WO2021201049A1 - ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ - Google Patents

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WO2021201049A1
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airbag
coated
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dtex
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翔太 小寺
剛士 蓬莱谷
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セーレン株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a woven fabric for non-coated airbags and an airbag using the same.
  • the side collision airbag is deployed close to the occupant and is deployed in the direction along the side of the occupant body, it is required to be able to protect the occupant even if it comes into contact with the airbag.
  • Patent Document 1 discloses a technique relating to a base fabric for an airbag, which defines the fineness and density of filaments constituting a woven fabric, and further reduces the friction coefficient by applying a surface treatment agent. Has been done.
  • Patent Document 2 discloses an airbag fabric that includes a woven fabric of fiber woven fabric and a coating that forms a coated surface that is arranged on the woven fabric and has a coefficient of static friction of 0.4 or less on the surface.
  • Patent Document 3 defines the fineness of the filaments constituting the woven fabric, the single fiber fineness of the filament, the surface roughness (SMD) measured by KES, and the average deviation (MMD) of the coefficient of friction measured by KES. Disclosed is a technique relating to a base fabric for an airbag, which has a uniform and small resistance when a folded woven fabric is unfolded and is soft to the touch.
  • Japanese Unexamined Patent Publication No. 8-41751 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-289363 Japanese Patent No. 4566490
  • the base fabric for airbags disclosed in Patent Document 1 has a friction coefficient of 0.25, there is no description of measurement conditions, etc., and it is assumed that the occupant and the airbag come into contact with each other when the airbag is deployed. In that case, its performance is not sufficient. In addition, the resin used for softening treatment is applied, and there is a concern in terms of flammability.
  • Patent Document 2 discloses a fabric having a static friction coefficient of 0.4 or less, but when the contact between the occupant and the airbag is assumed when the airbag is deployed, the contact is dynamic and at high speed. , It is hard to say that its performance is sufficient. Further, since the surface is coated, it is inferior in terms of storability and the like. Further, it is difficult to read the peak of the static friction coefficient of the woven fabric in the measurement, and it is difficult to specify the physical properties of the woven fabric by the static friction coefficient.
  • the base fabric for airbags disclosed in Patent Document 3 defines the smoothness of the surface by SMD and MMD obtained by KES measurement, but assumes the tactile sensation when the airbag is deployed at high speed. However, it is hard to say that its performance is sufficient.
  • An object of the present invention is to provide a woven fabric for uncoated airbags, which has excellent storability and can solve problems related to protection of occupants when the airbag is deployed, and an airbag having the same.
  • the non-coated airbag woven fabric of the present invention has a plurality of weft threads and With multiple warp threads With
  • the weft and warp yarns are made of multifilament yarns using polyethylene terephthalate fibers.
  • the number of filaments of the multifilament yarn is 122 to 242, and the number of filaments is 122 to 242.
  • the surface of the woven fabric calculated when a friction element using polyvinyl chloride is brought into contact with the woven fabric on a stage rotating at a rotation speed of 663 rpm with a load of 5 N using a rotary sliding type friction and wear tester.
  • the dynamic friction coefficient is 1.15 to 1.25 or less. It is characterized by that.
  • the polyethylene terephthalate fiber can be used as raw silk.
  • the weaving density can be set to 200 / dm or more and 295 / dm or less.
  • the cover factor can be set to 2300 to 2800.
  • the single fiber fineness of the multifilament yarn can be set to 1.0 to 3.5 dtex.
  • the single fiber diameter of the multifilament yarn can be 0.0120 to 0.0190 mm.
  • the airbag according to the present invention is formed of any of the above non-coated airbag fabrics.
  • the present invention it is possible to provide a non-coated airbag woven fabric and an airbag that are excellent in storability and can protect occupants when the airbag is deployed.
  • the figure which shows the state after cutting in the evaluation airbag The figure which shows the state which sewed the annular cloth 6a
  • the figure which shows the state which sewed the annular cloth 6b The figure explaining the weaving thread direction at the time of sewing the main body base cloth 1 and the main body base cloth 2.
  • Diagram explaining how to fold the evaluation airbag Cross-sectional view when folding the evaluation airbag Cross-sectional view when folding the evaluation airbag The figure explaining the evaluation method of storability
  • a woven fabric for a non-coated airbag according to the present invention and an embodiment of an airbag using the woven fabric will be described.
  • a woven fabric for non-coated airbags will be described, and then an airbag using this woven fabric will be described.
  • Woven fabric for non-coated airbags > ⁇ 1-1.
  • the weft and warp yarns are formed of multifilament yarns using polyethylene terephthalate fibers.
  • the lower limit of the density of this woven fabric is preferably 205 / dm or more, more preferably 210 / dm or more, more preferably 220 / dm or more, and particularly preferably 250 / dm or more. ..
  • the density By setting the density to 205 / dm or more, the gap between the weaving yarns becomes small, and excellent low air permeability can be obtained.
  • the upper limit of the density is preferably 295 / dm or less, and more preferably 280 / dm or less.
  • the density is 295 / dm or less, the flexibility of the woven fabric is not easily impaired, and good storability can be obtained, which is preferable.
  • weaving density it is preferably 50.8 pieces / cm or more and 75 pieces / cm or less.
  • cover factor (CF) can be defined as follows.
  • the cover factor (CF) is obtained by the product of the weaving density N and the total fineness D of each of the warp and weft of the woven fabric, and is expressed by the following formula.
  • CF Nw ⁇ ⁇ Dw + Nf ⁇ ⁇ Df
  • Nw and Nf are the weaving densities of the warp and the weft (book / 2.54 cm)
  • Dw and Df are the total fineness (dtex) of the warp and the weft.
  • the cover factor is preferably 2300 to 2800, more preferably 2400 to 2700, and particularly preferably 2500 to 2600. Within this range, excellent low air permeability, flexibility, productivity, and smoothness can be obtained.
  • the total fineness of the yarn constituting the woven fabric of the present invention is preferably 330 dtex or more, preferably 380 dtex or more, and particularly preferably 450 dtex or more.
  • the total fineness of the yarn is 330 dtex or more, the strength of the woven fabric becomes an excellent level as an airbag.
  • the total fineness is preferably 540 dtex or less, and more preferably 480 dtex or less.
  • the air permeability of the woven fabric of the present invention is preferably 0.5 ml / cm 2 ⁇ sec or less, and more preferably 0.3 ml / cm 2 ⁇ sec or less, as measured by the Frazier method.
  • the single fiber fineness of the yarn constituting the woven fabric may be the same or different, and is preferably in the range of 1.0 to 3.5 dtex, and is preferably 2.0 to 2. It is more preferably 7 dtex, and particularly preferably 2.2 to 2.3 dtex.
  • the value is preferably 1.0 dtex or more. In particular, when the single fiber fineness is small, the smoothness is increased, so that the high-speed dynamic friction coefficient described later becomes small.
  • the single fiber diameter of the yarn constituting the woven fabric is preferably 0.0120 to 0.0190 mm, more preferably 0.0125 to 0.0185 mm, and more preferably 0.0130 to 0.0180 mm. Is particularly preferable, and 0.0135 to 0.0170 mm is particularly preferable. In particular, when the single fiber diameter is small, the smoothness is increased, so that the high-speed friction coefficient described later becomes small.
  • the cross-sectional shape of the single fiber may be selected from circular, elliptical, flat, polygonal, hollow, and other variants. If necessary, these mixed fibers, synthetic yarns, combined yarns, mixed yarns (different for warp yarns and weft yarns), etc. may be used, and are appropriately selected within a range that does not interfere with the spinning process, the woven fabric manufacturing process, or the physical properties of the woven fabric. do it.
  • These fibers contain various additives commonly used to improve spinnability, processability, durability, etc., such as heat-resistant stabilizers, antioxidants, light-resistant stabilizers, anti-aging agents, and lubricants.
  • various additives commonly used to improve spinnability, processability, durability, etc. such as heat-resistant stabilizers, antioxidants, light-resistant stabilizers, anti-aging agents, and lubricants.
  • Smoothing agents, pigments, water repellents, oil repellents, concealing agents such as titanium oxide, gloss-imparting agents, flame retardants, plasticizers and the like may be used alone or in combination of two or more.
  • the structure of the woven fabric may be plain weave, diagonal weave (basket weave), lattice weave (ripstop weave), twill weave, ridge weave, leno weave, imitation weave, or a composite structure of these. If necessary, in addition to the two axes of the warp and the weft, a multi-axis design including an oblique angle of 60 degrees may be used, and the arrangement of the threads in this case may follow the same arrangement as the warp or the weft. Of these, plain weave is preferable because it can ensure the fineness of the structure and the uniformity of physical characteristics and performance.
  • Multifilament yarn > As described above, in the airbag woven fabric of the present invention, the weft and warp yarns are formed of multifilament yarns using polyethylene terephthalate fibers.
  • the number of filaments of the multifilament yarn is preferably 122 or more and 242 or less.
  • the lower limit is preferably 144 or more, more preferably 160 or more, and further preferably 180 or more.
  • the flexibility of the woven fabric is excellent, so that the smoothness of the woven fabric surface is also improved.
  • High-speed dynamic friction coefficient on the surface of the woven fabric In the present invention, it is important that the high-speed dynamic friction coefficient of the woven fabric surface is 1.25 or less.
  • the high-speed dynamic friction coefficient was measured using a rotary sliding type friction and wear tester (Tribo Gear TYPE20, Shinto Kagaku Co., Ltd.). The woven fabric was rotated at a speed of 663 rpm (10 km / H) while being fixed to the stage, and the friction element was brought into contact with the rotating woven fabric with a load of 5 N, and the coefficient of dynamic friction under high speed conditions was measured.
  • the upper limit of the high-speed dynamic friction coefficient is preferably 1.23 or less, more preferably 1.22 or less, and particularly preferably 1.20 or less.
  • the lower limit of the high-speed dynamic friction coefficient is preferably 1.16 or more, and more preferably 1.17 or more. If the high-speed dynamic friction coefficient is 1.15 or more, the behavior during airbag deployment is stable, and if it is 1.25 or less, it is possible to protect the occupants during airbag deployment.
  • the method for setting the high-speed dynamic friction coefficient to 1.25 or less is not limited, but for example, it can be obtained by weaving a multifilament yarn having a high filament number in a raw silk, that is, in a non-twisted state.
  • the gap between the weaving yarns becomes smaller, the filling degree as a woven fabric increases, and excellent low air permeability can be obtained. Further, since the number of filaments is high, the smoothness of the surface is also improved, so that the flexibility is not easily impaired and good storability can be obtained, which is preferable.
  • the raw silk refers to untwisted yarn, and refers to yarn that has not been subjected to a twisting process.
  • a method for producing the untwisted yarn that can be used in the present invention for example, it is preferable to entangle the yarn by interlacing treatment, and the degree of entanglement at this time is more preferably 20 or less.
  • the degree of entanglement is 20 or less, the pressure when entanglement is applied can be suppressed, the breakage of single fiber (single yarn) can be reduced even when the fineness of single fiber is low, and the fluff of the yarn and the strength of the original yarn are reduced. It is characterized by suppressing.
  • the degree of confounding can be obtained, for example, as follows. Fill the container with water and float the confounding threads on the surface of the water. Next, a reflective rod that emits a color different from that of the entangled threads is arranged below the entangled threads in the container, and the distance between the entangled threads and the reflective rod is set to 1 to 5 mm. Following this, the light from the light source above the container is irradiated to the reflecting rod to be reflected, and the number of entangled parts of the entangled threads is visually measured to determine the degree of entanglement.
  • the weft and warp yarns are formed of multifilament yarns using polyethylene terephthalate fibers.
  • the number of filaments of this multifilament yarn is 122 to 242.
  • the high-speed dynamic friction coefficient of the woven fabric surface is 1.25 or less.
  • the filling degree of the yarn as a woven fabric is high (there are few voids), the air permeability is low, and the unevenness of the base fabric surface is small. Become.
  • the number of filaments is moderately large and the flexibility is high, so that the base fabric can be easily bent. Therefore, while having low ventilation, it is flexible and has good storability, and the smooth surface of the woven fabric reduces the influence on the gas flow on the inner surface of the bag when the bag is unfolded.
  • the outer surface of the bag it is possible to prevent problems due to friction when the bag is unfolded.
  • the slip resistance of the woven fabric is high and the opening of the seams at the time of unfolding the bag sewn portion is reduced. As a result, when the bag is formed, gas leakage from the sewn portion can be reduced.
  • Airbag The airbag of the present invention is obtained by joining at least one main body base fabric obtained by cutting the above-mentioned woven fabric of the present invention into a desired shape. It is preferable that all of the main body base cloth constituting the airbag is made of the above-mentioned woven fabric, but the base cloth is not limited to this, and a base cloth partially made of another woven fabric can also be used. In addition, the specifications, shape, and capacity of the airbag may be selected according to the location, application, storage space, occupant impact absorption performance, inflator output, and the like.
  • a reinforcing cloth may be added according to the required performance, and the base cloth used for the reinforcing cloth is a non-coated woven fabric equivalent to the main body base cloth, a non-coated woven fabric different from the main body base cloth, and different from the main body base cloth. You can choose from coated fabrics.
  • the joining of the main body base cloths, the joining of the main body base cloths to the reinforcing cloths and hanging strings, and the fixing of other cutting base cloths are mainly performed by sewing, but some of them may be bonded or welded together.
  • a joining method by weaving or knitting may be used, as long as it satisfies the robustness as an air bag, the impact resistance at the time of deployment, the impact absorption performance of an occupant, and the like.
  • the cut base fabrics may be sewn together by the sewing method applied to ordinary airbags such as lockstitch, double chain stitch, single-sided stitch, overlock stitch, safety stitch, zigzag stitch, and flat stitch.
  • the thickness of the sewing thread may be 700 dtex (equivalent to 20th count) to 2800 dtex (equivalent to 0 count), and the number of stitches may be 2 to 10 stitches / cm. If multiple rows of stitch lines are required, a multi-needle sewing machine with a distance between the stitch needles of about 2 mm to 8 mm may be used, but if the distance between the stitches is not long, a single-needle sewing machine may be used. It may be sutured once. When a plurality of base cloths are used as the main body of the airbag, the plurality of fabrics may be sewn on top of each other or sewn one by one.
  • the sewing thread used for suturing may be appropriately selected from those generally called synthetic fiber sewing threads and those used as industrial sewing threads.
  • nylon 6, nylon 66, nylon 46, polyester, high molecular weight polyolefin, fluorine-containing, vinylon, aramid, carbon, glass, steel and the like and may be spun yarn, filament twisted yarn or filament resin processed yarn.
  • a sealing material, an adhesive or an adhesive material is applied to the upper and / or lower parts of the seams, between the seams, the seam allowance, etc. It may be sprayed or laminated.
  • the airbag of the present invention includes various occupant protection bags, for example, front collision protection for the driver's seat and passenger's seat, side bags for side collision protection, center bag, and rear seat occupant protection (front collision, rear collision). ), Headrest bag for rear collision protection, knee bag and foot bag for leg / foot protection, mini bag for infant protection (child seat), bag for air belt, passenger car for pedestrian protection, commercial car,
  • front collision protection for the driver's seat and passenger's seat
  • side bags for side collision protection
  • center bag center bag
  • rear seat occupant protection front collision, rear collision).
  • Headrest bag for rear collision protection knee bag and foot bag for leg / foot protection
  • mini bag for infant protection child seat
  • bag for air belt passenger car for pedestrian protection
  • commercial car In addition to various uses such as buses and two-wheeled vehicles, it can be applied to various uses such as ships, trains / trains, airplanes, and amusement park facilities as long as it is functionally satisfactory.
  • ⁇ Single fiber fineness> It was obtained by dividing the total fineness of the yarn by the number of filaments of the yarn.
  • ⁇ Single fiber diameter> The cross section of the fabric is photographed by a scanning electron micrograph, 10 single fibers imaged in a circular or elliptical shape are randomly selected, the shortest diameter of the circular or elliptical shape is measured, and the average is calculated to calculate the single fiber diameter. And said.
  • the measurement was performed according to the JIS L 1096 8.4 A method.
  • the thickness of the woven fabric is preferably 0.30 mm or less.
  • the high-speed dynamic friction coefficient was measured using a rotary sliding type friction and wear tester (Tribo Gear TYPE20, Shinto Kagaku Co., Ltd.).
  • the woven fabric was rotated at a speed of 663 rpm (10 km / H) while being fixed to the stage, and the friction element was brought into contact with the rotating woven fabric with a load of 5 N, and the coefficient of dynamic friction under high speed conditions was measured.
  • the method of manufacturing the evaluation airbag will be described below with reference to FIGS. 1 to 1.
  • the main body base cloth 1 has an inflator mounting port 3 having a diameter of 67 mm in the center, and an exhaust port 4 having a diameter of 30 mm centered at a position 125 mm upward from the center of the mounting port 3 and 115 mm in each of the left and right directions. Two places (a pair of left and right) were provided.
  • a bolt fixing hole 5 having a diameter of 5.5 mm centered at a position 34 mm in the vertical direction and 34 mm in the horizontal direction from the center of the mounting port 3 is provided (see FIG. 2).
  • a non-coated base cloth having a weaving density of 53 fibers / 2.54 cm produced using 470 dtex72f nylon 66 fibers and a weaving density of 46 fibers / 2.54 cm produced using 470 dtex 72f nylon 66 fibers.
  • a coated base cloth obtained by applying 45 g / m 2 of a silicone resin to the base cloth was prepared.
  • annular cloths 6a and 6b are provided with holes for fixing bolts having a diameter of 5.5 mm.
  • the three first annular cloths 6a are placed on the first main body base cloth 1 so that the weaving direction of the reinforcing cloth is rotated by 45 degrees with respect to the weaving direction of the main body base cloth 1 (FIG. 2 weaving threads). (See directions A and B), and overlapped so that the positions of the bolt fixing holes match.
  • the superposed first annular cloth 6a was sewn in a circle at positions having a diameter of 126 mm (sewn portion 7a) and a diameter of 188 mm (sewn portion 7b).
  • the second annular cloth 6b is superposed on the second annular cloth 6b in the same weaving direction as the annular cloth 6a, and the four annular cloths 6a and 6b are combined with the first main body base cloth 1 at a position of a diameter of 75 mm (sewn portion 7c). It was sewn in a circle.
  • the first main body base cloth 1 after suturing is shown in FIG.
  • nylon 66 sewing thread is used, the needle thread is 1400 dtex, and the bobbin thread is 940 dtex, and lock stitching is performed at a needle movement rate of 3.5 stitches / cm.
  • lock stitching is performed at a needle movement rate of 3.5 stitches / cm.
  • both main body base cloths 1 and 2 were overlapped.
  • the first main body base cloth 1 is set so that the surface on which the annular cloths 6a and 6b are sewn is on the outside, and the weaving thread of the first main body base cloth 1 is oriented with respect to the weaving thread direction of the second main body base cloth 2. They were stacked so that the direction was rotated by 45 degrees (Fig. 4).
  • the outer peripheral portion was sewn in two rows of double chain stitches with a seam allowance of 2.4 mm and a seam allowance of 13 mm (sewing portion 7d).
  • the sutured state is shown in FIG. After suturing, the bag was pulled out from the attachment port 11 and turned inside out to obtain a circular airbag having an inner diameter of ⁇ 676 mm.
  • the sewing thread for sewing the outer peripheral portion the same sewing thread as the lock stitch described above was used.
  • FIG. 6 is a view showing the procedure for folding the evaluation airbag with the occupant side as the front.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line DD showing a procedure for folding the evaluation airbag from the initial form 8 to the intermediate form 9 before folding.
  • the cross-sectional view taken along the line EE in the intermediate form 9 of FIG. 6 is the state 12 in FIG.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line FF showing a procedure for folding the evaluation airbag from the intermediate form 9 to the form 10 after the folding is completed.
  • the GG cross-sectional view of the form 10 after the folding of FIG. 6 is completed is the final form 14 of FIG.
  • the width was adjusted to be 110 mm as shown in the intermediate form 9, and after the folding was completed, the width was adjusted to be 105 mm as shown in the form 18. Then, as shown in FIG. 9, an aluminum plate 16 having a size of 130 mm ⁇ 130 mm ⁇ 2 mm was placed on the folded airbag 15. Further, the height of the folded airbag 15 was measured with a 1 kg weight 17 placed on it. The evaluation was performed based on the size of the height after folding, and 45 mm or more was designated as B and less than 45 mm was designated as A. In addition, 45 mm is considered in consideration of the storage space of a general airbag.
  • the evaluation airbag was folded in the same manner as in the storability evaluation, and attached to equipment capable of performing an airbag deployment test with an inflator (EH5-200 type / manufactured by Daicel Corporation) attached.
  • a sufficiently large iron plate with a thickness of 10 mm is fixed at a position 100 mm away from the attached airbag so that the airbag comes into contact with the airbag, and pressure-sensitive paper (Fujifilm: Prescale) is placed at the position where the airbag comes into contact with the plate.
  • Medium pressure type MS was pasted.
  • the sum of pressure was calculated by the following procedure. First, the pressure-sensitive paper after the test was scanned and imported into a personal computer as image data. After extracting the green component from the captured image data, negative / positive conversion was performed to obtain a second image. The second image was an 8-bit grayscale image, and the strength of pressure was expressed in 256 gradations. Since the second image is negative-positive converted, the strong pressure part is expressed in white and the weak part is expressed in black. After that, a histogram consisting of the gradation values at each dot of the second image was created.
  • the average gradation value is calculated by dividing the product of each gradation value and the number of dots for each gradation value by the total number of dots, and the gradation value is divided by the average gradation value.
  • the weighting coefficient for each gradation value was calculated. After that, the number of dots for each gradation x the weighting coefficient was calculated for the gradation value equal to or higher than the average gradation value, and the total sum of these was calculated. This was the sum of pressures. It can be said that the larger the value of the sum of pressures, the stronger the contact pressure between the bag and the person, and the smaller the value, the smaller the influence on the occupants.
  • a pressure sum of 90,000 or less was defined as A (low effect), and a pressure sum of more than 90,000 was defined as B (high effect).
  • Example 1 A plain woven fabric was produced using polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 470 dtex, a number of filaments of 182, and a single fiber fineness of 2.58 dtex for both the warp and the weft. Then, it was refined and set to obtain a woven fabric having a weaving density of 224 / dm in warp and 224 / dm in weft. The obtained woven fabric had a cover factor of 2467 and a high-speed friction coefficient of 1.212. In particular, it is considered that since the single fiber fineness is low, the smoothness is increased and the high-speed friction coefficient of the woven fabric is lowered.
  • Example 2 A plain woven fabric was produced using polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 470 dtex, a number of filaments of 144, and a single fiber fineness of 3.26 dtex for both the warp and the weft. Then, it was refined and set to obtain a woven fabric having a weaving density of 224 / dm in warp and 224 / dm in weft. The obtained woven fabric had a cover factor of 2467 and a high-speed friction coefficient of 1.227. An evaluation airbag was produced using this woven fabric, and when the storability was evaluated, the height was 44 mm, and the airbag was folded into a small size. Moreover, when the influence was evaluated, the sum of pressure was 89935, and it was confirmed that an airbag having a low influence could be obtained.
  • Example 3 A plain woven fabric was produced by using polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 330 dtex, a number of filaments of 144, and a single fiber fineness of 2.29 dtex for both the warp and the weft. Then, it was refined and set to obtain a woven fabric having a weaving density of 275 / dm in warp and 275 / dm in weft. The obtained woven fabric had a cover factor of 2538 and a high-speed friction coefficient of 1.199. Since the single fiber fineness is the lowest as compared with Examples 1 and 2, it is considered that the smoothness is increased and the high-speed friction coefficient of the woven fabric is the lowest.
  • An evaluation airbag was prepared using this woven fabric, and the foldability was evaluated. As a result, it was 39 mm and was folded into a small size. Moreover, when the influence was evaluated, the sum of pressure was 87994, and it was confirmed that an airbag having a low influence could be obtained.
  • a plain woven fabric was produced by using a polyamide 66 yarn having a total fineness of 470 dtex, a number of filaments of 144, and a single fiber fineness of 3.26 dtex for both the warp and the weft. Then, it was refined and set to obtain a woven fabric having a weaving density of 208 / dm in warp and 208 / dm in weft. The obtained woven fabric had a cover factor of 2291 and a high-speed friction coefficient of 1.382. When an evaluation airbag was produced using this woven fabric and the foldability was evaluated, it was 48 mm, which was a bulky state.
  • the sum of pressure was 93151, and it was confirmed that an airbag with a high possibility of impact could be obtained.
  • the polyamide 66 yarn has a different specific gravity from polyethylene terephthalate and has a large fiber diameter even with the same total fineness, it is considered that the storability and the coefficient of dynamic friction are inferior to those of the examples.
  • polyethylene terephthalate has a smaller fiber diameter than polyamide 66 even if it has the same total fineness, so that it is considered that the smoothness is increased and the high-speed friction coefficient of the woven fabric is low as described above.
  • a plain woven fabric was produced using polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 550 dtex, a number of filaments of 144, and a single fiber fineness of 3.82 dtex for both the warp and the weft. Then, it was refined and set to obtain a woven fabric having a weaving density of 204 / dm in warp and 204 / dm in weft. The obtained woven fabric had a cover factor of 2430 and a high-speed friction coefficient of 1.312. When an evaluation airbag was produced using this woven fabric and the foldability was evaluated, it was 52 mm, which was a bulky state.

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Abstract

本発明のノンコートエアバッグ用織物は、複数の緯糸と、複数の経糸と、を備え、前記緯糸および経糸が、ポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸からなり、前記マルチフィラメント糸のフィラメント数が１２２～２４２本であり、回転摺動型摩擦摩耗試験機を用い、ポリ塩化ビニルを使用した摩擦子を、５Ｎ荷重で、回転数６６３ｒｐｍで回転するステージ上の前記織物に接触させたときに算出される、前記織物表面の動摩擦係数が１．１５～１．２５以下である。

Description

ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ
　本発明は、ノンコートエアバッグ用織物およびそれを用いてなるエアバッグに関する。
　車両が衝突した時の衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、車両へのエアバッグ装置搭載が普及している。従来は、インフレーターから放出されるガスがバッグ内より漏れ出さないように、コーティングされた織物が主流であったが、燃費改善等の要求から軽量であること、ステアリングホイールデザインの流行などからコンパクトに収納できることが要求されており、ノンコート布の採用が広がっている。
　また、これまではステアリングやインパネに収納される前方衝突に対応したエアバッグのみが法規上搭載義務があったが、今後は法規の見直しにより座席やサイドウインドウ上部に収納される側突用エアバッグの搭載も増加していく傾向にある。
　しかし、側突用エアバッグは乗員に対して展開される位置が近く、さらに乗員体側部に沿った方向に展開されることから、エアバッグと接触しても乗員を保護できることが求められる。
　この課題に対し、特許文献１には、織物を構成するフィラメントの繊度、および密度を規定し、さらには表面処理剤を付与することで摩擦係数を低下させたエアバッグ用基布に関する技術が開示されている。
　また、特許文献２には、繊維織の織物と織物上に配置され被覆された表面を形成する被覆とを含み、表面の静摩擦係数が０．４以下であるエアバッグ布地が開示されている。
　また、特許文献３には、織物を構成するフィラメントの繊度、およびフィラメントの単繊維繊度、ＫＥＳ測定による表面粗さ（ＳＭＤ）、同じくＫＥＳ測定による摩擦係数の平均偏差（ＭＭＤ）を規定することで、折り畳んだ織物が展開する際の抵抗が均一で小さく、肌触りのソフトなエアバッグ用基布に関する技術が開示されている。
特開平８－４１７５１号公報 特開２００５－２８９３６３号公報 特許第４５６６４９０号公報
　しかしながら、特許文献１に開示されたエアバッグ用基布は、摩擦係数が０．２５との記載があるものの測定条件等の記載がなく、エアバッグ展開時における乗員とエアバッグの接触を想定した場合、その性能は十分とは言い難い。また柔軟処理に使用される樹脂が塗布されており、燃焼性の点で懸念がある。
　また、特許文献２には静摩擦係数が０．４以下である布地が開示されているが、エアバッグ展開時における乗員とエアバッグの接触を想定した場合、動的かつ高速での接触となる為、その性能は十分とは言い難い。また、表面に被覆がなされていることから、収納性等の点で劣るものである。さらに、織布の静摩擦係数は、計測において、ピークが読み取りにくく、静摩擦係数で織布の物性を特定することは難しい。
　また、特許文献３に開示されたエアバッグ用基布は、ＫＥＳ測定によって得られるＳＭＤおよびＭＭＤによって表面の平滑性を規定しているが、エアバッグが高速で展開する際の触感を想定したものではなく、その性能は十分とは言い難い。
　本発明は、収納性に優れ、かつ、エアバッグ展開時における乗員の保護に関する問題を解決可能な、ノンコートエアバッグ用織物、および、それを有するエアバッグを提供することを目的とする。
　すなわち、本発明のノンコートエアバッグ用織物は、複数の緯糸と、
　複数の経糸と、
を備え、
　前記緯糸および経糸が、ポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸からなり、
　前記マルチフィラメント糸のフィラメント数が１２２～２４２本であり、
　回転摺動型摩擦摩耗試験機を用い、ポリ塩化ビニルを使用した摩擦子を、５Ｎ荷重で、回転数６６３ｒｐｍで回転するステージ上の前記織物に接触させたときに算出される、前記織物表面の動摩擦係数が１．１５～１．２５以下である、
ことを特徴とする。
　上記ノンコートエアバッグ用織物においては、前記ポリエチレンテレフタレート繊維を生糸とすることができる。
　上記各ノンコートエアバッグ用織物においては、織密度を、２００／ｄｍ以上２９５／ｄｍ以下とすることができる。
　上記各ノンコートエアバッグ用織物においては、カバーファクターを、２３００～２８００とすることができる。
　上記各ノンコートエアバッグ用織物においては、前記マルチフィラメント糸の単繊維繊度を、１．０～３．５ｄｔｅｘとすることができる。
　上記各ノンコートエアバッグ用織物においては、前記マルチフィラメント糸の単繊維直径を、０．０１２０～０．０１９０ｍｍとすることができる。
　本発明に係るエアバッグは、上記いずれかのノンコートエアバッグ用織物によって形成されている。
　本発明によれば、収納性に優れ、かつ、エアバッグ展開時において乗員を保護できるノンコートエアバッグ用織物、及び、エアバッグを提供することができる。
評価用エアバッグにおける裁断後の状態を示す図 環状布６ａを縫製した状態を示す図 環状布６ｂを縫製した状態を示す図 本体基布１と本体基布２を縫製する際の織り糸方向を説明した図 本体基布１と本体基布２を縫製した後の状態を示す図 評価用エアバッグの折りたたみ方を説明した図 評価用エアバッグを折りたたむ際の断面図 評価用エアバッグを折りたたむ際の断面図 収納性の評価方法を説明した図
　以下、本発明に係るノンコートエアバッグ用織物及びこれを用いたエアバッグの実施形態について説明する。まず、ノンコートエアバッグ用織物について説明した後、この織物を用いたエアバッグについて説明する。
　＜１．ノンコートエアバッグ用織物＞
　＜１－１．織物の概要＞
　この織物は、緯糸および経糸がポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸によって形成されている。この織物の密度の下限は、２０５／ｄｍ以上であることが好ましく、２１０／ｄｍ以上であることがさらに好ましく、２２０／ｄｍ以上であることがより好ましく、２５０／ｄｍ以上であることが特に好ましい。密度を２０５／ｄｍ以上とすることで、織糸間の隙間が小さくなり、優れた低通気性を得ることが出来る。また、密度の上限は２９５／ｄｍ以下であることが好ましく、２８０／ｄｍ以下であることがさらに好ましい。密度が２９５／ｄｍ以下であると、織物の柔軟性を損ないにくく、良好な収納性を得ることが出来、好ましい。なお、織密度に換算すると、５０．８本／ｃｍ以上７５本／ｃｍ以下であることが好ましい。
　また、カバーファクター（ＣＦ）を以下のように定義することができる。カバーファクター（ＣＦ）は、織物の経糸および緯糸のそれぞれの織密度Ｎと総繊度Ｄとの積で求められ、下式にて表される。
　ＣＦ＝Ｎｗ×√Ｄｗ＋Ｎｆ×√Ｄｆ
　ここで、Ｎｗ，Ｎｆは、経糸および緯糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）であり、Ｄｗ，Ｄｆは、経糸および緯糸の総繊度（ｄｔｅｘ）である。
　そして、このカバーファクターは、２３００～２８００であることが好ましく、２４００～２７００であることがより好ましく、２５００～２６００であることが特に好ましい。この範囲にすることで、優れた低通気性、柔軟性、生産性、及び平滑性を得ることができる。
　本発明の織物を構成する糸の総繊度は３３０ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、３８０ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、４５０ｄｔｅｘ以上であることが特に好ましい。糸の総繊度が３３０ｄｔｅｘ以上であると、織物の強力がエアバッグとして優れた水準となる。また、軽量な織物が得られやすい面で、総繊度は５４０ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、４８０ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。
　本発明の織物の通気性は、フラジール法によって測定される通気性が０．５ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ以下であることが好ましく、０．３ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ以下であることがより好ましい。上記の値とすることで、本発明の織物でエアバッグ用の基布を形成した場合、その基布表面からのガス漏れが少なくなり、インフレーターの小型化や迅速な展開が可能となる。また、２０ｋＰａ差圧下における通気量は、０．９Ｌ／ｃｍ2・ｍｉｎ以下であることが好ましい。このような通気量とすることで、インフレーターから噴出するガスをロスすることなく、エアバッグを展開することができる。また、乗員を迅速に保護するのに適した展開速度を得ることができる。
　織物を構成する糸の単繊維繊度は、同一のものを使用しても異なっていてもいずれでもよく、たとえば、１．０～３．５ｄｔｅｘの範囲であることが好ましく、２．０～２．７ｄｔｅｘであることがさらに好ましく、２．２～２．３ｄｔｅｘであることが特に好ましい。単繊維繊度を３．５ｄｔｅｘ以下にすることにより、織物の柔軟性が向上しエアバッグの折畳み性が改良され、通気性を低くすることができる。また、紡糸工程、製織工程などで単繊維切れが起こりにくいため、１．０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。特に、単繊維繊度が小さいと、平滑性が増すため、後述する高速動摩擦係数が小さくなる。
　また、織物を構成する糸の単繊維直径は、０．０１２０～０．０１９０ｍｍであることが好ましく、０．０１２５～０．０１８５ｍｍであることがさらに好ましく、０．０１３０～０．０１８０ｍｍであることが特に好ましく、０．０１３５～０．０１７０ｍｍであることが特に好ましい特に、単繊維直径が小さいと、平滑性が増すため、後述する高速摩擦係数が小さくなる。
　また、単繊維の断面形状は、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型などから選定すればよい。必要に応じて、これらの混繊、合糸、併用、混用（経糸と緯糸で異なる）などを用いればよく、紡糸工程、織物の製造工程、あるいは織物の物性などに支障のない範囲で適宜選定すればよい。
　これら繊維には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために通常使用されている各種の添加剤、たとえば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を使用してもよい。
　織物の組織は、平織、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、あるいはこれらの複合組織などいずれでもよい。必要に応じて、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としてもよく、その場合の糸の配列は、経糸または緯糸と同じ配列に準じればよい。なかでも構造の緻密さ、物理特性や性能の均等性が確保できる点で、平織が好ましい。
　＜１－２．マルチフィラメント糸＞
　上記のように、本発明のエアバッグ用織物は、緯糸および経糸がポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸によって形成されている。
　マルチフィラメント糸のフィラメント数は、１２２本以上２４２本以下であることが好ましい。下限については、１４４本以上であることが好ましく、１６０本以上であることがより好ましく、１８０本以上であることがさらに好ましい。このようなマルチフィラメント糸を用いることで、織物の柔軟性に優れることから、織物表面の平滑性も向上する。その結果、低通気および収納性に優れたエアバッグを得ることができる。一方、上限については、エアバッグとしての強度を保持するためにフィラメント数は２２０本以下であることが好ましく、２００本以下であることがより好ましい。これは、フィラメント数が多いと、単繊維繊度（＝総繊度／フィラメント数）が細くなり、強度が低くなるからである。
　＜１－３．織物表面の高速動摩擦係数＞
　本発明においては、織物表面の高速動摩擦係数が１．２５以下であることが肝要である。高速動摩擦係数は、回転摺動型摩擦摩耗試験機（新東科学株式会社　トライボギアＴＹＰＥ２０）を用いて測定した。織物をステージに固定させた状態で６６３ｒｐｍ（１０ｋｍ／Ｈ）の速度で回転させ、回転する織物に摩擦子を５Ｎの荷重で接触させて、高速条件における動摩擦係数を測定した。摩擦子には自動車の衝突試験で使用するダミー人形に使用されるポリ塩化ビニルを使用した。測定はＮ＝３で行い、その平均を記録した。
　高速動摩擦係数の上限値は、１．２３以下であることが好ましく、１．２２以下であることがさらに好ましく、１．２０以下であることが特に好ましい。一方、高速動摩擦係数の下限値は、１．１６以上であることが好ましく、１．１７以上であることがさらに好ましい。高速動摩擦係数が、１．１５以上であれば、エアバッグ展開時の挙動が安定し、１．２５以下であればエアバッグ展開の際に乗員を保護することが可能となる。高速動摩擦係数を１．２５以下にする方法は限定されないが、例えば、高フィラメント数のマルチフィラメント糸を生糸、すなわち、無撚の状態で製織することで得られる。
　生糸を使用することによって、織糸間の隙間が小さくなり、織物としての充填度が高まるとともに、優れた低通気性を得ることが出来る。また、高フィラメント数であることで、表面の平滑性も向上するので、柔軟性を損ないにくく、良好な収納性を得ることが出来、好ましい。
　本発明で生糸とは、無撚りの糸の事をいい、工程として特に撚り工程を施されていない糸のことをいう。本発明で使用可能な無撚りの糸を作製する方法としては、例えば、糸にインターレース処理による交絡を施すことが好ましく、この際の交絡度が２０以下であることがより好ましい。交絡度が２０以下であることで、交絡をかける場合の圧力を抑えることができ、単繊維繊度が低い場合においても単繊維（単糸）切れを軽減でき、糸の毛羽や原糸強度の低下を抑制している事を特徴としている。
　交絡度は、例えば、次のように求めることができる。容器に水を入れ、水面に交絡糸条を浮かべる。次に、交絡糸条と異なる色を発する反射棒を容器内の交絡糸条の下方に配置すると共に、交絡糸条と反射棒との間隔を１～５ｍｍとする。これに続いて、容器の上方の光源からの光を反射棒に照射して反射させ、交絡糸条の交絡部数を目視にて計測して交絡度を求める。
　＜１－４．特徴＞
　上記のように、本発明のノンコートエアバッグ用織物は、緯糸および経糸がポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸によって形成されている。そして、このマルチフィラメント糸のフィラメント数が１２２～２４２本である。また、この織物表面の高速動摩擦係数が１．２５以下である。
　このように、フィラメント数が適度に多く、高速動摩擦係数が所定値よりも低いため、織物としての糸の充填度が高く(空隙が少ない)なり、低通気で、且つ基布表面の凹凸が少なくなる。また、フィラメント数が適度に多く、柔軟性が高くなることにより、基布が折り曲げやすくなる。そのため、低通気でありながら、柔軟で収納性が良く、織物表面が平滑である事により、バッグの内面ではバッグ展開時にガスの流れへの影響が少なくなる。一方、バッグの外面では、バッグ展開時の摩擦による不具合を防止できる。
　また、マルチフィラメントの数を適度に多くし、且つ適度な密度で織ると、織物の滑脱抵抗が高く、バッグ縫製部の展開時の縫い目の開きが少なくなる。その結果、バッグを形成した際に、縫製部からのガス漏れを軽減することができる。
　＜２．エアバッグ＞
　本発明のエアバッグは、上述した本発明の織物を所望の形状に裁断した少なくとも１枚の本体基布を接合することによって得られる。エアバッグを構成する本体基布のすべてが、前記織物からなることが好ましいが、これに限定されるものではなく、一部に他の織物で形成された基布を用いることもできる。また、エアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。さらに、要求性能に応じて補強布を追加しても良く、補強布に使用する基布としては、本体基布と同等のノンコート織物、本体基布とは異なるノンコート織物、本体基布とは異なるコーティング織物から選択することができる。
　前記本体基布同士の接合、本体基布と補強布や吊り紐との接合、他の裁断基布同士の固定などは、主として縫製によって行われるが、部分的に接着や溶着などを併用したり、製織あるいは製編による接合法を用いたりしてもよく、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであればよい。
　裁断基布同士の縫合は、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどの通常のエアバッグに適用されている縫い方により行えばよい。また、縫い糸の太さは、７００ｄｔｅｘ（２０番手相当）～２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２～１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目針間の距離を２ｍｍ～８ｍｍ程度とした多針型ミシンを用いればよいが、縫合部の距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合してもよいし、１枚ずつ縫合してもよい。
　縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸またはフィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。
　さらに、必要に応じて、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けを防ぐために、シール材、接着剤または粘着材などを、縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布または積層してもよい。
　本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、たとえば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用のサイドバッグ、センターバッグ、後部座席着座者保護用（前突、後突）、後突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園地設備など多用途に適用することができる。
　以下、実施例に基づき、本発明をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。なお、実施例及び比較例の評価方法、及びエアバッグの作製方法について説明した後、実施例及び比較例の評価について説明する。
＜糸の総繊度＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０１３　８．３．１　Ｂ法に準じて測定した。
＜糸のフィラメント数＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０１３　８．４に準じて測定した。
＜単繊維繊度＞
　糸の総繊度を、糸のフィラメント数で除することで得た。
＜単繊維直径＞
　織物断面を走査型電子顕微鏡写真で撮影し、円形もしくは楕円形状で撮像された単繊維をランダムに１０本選び、前記円形もしくは楕円形の最も短い径を計測し平均を算出することで単繊維直径とした。
＜織物の織密度＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．６．１　Ａ法に準じて測定した。
＜カバーファクター＞
　上記実施形態で説明したとおりである。
＜織物の厚み＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．４　Ａ法に準じて測定した。織物の厚みは、０．３０ｍｍ以下であることが好ましい。
＜織物の通気性１＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．２６．１　Ａ法（フラジール法）に準じて測定した。
＜織物の高速動摩擦係数＞
　高速動摩擦係数は、回転摺動型摩擦摩耗試験機（新東科学株式会社　トライボギアＴＹＰＥ２０）を用いて測定した。織物をステージに固定させた状態で６６３ｒｐｍ（１０ｋｍ／Ｈ）の速度で回転させ、回転する織物に摩擦子を５Ｎの荷重で接触させて、高速条件における動摩擦係数を測定した。摩擦子にはポリ塩化ビニルを使用した。測定はＮ＝３で行い、その平均を記録した。
＜織物の縫い目開き＞
　得られた織物を１０ｃｍ×１０ｃｍのサイズに裁断したサンプルを２枚重ねた。そして、縫い代１．５ｃｍで総繊度１４４０ｄｔｅｘのナイロン製の縫製糸を使用し、運針数３５針にて本縫いにて重ね合わせたサンプルを準備した。このサンプルを引張試験機(インストロン)にてチャックつかみ、３ｃｍにて５０ｋｇｆ荷重時の縫い目の開きを電子ノギスにて評価した。エアバッグにおいては、インフレーターからのガスによって、縫製部に荷重が作用し縫い目が広がるため、この試験により、縫い目がどの程度広がるかを予測する。縫い目開きは、２．０ｍｍ以下であることが好ましく、２．０ｍｍより大きくなると、ガス抜けが発生するおそれがある。
＜評価用エアバッグの作製方法＞
　評価用エアバッグの作製方法を図１～図を用いて以下に説明する。準備した織物から、直径が７０２ｍｍである円形の第１本体基布１および第２本体基布２を裁断した。本体基布１には、中央部に直径６７ｍｍのインフレーター取付け口３、および、前記取付け口３の中心から上方向に１２５ｍｍ、左右方向にそれぞれ１１５ｍｍの位置を中心とした直径３０ｍｍの排気口４を２箇所（左右一対）設けた。さらに、前記取付け口３の中心から上下方向に３４ｍｍ、左右方向に３４ｍｍの位置を中心とした直径５．５ｍｍのボルト固定用穴５を設けた（図２参照）。
　また、補強布として、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度５３本／２．５４ｃｍであるノンコート基布と、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度４６本／２．５４ｃｍの基布にシリコーン樹脂を４５ｇ／ｍ2を塗布して得られたコート基布とを準備した。第１本体基布１のインフレーター取付け口３の補強布として、外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの第１環状布６ａを前記ノンコート基布から３枚、同一形状の第２環状布６ｂを前記コート基布から１枚裁断した。これら環状布６ａ、６ｂには全て、直径５．５ｍｍのボルト固定用穴を設けた。次に、３枚の第１環状布６ａを、第１本体基布１に、本体基布１の織糸方向に対して補強布の織糸方向が４５度回転するように（図２織糸方向Ａ、Ｂ参照）、かつ、ボルト固定用穴の位置が一致するように重ね合わせた。そして、重ね合わせた第１環状布６ａを、直径１２６ｍｍ（縫製部７ａ）、直径１８８ｍｍ（縫製部７ｂ）の位置で円形に縫製した。その上から第２環状布６ｂを環状布６ａと同様に同じ織糸方向にして重ね合わせ、直径７５ｍｍ（縫製部７ｃ）の位置で４枚の環状布６ａ、６ｂを第１本体基布１に円形に縫い合わせた。縫合後の第１本体基布１を図３に示す。なお、これら環状布６ａ，６ｂの本体基布１への縫い付けには、ナイロン６６ミシン糸を使用し上糸を１４００ｄｔｅｘ、下糸を９４０ｄｔｅｘとして、３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。
　次に、両本体基布１、２を重ね合わせた。このとき、第１本体基布１は、環状布６ａ，６ｂを縫い付けた面が外側になるようにし、第２本体基布２の織糸方向に対して第１本体基布１の織糸方向が４５度回転するように重ねた（図４）。そして、その外周部を縫い目間２．４ｍｍ、縫い代を１３ｍｍとして二重環縫い２列にて縫合（縫製部７ｄ）した。縫合した状態を図５に示す。縫合後に取付け口１１からバッグを引き出して内外を反転させ、内径φ６７６ｍｍの円形エアバッグを得た。外周部縫製の縫い糸は、上記本縫いと同じ縫い糸を用いた。
　＜エアバッグ収納性（折り畳み性）評価＞
　前述の方法にて作製したエアバッグを、図６～図８に示す手順にて折り畳んだ。図６は評価用エアバッグを折り畳む際の手順について乗員側を正面として示した図である。図７は評価用エアバッグを折り畳む前の初期形態８から中間形態９に折り畳む際の手順を示したＤ－Ｄ断面図である。図６の中間形態９におけるＥ－Ｅ断面図は、図７における状態１２となる。図８は評価用エアバッグを中間形態９から折り畳み完了後の形態１０に折り畳む際の手順を示したＦ－Ｆ断面図である。図６の折り畳み完了後の形態１０におけるＧ－Ｇ断面図が図８の最終形態１４である。
　折り畳みの際、中間形態９に示す通り、巾が１１０ｍｍとなるように調整し、折り畳み完了後形態１８に示す通り、巾が１０５ｍｍとなるように調整した。その後、図９に示すように１３０ｍｍ×１３０ｍｍ×２ｍｍのアルミ板１６を、折り畳んだエアバッグ１５に乗せた。更にその上に１ｋｇのおもり１７を乗せた状態で、折り畳んだエアバッグ１５の高さを測定した。評価は、折り畳み後の高さの大小で行い、４５ｍｍ以上をＢ、４５ｍｍ未満をＡとした。なお、４５ｍｍとは、一般的なエアバッグの収納スペースを考慮したものである。
＜エアバッグの乗員への影響評価＞
　前記評価用エアバッグを前記収納性評価と同様に折り畳み、インフレーター（ＥＨ５－２００型／ダイセル株式会社製）を装着した状態でエアバッグの展開試験が実施可能な設備に取付けた。取り付けたエアバッグから１００ｍｍ離れた位置にエアバッグが接触するように厚さ１０ｍｍの十分な大きさの鉄製の板を固定し、エアバッグが板と接触する位置に感圧紙（富士フィルム：プレスケール中圧タイプＭＳ）を貼りつけた。この状態でエアバッグを展開させることでエアバッグを感圧紙に接触させた。接触（圧力）の強弱によって感圧紙の変色範囲と変色程度（色の濃さ）が変わる為、これを画像処理によって数値化し、圧力和を算出して評価した。
　圧力和は、以下の手順によって算出した。まず、テスト後の感圧紙をスキャンして画像データとしてパソコンに取り込んだ。取り込んだ画像データからグリーン成分を抜き取った後、ネガポジ変換し、第２画像を得た。第２画像は、８ビットのグレースケール画像であり、圧力の強弱を２５６階調で表現した。第２画像はネガポジ変換している為、圧力の強い部分が白く、弱い部分が黒く表現されている。その後、第２画像の各ドットにおける階調値からなるヒストグラムを作成した。各階調値に対して重みづけをする為、各階調値と階調値ごとのドット数の積を総ドット数で割った平均階調値を算出し、階調値を平均階調値で割り、階調値ごとの重み係数を算出した。その後、平均階調値以上の階調値に対して、階調ごとのドット数×重み係数を算出し、これの総和を算出した。これを圧力和とした。圧力和はその値が大きいほど、バッグと人との接触圧が強いことを示し、値が小さいほど乗員への影響が低いと言える。圧力和が９００００以下をＡ（影響低）、９００００を超えるものをＢ（影響高）とした。
　次に、実施例及び比較例について、説明する。以下では、実施例１～３及び比較例１，２に係るエアバッグ用織物について説明し、これらのエアバッグ用織物で作成したエアバッグについて行った上記評価について説明する。結果は、表１に示すとおりである。なお、実施例及び比較例のいずれも生糸（インターレース処理品）によって、マルチフィラメントを構成している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
［実施例１］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２２４／ｄｍ、緯２２４／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４６７、高速摩擦係数が１．２１２であった。特に、単繊維繊度が低いため、平滑性が増し、織物の高速摩擦係数が低下したと考えられる。この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、収納性評価を行ったところ、高さが４０ｍｍとなり、小さく折り畳めた。また、影響評価を行ったところ、圧力和が８９７６２となり、影響の低いエアバッグが得られることが確認できた。
［実施例２］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２２４／ｄｍ、緯２２４／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４６７、高速摩擦係数が１．２２７であった。この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、収納性評価を行ったところ、高さが４４ｍｍとなり、小さく折り畳めた。また、影響評価を行ったところ、圧力和が８９９３５となり、影響性の低いエアバッグが得られることが確認できた。
［実施例３］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度３３０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度２．２９ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２７５／ｄｍ、緯２７５／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２５３８、高速摩擦係数が１．１９９であった。実施例１，２と比べて単繊維繊度が最も低いため、平滑性が増し、織物の高速摩擦係数が最も低いと考えられる。この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、折り畳み性評価を行ったところ、３９ｍｍであり、小さく折り畳めた。また、影響評価を行ったところ、圧力和が８７９９４となり、影響の低いエアバッグが得られることが確認できた。
［比較例１］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘのポリアミド６６糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２０８／ｄｍ、緯２０８／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２２９１、高速摩擦係数が１．３８２であった。この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、折り畳み性評価を行ったところ、４８ｍｍであり、嵩高い状態であった。また、影響評価を行ったところ、圧力和が９３１５１となり、影響の高い可能性のあるエアバッグが得られることが確認できた。ポリアミド６６糸は、ポリエチレンテレフタレートと比重が異なり、同じ総繊度でも繊維の直径が大きいため、収納性及び動摩擦係数が実施例に比べて劣っていると考えられる。これに対して、ポリエチレンテレフタレートは、同じ総繊度でもポリアミド６６に比べ繊維の直径が小さいため、上述したように、平滑性が増し、織物の高速摩擦係数が低いと考えられる。
［比較例２］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度５５０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．８２ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２０４／ｄｍ、緯２０４／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４３０、高速摩擦係数が１．３１２であった。この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、折り畳み性評価を行ったところ、５２ｍｍであり、嵩高い状態であった。また、影響評価を行ったところ、圧力和が９１８８３となり、影響の高い可能性のあるエアバッグが得られることが確認できた。比較例２は、織密度が低いため、通気性が高く、また、単繊維繊度が高いため、収納性及び平滑性に劣り、その結果、高速動摩擦係数が大きくなっていると考えられる。
１　本体基布１
２　本体基布２
３　取り付け口穴
４　ベントホール
５　ボルト固定用穴
６ａ、６ｂ　補強用環状布
７ａ、７ｂ、７ｃ　補強布固定縫製
１５　エアバッグ
１６　アルミ板
１７　おもり
Ａ　本体基布１の織糸方向
Ｂ　環状布６の織糸方向
Ｃ　本体基布２の織糸方向

Claims (7)

  1. 　ノンコートエアバッグ用織物であって、
    　複数の緯糸と、
    　複数の経糸と、
    を備え、
    　前記緯糸および経糸が、ポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸からなり、
    　前記マルチフィラメント糸のフィラメント数が１２２～２４２本であり、
    　回転摺動型摩擦摩耗試験機を用い、ポリ塩化ビニルを使用した摩擦子を、５Ｎ荷重で、回転数６６３ｒｐｍで回転するステージ上の前記織物に接触させたときに算出される、前記織物表面の動摩擦係数が１．１５～１．２５以下である、
    ノンコートエアバッグ用織物。
  2. 　前記ポリエチレンテレフタレート繊維が生糸である、請求項１に記載のノンコートエアバッグ用織物。
  3. 　織密度が、２００／ｄｍ以上２９５／ｄｍ以下である、請求項１又は２に記載のノンコートエアバッグ用織物。
  4. 　カバーファクターが、２３００～２８００である、請求項１から３のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
  5. 　前記マルチフィラメント糸の単繊維繊度が、１．０～３．５ｄｔｅｘである、請求項１から４のいずれかに記載のエアバッグ用織物。
  6. 　前記マルチフィラメント糸の単繊維直径が、０．０１２０～０．０１９０ｍｍである、請求項１から５のいずれかに記載のエアバッグ用織物。
  7. 　請求項１から６のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物によって形成されたエアバッグ。
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