JP5614512B1 - エアバッグ用織物、その製造方法およびエアバッグ - Google Patents

エアバッグ用織物、その製造方法およびエアバッグ Download PDF

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Abstract

本発明は、エアバッグの縫製部にかかる負荷に対する目ズレ量および縫製部強度が優れたエアバッグ用織物と、それからなるエアバッグを提供することを課題とする。本発明は、合成繊維からなる織物であって、織物の定荷重（９８Ｎ／３０ｍｍの荷重）伸び率が１〜５％、９８Ｎ／３０ｍｍの荷重を加え１０分間保持した後、荷重を取り除いて１０分間放置したときの残留ひずみ率が０．１〜１．５％であることを特徴とするエアバッグ用織物である。縫製部強度がタテ方向、ヨコ方向共に１２００Ｎ以上であることが好ましい。

Description

本発明は、エアバッグ用織物と、それから構成されるエアバッグに関するものである。
近年、自動車の乗員安全保護装置としてのエアバッグの装着が急速に進んでおり、自動車の前面衝突時の運転席用、助手席用エアバッグや、側面衝突時の座席シートに内蔵された大腿部保護用、ならびに側部窓に沿って展開するカーテンエアバッグなど、自動車への装着数が増加してきている。さらには車両の小型化および安全性向上の観点より高速に展開することが望まれているため、エアバッグを展開するガスを発生させるインフレーターのガス出力を高く設定することもある。しかしながら高速化によるガス出力増加は袋内圧を高め、エアバッグに存在する縫製部への負担が大きくなる。そのため、織物と縫製糸の目ズレを少なくして欲しいという要求が出ている。
そこで特許文献１では、比較的低繊度である２００〜３２０ｄｔｅｘであって高強力である糸を用いたエアバッグ用織物が提案されており、これにより軽量で高強力な織物が得られることが記載されている。また、低繊度糸を使用することで小型化および軽量化と表面の平滑化により高速展開できることも記載されている。
また、特許文献２では、織物にコバルト顔料を含有する樹脂を塗布することで、縫製部強度および滑脱抵抗に優れたエアバッグが提案されている。
特開２０１２−５２２８０号公報 特開２００７−１９６９９３号公報
しかしながら、この特許文献１に具体的に開示された織物は、ヨコ方向の織物密度に対してタテ方向の織物密度が大きいものであった。そして織物の伸び率に関してはタテ方向、ヨコ方向のバランスに劣る結果、高温ガスインフレーターを使用したとき縫製部の目ズレが生じやすいという点で十分満足できるものではなかった。
特許文献２では、エアバッグの縫製部強度および滑脱抵抗を向上させているが、高出力インフレーターを使用するエアバッグへの使用においては、縫製部の目ズレに大きく影響する織物の伸び率の点ではまだ十分とはいえず、そのままで当該用途に適用することは困難であった。
本発明は、かかる従来のエアバッグの背景に鑑み、エアバッグ用織物としての寸法安定性に優れ、機械的特性を保持しつつ、エアバッグが膨張展開する時に、エアバッグの縫製部にかかる負荷に対する目ズレ量および縫製部強度が優れたエアバッグ用織物と、それからなるエアバッグを提供することを課題とする。
本発明者らは上記課題を解決するため、鋭意研究した結果、遂に本発明を完成するに到った。即ち、本発明は以下の構成よりなる。
（１）合成繊維からなる織物であって、織物のタテ方向、ヨコ方向共に下記測定法で算出される定荷重伸び率が１〜５％、織物のタテ方向、ヨコ方向共に残留ひずみ率が０．１〜１．５％であるエアバッグ用織物。
定荷重伸び率（ＥＰ）（％）＝（Ｌ２−Ｌ１）／Ｌ１×１００
残留ひずみ率（ＥＳ）（％）＝（Ｌ３−Ｌ１）／Ｌ１×１００
ここで
Ｌ１：初期荷重１．９６Ｎ／３０ｍｍを加えたときの標線間距離
Ｌ２：９８Ｎ／３０ｍｍの荷重を加え１０分間保持した後の標線間距離
Ｌ３：９８Ｎ／３０ｍｍの荷重を加え１０分間保持した後、荷重を取り除いて１０分間放置した後、初期荷重１．９６Ｎ／３０ｍｍを加えたときの標線間距離
そして好ましい態様として本発明は以下のものから構成される。
（２）縫製部強度がタテ方向、ヨコ方向共に１２００Ｎ以上である前記のエアバッグ用織物。
（３）タテ糸とヨコ糸の総繊度がそれぞれ３５０〜７００ｄｔｅｘであり、単繊維繊度が２．５〜７ｄｔｅｘである、前記いずれかのエアバッグ用織物。
（４）カバーファクターが１８００〜２３００である前記いずれかのエアバッグ用織物。
そして、本発明は以下のエアバッグを提供する。
（５）前記いずれかのエアバッグ用織物で構成されているエアバッグ。
また、本発明はエアバッグ用織物の製造方法として以下のものから構成される。
（６）前記いずれかのエアバッグ用織物を、織機を用いて製造する方法であって、整経において、整経シート張力を４０〜５０ｇｆ／本（３９２〜４９０ｍＮ／本）とし、ビーマーシート張力を７０〜９０ｇｆ／本（６８６〜８８３ｍＮ／本）として整経するエアバッグ用織物の製造方法。
さらに好ましい態様として本発明は以下のものから構成される。
（７）製織時のタテ糸張力を１００〜２５０ｇｆ／本（９８１〜１９６１ｍＮ／本）として製織する前記エアバッグ用織物の製造方法。
（８）前記いずれかの製織の後、２０〜８０℃で精錬加工し、さらに１１０〜１９０℃で熱セット加工する工程を有するエアバッグ用織物の製造方法。
本発明の織物でエアバッグを作製した場合、エアバッグの縫製部にかかる負荷に対する目ズレ量、縫製部強度および寸法安定性が優れたものを得ることができる。
縫製部強度測定用の縫い合わせた試験片をつかみ治具を用いて、つかんだ状態を説明する概念図である。 目ズレ量測定用の縫い合わせた試験片を、チャックを用いて保持した状態を説明する概念図である。
本発明のエアバッグ用織物は、マルチフィラメント糸から構成されるものであることが好ましい。マルチフィラメント糸を形成する繊維としては例えば、ポリアミド系繊維、ポリエステル系繊維、アラミド系繊維、レーヨン系繊維、ポリサルホン系繊維、超高分子量ポリエチレン系繊維等を用いることができる。なかでも、大量生産性や経済性に優れたポリアミド系繊維やポリエステル系繊維が好ましい。
ポリアミド系繊維としては例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１２、ナイロン４６や、ナイロン６とナイロン６６との共重合ポリアミド、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸、アミン等を共重合させた共重合ポリアミド等からなる繊維を挙げることができる。ナイロン６繊維、ナイロン６６繊維は耐衝撃性に特に優れており、好ましい。
また、ポリエステル系繊維としては例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等からなる繊維を挙げることができる。ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートに酸成分としてイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸や、アジピン酸等の脂肪族ジカルボン酸を共重合させた共重合ポリエステルからなる繊維であってもよい。
マルチフィラメント糸を構成する繊維は、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料および難燃剤などを含有していることも好ましい。
酸化防止剤は、長期間、例えば１０年以上エアバッグが車載されていた場合においても良好な機械的強度を維持させることができるように添加される。酸化防止剤としては例えば銅塩が好ましい。銅塩を用いる場合、繊維を形成するポリマーに対する銅の含有量としては１０〜３００ｐｐｍが好ましい。上記銅の含有量を１０ｐｐｍ以上、好ましくは３０ｐｐｍ以上、より好ましくは５０ｐｐｍ以上とすることで、耐環境性あるいは耐熱老化性の向上の実効を得ることができる。また、３００ｐｐｍ以下、好ましくは２００ｐｐｍ以下、より好ましくは１００ｐｐｍ以下とすることで、紡糸時の操業性の悪化を防ぐことができる。
本発明のエアバッグ用織物は、同じマルチフィラメント糸をタテ糸およびヨコ糸としていることが、繊度、強力、伸度によるタテ、ヨコのクリンプ率バランスが良くなる点から好ましい。同じマルチフィラメント糸をタテ糸およびヨコ糸としているとは、タテ糸、ヨコ糸とも同種のポリマーからなり、タテ糸、ヨコ糸とも同じ単繊維繊度を有し、かつタテ糸、ヨコ糸とも同じ総繊度を有するということである。同種のポリマーとは、ナイロン６６同士、ポリエチレンテレフタレート同士等、ポリマーの主たる繰り返し単位が共通するポリマー同士を言うが、ホモポリマーと共重合ポリマーとの組合せも、本発明でいう同種のポリマーとして許容される。さらには、共重合成分の有無、または共重合ポリマーの構造単位の種類、量も同じ組合せとすることは、タテ糸とヨコ糸を区別する必要がないため、生産管理上も好ましい。また、単繊維繊度が同じとは、該繊度の差がタテ糸、ヨコ糸の繊度の小さいほうの５％以内であることをいう。総繊度が同じとは、該繊度の差がタテ糸、ヨコ糸の繊度の小さいほうの５％以内であることをいう。
本発明のエアバッグ用織物は、織物の定荷重伸び率がタテ方向、ヨコ方向共に１〜５％であることが重要であり、さらには４．５％以下であることが好ましい。定荷重伸び率が５％より小さいと、織物の形態安定性に優れ、エアバッグ縫製部の目ズレ量が小さくなる。目ズレが大きくなると、開いた隙間に高温ガスが流入することでバッグの破裂が発生しやすくなる。
また、残留ひずみ率が０．１〜１．５％であることも重要であり、０．１％以上であることが好ましく、一方１．２％以下であることが好ましい。残留ひずみ率が１．５％より小さいと、同じく織物の形態安定性に優れ、高速で展開するバッグ形状が安定するため好ましい。
本発明のエアバッグ用織物に用いるマルチフィラメント糸は、エアバッグに要求される機械的特性、中でも優れた引張強度と引裂強度を確保するため、総繊度を３５０〜７００ｄｔｅｘとすることが好ましく、３５０〜５６０ｄｔｅｘであることが好ましい。マルチフィラメント糸の総繊度が３５０ｄｔｅｘ以上のものを使用することでエアバッグ用織物として十分な強度を得られやすく、また、７００ｄｔｅｘ以下とすることで、エアバッグ織物としての柔軟性が良くなり、折り畳んだときの収納、組み立て作業性が良くなり、好ましい。また、単繊維繊度を２．５〜７ｄｔｅｘとすることが好ましい。さらに好ましい単繊維繊度は、２．８ｄｔｅｘ以上、さらには３ｄｔｅｘ以上である。また好ましい単繊維繊度は６．８ｄｔｅｘ以下、さらには６．６ｄｔｅｘ以下である。単繊維繊度を上記のような低い範囲に設定することで合成繊維フィラメントの剛性を低下させる効果が得られ、織物の柔軟性が向上するため、好ましい。また、インフレーターから放出される高温ガスの熱により合成繊維フィラメントが溶融するのを防ぐことができる。
本発明の織物の組織としては、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などが例示されるが、これらの中でも、特に寸法安定性、機械的特性に優れ、また、地薄であるという観点から平織が好ましい。
本発明のエアバッグ用織物の織り密度については、タテ方向およびヨコ方向のバランスがとれていることが好ましく、具体的には織り密度の差がタテ方向、ヨコ方向の小さい側の５％以内であることが好ましく、より好ましくは３％以内であることが好ましく、さらにはほぼ同じであることが好ましい。
本発明のエアバッグ用織物は、カバーファクターが１８００〜２３００であることが好ましく、１８５０〜２２６０であることがより好ましい。カバーファクターが大きいと高い強力は得られやすいが、織物の目付が大きくなり、粗硬になりやすいため、２３００以下に抑えることが好ましい。また、低くなると織物の目付が小さくなり目ズレを低減することが難しくなるため、下限は１８００であることが好ましい。
ここでカバーファクターとは、タテ糸総繊度をＤ１（ｄｔｅｘ）、タテ糸密度をＮ１（本／２．５４ｃｍ）とし、ヨコ糸総繊度をＤ２（ｄｔｅｘ）、ヨコ糸密度をＮ２（本／２．５４ｃｍ）とすると、（Ｄ１×０．９）１／２×Ｎ１＋（Ｄ２×０．９）１／２×Ｎ２で表される。
本発明のエアバッグ用織物は、軽量性、収納性の観点から厚さが０．３５ｍｍ以下であることが好ましい。また同様の理由によりその目付が２５０ｇ／ｍ２以下であることが、好ましい。最近、特にエアバッグモジュールが小型化する中で、エアバッグ本体の小型化も重要なテーマとなっており、このような要求がある場合に、厚さ、目付がそれぞれの範囲を超えると、折り畳んだ時の厚みや重さ、柔軟性の点で満足できないものになる場合がある。
本発明のエアバッグ用織物は、縫製部強度が１２００Ｎ以上あることが好ましく、 １２５０以上であることがより好ましい。上限としては、タフネスの点から２０００以下であることが好ましく、１９００以下であることがより好ましい。縫製部強度が１２００Ｎ以上で、エアバッグ縫製部の目ズレ量が小さくなり、開いた隙間に高温ガスが流入し難くなることでバッグの破裂が発生し難くなる。また、目ズレについては、２．０ｍｍ以下にすることが好ましく、さらに好ましくは１．５ｍｍ以下にするのがよい。
これら縫製部強度および目ズレについては、後述する方法により測定されるものである。
次に、本発明のエアバッグ用織物の好ましい製造方法については、本発明のエアバッグ用織物が得られる限り特に制限はないが、以下に説明する。
本発明のエアバッグ用織物は、まず、前述した素材および繊度のタテ糸を整経して織機にかけ、同様にヨコ糸の準備をする。かかる織機として例えば、ウォータージェットルーム、エアージェットルーム、およびレピアルームなどが使用可能である。中でも、生産性を高めるためには、高速製織が比較的容易なウォータージェットルームを用いるのが好ましい。
製織性の点および寸法安定性に優れたエアバッグ用織物を得る観点から、整経においては整経シート張力を４０〜５０ｇｆ／本（３９２．４〜４９０．５ｍＮ／本）に調整して行うことが好ましく、ビーマーシート張力は７０〜９０ｇｆ／本（６８６．５〜８８２．６ｍＮ／本）に調整して行うことが好ましい。この範囲で整経することにより製織性に優れ、寸法安定性に優れた織物を与えるタテ糸ビームを準備することができる。
整経シート張力およびビーマーシート張力が実際に上記範囲になっているかどうかは、例えば稼働中に送り出しと巻取の中間において、タテ糸一本当たりに加わる張力を張力測定器で測ることで確認することができる。
また、寸法安定性に優れたエアバッグ用織物を得るために、製織においては、タテ糸張力を１００ｇｆ（９８１ｍＮ）／本以上に調整して行うことが好ましく、より好ましくは１２０ｇｆ（１１７７ｍＮ）／本以上である。上限としては２５０ｇｆ（２４５２ｍＮ）／本以下とすることが好ましく、２３０ｇｆ（２２５５ｍＮ）／本以下とすることがより好ましい。タテ糸張力を１００ｇｆ／本以上とすることで、織物を構成するマルチフィラメント糸の糸束中の単繊維間空隙を減少させ、寸法安定性に優れたエアバッグ用織物を得ることができる。タテ糸張力を１００ｇｆ／本未満とすると、織物クリンプにバラツキが発生し、目的の織り密度に調整できない場合がある。
タテ糸張力を上記範囲内に調整する具体的方法としては、織機のタテ糸送り出し速度を調整する他、ヨコ糸の打ち込み速度を調整する方法が上げられる。タテ糸張力が製織中に実際に上記範囲になっているかどうかは、例えば織機稼働中にタテ糸ビームとバッグローラーとの中間において、タテ糸一本当たりに加わる張力を張力測定器で測ることで確認することができる。
製織工程が終わると、必要に応じて乾燥工程にて織物に乾燥処理を施すことができる。乾燥温度は通常８０℃以上とする。８０℃以上にすると、乾熱収縮率が小さく、寸法安定性が良くなり、膨張展開時にエアバッグとしての機能が良好となる。
また、乾燥工程は、通常１工程の乾燥機からなり、かかる乾燥機としては、ローラー式乾燥機やサクションドラム式乾燥機を用いることが好ましい。ローラー式乾燥機とは、熱風により乾燥させるホットフルー方式の機械を指し、乾燥機内に設置されたガイドロールに接する他は何ものにも接することがなく、低張力で乾燥できるものである。これらの乾燥機を用いることで、乾燥時に織物にかかる張力を最小限に抑えることができるため、乾燥工程で十分な収縮をさせることが可能となり、寸法安定性に優れた織物を得ることができる。
次に、精練、熱セット等の加工を施すことが好ましい。
精練加工における精練温度としては、２０〜８０℃が好ましい。さらに２５〜７０℃以下であることが好ましい。一定温度以上とすることで製織後の織物に残留した歪みを除去し、マルチフィラメント糸内の単繊維フィラメント同士を動き易くさせ、マルチフィラメント糸が織物に対し扁平に広がることができるため、寸法安定性に優れたエアバッグ用織物を得ることができる。一方、一定温度以下とすることでマルチフィラメントの大きな収縮を抑制し、寸法安定性に優れたエアバッグ用織物を得ることができる。精練時間は、５〜３００秒が好ましい。
熱セット加工においても、精練工程と同じく、製織後の織物に残留した歪みを除去させ、マルチフィラメント糸の大きな収縮を抑制できる熱セット温度に設定することが好ましい。具体的には、１１０〜１９０℃とすることが好ましく、１２０〜１９０℃がより好ましい。この範囲とすることで寸法安定性に優れたエアバッグ用織物を得ることができる。熱セット時間は、１０〜３００秒が好ましい。
本発明のエアバッグ用織物は、樹脂やエラストマーのコーティングを施さずエアバッグに用いることができる。また、本発明のエアバッグ用織物は、さらに樹脂やエラストマーのコーティングを施してエアバッグに用いることもできる。特に本発明のエアバッグ用織物は軽量のコーティングで非通気性を獲得することができる。本発明の織物をコーティングする場合、コーティング量は５〜３５ｇ／ｍ２程度が好ましい。
上記樹脂、エラストマーとしては、耐熱性、耐寒性、難燃性を有するものが好ましく、例えば、シリコーン樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂、フッ素樹脂などが好ましく挙げられる。
本発明のエアバッグは上記エアバッグ用織物を袋状に縫製したものである。インフレーターなどの付属機器を取り付けて使用される。本発明のエアバッグは、運転席用、助手席用および後部座席用、側面用エアバッグなどに使用することができる。特に大きな拘束力が求められる運転席用、助手席用エアバッグとして使用することに適する。
本発明のエアバッグ用織物およびエアバッグの特徴は、エアバッグ用織物に求められる優れた機械的特性を保持しており、エアバッグが膨張展開時に乗員を受け止める拘束性能が向上したエアバッグを提供することができる。
次に実施例により、本発明をさらに詳しく説明する。
［測定方法］
（１）織物厚さ
ＪＩＳ Ｌ １０９６：２０１０ ８．４に則り、試料の異なる５カ所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定し、平均値を算出した。
（２）目付
ＪＩＳ Ｌ １０９６：２０１０ ８．３．２に則り、２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ２当たりの質量（ｇ／ｍ２）で表した。
（３）タテ糸、ヨコ糸の織密度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：２０１０ ８．６．１ Ａ法（ＪＩＳ法）に基づき測定した。
試料を平らな台上に置き、不自然なしわや張力を除いて、異なる５カ所について２．５４ｃｍ間のタテ糸およびヨコ糸の本数を数え、タテ糸およびヨコ糸それぞれの平均値を算出した。
（４）引張強力
ＪＩＳ Ｋ ６４０４―３：１９９９ ６．試験方法Ｂ（ストリップ法）により、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取した。試験片の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとした。定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
（５）破断伸度
ＪＩＳ Ｋ ６４０４―３：１９９９ ６．試験方法Ｂ（ストリップ法）により、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取した。試験片の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとした。これらの試験片の中央部に１００ｍｍ間隔の標線をつけた。定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るときの標線間の距離を読みとり、下記式によって、破断伸度を算出し、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
Ｅ＝［（Ｌ−１００）／１００］×１００
ここで、Ｅ：破断伸度（％）
Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ） 。
（６）引裂強力
ＪＩＳ Ｋ ６４０４―４：１９９９ ６．試験方法Ｂ（シングルタング法）に準じ、長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片をタテ、ヨコそれぞれ５個の試験片を採取した。試験片の短辺の中央に辺と直角に長さ７５ｍｍの切れ込みを入れた。定速緊張型の試験機にてつかみ間隔７５ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで、試験片が引ききるまで引裂き、その時の引裂荷重を測定した。得られた引裂き荷重のチャート記録線より、最初のピークを除いた極大点の中から大きい順に３点選び、その平均値をとった。最後にタテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて、平均値を算出した。
（７）定荷重伸び率
ＪＩＳ Ｌ １０９６：２０１０ ８．１６．１ Ｂ法（織物の定荷重法）に準じて測定した。タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて、布の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍ、長さ４００ｍｍの試験片を３枚ずつ採取した。試験片を定速緊張型の試験機にてつかみ間隔３００ｍｍでクランプし、２００ｍｍの間隔に標線を付け、静かに１．９６Ｎの初期荷重を加え、その時の標線間距離を測定する。次いで静かに９８Ｎの荷重をかけ、１０分間保持後の標線間距離を測定し、下記式によって、定荷重伸び率を算出し、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
ＥＰ＝（Ｌ２−Ｌ１）／Ｌ１×１００
ここに、ＥＰ：定荷重伸び率（％）
Ｌ１：初期荷重を加えたときの標線間距離（ｍｍ）
Ｌ２：９８Ｎの荷重を加え１０分間保持後の標線間距離（ｍｍ）
（８）残留ひずみ率
ＪＩＳ Ｌ １０９６：２０１０ ８．１６．２ Ｂ法（織物の定荷重法）に準じ、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍ、長さ４００ｍｍの試験片を３枚ずつ採取し、定速緊張型の試験機にてつかみ間隔３００ｍｍでクランプし、２００ｍｍの間隔に標線を付け、静かに１．９６Ｎの初期荷重を加え、その時の標線間距離を測定する。次いで静かに９８Ｎの荷重をかけ、１０分間保持後、荷重を取り除いて１０分間放置後、初期荷重をかけ再び標線間距離を測定し、下記式によって、残留ひずみ率を算出し、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
ＥＳ＝（Ｌ３−Ｌ１）／Ｌ１×１００
ここに、ＥＳ：残留ひずみ率（％）
Ｌ１：初期荷重を加えたときの標線間距離（ｍｍ）
Ｌ３：９８Ｎの荷重を加え１０分間保持後、荷重を取り除いて１０分間放置後、初期荷重を加えたときの標線間距離（ｍｍ）
（９）縫製部強度
図１を参照されたい。幅１００ｍｍ、長さ１７０ｍｍの試験片を、タテ方向およびヨコ方向にそれぞれ３枚ずつ採取し、各試験片の長さ方向に対して半分に折り、折り目を切断し、試験片を２枚とした。そして２枚となった試験片同士をそれぞれの切断端から１５ｍｍのところで縫い合わせて、縫製部強度測定用サンプル１とした。樹脂コートされた基布の場合、試験片のコート面同士を向かい合うようにした。縫製条件は、ＪＵＫＩ株式会社製 二重環縫い用ミシンＭＨ−３８０、針の番手＃１６、ナイロン６６繊維の上糸１４００ｄｔｅｘ、下糸９４０ｄｔｅｘを用いて、運針数を３．５針／ｃｍとした。
次に、縫製部強度測定用サンプル１の上部を、表側つかみおよび裏側つかみを有する1組のつかみにより把持した。縫製部強度測定用サンプル１の下部も同様に１組のつかみで把持した。２組のつかみの間隔Ａは７６ｍｍ、つかみの大きさは上下共に表側つかみは２５ｍｍ×２５ｍｍ、裏側つかみは２５ｍｍ×５１ｍｍとした。樹脂コートされた基布の場合はコート面側に裏側つかみがくる。図１には、表側つかみが縫製部強度測定用サンプル１に接触する部分を表側つかみ接触部２として、また裏側つかみが接触する部分を裏側つかみ接触部３として示してある。そして縫い合わせた縫製部強度測定用サンプル１を縫目４の両側でつかんで引張試験機(図示せず)に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、切断に要する最大荷重を測定し、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれ３枚ずつについて、平均値を算出した。図１は、縫製部強度測定用の縫い合わせた試験片をつかみ治具を用いてつかんだ状態を説明する概念説明図であり、縫い合わせた試験片１を、表面５を奥側に、裏面６を手前にして表したものである。なおつかみ治具は図示していない。切断端７から１５ｍｍのところを縫い合わせた縫目４の２つの糸端８は、いずれも試験片を外れた所で結ばれている。
なおつかみ治具はＪＩＳ Ｌ １０９６：２０１０ ８．１４で規定されたグラブ方用つかみ治具を用いた。
（１０）目ズレ量
タテ方向およびヨコ方向７ｃｍ幅のサンプルを２枚取し、タテ方向同士を重ね合わせて（樹脂コートされた基布の場合、コート面を内側にする）、図２に示したように、端から１０ｍｍのところを縫い合わせて目ズレ量測定用サンプル１１（タテ方向測定用）を作成した。縫製条件は、ＪＵＫＩ株式会社製 二重環縫い用ミシンＭＨ−３８０、針の番手＃１６、ナイロン６６繊維の上糸１４００ｄｔｅｘ、下糸９４０ｄｔｅｘを用いて、運針数を３．５針／ｃｍとした。
またタテ方向およびヨコ方向７ｃｍ幅のサンプルを２枚取し、ヨコ方向同士を重ね合わせて、上述と同様に縫い合わせてズレ量測定用サンプル１１（ヨコ方向測定用）を作成した。
得られた目ズレ量測定用サンプル１１を、幅方向Ｂの両端１０ｍｍを余して、５０ｍｍ幅のチャック（図示せず）で、チャック接触部１２の位置で縫目１３の上下で把持し、つかみ間隔Ｃは６０ｍｍとした。そして、引張試験機(図示せず)に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎ、１２７４Ｎの引っ張り力を加えたときの、縫製部の上下サンプルの隙間を、メジャーで読みとり、隙間の大きい５カ所を測定し、その平均値を算出した。図２は、目ズレ量測定用の縫い合わせた試験片を、チャックを用いて保持した状態を説明する概念説明図であり、縫い合わせたサンプル１１を、縫目１３を手前にして表し、チャック１２で保持した状態を示したものである。端１４から１０ｍｍのところを縫い合わせた縫目１３の２つの糸端１５は両側とも試験片を外れた所で結ばれている。
［実施例１］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が６．５３ｄｔｅｘの単繊維７２フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力５０ｇｆ（４９０ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力７５ｇｆ（７３５ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよび上記ヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が５５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が５５本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を１８０ｇｆ（１７６５ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を６５０ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を６５℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１８０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表１に示す。表１に示すように、このエアバッグ用織物は、機械的特性に優れ、定荷重伸び率、残留ひずみ率、縫製部強度、縫製部目ズレにおいても、優れた特性を有していた。
［実施例２］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が３．４６ｄｔｅｘの単繊維１３６フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力５０ｇｆ（４９０ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力７５ｇｆ（７３５ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が５５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が５５本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を１８０ｇｆ（１７６５ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を６５０ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を６５℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１８０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表１に示す。表１に示すように、このエアバッグ用織物は、機械的特性に優れ、定荷重伸び率、残留ひずみ率、縫製部強度、縫製部目ズレにおいても、優れた特性を有していた。
［実施例３］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が６．５３ｄｔｅｘの単繊維７２フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力４０ｇｆ（３９２ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力７５ｇｆ（７３５ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が４６本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を１００ｇｆ（９８１ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を７００ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を６５℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１２０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
（コート工程）
次いでこの織物をフローティングナイフコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、表面に付着量２０ｇ／ｍ２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、エアバッグ用織物を得た。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表１に示す。表１に示すように、このエアバッグ用織物は、機械的特性に優れ、定荷重伸び率、残留ひずみ率、縫製部強度、縫製部目ズレにおいても、優れた特性を有していた。
［実施例４］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が３．４６ｄｔｅｘの単繊維１３６フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力４５ｇｆ（４４１ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力７５ｇｆ（７３５ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が５１本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が５１本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を１９０ｇｆ（１８６３ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を６６０ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を６５℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１８０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
（コート工程）
次いでこの織物をフローティングナイフコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、表面に付着量１５ｇ／ｍ２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、エアバッグ用織物を得た。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表１に示す。表１に示すように、このエアバッグ用織物は、機械的特性に優れ、定荷重伸び率、残留ひずみ率、縫製部強度、縫製部目ズレにおいても、優れた特性を有していた。
［実施例５］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が６．５３ｄｔｅｘの単繊維７２フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力５０ｇｆ（４９０ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力７５ｇｆ（７３５ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が５５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が５５本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を１９０ｇｆ（１８６３ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を６６０ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を６５℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１８０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
（コート工程）
次いでこの織物をフローティングナイフコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、表面に付着量２０ｇ／ｍ２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、エアバッグ用織物を得た。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表１に示す。表１に示すように、このエアバッグ用織物は、機械的特性に優れ、定荷重伸び率、残留ひずみ率、縫製部強度、縫製部目ズレにおいても、優れた特性を有していた。
Figure 0005614512
［比較例１］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が６．５３ｄｔｅｘの単繊維７２フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力３５ｇｆ（３４３ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力６０ｇｆ（５８８ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が４３本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が４３本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を１００ｇｆ（９８１ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を７００ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を６５℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１２０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表２に示す。表２に示すように、このエアバッグ用織物は、定荷重伸び率、残留ひずみ率、縫製部強度、縫製部目ズレにおいて劣るものとなった。
［比較例２］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が６．５３ｄｔｅｘの単繊維７２フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力３５ｇｆ（３４３ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力６５ｇｆ（６３７ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が５２本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が４８本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を８０ｇｆ（７８５ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を６５０ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を６５℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１８０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表２に示す。表２に示すように、このエアバッグ用織物は、機械的特性に優れていたが、ヨコ方向の定荷重伸び率、ヨコ方向の残留ひずみ率、ヨコ方向の縫製部強度において劣るものとなった。
［比較例３］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が３．４６ｄｔｅｘの単繊維１３６フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力５０ｇｆ（４９０ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力７５ｇｆ（７３５ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が５５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が５５本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を１８０ｇｆ（１７６５ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を６５０ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を８０℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で８０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表２に示す。表２に示すように、このエアバッグ用織物は、機械的特性に優れていたが、残留ひずみ率に劣るものとなった。
［比較例４］
（タテ糸・ヨコ糸）
タテ糸・ヨコ糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を持つ単繊維繊度が３．４６ｄｔｅｘの単繊維１３６フィラメントで構成され、総繊度４７０ｄｔｅｘで、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％で無撚りの合成繊維フィラメントを使用した。
（整経・ビーマー工程）
上記タテ糸を用い、整経機にて整経シート張力４０ｇｆ（３９２ｍＮ）／本、ビーマーにてビーマーシート張力７５ｇｆ（７３５ｍＮ）／本にてタテ糸ビームを作製した。
（製織工程）
上記タテ糸ビームおよびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームを用い、タテ糸の織り密度が４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が４６本／２．５４ｃｍの織物を製織した。タテ糸張力を３０ｇｆ（２９４ｍＮ）／本に調整し、織機回転数を７００ｒｐｍとした。
（精練・セット工程）
次いでこの織物を１００℃で精練し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１００℃にて１分間の熱セット加工を施した。
（コート工程）
次いでこの織物をフローティングナイフコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、表面に付着量２０ｇｆ／ｍ２になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、エアバッグ用織物を得た。
得られたエアバッグ用織物の評価結果を表２に示す。表２に示すように、このエアバッグ用織物は、機械的特性に優れていたが、残留ひずみ率が劣るものとなった。
Figure 0005614512
本発明によるエアバッグ用織物は、エアバッグ用織物に求められる優れた特性を保持している。また本発明のエアバッグ用織物は、特に運転席用、助手席用、側面衝突用サイドエアバッグおよびカーテンエアバッグなどに好適に用いることができる。
１．縫製部強度測定用サンプル
２．表側つかみ接触部
３．裏側つかみ接触部
４．縫目
５．表面
６．裏面
７．切断端
８．糸端
１１．目ズレ量測定用サンプル
１２．チャック接触部
１３．縫目
１４．切断端
１５．糸端
Ａ．つかみ間隔
Ｂ．幅方向
Ｃ．つかみ間隔

Claims (8)

  1. 合成繊維からなる織物であって、織物のタテ方向、ヨコ方向共に下記測定法で算出される定荷重伸び率が１〜５％、織物のタテ方向、ヨコ方向共に残留ひずみ率が０．１〜１．５％であるエアバッグ用織物。
    定荷重伸び率（ＥＰ）（％）＝（Ｌ２−Ｌ１）／Ｌ１×１００
    残留ひずみ率（ＥＳ）（％）＝（Ｌ３−Ｌ１）／Ｌ１×１００
    ここで
    Ｌ１：初期荷重１．９６Ｎ／３０ｍｍを加えたときの標線間距離
    Ｌ２：９８Ｎ／３０ｍｍの荷重を加え１０分間保持した後の標線間距離
    Ｌ３：９８Ｎ／３０ｍｍの荷重を加え１０分間保持した後、荷重を取り除いて１０分間放置した後、初期荷重１．９６Ｎ／３０ｍｍを加えたときの標線間距離
  2. 縫製部強度がタテ方向、ヨコ方向共に１２００Ｎ以上である請求項１に記載のエアバッグ用織物。
  3. タテ糸とヨコ糸の総繊度がそれぞれ３５０〜７００ｄｔｅｘであり、単繊維繊度が２．５〜７ｄｔｅｘである、請求項１または２記載のエアバッグ用織物。
  4. カバーファクターが１８００〜２３００である請求項１〜３いずれかに記載のエアバッグ用織物。
  5. 請求項１〜４いずれかに記載のエアバッグ用織物で構成されているエアバッグ。
  6. 請求項１〜４いずれかに記載のエアバッグ用織物を、織機を用いて製造する方法であって、整経において、整経シート張力を４０〜５０ｇｆ／本（３９２〜４９０ｍＮ／本）とし、ビーマーシート張力を７０〜９０ｇｆ／本（６８６〜８８３ｍＮ／本）として整経するエアバッグ用織物の製造方法。
  7. 製織時のタテ糸張力を１００〜２５０ｇｆ／本（９８１〜１９６１ｍＮ／本）として製織する請求項６記載のエアバッグ用織物の製造方法。
  8. 請求項６または７の製織の後、２０〜８０℃で精錬加工し、さらに１１０〜１９０℃で熱セット加工する工程を有するエアバッグ用織物の製造方法。
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