JPH10292244A - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、かかる従来のエアバッグの欠点に鑑
み、エアバッグとして必要な機械的特性を保持しつつ、
低通気度で、柔軟で、衝突した際の衝撃の少ないエアバ
ッグ用基布およびエアバッグを提供せんとするものであ
る。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、エアバッグ
用基布において、該基布が、ポリアミド系繊維およびポ
リエステル系繊維で構成されていることを特徴とするも
のであり、また、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊
維布帛からなるエアバッグ用基布において、該エアバッ
グ用基布を構成する布帛が織物からなり、該織物を分解
したとき、該織物を構成する経糸および／あるいは緯糸
が２種類以上の異なるクリンプ率を有する糸（以下分解
糸という）からなり、かつ、該クリンプ率が１〜１５％
で、経糸あるいは緯糸に用いられる２種類以上の該分解
糸のクリンプ率の差が０．５％以上であることを特徴と
するものである。また、本発明のエアバッグは、かかる
エアバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴と
するものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械的特性を保持
し、かつ優れた柔軟性を有するエアバッグに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車における乗員の安全確保の
ためのエアバッグの実用化が急速に高まりつつある。エ
アバッグは、自動車の衝突事故の際、衝突の衝撃を受け
てセンサーが作動し、高温、高圧のガスを発生させ、こ
のガスによって、エアバッグを瞬間的に膨張させ、衝突
時に乗員の顔面、前頭部を保護しようとするものであ
る。 従来、エアバッグには３００〜１０００デニール
のナイロン６６またはナイロン６フィラメント糸を用い
た平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性などを向上さ
せるため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィ
ン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹脂
を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作られ
ていた。

【０００３】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を塗布、積層した基布は、かなり重く、風合いが粗硬
で、エアバッグ膨張時に、顔面が接触すると擦過傷を受
けることもあり好ましいものではなかった。また収納性
の面においても、折りたたみ難いことや、基布が厚いた
めに大きな収納スペースがいるという問題があった。ま
たこれらのエラストマー樹脂をコーティングするに際し
ては、加工工程が非常に繁雑であり、工程管理ならびに
加工コストの面においても好ましい方法とは言えなかっ
た。

【０００４】一方、上記欠点を改善するため、ナイロン
６６、ナイロン６などのポリアミド繊維あるいはポリエ
ステル繊維のうちの１つを使用した織物の高密度化によ
るノンコート基布を使用したエアバッグの検討が進めら
れ、エアバッグ用基布としての機械的特性、収納性、軽
量化はコート布に比べ向上してきたが、エアバッグが膨
脹展開し、乗員の顔面に接触した際に擦過傷を受ける、
あるいは乗員がエアバッグ膨脹による反発を受けて車両
構造物に衝突して負傷するという問題があり、エアバッ
グ用基布の柔軟性向上および衝撃吸収性向上が強く要望
されている。例えば、特開平４−２８１０６２号公報
は、ち密な織り方を有する被覆されていない工業用織物
の製造方法を提案し、低通気性を付与するために熱気収
縮６〜１５％のポリアミドフィラメント糸からなる織物
に６０〜１４０℃の温度範囲内で水浴中での処理をする
方法が開示されている。ここで提案されているノンコー
ト高密度織物は、コート布に比べ軽量化され機械的特性
は向上しているが、柔軟性に欠け、満足したエアバッグ
が得られていない。

【０００５】また、特開平４−２８３５号公報は、コー
ティングをされていない低通気性の織布を提案し、低通
気性を付与するためにカレンダー加工の採用が開示され
ている。この提案により得られるエアバッグ用基布は低
通気性はかなり改善されたが、エアバッグ用としての機
械的特性、すなわち引裂強力がやや低いためにバースト
しやすいという問題がある。また、ノンコート基布を使
用したエアバッグは、エアバッグが膨脹展開し、乗員の
顔面に接触した際に擦過傷を受ける、あるいは乗員がエ
アバッグ膨脹による反発を受けて車両構造物に衝突して
負傷するという問題があり、エアバッグ用基布の柔軟性
向上および衝撃吸収性向上が強く要望されている。

【０００６】また、特開平７−２９２５４２号公報は、
高密度織物及びその製造方法を提案し、高密度でかつ柔
軟性に富んだ織物を得るために、アルカリ難溶性のポリ
エチレンテレフタレートと、アルカリ易溶性のポリエチ
レンテレフタレート系コポリエステルの複合繊維からな
る織物をアルカリ処理する方法が開示されているが、満
足した衝撃吸収性が得られていないのが現状である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる従来
のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグとして必要な機
械的特性を保持しつつ、低通気度で、柔軟で、衝突した
際の衝撃の少ないエアバッグ用基布およびエアバッグを
提供せんとするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するために、次のような手段を採用する。すなわ
ち、本発明のエアバッグ用基布は、エアバッグ用基布に
おいて、該基布が、ポリアミド系繊維およびポリエステ
ル系繊維で構成されていることを特徴とするものであ
り、また、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維布帛
からなるエアバッグ用基布において、該エアバッグ用基
布を構成する布帛が織物からなり、該織物を分解したと
き、該織物を構成する経糸および／あるいは緯糸が２種
類以上の異なるクリンプ率を有する糸（以下分解糸とい
う）からなり、かつ、該クリンプ率が１〜１５％で、経
糸あるいは緯糸に用いられる２種類以上の該分解糸のク
リンプ率の差が０．５％以上であることを特徴とするも
のである。

【０００９】また、本発明のエアバッグは、かかるエア
バッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とする
ものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明における第一の発明では、
ポリアミド系繊維とポリエステル系繊維とを両方の繊維
を併用して基布を構成すると、上述の課題を一挙に解決
するができるものである。

【００１１】また同様に第二の発明は、２種類以上の異
なる乾熱収縮率や沸騰水中収縮率をもつ繊維を利用し
て、織物を構成する分解糸のクリンプ率に差を作ること
で、布帛の柔軟性、圧縮性が増すために、エアバッグが
膨脹展開し、乗員の顔面に接触した際に衝撃を吸収し
て、擦過傷を防ぐとともに、乗員のエアバッグ膨脹によ
る反発を受けて車両構造物に衝突して負傷することを防
ぐことを究明したものである。

【００１２】本発明の基布においては、ポリアミド系繊
維およびポリエステル系繊維が好ましく使用される。か
かるポリアミド系繊維としては、ナイロン６・６、ナイ
ロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６、およびナイロ
ン６とナイロン６・６の共重合体、ナイロンにポリアル
キレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合
したものが用いられるが、その中でも特にナイロン６・
６、ナイロン６が好ましい。またポリエステル系繊維と
しては、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテ
レフタレートなどのホモポリエステル、ポリエステルの
繰り返し単位を構成する酸成分にイソフタル酸、５−ナ
トリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂
肪族ジカルボン酸などを共重合したポリエステル繊維、
または上記合成繊維を主体とした超極細繊維が使用され
る。超極細繊維の例として、島成分がポリエチレンテレ
フタレート、海成分がポリスチレンを主体とする高分子
配列体繊維、島成分がポリエチレンテレフタレート、海
成分が５−ナトリウムスルホイソフタル酸を共重合した
ポリエチレンテレフタレートを主体とする高分子配列体
繊維などが挙げられる。該高分子配列体繊維では、トリ
クロールエチレンなどの溶媒で海成分を除去する方法な
どにより超極細繊維を得ることができる。

【００１３】かかる繊維には、原糸糸条の製造工程や加
工工程での生産性あるいは、特性改善のために通常使用
されている各種添加剤を含んでいてもよい。たとえば、
熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止
剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめる
ことができる。

【００１４】また、本発明における合成繊維基布は上述
したポリアミド系繊維とポリエステル系繊維の２種類の
繊維で構成することが好ましい。かかる２種の繊維を用
いることで、それぞれの繊維のもつ乾熱収縮率、沸騰水
中収縮率や伸度などの違いを利用して、基布に低通気性
や衝撃吸収性を付与できる。かかる繊維の混率について
は、特に制約を受けないが、好ましくはポリエステル系
繊維の混率が１０〜９０重量％、さらに好ましくは２５
〜７５重量％であるのがよい。

【００１５】一方、基布の構造としては、平織、綾織、
朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用
されるが、これらの中でも、特に、機械的特性に優れ、
また地薄な面から平織物が好ましい。織物としては、カ
バーファクターが１７００〜２５００であることが、非
通気性すなわち気密性ならびに柔軟性の面から好まし
い。ここで、カバーファクターとは経糸総繊度をＤ1 、
経糸密度をＮ1 とし、緯糸総繊度をＤ2 、経糸密度をＮ
2 とすると、Ｄ1 ^1/2 ×Ｎ1 ＋Ｄ2 ^1/2 ×Ｎ2 で表され
る。また製織工程で用いられる織機としては、ウォータ
ージェットルーム、エアジェットルーム、レピア織機が
望ましい。

【００１６】また、本発明における合成繊維基布は、該
織物を分解したとき、該織物の経糸および／あるいは緯
糸が２種類以上の異なるクリンプ率を有する糸条（以下
単に分解糸という）で構成されており、かつ、該クリン
プ率が１〜１５％で、経糸あるいは緯糸に用いられる２
種類以上の該分解糸のクリンプ率の差が０．５％以上で
あることが必須である。さらに好ましくは２種類以上の
該分解糸のクリンプ率の差が１％以上であるのがよい。
経糸あるいは緯糸に用いられる２種類以上の該分解糸の
クリンプ率の差が０．５％以上であると、クリンプ率の
大きな分解糸が織物表面に浮き出て、基布の柔軟性を増
加させ、さらに基布の嵩高性による圧縮性も増加させ、
衝撃吸収性を付与する。２種類以上の異なるクリンプ率
を有する分解糸の混率については、特に制約を受けない
が、好ましくは、該分解糸の中で最も大きいクリンプ率
を有する分解糸の混率が１０〜９０％重量％、さらに好
ましくは２５〜７５重量％であるのがよい。２種類以上
の該分解糸のクリンプ率の差を作るには、織物を構成す
るのに用いた原糸の乾熱収縮率が１〜１０％で、その差
が２％以上あること、あるいは該原糸の沸騰水中収縮率
が０．５〜１０％で、その差が２％以上あることが好ま
しい。２種類以上の該原糸の乾熱収縮率の差が２％以上
ある場合は、該原糸を用いた織物を熱ヒートセットする
ことで、乾熱収縮率の小さい方の糸が表面に浮き出て分
解糸のクリンプ率に０．５％以上の差が生まれる。ま
た、２種類以上の該原糸の沸騰水中収縮率の差が２％以
上ある場合は、該原糸を用いた織物を熱水処理すること
で、沸騰水中収縮率の小さい方の糸が表面に浮き出て分
解糸のクリンプ率に０．５％以上の差が生まれる。

【００１７】また、２種類以上の該分解糸の混用方法に
ついては、どのような方法をとってもよいが、次のよう
な方法が機械的特性を保持しつつ衝撃吸収性を付与する
上から好ましい。例えば、織物の経糸あるいは緯糸の少
なくとも一方が、２種類の異なるクリンプ率を有する分
解糸から構成され、２種類の該分解糸を引き揃えられた
織構造にする方法がある。また別の方法として、織物の
経糸あるいは緯糸の少なくとも一方が、２種類の異なる
クリンプ率を有する分解糸から構成され、該分解糸が交
互に配列させる方法がある。該配列方法は特に制約を受
けないが、好ましくは２種類の該分解糸のうち、一方の
分解糸１〜３本の間に他方の分解糸が１本配列させるの
がよい。

【００１８】また、２種の繊維の混用方法については、
どのような方法をとってもよいが、例えば次のような方
法が低通気性や衝撃吸収性を付与する上から好ましい。

【００１９】１つの例として、該基布が織物の場合、経
糸と緯糸のうち一方にポリアミド系繊維、他方にポリエ
ステル系繊維を用いた織糸で製織し、熱ヒートセットし
た織物は、エアバッグが膨脹展開する際にかかる圧力
（０．２ｋｇ／ｃｍ² ）の空気を当てると、伸びようと
する伸度の大きなポリアミド系繊維糸条とその伸びを止
めようとする伸度の小さなポリエステル系繊維糸条がほ
どよく相互作用をすることによって織物交点の目空き部
分が詰まり、低通気度化が図れる。ポリアミド系繊維だ
けからなる織物の場合は空気を当てると織物が伸び過ぎ
て織物交点の目空き部分が広がり、逆にポリエステル系
繊維糸条だけからなる織物の場合は空気を当てても織物
が伸びずに織物交点の目空き部分が詰まらないので低通
気度化が図れない。

【００２０】別の例として、ポリアミド系繊維とポリエ
ステル系繊維の乾熱収縮率の違いを利用した例であっ
て、たとえば経糸および緯糸のいずれかにポリアミド系
繊維とポリエステル系繊維の混用した糸条を用いて構成
された織物を熱ヒートセットすると、乾熱収縮率の大き
いポリエステル系繊維が乾熱収縮率の小さいポリアミド
系繊維より大きく収縮するために、ポリアミド系繊維が
織物表面に浮き出、柔軟性に優れた織物を形成すること
になる。かかる混用方法として、経糸および緯糸の少な
くとも一方に、ポリアミド系繊維糸条とポリエステル系
繊維糸条とを引き揃えた糸条を用いる方法がある。引き
揃えた糸条のポリエステル系繊維糸条の混率は特に制約
を受けないが、好ましくは３０〜７０重量％であるのが
よい。また、経糸あるいは緯糸の少なくとも一方に、ポ
リアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条を交互に
配列させる方法もある。該配列方法は特に制約を受けな
いが、好ましくはポリエステル系繊維糸条とポリアミド
系繊維糸条のうち、一方の繊維糸条１〜３本の間に他方
の繊維糸条を１本配列させる方法がよい。

【００２１】さらに別の例として、ポリアミド系繊維と
ポリエステル系繊維の沸騰水中収縮率の違いを利用し
て、経糸あるいは緯糸にポリアミド系繊維とポリエステ
ル系繊維の混用した糸条を用いて構成された織物を熱水
処理することで、沸騰水中収縮率の大きいポリアミド系
繊維が沸騰水中収縮率の小さいポリエステル系繊維より
大きく収縮するために、ポリエステル系繊維が織物表面
に浮き出、柔軟性に優れた織物になる。かかる混用方法
として、経糸および緯糸の少なくとも一方に、ポリアミ
ド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条とを引き揃えた
糸条を用いる方法がある。引き揃えた糸条のポリエステ
ル系繊維の混率は特に制約を受けないが、好ましくは３
０〜７０重量％であるのがよい。また、経糸あるいは緯
糸の少なくとも一方に、ポリアミド系繊維糸条とポリエ
ステル系繊維糸条を交互に配列させる方法もある。該配
列方法は特に制約を受けないが、好ましくはポリアミド
系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条のうち、一方の繊
維糸条１〜３本の間に他方の繊維糸条を１本配列させる
方法がよい。

【００２２】また、本発明におけるポリアミド系繊維と
ポリエステル系繊維の１８０℃乾熱収縮率差および／ま
たは沸騰水中収縮率差が２％以上あることが、１８０℃
乾熱収縮率差および／または沸騰水中収縮率差を利用す
る上で好ましい。さらに好ましくは、１８０℃乾熱収縮
率がポリアミド系繊維は１〜５％、ポリエステル系繊維
は３〜１０％であり、ポリエステル系繊維の１８０℃乾
熱収縮率がポリアミド系繊維の１８０℃乾熱収縮率より
２％以上大きいことが、基布に柔軟性を持たせる上から
も好ましい。また、沸騰水中収縮率については、ポリア
ミド系繊維が３〜１０％、ポリエステル系繊維が０．５
〜５％であり、ポリアミド系繊維の沸騰水中収縮率がポ
リエステル系繊維の沸騰水中収縮率より２％以上大きい
ことが好ましい。

【００２３】また、本発明の合成繊維基布を構成する繊
維の単糸繊度は、とくに制約を受けないが、好ましくは
０．３〜７．０デニールであり、基布を構成する糸条の
トータル繊度についてもとくに制約を受けないが、機械
的特性ならびに収納性の面から１００〜７００デニール
であることが好ましい。また、基布を構成する単繊維の
強度は、エアバッグとしての必要な機械的特性を満足す
るものであればとくに制約を受けないが、好ましくは、
５ｇ／デニール以上、さらに好ましくは、７ｇ／デニー
ル以上がよい。

【００２４】また、本発明においては上記からなる基布
の通気度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ² の圧力
に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時
に４０ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃ以下、好ましくは３０ｃｃ
／ｃｍ² ／ｓｅｃ以下がよい。 本発明のエアバッグ用
基布の特徴は、通気度をエアバッグに好適な範囲に低下
せしめることができる点や、エアバッグに乗員の人体が
接触した時にその衝撃を吸収できる点にある。すなわ
ち、本発明で得られる基布は、ポリアミド系繊維とポリ
エステル系繊維の２種類の合成繊維を使用すること、ま
たはクリンプ率の異なる繊維を使用することでで、それ
ぞれの繊維のもつ乾熱収縮率、沸騰水中収縮率や伸度の
違いを利用して、低通気性や柔軟性に優れたものを提供
することができるのである。

【００２５】また、本発明において、エアバッグの少な
くとも顔面接触側の基布には上述した構成のものを用い
ることが好ましい。

【００２６】次に、本発明を図により説明する。

【００２７】図１は、本発明の基布によって構成された
エアバッグの１例を示す断面図である。１は顔面接触側
基布で、２はインフレーター側基布である。３はインフ
レーター取り付け口で、４がベントホール部である。な
お、図２は、衝撃性を測定する測定装置の概略図であ
り、５のエアバッグの中に６の極薄ゴム風船を入れて膨
らませ、７の振り子を４５度まで上げて放したときの反
発による戻り角度を測定するものである。

【００２８】

【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。なお、表１に実施例中に用いた糸種をまとめて
示した。また、実施例中のエアバッグ用基布の通気度、
膨張展開特性、剛軟度、クリンプ率、圧縮とエアバッグ
の人体への衝撃性およびバーストの有無は下記の方法に
より測定した。 通気度 ：層流管式通気度測定機を用いて、流体
（空気）を所定の圧力（０．２ｋｇ／ｃｍ² ）に調整し
て流し、その時通過する空気流量（ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅ
ｃ）を測定した。 膨脹展開特性 ：ダイセル化学製の電気着火式インフレ
ータを用いて、エアバッグの膨脹展開時間を測定した。 剛軟度 ：ＪＩＳ Ｌ １０９６、６．１９．１
Ａ法（４５°カンチレバー法）より求めた。

【００２９】 クリンプ率 ：ＪＩＳ Ｌ １０９６，６．７．２
Ｂ法より求めた。 圧縮 ：ＫＥＳ−Ｇ５ハンディー圧縮試験機に
より圧縮特性の直線性（ＬＣ）および圧縮仕事量（Ｗ
Ｃ）を測定した。 人体への衝撃性：図２に示すように、エアバッグ内に極
薄のゴム風船を入れ、空気を入れて、内圧０．２ｋｇ／
ｃｍ² になるように膨らませ、鉛製５００ｇの振り子を
４５°のところから放しエアバッグに衝突させ、反発に
より振り子がもどる角度を測定した。

【００３０】 バーストの有無：エアバッグ動的破裂試験機を用いて、
バッグ内の圧力が１．５ｋｇ／ｃｍ² になるように調整
し、エアバッグのバーストの有無を調べた。

【００３１】実施例１ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収縮率
２％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用
い、緯糸に総繊度４２０デニール、１４４フィラメン
ト、強度９．３ｇ／デニール、伸度１６％、１５０℃乾
熱収縮率８％のポリエチレンテレフタレート繊維のフィ
ラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて織密
度が経糸５４本／インチ、緯糸５２本／インチの平組織
の織物を製織した。次いで、該織物をアルキルベンゼン
スルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌを含んだ８５℃温水浴中
に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間乾燥させ、次い
で１８０℃で１分間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上
密度がともに５５本／インチのエアバッグ用基布を得
た。該エアバッグ用基布の通気度を測定したところ、
０．２ｋｇ／ｃｍ² の圧力下で１１．０ｃｃ／ｃｍ² ／
ｓｅｃであった。しかる後、該エアバッグ用基布から直
径７２５ｍｍの円状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一
方の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径２００ｍｍ
の円状補強布帛を３枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４
５ｍｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン６・６繊
維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによ
るミシン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設け、インフレー
ター取り付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向
に２５５ｍｍの位置に相反して同一布帛からなる直径７
５ｍｍの円状補強布帛を１枚当て直径５０ｍｍ、６０ｍ
ｍの線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／
１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製
し、直径４０ｍｍの孔を設けたベントホールを２か所設
置した。次いで、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他
方の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径
７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周上を上下糸ともナイロン
６・６繊維の１２６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重
環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返し６０Ｌ容
量の運転席用エアバッグを作製した。ただし、バースト
テスト用のエアバッグにはベントホールの設置を省い
た。

【００３２】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表２に示した。表２から明らかなように、
実施例１のエアバッグは、エアバッグとして必要な低通
気性を有するために膨張展開時間も短く、またバースト
もしなかった。

【００３３】実施例２ 実施例１と同一の２種類のフィラメント糸を用いて、経
糸、緯糸が逆になるように構成した平組織の織物を製織
した。次いで、該織物を実施例１と同様に精練、乾燥お
よびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５
５本／インチのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ
用基布の通気度を測定したところ、０．２ｋｇ／ｃｍ²
の圧力下で１２．１ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃであった。し
かる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバ
ッグを作製した。

【００３４】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
明らかなように、実施例のエアバッグは、エアバッグと
して必要な低通気性を有するために膨張展開時間も短
く、またバーストもしなかった。実施例３ 経糸および緯糸に２１０デニール、３６フィラメント、
強度９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収
縮率２％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と総繊
度２１０デニール、７２フィラメント強度９．３ｇ／デ
ニール、伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率８％のポリエ
チレンテレフタレート繊維のフィラメント糸を引き揃え
たフィラメント糸を用い、ウォータージェットルームに
て経糸と緯糸の織密度がともに５２本／インチの平組織
の織物を製織した。ついで該織物を１８０℃で１分間ヒ
ートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／
インチのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ用基布
の経方向の分解糸のクリンプ率を測定したところ、該ナ
イロン６・６フィラメント糸が１４．０％、該ポリエチ
レンテレフタレートフィラメント糸が１１．５％であっ
た。また緯方向の分解糸のクリンプ率を測定したとこ
ろ、該ナイロン６・６フィラメント糸が７．０％、該ポ
リエチレンテレフタレートフィラメント糸が４．５％で
あった。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転
席用エアバッグを作製した。

【００３５】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように本発明のエアバッグは、エアバッグとして
必要な機械的特性を有するためにバーストはしなかっ
た。また基布の柔軟性、圧縮性があるために人体への衝
撃性の小さいものであった。

【００３６】実施例４ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収縮率
２％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用
い、緯糸に総繊度２１０デニール、３６フィラメント、
強度９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収
縮率２％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と総繊
度２１０デニール、７２フィラメント、強度９．３ｇ／
デニール伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率８％のポリエ
チレンテレフタレート繊維のフィラメント糸を引き揃え
たフィラメント糸を用い、レピア織機にて織密度が経糸
５４本／インチ緯糸５２本／インチの平組織の織物を製
織した。ついで該織物を１８０℃で１分間ヒートセット
し、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／ｉｎのエア
バッグ用基布を得た。該エアバッグ用基布の緯方向の分
解糸のクリンプ率を測定したところ、該ナイロン６・６
フィラメント糸が６．０％、該ポリエチレンテレフタレ
ートフィラメント糸が４．０％であった。しかる後、実
施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製
した。

【００３７】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００３８】実施例５ 経糸として総繊度４２０デニール、７２フィラメント、
強度９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収
縮率２％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸
と総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度
９．３ｇ／デニール、伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率
８％のポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント
糸を、該ナイロン６・６フィラメント糸２本おきに該ポ
リエチレンテレフタレートフィラメント糸が１本配列さ
れた経糸を用い、緯糸についても該ナイロン６・６フィ
ラメント糸２本おきに該ポリエチレンテレフタレートフ
ィラメント糸が１本配列されるように、レピア織機にて
緯入れし、経糸と緯糸の織密度がともに５４本／インチ
の平組織の織物を製織した。ついで該織物を１８０℃で
１分間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに
５５本／ｉｎのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ
用基布の経方向の分解糸のクリンプ率を測定したとこ
ろ、該ナイロン６・６フィラメント糸が１３．０％、該
ポリエチレンテレフタレートフィラメント糸が１１．５
％であった。また緯方向の分解糸のクリンプ率を測定し
たところ、該ナイロン６・６フィラメント糸が５．５
％、該ポリエチレンテレフタレートフィラメント糸が
３．５％であった。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ
容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００３９】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００４０】実施例６ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収縮率
２％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用
い、緯糸として総繊度４２０デニール、７２フィラメン
ト、強度９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾
熱収縮率２％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と
総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度９．
３ｇ／デニール、伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率８％
のポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント糸
を、レピア織機にて１本ずつ交互に緯入れし、織密度が
経糸５４本／インチ、緯糸５３本／インチの平組織の織
物を製織した。ついで該織物を１８０℃で１分間ヒート
セットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／イン
チのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ用基布の緯
方向の分解糸のクリンプ率を測定したところ、該ナイロ
ン６・６フィラメント糸が５．０％、該ポリエチレンテ
レフタレートフィラメント糸が４．０％であった。しか
る後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッ
グを作製した。

【００４１】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００４２】比較例１ 総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度９．８
ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収縮率２％の
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェット織機にて経糸と緯糸の織密度がともに
５４本／インチの平組織の織物を製織した。しかる後、
これらの織物を実施例１と同様にヒートセットし、経糸
と緯糸の仕上密度がともに５５本／インチのエアバッグ
用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。

【００４３】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表１に示した。表１から
もわかるように、比較例１のエアバッグは、エアバッグ
として必要な機械的特性を有するためにバーストはしな
かったが、実施例１〜６に比べると、基布の柔軟性、圧
縮性がないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００４４】比較例２ 総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度９．
３ｇ／デニール、伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率８％
のポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント糸を
用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密
度がともに５３本／インチの平組織の織物を製織した。
しかる後、これらの織物を実施例１と同様にヒートセッ
トし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／ｉｎのエ
アバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６
０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００４５】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように、比較例２のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例１〜６に比べると、基布の柔軟性、圧縮
性がないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００４６】実施例７ 経糸および緯糸に２１０デニール、３６フィラメント、
強度９．４ｇ／デニール、伸度２３％、沸騰水中収縮率
５％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と総繊度２
１０デニール、７２フィラメント強度９．１ｇ／デニー
ル、伸度１５％、沸騰水中収縮率１％のポリエチレンテ
レフタレート繊維のフィラメント糸を引き揃えたフィラ
メント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と
緯糸の織密度がともに５３本／インチの平組織の織物を
製織した。ついで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸
ソーダ０．５ｇ／ｌを含んだ９５℃温水浴中に３分間浸
漬した後、１３０℃で３分間乾燥させ、次いで１６０℃
で３０秒間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がと
もに５５本／インチのエアバッグ用基布を得た。該エア
バッグ用基布の経方向の分解糸のクリンプ率を測定した
ところ、該ナイロン６・６フィラメント糸が１２．０
％、該ポリエチレンテレフタレートフィラメント糸が１
３．５％であった。また緯方向の分解糸のクリンプ率を
測定したところ、該ナイロン６・６フィラメント糸が
５．０％、該ポリエチレンテレフタレートフィラメント
糸が６．５％であった。しかる後、実施例１と同様に６
０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００４７】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００４８】実施例８ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．４ｇ／デニール、伸度２３％、沸騰水中収縮率５％
のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、
緯糸として総繊度４２０デニール、７２フィラメント、
強度９．４ｇ／デニール、伸度２３％、沸騰水中収縮率
５％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と総繊度４
２０デニール、１４４フィラメント、強度９．１ｇ／デ
ニール、伸度１５％、沸騰水中収縮率１％のポリエチレ
ンテレフタレート繊維のフィラメント糸を、レピア織機
にて１本ずつ交互に緯入れし、織密度が経糸５４本／イ
ンチ、緯糸５３本／インチの平組織の織物を製織した。
ついで該織物を実施例５と同様に精練、乾燥、およびヒ
ートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／
インチのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ用基布
の緯方向の分解糸のクリンプ率を測定したところ、該ナ
イロン６・６フィラメント糸が３．５％、該ポリエチレ
ンテレフタレートフィラメント糸が４．５％であった。
しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エア
バッグを作製した。

【００４９】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００５０】比較例３ 総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度９．４
ｇ／デニール、伸度２３％、沸騰水中収縮率５％のナイ
ロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォー
タージェット織機にて経糸と緯糸の織密度がともに５４
本／インチの平組織の織物を製織した。しかる後、これ
らの織物を実施例５と同様に精練、乾燥およびヒートセ
ットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／インチ
のエアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様
に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００５１】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように、比較例３のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例７〜８に比べると、基布の柔軟性、圧縮
性がないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００５２】比較例４ 総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度９．
１ｇ／デニール、伸度１５％、沸騰水中収縮率１％のポ
リエチレンテレフタレート繊維のフィラメント糸を用
い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度
がともに５３本／インチの平組織の織物を製織した。し
かる後、これらの織物を実施例５と同様に精練、乾燥お
よびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５
５本／ｉｎのエアバッグ用基布を得た。しかる後、実施
例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製し
た。

【００５３】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように、比較例３のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例７〜８に比べると、基布の柔軟性、圧縮
性がないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００５４】実施例９ 経糸に総繊度３１５デニール、７２フィラメント、強度
９．５ｇ／デニール、伸度２３％、１８０℃乾熱収縮率
１．５％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸
を用い、緯糸に総繊度２１０デニール、７２フィラメン
ト、強度９．１ｇ／デニール、伸度１８％、１８０℃乾
熱収縮率７％のポリエチレンテレフタレート繊維のフィ
ラメント糸と総繊度１０５デニール、３６フィラメン
ト、強度９．５ｇ／デニール、伸度２３％、１８０℃乾
熱収縮率１．５％のナイロン６・６繊維のフィラメント
糸を引き揃えたフィラメント糸を用い、レピア織機にて
織密度が経糸６２本／インチ、緯糸６１本／インチの平
組織の織物を製織した。ついで該織物を１８０℃で１分
間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに６３
本／インチのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ用
基布の緯方向の分解糸のクリンプ率を測定したところ、
該ナイロン６・６フィラメント糸が５．５％、該ポリエ
チレンテレフタレートフィラメント糸が４．０％であっ
た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用
エアバッグを作製した。

【００５５】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００５６】比較例５ 総繊度３１５デニール、７２フィラメント、強度９．５
ｇ／デニール、伸度２３％、１８０℃乾熱収縮率１．５
％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用
い、エアジェットルームにて経糸と緯糸の織密度がとも
に６２本／インチの平組織の織物を製織した。しかる
後、これらの織物を実施例９と同様にヒートセットし、
経糸と緯糸の仕上密度がともに６３本／インチのエアバ
ッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ
容量の運転席用エアバッグを作製した。 このようにし
て、得られたエアバッグの特性を実施例１と同様に評価
し、表２に示した。表２からわかるように、比較例５の
エアバッグは、エアバッグとして必要な機械的特性を有
するためにバーストはしなかったが、実施例９に比べる
と、基布の柔軟性、圧縮性がないために、人体への衝撃
性が大きかった。

【００５７】実施例１０ 経糸として総繊度２１０デニール、３６フィラメント、
強度９．３ｇ／デニール、伸度２５％、１８０℃乾熱収
縮率２．５％のナイロン６繊維のフィラメント糸と総繊
度２１０デニール、７２フィラメント、強度９．２ｇ／
デニール、伸度１７％、１８０℃乾熱収縮率９％のポリ
エチレンテレフタレート繊維のフィラメント糸が１本お
きに交互に配列された経糸を用い、緯糸についても該ナ
イロン６フィラメント糸と該ポリエチレンテレフタレー
トフィラメント糸が１本おきに交互に配列されるように
レピア織機にて緯入れし、経糸と緯糸の織密度がともに
７１本／インチの平組織の織物を製織した。ついで該織
物を１８０℃で１分間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕
上密度がともに７４本／インチのエアバッグ用基布を得
た。該エアバッグ用基布の経方向の分解糸のクリンプ率
を測定したところ、該ナイロン６・６フィラメント糸が
１２．０％、該ポリエチレンテレフタレートフィラメン
ト糸が９．５％であった。また緯方向の分解糸のクリン
プ率を測定したところ、該ナイロン６・６フィラメント
糸が４．５％、該ポリエチレンテレフタレートフィラメ
ント糸が３．５％であった。しかる後、実施例１と同様
に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００５８】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００５９】比較例６ 総繊度２１０デニール、３６フィラメント、強度９．３
ｇ／デニール、伸度２５％、１８０℃乾熱収縮率２．５
％のナイロン６繊維からなるフィラメント糸を用い、レ
ピア織機にて経糸と緯糸の織密度がともに７２本／イン
チの平組織の織物を製織した。しかる後、これらの織物
を実施例１０と同様にヒートセットし、経糸と緯糸の仕
上密度がともに７４本／インチのエアバッグ用基布を得
た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用
エアバッグを作製した。

【００６０】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように、比較例５のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例１０に比べると、基布の柔軟性、圧縮性
がないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００６１】比較例７ 総繊度２１０デニール、７２フィラメント、強度９．２
ｇ／デニール、伸度１７％、１８０℃乾熱収縮率９％の
ポリエチレンテレフタレート繊維からなるフィラメント
糸を用い、レピア織機にて経糸と緯糸の織密度がともに
７２本／インチの平組織の織物を製織した。しかる後、
これらの織物を実施例８と同様にヒートセットし、経糸
と緯糸の仕上密度がともに７４本／インチのエアバッグ
用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。 このようにして、
得られたエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し、
表２に示した。表２からわかるように、比較例５のエア
バッグは、エアバッグとして必要な機械的特性を有する
ためにバーストはしなかったが、実施例１０に比べる
と、基布の柔軟性、圧縮性がないために、人体への衝撃
性が大きかった。

【００６２】

【表１】

【表２】

【００６３】

【発明の効果】本発明によれば、エアバッグ膨脹による
人体への衝撃を小さくすることができることで顔面擦過
やエアバッグ膨脹による反発を受けて車輛構造物に衝突
して負傷する危険率の少ないエアバッグが得られること
から、エアバッグによる乗員保護システムを普及させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この図は、本発明のエアバッグの１例を示す断
面図である。

【図２】この図は、衝撃性を測定する測定装置の概略図
である。

【符号の説明】

１：人体接触側基布 ２：インフレーター側基布 ３：インフレーター取り付け口 ４：ベントホール部 ５：エアバッグ ６：極薄ゴム風船 ７：振り子

Claims (29)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアバッグ用基布において、該基布が、
   ポリアミド系繊維およびポリエステル系繊維で構成され
   ていることを特徴とするエアバッグ用基布。
2. 【請求項２】 該基布が、ポリエステル系繊維を１０〜
   ９０重量％の混率で含むものである請求項１記載のエア
   バッグ用基布。
3. 【請求項３】 該基布が、織物である請求項１または２
   記載のエアバッグ用基布。
4. 【請求項４】 該織物が、経糸および緯糸のうち一方が
   ポリアミド系繊維、他方がポリエステル系繊維で構成さ
   れたものである請求項３記載のエアバッグ用基布。
5. 【請求項５】 該織物が、経糸と緯糸のうち少なくとも
   一方が、ポリアミド系繊維およびポリエステル系繊維を
   混合した繊維で構成されたものである請求項３記載のエ
   アバッグ用基布。
6. 【請求項６】 該混合した繊維が、３０〜７０重量％の
   混率でポリエステル系繊維が混合されているものである
   請求項５記載のエアバッグ用基布。
7. 【請求項７】 該織物が、ポリアミド系繊維糸条とポリ
   エステル系繊維糸条を引き揃えた経糸および／または緯
   糸で構成されたものである請求項３記載のエアバッグ用
   基布。
8. 【請求項８】 該織物が、経糸と緯糸のうち一方が、ポ
   リアミド系繊維糸条またはポリエステル系繊維糸条であ
   り、他方がポリアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維
   糸条を引き揃えた糸条で構成されているものである請求
   項３記載のエアバッグ用基布。
9. 【請求項９】 該織物を構成する経糸および／または緯
   糸が、ポリアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条
   が交互に配列されたものである請求項３記載のエアバッ
   グ用基布。
10. 【請求項１０】 該織物を構成する経糸と緯糸のうち一
    方が、ポリアミド系繊維糸条またはポリエステル系繊維
    糸条であり、他方がポリアミド系繊維糸条とポリエステ
    ル系繊維糸条が交互に配列されたものである請求項３記
    載のエアバッグ用基布。
11. 【請求項１１】 該織物が、ポリアミド系繊維糸条とポ
    リエステル系繊維糸条が交互に配列された織糸で構成さ
    れていてるものであって、かつ、該ポリアミド系繊維糸
    条と該ポリエステル系繊維糸条のうち、一方の繊維糸条
    １〜３本の間に他方の繊維糸条が１本配列されているも
    のである請求項９または１０記載のエアバッグ用基布。
12. 【請求項１２】 該ポリアミド系繊維および該ポリエス
    テル系繊維が、１８０℃での乾熱収縮率差および沸騰水
    中での収縮率差の少なくとも一方が２％以上であるもの
    である請求項１〜１１のいずれかに記載のエアバッグ用
    基布。
13. 【請求項１３】 該１８０℃乾熱収縮率が、ポリアミド
    系繊維は１〜５％であり、ポリエステル系繊維は３〜１
    ０％である請求項１２記載のエアバッグ用基布。
14. 【請求項１４】 該ポリエステル系繊維の１８０℃乾熱
    収縮率が、該ポリアミド系繊維のそれより２％以上大き
    い請求項１３記載のエアバッグ用基布。
15. 【請求項１５】 該沸騰水中収縮率が、ポリアミド系繊
    維は３〜１０％であり、ポリエステル系繊維は０．５〜
    ５％である請求項１２記載のエアバッグ用基布。
16. 【請求項１６】 該ポリアミド系繊維の沸騰水中収縮率
    がポリエステル系繊維の沸騰水中収縮率より２％以上大
    きい請求項１５記載のエアバッグ用基布。
17. 【請求項１７】 該織物を構成する織糸が、０．３〜
    ７．０デニールの単糸繊度を有し、かつ、引張強度が５
    ｇ／ｄ以上である繊維で構成されており、かつ、総繊度
    が１００〜７００デニールである請求項３〜１０のいず
    れかに記載のエアバッグ用基布。
18. 【請求項１８】 該織物のカバーファクターが、１７０
    ０〜２５００である請求項３〜１０のいずれかに記載の
    エアバッグ用基布。
19. 【請求項１９】 該基布の目付が５００ｇ／ｍ² 以下
    で、該基布の厚さが１ｍｍ以下である請求項１〜３のい
    ずれかに記載のエアバッグ用基布。
20. 【請求項２０】 請求項１〜１９のいずれかに記載のエ
    アバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とす
    るエアバッグ。
21. 【請求項２１】 合成繊維布帛からなるエアバッグ用基
    布において、該エアバッグ用基布を構成する布帛が織物
    からなり、該織物を分解したとき、該織物を構成する経
    糸および／あるいは緯糸が２種類以上の異なるクリンプ
    率を有する糸（以下分解糸という）からなり、かつ、該
    クリンプ率が１〜１５％で、経糸あるいは緯糸に用いら
    れる２種類以上の該分解糸のクリンプ率の差が０．５％
    以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。
22. 【請求項２２】 該布帛が、２種類以上の異なるクリン
    プ率を有する分解糸の中で、最も大きいクリンプ率を有
    する分解糸が１０〜９０重量％の混率で含まれたもので
    ある請求項２１記載のエアバッグ用基布。
23. 【請求項２３】 該布帛を構成するのに用いられた２種
    類以上の原糸のうち一方が、１８０℃乾熱収縮率１〜１
    ０％であり、かつ、他方のものとの該乾熱収縮率の差が
    ２％以上であることを特徴とする請求項２１記載のエア
    バッグ用基布。
24. 【請求項２４】 該布帛を構成するのに用いられた２種
    類以上の原糸のうち一方が、沸騰水中収縮率が０．５〜
    １０％であり、かつ、他方のものとの該沸騰水中収縮率
    の差が２％以上であることを特徴とする請求項２１記載
    のエアバッグ用基布。
25. 【請求項２５】 該織物を構成する経糸および／あるい
    は緯糸が、該織物を分解したとき、２種類の異なるクリ
    ンプ率を有する分解糸で、かつ、引き揃えられた糸条で
    構成されたものである請求項２１記載のエアバッグ用基
    布。
26. 【請求項２６】 該織物を構成する経糸および／あるい
    は緯糸が、該織物を分解したとき、２種類の異なるクリ
    ンプ率を有する分解糸で、かつ、これらが交互に配列さ
    れて構成されたものであることを特徴とする請求項２１
    記載のエアバッグ用基布。
27. 【請求項２７】 該織物が、これを分解したとき、異な
    る２種類のクリンプ率を有する分解糸が交互に配列され
    た織糸で構成されているものであって、かつ、２種類の
    該分解糸のうち、一方の分解糸１〜３本の間に他方の分
    解糸が１本配列されて構成されたものである請求項２６
    記載のエアバッグ用基布。
28. 【請求項２８】 請求項２１〜２７のいずれかに記載の
    エアバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴と
    するエアバッグ。
29. 【請求項２９】 エアバッグの少なくとも人体接触側の
    布帛が、請求項２１〜２７のいずれかに記載のエアバッ
    グ用基布を用いて構成されていることを特徴とするエア
    バッグ。