JP7059191B2

JP7059191B2 - ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ

Info

Publication number: JP7059191B2
Application number: JP2018542815A
Authority: JP
Inventors: 翔太小寺; 剛士蓬莱谷
Original assignee: Seiren Co Ltd
Current assignee: Seiren Co Ltd
Priority date: 2016-09-28
Filing date: 2017-09-27
Publication date: 2022-04-25
Anticipated expiration: 2037-09-27
Also published as: CN109790653A; US10760188B2; EP3517667B1; EP3517667A4; EP3517667A1; US20190218692A1; WO2018062333A1; JPWO2018062333A1

Description

本発明は、車両衝突時の乗員保護装置として普及しているエアバッグに用いられる織物に関し、特にノンコートエアバッグ用織物およびそれを用いてなるエアバッグに関する。

車両が衝突した時の衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、車両へのエアバッグ装置搭載が普及している。従来は、インフレーターから放出されるガスがバッグ内より漏れ出さないように、樹脂材料によりコーティングされた織物が主流であったが、燃費改善等の要求から軽量であること、ステアリングホイールデザインの流行などからコンパクトに収納できることが要求されており、ノンコート布の採用が広がっている。

また、これまではナイロン６６（ＰＡ６６）製のエアバッグが主流であったが、コストの低減を目的として、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）製のエアバッグが採用され始めている。

しかし、ナイロン６６と比較してモジュラスの高いポリエチレンテレフタレートは折り畳み性が悪いという課題があった。また、モジュラスの高さから織糸間の厚み方向に隙間が出来やすく、低通気が得られにくいという課題もあった。

これらの課題に対し、特許文献１には、織物を構成するフィラメントの繊度、フィラメントの単繊維繊度、単位面積当たりの繊維量、通気度、厚み、カンチレバー法で測定される剛軟度を規定した、優れた収納性、膨張応答性を示すエアバッグ用ノンコート織物に関する技術が開示されている。しかし、この技術によって得られるエアバッグ用ノンコート織物は、通気度がフラジール法にて０．５～３．０ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ（実施例ではフラジール法にて０．９ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ以上）であり、低通気と言えるものではなく、エアバッグ用織物として十分な性能を有していなかった。

また、特許文献２には、海島型複合紡糸によって得られる複合繊維糸条から繊維構造物とした後に極細繊維化を行うことで、毛羽や糸切れが少なく、柔軟性、折り畳み性、低通気性を有する織物を得る技術が開示されている。しかし、この技術で得られる織物の通気度は低通気とは言えず（実施例ではフラジール法にて０．７ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ以上）、また海島複合糸を原糸として使用することから原糸コストが高く、脱海加工が必要なことから製造コストも高い。さらに、脱海が不十分な場合には難燃性が低下する可能性があり、エアバッグ用織物としては不向きであった。

特開平９－３０９３９６号公報特開平７－２５８９４０号公報

本発明は、折り畳み性が良く、かつ優れた低通気性を有するノンコートエアバッグ用織物、および、それからなるエアバッグを提供することを目的とする。

すなわち、本発明のノンコートエアバッグ用織物は、ポリエチレンテレフタレートを主原料とする繊維により製織され、カバーファクターＦが２３００以上であり、前記織物の厚みＤ（ｍｍ）及び前記カバーファクターＦが、Ｆ／Ｄ≧８２００を充足し、前記織物表面の凹凸における高低差が１３０μｍ未満であることを特徴とする。

上記ノンコートエアバッグ用織物においては、前記織物を構成する糸の単繊維繊度を、１．０～３．５ｄｔｅｘとすることができる。

また、本発明は、前記記載のノンコートエアバッグ用織物により形成された少なくとも１つの本体基布によって形成された、エアバッグに関する。

本発明によれば、折り畳み性が良く、かつ優れた低通気性を有するノンコートエアバッグ用織物、及び、エアバッグを提供することができる。

生布通気性測定装置の概略図評価用エアバッグの取付け口側本体基布に環状布３枚を縫合した状態を示した正面図評価用エアバッグの取付け口側本体基布に環状布４枚を縫合した状態を示した正面図評価用エアバッグの取付け口側本体基布と乗員側本体基布の重ね方を示した正面図評価用エアバッグの取付け口側本体基布と乗員側本体基布とを縫合した状態を示した正面図折り畳み性評価試験の折り畳み手順を説明する評価用エアバッグの正面図折り畳み性評価試験の折り畳み方法を示す断面図折り畳み性評価試験の折り畳み方法を示す断面図折り畳み性評価試験の折り畳み方法を示す断面図

本発明のノンコートエアバッグ用織物は、主として、ポリエチレンテレフタレートで形成された織物である。この織物は、カバーファクターＦが２３００以上であり、このカバーファクターＦと織物の厚みＢについて、下記式から算出される充填度Ｚが８２００以上である。また、織物表面の凹凸における高低差が１３０μｍ未満であることを特徴とする。
充填度Ｚ＝カバーファクターＦ／厚みＢ（ｍｍ）

以下、この織物について、さらに詳細に説明する。まず、織物のカバーファクターＦは２３００以上であることが肝要である。カバーファクターＦを２３００以上とすることで、織糸間の隙間が小さくなり、優れた低通気性を得ることが出来る。また、カバーファクターＦが２８００以下であると織物の柔軟性を損ないにくく、良好な折り畳み性を得ることが出来、好ましい。折り畳み性が良好とは、折り畳んだときの高さが低く、コンパクトになることをいう。なお、本発明において、カバーファクターＦは以下の式で算出される値である。
カバーファクターＦ＝織物の経密度×√経糸の総繊度＋織物の緯密度×√緯糸の総繊度

また、上記のように、織物のカバーファクターＦを織物の厚みＢで除して得られるＺは８２００以上であることが肝要である。Ｚは織物の表面および厚み方向の充填度を示す値であり、この値が高いことは、織物の厚み方向に隙間が無い状態になっていることを意味する。したがって、Ｚを８２００以上とすることで、優れた折り畳み性と低通気性を両立することができる。織物の厚みＢは、特には限定されないが、例えば、０．２４～０．３５ｍｍとすることができ、０．２５～０．３３ｍｍであることが好ましく、０．２８～０．３２ｍｍであることがさらに好ましい。なお、織物の厚みＢは、例えば、ＪＩＳＬ１０９６８．４Ａ法に準じて測定することができる。

また、織物表面の凹凸における高低差が１３０μｍ未満であることが肝要であり、１２０μｍ未満であることがより好ましい。高低差が１３０μｍ未満であることで、織物を折り重ねた際の隙間が少なくなり、優れた折り畳み性を得ることが出来る。なお、織物表面の凹凸における高低差は表面粗さ測定機を使用して求めることが出来る。例えば、織物を平坦な面に両面テープなどで全面を固定した上で、表面粗さ測定機によって織物表面の凹凸の高低差を測定することができる。

なお、凹凸の高低差の調整は、例えば、密度、総繊度、フィラメント数(単繊維繊度)を調整することで行なうことができる。具体的には、例えば、密度が高いと、打ちこみ時に糸のうねりが強くなり、高低差が大きくなると考えられる。また、総繊度が大きいと、糸が太くなるため、高低差が大きくなると考えられる。一方、例えば、フィラメント数が多く、単繊維繊度が小さいと、糸がつぶれやすくなるため、高低差が小さくなると考えられる。

本発明の織物の通気性は、フラジール法によって測定される通気性が０．５ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ以下であることが好ましく、０．３ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ以下であることがより好ましい。上記の値とすることで、本発明の織物でエアバッグ用の基布を形成した場合、その基布表面からのガス漏れが少なくなり、インフレーターの小型化や迅速な展開が可能となる。

本発明の織物を構成する糸の総繊度は２８０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。糸の総繊度が２８０ｄｔｅｘ以上であると、織物の強力がエアバッグとして優れた水準となる。また、軽量な織物が得られやすい面で、総繊度は５６０ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、４７０ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。

織物を構成する糸は、同一のものを使用しても異なっていてもいずれでもよい。例えば、単繊維繊度（＝総繊度／フィラメント数）の異なる糸により織物を構成することができる。具体的には、たとえば、１．０～３．５ｄｔｅｘの範囲の単繊維繊度の糸を用いることが好ましい。単繊維繊度を３．５ｄｔｅｘ以下にすることにより、織物の柔軟性が向上しエアバッグの折畳み性が改良され、通気性を低くすることができる。また、紡糸工程、製織工程などで単繊維切れが起こりにくいため、１．０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。

また、単繊維の断面形状は、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型などから選定すればよい。必要に応じて、これらの混繊、合糸、併用、混用（経糸と緯糸で異なる）などを用いればよく、紡糸工程、織物の製造工程、あるいは織物の物性などに支障のない範囲で適宜選定すればよい。

これら繊維には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために通常使用されている各種の添加剤、たとえば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を使用してもよい。

織物の組織は、平織、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、あるいはこれらの複合組織などいずれでもよい。必要に応じて、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としてもよく、その場合の糸の配列は、経糸または緯糸と同じ配列に準じればよい。なかでも構造の緻密さ、物理特性や性能の均等性が確保できる点で、平織が好ましい。

織物の織密度は、経糸および緯糸がともに４８～７５本／２．５４ｃｍであることが、製織性および通気性等の性能面で好ましく、５５～６８本／２．５４ｃｍであることがより好ましい。なお、経糸と緯糸の数はできるだけ同数であることが好ましく、これにより、経糸と緯糸とのバランスがよくなり、高圧時の通気性を低下することができる。この観点から、経糸と緯糸の一インチ（２．５４ｃｍ）当たりの数の差は、例えば、３本以内であることが好ましい。

本発明のエアバッグは、本発明の織物を所望の形状に裁断した少なくとも１枚の本体基布を接合することによって得られる。エアバッグを構成する本体基布のすべてが、前記織物からなることが好ましいが、一部であってもよい。また、エアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。さらに、要求性能に応じて補強布を追加しても良く、補強布に使用する基布としては、本体基布と同等のノンコート織物のほか、本体基布とは異なるノンコート織物、あるいは本体基布とは異なる樹脂のコーティングが施された織物から選択することができる。

前記本体基布の接合、本体基布と補強布や吊り紐との接合、他の裁断基布同士の固定などは、主として縫製によって行われるが、部分的に接着や溶着などを併用したり、製織あるいは製編による接合法を用いたりしてもよい。すなわち、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであれば、接合方法は特には限定されない。

裁断基布同士の縫合は、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどの通常のエアバッグに適用されている縫い方により行えばよい。また、縫い糸の太さは、７００ｄｔｅｘ（２０番手相当）～２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２～１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目針間の距離を２ｍｍ～８ｍｍ程度とした多針型ミシンを用いればよいが、縫合部の距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合してもよいし、１枚ずつ縫合してもよい。

縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸またはフィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。

さらに、必要に応じて、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けを防ぐために、シール材、接着剤または粘着材などを、縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布または積層してもよい。

本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、たとえば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用のサイドバッグ、センターバッグ、後部座席着座者保護用（前突、後突）、後突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園地設備など多用途に適用することができる。

以下、実施例に基づき、本発明をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。なお、実施例の中で行ったエアバッグ用織物の特性および性能評価の方法を以下に示す。

＜糸の総繊度＞
ＪＩＳＬ１０１３８．３．１Ｂ法に準じて測定した。

＜糸のフィラメント数＞
ＪＩＳＬ１０１３８．４に準じて測定した。

＜単繊維繊度＞
糸の総繊度を、糸のフィラメント数で除することで得た。

＜織物の織密度＞
ＪＩＳＬ１０９６８．６．１Ａ法に準じて測定した。

＜織物の厚み＞
ＪＩＳＬ１０９６８．４Ａ法に準じて測定した。

＜織物の表面凹凸における高低差＞
得られた織物の表面凹凸を、株式会社ミツトモ製のＣＮＣ表面粗さ測定機（ＳＶ－３０００ＣＮＣ）を用いて測定した。得られた織物を５０ｍｍ×５０ｍｍで裁断したものを測定用サンプルとし、サンプルは生地の巾方向に２００ｍｍ以上の間隔をあけて５箇所から採取した。サンプルは、ガラス板に両面テープ（３Ｍ社製、ＫＲＥ－１９）で全面貼り付けた状態にして表面粗さ計のステージに載せた。測定は、先端半径０．００２ｍｍの触針をサンプル上にセットし、押さえ力０．７５ｍＮで生地表面に触れた状態で直線に移動させ、触針が上下に動いた距離を測定し、これを表面の凹凸状態とした。測定条件は、測定長さ１０ｍｍ、測定速度０．１ｍｍ／ｓｅｃ、測定ピッチ０．００１ｍｍ、とした。１点のサンプルから測定位置を変えながら５回測定を行うことで、織物１水準から２５点の測定結果を得た。それぞれの測定結果における最高点と最低点の差を求め、これらの平均を表面凹凸における高低差とした。

＜織物の通気性１＞
ＪＩＳＬ１０９６８．２６．１Ａ法（フラジール法）に準じて測定した。

＜織物の通気性２＞
得られた織物の２０ｋＰａ差圧下における通気量を、図１に示される生布通気量測定機（京都精工製、流量計６：コスモ計器製ＤＦ２８１０Ｐ、層流管５：コスモ計器製ＬＦ２－１００Ｌ、圧力計８：コスモ計器製ＤＰ－３３０ＢＡ）を用いて測定した。図１に示すように、得られた織物を２０ｃｍ×２０ｃｍで裁断したものをサンプル１とし、加圧装置４と接続された内径５０ｍｍの円筒状クランプ３ａにリング状の留め具２で固定し、層流管５と接続された内径５０ｍｍの円筒状クランプ３ｂで挟んだ。その後、円筒状クランプ３ａ側より加圧し、圧力計８の表示が２０ｋＰａとなる様に圧力調整弁７を操作した。前記の状態においてサンプルを通過する通気量を層流管５に接続された流量計６によって検出し、２０ｋＰａ差圧下における通気量により、通気性を評価した。

＜評価用エアバッグの作製方法＞
評価用エアバッグの作製方法を図２～図５を用いて以下に説明する。準備した織物から、直径が７０２ｍｍである円形の第１本体基布９および第２本体基布１０を裁断した。第１本体基布９には、中央部に直径６７ｍｍのインフレーター取付け口１１、および、前記取付け口１１の中心から上方向に１２５ｍｍ、左右方向に１１５ｍｍの位置を中心とした直径３０ｍｍの排気口１２を２箇所（左右一対）設けた。さらに、第１本体基布９には、前記取付け口１１の中心から上下方向に３４ｍｍ、左右方向に３４ｍｍの位置を中心とした直径５．５ｍｍのボルト固定用穴１３を設けた（図２参照）。なお、第２本体基布１０は、乗員側を向く基布であり、取付け口、排気口、及びボルト固定用穴は設けられていない。

また、補強布として、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度５３本／２．５４ｃｍであるノンコート基布と、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度４６本／２．５４ｃｍの基布にシリコーン樹脂を４５ｇ／ｍ²を塗布して得られたコート基布とを準備した。インフレーター取付け口１１の補強布として、外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの環状布１４ａを前記ノンコート基布から３枚、同一形状の環状布１４ｂを前記コート基布から１枚裁断した。

環状布１４ａ、１４ｂには全て、第１本体基布９のボルト固定用穴１３と対応する位置に直径５．５ｍｍのボルト固定用穴を設けた。そして、３枚の環状布１４ａを、インフレーター取付け口１１を設けた本体基布９に、本体基布９の織糸方向に対して補強布の織糸方向が４５度回転するように（図２織糸方向ＡＢ参照）、かつ、ボルト固定用穴の位置が一致するように重ね合わせた。ここで、図２に示すＡが第１本体基布９の織糸方向であり、Ｂが環状布の織糸方向である。そして、取付け口１１を中心として、直径１２６ｍｍ（縫製部１５ａ）、直径１８８ｍｍ（縫製部１５ｂ）の位置で円形に縫製した。さらに、その上から同一形状の環状布１４ｂを環状布１４ａと同様に同じ織糸方向にして重ね合わせ、直径７５ｍｍ（縫製部１５ｃ）の位置で４枚の環状布１４ａ、１４ｂを本体基布９に円形に縫い合わせた。縫合後の本体基布９を図３に示す。なお、環状布の本体基布９への縫い付けには、ナイロン６６ミシン糸を使用し上糸を１４００ｄｔｅｘ、下糸を９４０ｄｔｅｘとして、３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。

次に、両本体基布９、１０は、環状布を縫い付けた面が外側になるように、かつ、本体基布１０の織糸方向に対して本体基布９の織糸方向が４５度回転するように重ねた（図４）。ここで、図４に示すＡが第１本体基布９の織糸方向であり、Ｃが第２本体基布１０の織糸方向である。そして、これらの外周部を縫い目間２．４ｍｍ、縫い代を１３ｍｍとして二重環縫い２列にて縫合（縫製部１５ｄ）した。縫合した状態を図５に示す。縫合後に取付け口１１からバッグを引き出して内外を反転させ、内径φ６７６ｍｍの円形エアバッグを得た。外周部縫製の縫い糸は、上記本縫いと同じ縫い糸を用いた。

＜エアバッグ展開試験＞
前述の方法にて作製したエアバッグにインフレーターを挿入し、インフレーター位置で重なるように左右、及び上下から折り畳み、評価用の台座にボルトで固定した後、テープ（ＮＩＣＨＩＢＡＮ布粘着テープＮｏ．１２１）で折りが解消されないように固定した。この状態でインフレーターに点火し、バッグを展開させた。インフレーターは、ダイセル社製ＥＨ５－２００型を使用した。評価は、展開時の内圧測定により行った。展開試験における二次ピークの最大内圧が３５ｋＰａ未満をＢ、３５ｋＰａ以上をＡとした。

＜エアバッグ折り畳み性評価＞
前述の方法にて作製したエアバッグを、図６から図８に示す手順にて折り畳んだ。図６は評価用エアバッグを折り畳む際の手順について乗員側を正面として示した図であり、図７は評価用エアバッグを折り畳む前の形態１６から中間形態１７に折り畳む際の手順を示したＤ－Ｄ断面図である。図６の中間形態１７におけるＥ－Ｅ断面図は図７の最終形態２０である。図８は評価用エアバッグを中間形態１７から折り畳み完了後の形態１８に折り畳む際の手順を示したＦ－Ｆ断面図である。図６の折り畳み完了後の形態１８におけるＧ－Ｇ断面図が図８の最終形態２２である。

折り畳みの際、中間形態１７の通り巾が１１０ｍｍとなるように調整し、折り畳み完了後形態１８の通り巾が１０５ｍｍとなるように調整した。その後、図９に示すように１３０ｍｍ×１３０ｍｍ×２ｍｍのアルミ板２４を畳んだエアバッグ２３に乗せ、更にその上に１ｋｇのおもり２５を乗せた状態で、折り畳んだエアバッグ２３の高さを測定した。評価は、折り畳み後の高さの大小で行い、４５ｍｍ以上をＢ、４５ｍｍ未満をＡとした。なお、４５ｍｍとは、一般的なエアバッグの収納スペースを考慮したものである。

次に、実施例及び比較例について、説明する。以下では、実施例１～４及び比較例１，２に係るノンコートエアバッグ用織物について説明し、これらのノンコートエアバッグ用織物で作成したエアバッグについて行った上記評価について説明する。結果は、表１に示すとおりである。

［実施例１］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経６２本／２．５４ｃｍ、緯６０本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターＦが２６４５、充填度Ｚが８５６０、表面凹凸の高低差が１２１μｍであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．１０ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下で０．１０Ｌ／ｃｍ²・ｍｉｎと、非常に低い通気性が得られた。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験および折り畳み性評価を行ったところ、２次ピークの最大内圧が４３ｋＰａと十分な内圧を示し、折り畳み後の高さが４２．９ｍｍと折り畳み性も優れていた。

［実施例２］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経６２本／２．５４ｃｍ、緯５９本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２６２３、充填度Ｚが８４６２、表面凹凸の高低差が１２８μｍであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．１２ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下で０．１１Ｌ／ｃｍ²・ｍｉｎと、非常に低い通気性が得られた。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験および折り畳み性評価を行ったところ、２次ピークの最大内圧が４１ｋＰａと十分な内圧を示し、折り畳み後の高さが４３．８ｍｍと折り畳み性も優れていた。

［実施例３］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経５５本／２．５４ｃｍ、緯５５本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２３８５、充填度Ｚが８２５２、表面凹凸の高低差が１０２μｍであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．３９ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下で０．３５Ｌ／ｃｍ²・ｍｉｎと、エアバッグの性能を満足出来る通気性であった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験および折り畳み性評価を行ったところ、２次ピークの最大内圧が３８ｋＰａと実施例１、２と比較すると若干低いものの十分な内圧を示し、折り畳み後の高さが４１．３ｍｍと折り畳み性は非常に優れていた。

［実施例４］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経５５本／２．５４ｃｍ、緯５５本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２３８５、充填度Ｚが８２２３、表面凹凸の高低差が１０８μｍであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．４９ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下で０．４５Ｌ／ｃｍ²・ｍｉｎと、エアバッグの性能を満足出来る通気性であった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験および折り畳み性評価を行ったところ、２次ピークの最大内圧が３６ｋＰａと実施例１、２と比較すると低いものの十分な内圧を示し、折り畳み後の高さが４２．０ｍｍと折り畳み性は非常に優れていた。

［比較例１］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１２０、単繊維繊度３．９２ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経６１本／２．５４ｃｍ、緯５４本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４９３、充填度Ｚが８０９５とやや低く、表面凹凸の高低差が１３２μｍとやや大きいものであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法では０．３６ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ十分であったが、２０ｋＰａ差圧下においては１．２３Ｌ／ｃｍ²・ｍｉｎと大きく、エアバッグの性能を満足出来るものではなかった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験および折り畳み性評価を行ったところ、２次ピークの最大内圧が３２ｋＰａと低く、折り畳み後の高さが４５．５ｍｍと折り畳み性も若干劣っていた。折り畳み性が悪いことについては、表面凹凸の高低差が大きいことが影響していると考えられる。また、充填度Ｚが低いため、２次ピークの最大内圧が低くなったと考えられる。後述する比較例２よりも２次ピークの最大内圧が低いのは、経糸と緯糸のバランスが悪いことが要因と考えられる。

［比較例２］
経糸、緯糸にいずれも総繊度５６０ｄｔｅｘ、フィラメント数９６、単繊維繊度５．８３ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経５５本／２．５４ｃｍ、緯５１本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２５０８、充填度Ｚが７５３３と低く、表面凹凸の高低差が１４３μｍと大きいものであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法では０．２２ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ十分であったが、２０ｋＰａ差圧下においては０．８２Ｌ／ｃｍ²・ｍｉｎとやや大きく、エアバッグの性能面で懸念のある通気性を示した。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験および折り畳み性評価を行ったところ、２次ピークの最大内圧が３５ｋＰａと実施例１、２と比較すると低いものの十分な内圧を示したが、折り畳み後の高さが５６．４ｍｍと折り畳み性は非常に劣っていた。折り畳み性が悪いことについては、表面凹凸の高低差が大きいことが影響していると考えられる。また、充填度Ｚが低いため、２次ピークの最大内圧が低くなったと考えられる。

１通気性測定用サンプル
２リング状留め具
３ａ、３ｂ円筒状クランプ
４加圧装置
５層流管
６流量計
７圧力調整弁
８圧力計
９取付け口側本体基布
１０乗員側本体基布
１１インフレーター取付け口
１２通気孔
１３ボルト固定用穴
１４ａ、1４ｂ環状布
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ縫製部
１６折り畳む前の形態
１７折り畳み中間状態の形態
１８折り畳み完了後の形態
１９１６におけるＤ－Ｄ断面図
２０１７におけるＥ－Ｅ断面図
２１１７におけるＦ－Ｆ断面図
２２１８におけるＧ－Ｇ断面図
２３エアバッグ
２４アルミ板
２５おもり
Ａ本体基布９の織糸方向
Ｂ環状布１４ａの織糸方向
Ｃ本体基布１０の織糸方向

Claims

ノンコートエアバッグ用織物であって、
前記織物は、ポリエチレンテレフタレートを主原料とする繊維により製織され、
前記織物のカバーファクターＦが２３００以上であり、
前記織物の厚みＤが０．２８～０．３５ｍｍであり、
前記織物の厚みＤ（ｍｍ）及び前記カバーファクターＦが、Ｆ／Ｄ≧８２００を充足し、
前記織物を構成する糸の単繊維繊度が１．０～３．５ｄｔｅｘであり、
前記織物表面の凹凸における高低差が１３０μｍ未満である、
ノンコートエアバッグ用織物。
前記Ｆ／Ｄが１００００以下である、請求項１に記載のノンコートエアバッグ用織物。
請求項１または２に記載のノンコートエアバッグ用織物により形成された少なくとも一枚の本体基布によって形成された、エアバッグ。