ltd エアバッグ
CN101479414A (zh) * 2006-06-23 2009-07-08 东丽株式会社 气囊用织物、气囊以及气囊用织物的制造方法
CN101883890A (zh) * 2007-12-07 2010-11-10 东洋纺织株式会社 气囊用织物
WO2009084334A1 (ja) * 2007-12-28 2009-07-09 Toyo Boseki Kabushiki Kaisha エアバッグ用織物及びその製造方法
CN102046859A (zh) * 2008-03-26 2011-05-04 东丽株式会社 聚酰胺56细丝、含有它们的纤维结构、以及气囊织物
JP5335369B2 (ja) * 2008-10-28 2013-11-06 セーレン株式会社 エアバッグ用織物およびエアバッグ
CN101864634A (zh) * 2009-04-15 2010-10-20 东丽纤维研究所（中国）有限公司 气囊用织物
CN102471954B (zh) * 2009-11-09 2013-07-31 旭化成纤维株式会社 气囊用织物及气囊
CN102140719A (zh) * 2010-01-28 2011-08-03 东丽纤维研究所（中国）有限公司 一种气囊用织物
CN102535182A (zh) * 2010-12-22 2012-07-04 东丽纤维研究所（中国）有限公司 一种安全气囊用涂层织物及 ¶生产方法
CN103906867A (zh) * 2011-12-07 2014-07-02 旭化成纤维株式会社 聚酰胺纤维和气囊用织物
CN106029452A (zh) * 2014-03-31 2016-10-12 东洋纺株式会社 气囊用涂层基布
CN106319720A (zh) * 2015-06-29 2017-01-11 东洋纺株式会社 安全气囊用织物、其制造方法及安全气囊
CN106835329A (zh) * 2017-02-24 2017-06-13 上海凯赛生物技术研发中心有限公司 一种聚酰胺5x中强丝及其制备方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP3674458A4 (en) 2021-06-09
EP3674458A1 (en) 2020-07-01
JP7136107B2 (ja) 2022-09-13
US11130467B2 (en) 2021-09-28
MX2020002000A (es) 2020-07-20
WO2019039396A1 (ja) 2019-02-28
CN110997995A (zh) 2020-04-10
US20200353889A1 (en) 2020-11-12
JPWO2019039396A1 (ja) 2020-07-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10259421B2 (en) Method of producing fabric for airbag
JP5674472B2 (ja) 高強度低収縮性ポリアミド糸
CN110997995B (zh) 安全气囊用织物、安全气囊用涂层织物和使用其的安全气囊
JP2012502194A (ja) エアバッグ用織物及びその製造方法
US20180086300A1 (en) Polyester base fabric for airbag, polyester airbag, and method of manufacturing polyester base fabric for airbag
KR20160128399A (ko) 에어백용 기포 및 그의 제조 방법
JP2005126875A (ja) 低収縮ポリアミド繊維及びそれを用いたエアバッグ用ノンコート織物
JP2005194682A (ja) ノンコートエアバック用ポリアミド繊維
CN117795143A (zh) 气囊用织物和气囊
US10549711B2 (en) Airbag-use woven fabric and airbag
WO2014123090A1 (ja) エアバッグ用織物および織物ロール
CN111164248B (zh) 气囊基布和包含该气囊基布的气囊
JP4306392B2 (ja) ノンコートエアバッグ用基布およびその製法
US11987910B2 (en) Base cloth for material and manufacturing method therefor
JP4306391B2 (ja) エアバッグ用基布およびその製法
KR102454034B1 (ko) 에어백용 폴리에틸렌테레프탈레이트 원사
JP3859135B2 (ja) エアバッグ用基布
EP4227453A1 (en) Polyamide fibers for airbag and method for producing same
CN104743386B (zh) 宽幅高密度织物卷
WO2018062132A1 (ja) エアバッグ用ノンコーティング織物及びそれを用いたエアバッグ
PL203082B1 (pl) Tkanina niepowlekana na poduszki powietrzne, sposób i układ do wytwarzania tkaniny niepowlekanej na poduszki powietrzne

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant