JP4980858B2

JP4980858B2 - エアバッグ用織物およびエアバッグ

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Publication number: JP4980858B2
Application number: JP2007305719A
Authority: JP
Inventors: 忠雄鹿沼
Original assignee: Seiren Co Ltd
Current assignee: Seiren Co Ltd
Priority date: 2007-11-27
Filing date: 2007-11-27
Publication date: 2012-07-18
Anticipated expiration: 2027-11-27
Also published as: JP2009127158A

Description

本発明は、自動車衝突時の乗員保護装置として実用されているエアバッグに用いる織物およびそのエアバッグに関し、さらに詳しくは、軽量で物理特性に優れた特性を示すエアバッグ用織物および該織物を用いたエアバッグに関する。

近年、自動車の乗員安全保護装置としてエアバッグの装着が急速に進み、自動車の前部衝突時の運転者保護用、助手席者保護用、側部衝突時の座席シートに内蔵された胸部および大腿部保護用、または側部窓に沿って展開するよう窓上部の天井内に装着された頭部保護用など、その装着数も増えてきている。

これらの安全装置（以下、モジュールと称す）は、エアバッグを展開、膨張させるガス発生器（以下、インフレーターと称す）、乗員と当接して乗員の衝突エネルギーを吸収、緩和する袋体のエアバッグ、これらを連結する金属などの部品、電気信号伝達用の配線、車内に装着し易いように装置上部を被覆し意匠性も考慮された樹脂成型品、など多くの構成部品から成り、車内各部に搭載された各モジュールの重量合計は少なくない。

そこで、モジュールを構成する部品を、軽く、コンパクトにする努力がなされている。この内、エアバッグの軽量化を図るため、エアバッグ本体を構成する織物に細い糸を用いて、織物の目付けを少なくすることが検討されている。

そこで、従来使用されている９４０ｄｔｅｘや７００ｄｔｅｘより細い４７０ｄｔｅｘや３５０ｄｔｅｘ、２３５ｄｔｅｘを用いた織物から作成されたエアバッグが実用化されている。しかしながら、細い糸を用いた織物は、目付けは軽くはなるものの、エアバッグ用基布として要求される引張強力および引裂き強力などの物理的特性が不足する傾向にある。

例えば、特許文献１では、繊度２１０ｄ（２３５ｄｔｅｘ）以下で、糸強度が１０ｇ／ｄ（８．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上の高強度糸を用いたオックスフォード織のエアバッグ用基布が提案されている。２１０ｄの細い糸を２本以上並べて織るオックスフォード織は、平織に比較して引張強力や引裂き強力が高くなる傾向にあり、また、糸の交差点が少なく柔軟である。しかしその半面、組織が緻密でなくなるため、織物自体の組織ずれや縫製部の縫い目開きが大きくなり、エアバッグに要求される耐圧強度を満足させることが難しいという問題がある。さらに、オックスフォード織は、基布通気度が大きくなるため、ノンコート基布としては使用できないと推定される。

また、特許文献２では、織物の経糸および／または緯糸に繊度の異なる糸、すなわち細い糸を部分的に用いて基布の軽量化を試みる提案もなされている。前記文献の実施例６には、経糸として３１５ｄと２１０ｄとを、緯糸として４２０ｄと２１０ｄとを、それぞれ１本ずつ交互に織り込んだ織物が記載されている。基布の目付けは、従来品に比較して極めて軽いものとなり、通気度も低いレベルが得られているが、本発明の目的である物理特性の向上に関する示唆はない。また、それぞれの糸の強度については言及されておらず、不明であるが、従来と同じ強度の糸を用いる場合、目付けの小さくなった分だけ力学特性が不足し、実用性を十分に満足することはできない。

特許文献３には、ポリアミド繊維からなる繊維糸条Ａに、糸強度が１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の高強度繊維糸条Ｂを１〜２０％交織した織物が提案されている。これは、織物に高強度をもつ繊維糸条Ｂを混用することで、収納性を小さくしながら、繊維糸条Ａのみを使用した基布よりも、展開時（高温時）の強力保持性を向上させようとするものである。しかし、実施例に記載されている引張強力は、従来品に比較して同じか低いレベルにあり、基布物性の改良は達成されていない。

ここで、基布物性の改良のためには、前記繊維糸条Ｂの混用率を高めればよい。しかし、特許文献３に記載されているように、１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の強度を有する糸条Ｂは、その破断伸度が０〜５％程度と非常に低く、混用率を高めると、繊維糸条Ａとの強伸度特性（Ｓ−Ｓ曲線）のバランスが崩れてしまうという問題がある。さらに、前記糸条Ａと糸条Ｂとのクリンプ率差を適切に設定しなければ、糸条Ｂが強力を発揮する前に破断してしまい、引張強力の向上に寄与させることができない。

特開平６−３３３３６号公報特開平１１−２４７０４６号公報特開２００７−１３８３５７号公報

本発明は、エアバッグ用織物として用いられている強度の異なる２種のポリアミド系繊維を用い、強度の高い方の繊維糸条を特定の混用率および配列で配置することにより、製織性に優れ、従来の織物より軽く、単に細い糸を用いた織物では不足していた物理特性を満足するエアバッグ用織物を提供することを目的とする。

すなわち、本発明は、少なくとも経糸が異なる強度を有する２種以上の繊維糸条からなるエアバッグ用織物であって、繊度が３００ｄｔｅｘ以上であり、強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリアミド系合成繊維糸条Ａと、該繊維糸条Ａを超えない繊度を有し、強度が８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であるポリアミド系合成繊維糸条Ｂとを含み、経糸における繊維糸条Ａの混用率が全経糸本数の３０〜５０％であり、経糸において繊維糸条Ａ同士が隣接しないように配列されてなるエアバッグ用織物に関する。

前記織物が、目付け１９０ｇ／ｍ^２以下、引張強力７００Ｎ／ｃｍ以上であることが好ましい。

前記織物が、少なくとも片面に不通気性材料を有していることが好ましい。

また、本発明は、前記エアバッグ用織物を用いたエアバッグに関する。

本発明によれば、エアバッグ用織物として用いられている強度の異なる２種のポリアミド系繊維を用い、強度の高い方の繊維糸条を特定の混用率および配列で配置するため、製織性に優れ、従来の織物より軽く、単に細い糸を用いた織物では不足していた物理特性を満足するエアバッグ用織物を提供することができる。

本発明は、エアバッグ用織物に使用される織物の少なくとも経糸に、糸強度の異なる２種の糸条を用いる。

少なくとも経糸に用いられる一方の繊維糸条は、繊度が３００ｄｔｅｘ以上であり、強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリアミド系合成繊維糸条Ａである。他方の繊維糸条は、前記繊維糸条Ａを超えない繊度を有し、強度が８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であるポリアミド系合成繊維糸条Ｂである。このように、一方の繊維糸条として、他方よりも高強度で、かつ、太い糸、すなわち、高い糸強力を有する糸条を部分的に用いることにより、軽量性を維持しながら、織物として高い引張強力を得ることができる。

前記繊維糸条Ａの繊度は、３００ｄｔｅｘ以上であり、３５０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。繊維糸条Ａの太さが３００ｄｔｅｘより小さいと、糸の絶対強力が不十分であるため、織物としての引張強力が不足し、エアバッグとしての耐圧性を満足することができない。また、その上限は１０００ｄｔｅｘであることが好ましく、７００ｄｔｅｘであることがより好ましい。１０００ｄｔｅｘをこえると、織物の目付けが重くなる傾向にある。

また、繊維糸条Ａの強度は、９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、９．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘより小さいと、織物としての引張強力の向上が少なく、本発明の目的を達成することができない。また、その上限は、１３ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましい。１３ｃＮ／ｄｔｅｘをこえると、著しく毛羽が発生し易くなり、紡糸での糸巻き工程や製織工程でのトラブルが多くなる傾向にある。

前記繊維糸条Ｂの繊度は、繊維糸条Ａを超えない範囲である。繊維糸条Ａより太い繊度であると、軽い織物を提供する本発明の目的を達成することができない。また、織物としての引張強力を保持する点で、繊維糸条Ｂは、繊維糸条Ａの繊度の１／２より太いことが好ましい。具体的には、３３０〜５００ｄｔｅｘであることが好ましい。もちろん、繊維糸条Ａと同じ繊度であってもよい。

繊維糸条Ｂの強度は、８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であり、８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。織物として高い引張強力を得るためには、高い強度の糸を用いればよいが、繊維糸条Ｂに８．５ｃＮ／ｄｔｅｘより高い強度の糸条を用いると、後述するように、製織工程でのトラブルが多くなり、生産性が低下する。繊維糸条Ｂの強度は、エアバッグに通常用いられる標準糸と同等の強度であればよい。また、強度は、８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。

また、本発明では、経糸における繊維糸条Ａの混用率が、全経糸本数の３０〜５０％である。混用率が３０％より少ないと、織物の強力向上効果が少なく、５０％をこえると、繊維糸条Ａ同士が経糸として隣接して並ぶことになるため、製織工程でのトラブルが発生し、生産性が低下する。混用率は、３３〜５０％であることが好ましい。

さらに、経糸としての繊維糸条Ａは、繊維糸条Ａ同士が隣接しないように配列されてなる。前記の通り、製織工程でのトラブルを防止するためである。

ここで、エアバッグ用織物に用いられている汎用合成繊維、なかでもナイロン繊維の強度は、通常８．０〜８．５ｃＮ／ｄｔｅｘのレベルにある。一方、とくに高い強力が必要とされる特殊用途、例えば、タイヤの補強材となるタイヤコード用の糸には、糸強度が８．８〜９．７ｃＮ／ｄｔｅｘである超高強力糸と言われる繊維が使用される。

この超高強力糸は、通常の強度をもつ糸（以下、通常糸と称する場合がある）とは異なり、重合度の高いポリマーを用いて、糸の強力が発現する延伸工程において通常より５〜１５％ほど高い延伸率で延伸されている。そのため、糸を構成する単繊維が均一に延伸を受けにくくなり、不均一に高倍率の延伸が作用した部分で破断し易くなる。その結果、単糸切れの多い糸が生産されることになる。この単糸切れは、毛羽とも呼ばれ、通常糸の１０〜１００倍も多いのが現状である。ちなみに、タイヤコードとしての性能に、この毛羽は影響しない。

通常、前記タイヤコードは、タイヤを長期に亘って補強することが要求される材料特性であることから、超強力糸を下撚りした糸を２本合わせ、さらに上撚りをかけた撚糸コードが経糸方向にのみ配列された、いわゆる“スダレ織物”で供給される。エアバッグの引張強力を大きくするために、このスダレ織物のように超強力糸を配列したり、通常糸の一部に超強力糸を用いて、従来と同じ設計のエアバッグ用織物を製造したりしようとすると、経糸の整経などの準備工程や、製織時に緯糸を打ち込む度に行われる経糸の開口運動などにより、隣接する経糸が相互に接触し、毛羽などの突出部に互いが絡み合ってさらに毛羽を増長して経糸の破断につながり易く、織機の停台を招く。

そこで、本発明では、そのような製織時のトラブルを抑え、特別な設備、材料を用いることなく品質の良い織物を得られるように、経糸に用いる繊維糸条Ａ同士を隣接して並ぶことのないように配列して相互の糸に損傷を与えないようにしたのである。

なお、経糸の損傷をさらに軽減する為に、物理的あるいは化学的な被覆加工により、毛羽の突出および増長を抑える手段を施しても良い。例えば、甘撚りと呼ばれる５０〜１５０回／ｍ程度の加撚、または、細い糸を繊維糸条Ａの周囲に巻き付ける捲回加工やカバリング加工などの物理的な方法、アクリル系、セルロース系、ビニルアルコール系樹脂またはワックス類などの加工剤による糊付け加工といわれる化学的な方法、あるいはその両法の混用などである。

また、緯糸には、織物としての引張強力を高めるために、少なくとも繊維糸条Ａを用いることが好ましい。ただし、経糸として使用する場合とは異なり、準備工程や製織時の開口運動などにおいて相互摩擦作用を受けないため、繊維糸条Ａ同士を隣接して並べてもよいし、さらには、繊維糸条Ａのみを使用してもよい。

前記繊維糸条ＡおよびＢは、共にポリアミド系合成繊維からなる。強度以外の物性、たとえば、破断伸度、沸水収縮率、モジュラスなどの物性が近いため、それらを考慮、調整することなく、繊維糸条Ａの配列および混用率を決定することができる。

前記ポリアミド系合成繊維としては、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独、これらの共重合または混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン６Ｉ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸との共重合ポリアミド繊維などがあげられる。なかでも、物理特性、耐久性、耐熱性などの点から、ナイロン６６繊維が好ましく、リサイクルの観点からは、ナイロン６繊維が好ましい。

繊維糸条ＡおよびＢの単糸繊度は、同じでも異なってもいずれでもよく、とくに限定されない。なかでも、０．５〜６ｄｔｅｘであることが好ましい。単糸繊度が０．５ｄｔｅｘより小さいと、毛羽立ちなど、製造品質の低下が大きくなる傾向にあり、６ｄｔｅｘをこえると、基布が硬くなる傾向にある。

さらに、単糸の断面形状も、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型など、織物の製造、得られた織物の物性に支障のない範囲で適宜選定すればよい。また、太さや断面形状などが異なる複数の糸を、合糸、撚り合わせなどにより一体化したものを用いても良い。

これらの繊維糸条には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために通常使用されている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの一種または２種以上を使用してもよい。

また、本発明の織物は、その目付けが１９０ｇ／ｍ^２以下であることが好ましい。１９０ｇ／ｍ^２をこえると、エアバッグの重量が大きくなり、軽量化を達成しにくい。目付けは、１８０ｇ／ｍ^２以下であることがより好ましい。なお、ここでいう基布の目付けは、不通気加工などの被覆を行う前の状態の基布重量である。

また、本発明の織物の引張強力は、７００Ｎ／ｃｍ以上であることが好ましい。引張強力が７００Ｎ／ｃｍより小さいと、エアバッグの仕様によっては、耐圧性が満足できない場合がある。引張強力は、７２０Ｎ／ｃｍ以上であることがより好ましい。

前記のように、目付けを１９０ｇ／ｍ^２以下、引張強力を７００Ｎ／ｃｍ以上とすることは、軽く、物理特性に優れた基布を得る上で好ましい。

本発明の織物は、その織構造の緻密さを示す指数であるカバーファクター（ＣＦ）が、７００以上であることが好ましい。ＣＦが７００より小さいと、目ズレを抑制することが難しくなる傾向にある。ＣＦは、７５０以上であることがより好ましい。経糸および緯糸にそれぞれ繊度の異なる糸を用いる場合は、経糸および緯糸それぞれの繊度毎にＣＦを算出し、合計することで織物全体のＣＦが求められる。

ここでカバーファクター（ＣＦ）とは、織物の経糸および緯糸のそれぞれの織密度Ｎ（本／ｃｍ）と太さＤ（ｄｔｅｘ）との積で求められ、下式にて表される。
ＣＦ＝Ｎｗ×√Ｄｗ＋Ｎｆ×√Ｄｆ
ここで、Ｎｗ，Ｎｆは、経糸および緯糸の織密度（本／ｃｍ）
Ｄｗ，Ｄｆは、経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）

本発明の織物は、平織、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、あるいはこれらの複合組織などいずれでもよい。場合によっては、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としても良く、その場合の糸の配列は、経糸または緯糸と同じ配列に準じれば良い。なかでも、織物構造の緻密さ、物理特性や性能の均等性が確保できる点で、平織が好ましい。

本発明の織物の製造は、通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機を用いて行うことができる。例えば、織機としては、シャトル織機、ウォータージェット織機、エアージェット織機、レピア織機、プロジェクタイル織機などがあげられる。経糸に用いる異なる２種の繊維糸条のうち、一方に糊付け加工を施す必要がある場合は、ダブルビーム方式によりそれぞれの糸を供給すれば良い。また、緯糸に異なる２種の繊維糸条を用いる場合は、２色打込み装置のある織機を使用すれば良い。

また、本発明の織物は、エアバッグとしたときの気密性が確保できる点で、不通気材料を有することが好ましい。不通気材料とは、例えば以下に示すように、実質的に空気を通さないようにする材料のことであり、不通気とは、ＪＩＳＬ１０９６「一般織物試験方法」における８.２７．１Ａ法（フラジール形法）において、測定値０．０のことをいう。この材料を、後述する方法により、織物の片面あるいは両面から付与する。この不通気材料は、織物の表面、基布を構成する糸束の交差部、または、繊維単糸の間隙部など、いずれに介在していてもよい。

前記材料としては、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料であれば良く、耐熱性、摩耗性、基布との密着性、難燃性、不粘着性などを満足するものであれば良い。例えば、シリコーン系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などの１種または２種以上を用いれば良い。なかでも、耐熱性および難燃性の点で、シリコーン系樹脂が好ましい。

付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイおよびリップなど）、２）浸漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリーおよびグラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、および、５）ラミネート法などがあげられる。なかでも、設定できる付与量の幅が大きい点で、コーティング法が好ましい。

付与量としては、片面１０ｇ／ｍ^２以上であることが好ましい。また、層状となる場合は、その厚さは１０μｍ以上であることが好ましい。付与量が片面１０ｇ／ｍ^２より少ない、または、層の厚さが１０μｍより薄いと、必要な気密性を得ることが難しい傾向にある。また、上限は、気密性が確保できる範囲で、少ない量とすることが好ましく、たとえば、８０ｇ／ｍ^２または厚さ８０μｍとすればよい。

また、前記材料には、主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、接着付与剤、反応促進剤、反応遅延剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの一種または二種以上を選択、混合しても良い。

前記材料の液体としての性状は、塗布量、塗布法、材料の加工性や安定性、要求される特性などに応じて、無溶媒型、溶媒型、水分散型、水乳化型、水溶性型などから適宜選定すればよい。

また、前記材料には基布との密着性を向上させるための各種前処理剤、接着向上剤などを添加しても良いし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施しても良い。さらに、前記材料の物理特性を向上させたり、耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与するため、前記材料を織物に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを熱風処理、加圧熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線など）などにより行ってもよい。

本発明の織物を用いたエアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。

また、乗員が当接した際のエネルギー吸収のため、本発明のエアバッグには、一個または複数の排気穴、例えば直径１０ｍｍ〜８０ｍｍの円形またはそれに相当する面積の穴、または、これらの排気性能に相当するスリット、膜または弁などを設けてもよい。さらに、この排気穴の周囲には、補強布を接合、積層しても良い。

また、乗員側へのエアバッグの突出抑制や膨張時の厚みの制御のために、エアバッグ内側に吊り紐またはガス流調整布、エアバッグ外側にフラップと呼ばれる帯状布または抑え布などを設けても良い。

本発明のエアバッグを構成する裁断基布の枚数は、１枚または複数枚のどちらでもよく、少なくとも一部に本発明のエアバッグ用織物を使用する。

エアバッグの接合部、例えば、外周部、補強布や吊り紐の固定などは、縫製、接着、溶着、製織、製編あるいはこれらの併用など、いずれの方法によってもよく、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであればよい。例えば、接合部を縫合により接合する場合、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどの通常のエアバッグに適用されている縫い目により行えばよい。

また、縫い糸の太さは７００ｄｔｅｘ（２０番手相当）〜２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２〜１０針／ｃｍであることが好ましい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目線間の距離は２．２ｍｍ〜８ｍｍ程度として、多針型ミシンを用いればよいが、縫製部距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の裁断基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合しても良いし、一枚ずつ縫合しても良い。

さらに、必要に応じて、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けを防ぐため、シール材、接着剤または粘着材などを、縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布または積層してもよい。

縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよい。例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸またはフィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。

また、使用するインフレーターの特性に応じて、インフレーター噴出口周囲に熱ガスから保護するための耐熱保護布や力学的な補強布を設けても良い。これらの保護布や補強布は、布自体が耐熱性の材料、例えば、全芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ＰＢＯ繊維、ポリイミド繊維、含フッ素系繊維などの耐熱性繊維材料を用いても良いし、エアバッグ本体と同じか本体用基布より太い糸を用いて別途作成した織物を用いても良い。また、織物に耐熱性被覆材を施したものを用いても良い。

エアバッグを収納する際の折畳み法も、運転席用バッグのように中心から左右、上下対称の屏風折り、あるいは中心に向かって多方位から押し縮める折り、助手席バッグのようなロール折り、蛇腹折り、屏風状のつづら折り、あるいはこれらの併用や、シート内蔵型サイドバッグのようなアリゲーター折りなどにより折畳めばよい。

本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、例えば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用のサイドバッグ、後部座席保護用、追突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園地設備など多用途に適用することができる。

実施例
以下、実施例に基づき本発明をさらに具体的に説明する。なお、実施例の中で行ったエアバッグ用織物およびエアバッグ特性の性能評価の方法を以下に示す。

（１）織物の目付け
ＪＩＳＬ−１０９６の８．４．２に規定された方法により、基布の単位面積当たりの質量を求めた。

（２）引張強力
ＪＩＳＬ−１０９６の８．１２．１Ａ法（ストリップ法）に規定された方法により、織物の経方向と緯方向の引張強力を求め、経と緯の平均値を算出した。

（３）製織性
織物を作成した際、１００ｍ（換算値）当りの停台回数を求め、０回を○、１〜５回を△、６回以上を×、で表した。

（４）バッグの展開試験
エアバッグの展開試験は、ダイセル社製インフレーター（型式ＺＡ、２ステージ型、出力１６０ｋｐａ／２２０ｋｐａ）、固定金具、樹脂製ケースを用いてモジュールを組み立て実施した。モジュールは１００度で約５時間予熱した後、展開試験を行い、展開時のエアバッグ膨張状態ならびに展開後のエアバッグ外周縫製部の状態を観察した。

評価に使用した運転席用エアバッグの作成法を以下に示す。
（５）運転席用エアバッグの作成法
エアバッグ用として準備した織物から、外径がφ６４０ｍｍである円形の本体パネルを２枚裁断した。一方の本体パネル中央部にφ６７ｍｍのインフレーター取付け口、および、該取付け口の中心から斜め上４５度の線上１２０ｍｍの位置に排気孔φ３０ｍｍを２箇所（左右一対）設けた。

また、補強布として、ナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘを用いて作成した織密度２１本／ｃｍであるノンコート基布と、織密度１８本／ｃｍの基布にシリコーン樹脂を３５ｇ／ｍ^２を塗布して得られたコート基布とを準備した。インフレーター取付け口の補強布として、外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの環状布Ａを、前記ノンコート基布から３枚、コート基布から１枚裁断した。さらに、排気孔補強布として、前記コート基布から外径９０ｍｍ、内径３０ｍｍの環状布Ｂを２枚裁断した。３枚のノンコート環状布Ａをインフレーター取付け口に重ね合わせ、内側からφ１２６ｍｍ、φ１８８ｍｍの位置で円形に縫製し、その上から同一形状のコート環状布Ａ１枚を重ね合わせ、φ７５ｍｍの位置で４枚の環状補強布を本体基布（コート基布の場合はコート面側）に円形に縫い合わせた。また、それぞれの排気孔には、環状布Ｂを１枚重ね合わせて本体パネルに縫い付けた。環状布Ａ、環状布Ｂの各補強布は、それぞれを縫い合わせる本体パネルの糸軸と４５度ずれるように重ね合わせた。

インフレーター取付け口の周囲には、本体パネルの糸軸と平行となる位置に、穴間距離６８ｍｍにてφ５．５ｍｍのボルト穴を４ヶ所に設けた。環状補強布Ａ、Ｂの本体パネルへの縫い付けには、上糸を５番手糸（１４００ｄｔｅｘ相当）、下糸を８番手糸（９４０ｄｔｅｘ相当）として、３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。また、２枚の本体パネルは、環状布補給布を縫い付けた面同士をパネルの糸軸を４５度ずらして重ね合わせ、その外周部を、縫い目線間２．４ｍｍ、縫い代を２０ｍｍとして二重環縫い２列にて縫合し、内径φ６００ｍｍの円形エアバッグを作成した。外周部縫製の縫い糸は、上記本縫いと同じ縫い糸の組み合わせを用いた。

実施例１
繊維糸条Ａとして４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ（糸強度９．３ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６６繊維、繊維糸条Ｂとして３５０ｄｔｅｘ／１４４ｆ（糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６６繊維を用いた。経および緯いずれも、糸条Ａ１本および糸条Ｂ２本を繰り返し単位として配列して、本発明のエアバッグ用平織物を作成した。得られた平織物に精練およびセットを行って、ノンコートのエアバッグ用織物とした。得られた織物の織密度は、経、緯いずれも２１．３本／ｃｍ、カバーファクターは８６０であった。織物特性を評価するとともに、前記した方法によりエアバッグの展開試験を行い、展開時のエアバッグ膨張状態および展開後の外周部の状況を観察した。

その結果、表１に示すように、得られた基布は、製織性が良好で、軽量であり、引張強力が高く、展開時の挙動も円滑で問題はなかった。また、展開後のエアバッグの外周には、縫い目の破損や縫い目部の目立った拡張（縫い目ずれ）は見られなかった。

実施例２
繊維糸条Ａとして３５０ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度９．７ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６６繊維、繊維糸条Ｂとして３５０ｄｔｅｘ／１４４ｆ（糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）ナイロン６６繊維を用いた。経および緯いずれも糸条Ａと糸条Ｂを交互に１本ずつ配列して、本発明の平織物を作成した。次いで、精練およびセットを行ってノンコートのエアバッグ用織物とした。得られた織物の織密度は、経、緯いずれも２５．２本／ｃｍ、カバーファクターは９４３であった。

実施例３
繊維糸条Ａとして３５０ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度９．７ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６６繊維、繊維糸条Ｂとして３５０ｄｔｅｘ／１４４ｆ（糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６６繊維を用いた。経は、糸条Ａと糸条Ｂとを交互に１本ずつ配列し、緯は、糸条Ａのみを用いて、本発明の平織物を作成した。ついで、精練およびセットを行った。得られた織物の織密度は、経が２５．２本／ｃｍ、緯が２２．０本／ｃｍ、カバーファクターは８８３であった。前記セットの後、不通気性材料（無溶剤シリコーン樹脂、東レ・ダウ社製、２液付加反応型）を塗布量２０ｇ／ｍ^２にて付与した。ついで、１８０℃×１分間熱処理して、コートされたエアバッグ用織物とした。

比較例１
経糸および緯糸として、４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ（糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６６繊維を用いて、通常の平織物を作成した。ついで、精練およびセットを行って、ノンコートのエアバッグ用織物とした。得られた織物の織密度は、経、緯いずれも２０．９本／ｃｍ、カバーファクターは９０６であった。表１に示すように、得られた織物の引張強力は高いが、目付けが大きく、本発明の目的を達成することはできなかった。

比較例２
経、緯いずれにも、繊維糸条ＡおよびＢを２本ずつ並べて配列したことの他は、実施例２と同様にして平織物を作成した。得られた織物の織密度は、経、緯いずれも２５．２本／ｃｍ、カバーファクターは９４３であった。評価の結果、表１に示すように、製織性に劣っていた。さらに、製織時に、経糸において隣り合うように２本並べた繊維糸条Ａ同士の擦れが生じたため、得られた織物の引張強力が低下した。そのため、展開後において、外周縫製部で織物の破断が２箇所確認された。

比較例３
繊維糸条Ａ´として２３５ｄｔｅｘ／３６ｆ（糸強度９．７ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６６繊維、繊維糸条Ｂとして２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６６繊維を用いた。糸条Ａ´と糸条Ｂとを交互に１本ずつ配列して平織物を作成し、精練、セットを行った。得られた織物の織密度は、経、緯いずれも２９．５本／ｃｍ、カバーファクターは９０４であった。表１に示すように、得られた織物の目付けは小さいが、引張強力が低く、エアバッグの展開試験において破損が確認された。

比較例４
経に、糸条Ａ３本および糸条Ｂ１本を繰り返し単位として配列したことの他は、実施例２と同様にして、平織物を作成した。エアバッグの展開挙動や展開後の外周縫製部にはほとんど問題は無かったが、製織工程では毛羽による停台が多く発生した。

Claims

少なくとも経糸が異なる強度を有する２種以上の繊維糸条からなるエアバッグ用織物であって、繊度が３００ｄｔｅｘ以上であり、強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリアミド系合成繊維糸条Ａと、該繊維糸条Ａを超えない繊度を有し、強度が８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であるポリアミド系合成繊維糸条Ｂとを含み、経糸における繊維糸条Ａの混用率が全経糸本数の３０〜５０％であり、経糸において繊維糸条Ａ同士が隣接しないように配列されてなるエアバッグ用織物。
前記織物が、目付け１９０ｇ／ｍ^２以下、引張強力７００Ｎ／ｃｍ以上である請求項１記載のエアバッグ用織物。
前記織物が、少なくとも片面に不通気性材料を有している請求項１または２記載のエアバッグ用織物。
請求項１、２または３記載のエアバッグ用織物を用いたエアバッグ。