JP4521189B2 - 出力される情報が運転様式に依存して生成される自動車内の情報システム - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前文による車両内の情報システムに関する。

このような情報システムが、特許文献１に記載されている。情報システムは、運転者の心理状態に応じて、さまざまな情報源から表示される情報の一部を除去する。運転者の心理状態は、カメラ及び／又はマイクロホンを用いて、記録された運転者の画像パターン及び／又は音声パターンが格納されているパターンと比較されることにより判断され、したがって運転者が、いらだっている、気分が悪い、または他の何らかのことで動揺しているかどうかが判断される。

特許文献２では、車両の挙動を監視し及び／又はそれに影響を及ぼす装置について開示しており、その装置は、運転者の見ている方向が移動方向からそれているかどうかに応じて、警告信号を生成するかまたは操舵装置に作用する。運転者の見ている方向は、カメラによって判断される。

独国特許発明第１９９５２８５７Ｃ１号明細書 独国特許発明第１９７３４３０７Ｃ２号明細書

本発明の目的は、運転者のための情報の出力を向上させることである。

本発明は、請求項１に従い、複数の運転者支援装置（４０、５０）と、１つ以上の駆動装置（１０）と、１つ以上の環境快適システム（２０）と接続され、前記運転者支援装置からの情報が運転者の状態又は操作に応じて出力される自動車の情報システムであって、前記運転者の操作及び運転者の状態は、前記駆動装置及び前記環境快適システムからのデータによって決定され、前記データは、運転者が前記駆動装置の操作により運転機能に集中しているときの運転者の状態又は操作の特徴を示す第１の分類と、運転者が前記環境快適システムの制御に気をとられていて、気をそらされているときの運転者の状態又は操作の特徴を示す第２の分類の、２つの分類を有し、第１の分類の最後のデータが生じた後経過した時間（Ｔ１）が第１の時間閾値（Ｔ１ _０ ）を超えている、または、第２の分類の最後のデータが生じた後経過した時間（Ｔ２）が第２の時間閾値（Ｔ２ _０ ）未満の場合に、比較的小さな値の第１の時間閾値を選択するとともに、運転者支援装置から出力されるべき情報が存在する場合は該情報を出力し、第１の分類の最後のデータが生じた後経過した時間（Ｔ１）が第１の時間閾値（Ｔ１ _０ ）を超えず、かつ、第２の分類の最後のデータが生じた後経過した時間（Ｔ２）が第２の時間閾値（Ｔ２ _０ ）未満でない場合に、比較的大きな値の第１の時間閾値を選択するとともに、運転者支援装置からの情報を出力しない、ことを特徴とする情報システムにより、この目的を達成する。従属請求項は、本発明の有利な実施形態に関する。

情報システムは、複数の情報源から情報を出力する。出力される情報は、車両の乗員に、特に運転者に認識されるべき使用可能な情報であると理解される。情報には、たとえば警告及び命令が含まれる。情報を出力する頻度を運転者の状態及び／又は操作に合わせるために、情報源の情報の生成が、運転者の状態及び／又は運転者の操作によって影響を受ける。もちろん、情報システムが、他の車両の乗員及び彼らの状態及び／又は彼らの操作を判断し、運転者の状態及び／又は運転者の操作に対するのと同様の方式で、それに反応することも可能である。したがって、前記情報源の感度を変更するために、運転者の状態の及び／又は運転者の操作の、情報源へのある種のフィードバックが行われる。

本発明の１つの有利な発展形態においては、情報システムは、運転者の状態及び／又は運転者の操作を判断する。情報源において、情報が生成される頻度が、運転者の状態に及び／又は運転者の操作に応じて変更される。このことは、たとえば、運転者の状態及び／又は運転者の操作から運転者の情報要求を判断することと、運転者の情報要求に応じて情報の生成頻度を変えることと、を含む中間ステップによって行われ得る。情報の生成に影響を及ぼすことは、情報源に対して直接反応し、並びに情報を生成する際には、運転者の情報要求を増加するまたは低下することが既に勘案されているという利点を有する。このようにして情報源は、情報の生成中には、たとえば、情報項目が互いにどの程度連続しているか、運転者がどの程度注意深くしているか、及び／又は運転者が何に従事しているかを既に勘案しており、それに応じて情報の内容を適応させ得る。このようにして、情報源が出力する情報を使用可能にする頻度は、運転者の状態に及び／又は運転者の操作に適応される。頻度には、頻度ゼロ、すなわち出力プロセスを切ることも特に含まれ得る。

本発明の１つの有利な発展形態においては、既に生成されている情報、つまり出力される情報は、運転者の状態に及び／又は運転者の操作に応じて、情報システムによってその一部が除去される。このことにより、情報システムが、情報を生成するだけでなく、情報の一部の除去を運転者の要求に正確に合わせることも可能となる。

情報システムは、複数の情報源から情報を出力し、運転者の操作に応じてその一部を除去する。このことは、複数の情報源からの情報の一部の除去が、運転者が特定の時間に何に従事しているのか、運転者が特定の時間に何をしているのかを勘案するという利点を有する。このために、情報システムは運転者の操作を判断する。任意の中間ステップにおいて、情報システムは、運転者の操作から運転者の情報要求を判断し、その運転者の情報要求に応じて、出力される情報の一部を除去することを変え得る。このことにより、たとえばその時にそれほど重要ではないことをしている場合などの危険な状況において、運転者の負担が軽くなり、及び／又は運転者の注意が引きつけられ、したがって安全が向上する。

本発明の１つの有利な実施形態においては、情報の一部の除去は、運転者の操作、つまり何に従事しているか、何をしているかだけでなく、運転者の状態、すなわちたとえば運転者が注意深くしているか、注意散漫になっているかなどによっても影響を受ける。このために、情報システムは運転者の状態を判断する。任意の中間ステップにおいて、情報システムは、運転者の状態から運転者の情報要求を判断し、その運転者の情報要求に応じて、出力される情報の一部を除去することを変え得る。このことにより、たとえばその特定の時間にいらだっている、または注意散漫になっている場合などの危険な状況において、運転者の負担が軽くなり、及び／又は運転者の注意が引きつけられ、したがって安全が向上する。

情報システムは、車両内の駆動装置及び／又は車両内の環境快適システムからのデータにより、運転者の操作及び／又は運転者の状態を判断する。このデータは、運転機能に対処する目的で及び／又は運転者のための環境快適性を改善する目的で、車両内で既に使用可能である。このデータは、運転者の操作及び／又は状態に関連し、情報システムによって適切に評価される。次いで、さまざまな情報源から出力される情報は、運転者の状態に応じてその一部が除去され、及び／又は運転者の状態に応じて情報源により生成される。運転者の操作を特徴付け得るデータとは、たとえば車両の環境快適システムの制御、及び／又は操舵、加速、クラッチ解除、制動などに関係するデータである。運転者が特定の方式で操舵している、加速している、クラッチ解除している、及び／又は制動しているなどを示すデータが生じると、必然的に、運転者が運転機能に集中している状態であるという結論に達する。運転者制御環境快適システムを伴う操作が推論され得るデータが存在すると、必然的に、運転者が注意散漫になっている状態であるという結論に達する。それと反対に、運転機能に積極的に従事していることが推論され得るデータが存在しない場合は、このことが、運転者が疲れている、及び／又は運転者の体調が悪化していることを示している可能性がある。しかし、このような結論は必然的なものではない。何故なら、単に運転者の作業を必要としない経路の一部を走行している場合もあり得るからである。したがって、運転者の状態及び／又は運転者の操作は同じデータから推論され得、その結論は必然的なものである場合もあり、または単にある状態や操作を示すだけである場合もあり得る。

本発明の利点は、情報システムが、車両内に既存の、運転者の状態に関係するデータまたは運転者の操作に関係するデータの評価を実施することにあり、運転者の状態に関係するデータまたは運転者の操作に関係するデータを記録するための追加装置、たとえばマイクロホンやカメラが必ずしも必要というわけではない。

車両の駆動装置は、少なくとも１つのブレーキ系、少なくとも１つのクラッチ装置、少なくとも１つの操舵装置、及び／又は少なくとも１つの加速装置を具備することが有利である。駆動装置はまた、たとえば、所謂バイワイヤシステム、たとえば駆動バイワイヤシステム、操舵バイワイヤシステム、またはブレーキバイワイヤシステムも具備し得る。次いで、操舵バイワイヤシステムの場合は、ステアリングホイールは、たとえばジョイスティックやダブルジョイスティック（ｄｏｕｂｌｅ ｊｏｙｓｔｉｃｋ）によって置き換えられる。最新式の車両においては、これらの駆動装置は、データを交換するために相互に接続されている。したがって、駆動装置間で交換されるこのようなデータは、運転者の状態に関係するデータ及び／又は運転者の操作に関係するデータとして情報システムによって容易に使用され得る。このようなデータとは、たとえば、ブレーキペダル、クラッチペダル、及び／又は加速ペダルの操作によって、及び／又はステアリングホイールの操作によって生成されるデータである。

車両の環境快適システムは、たとえば、空気調整装置、ナビゲーションシステム、オーディオシステム、及び／又は座席調整、ステアリングホイール調整、ミラー調整用、及び／又はウィンドウリフタ、ステアリングホイール、押しボタンキー、及び／又は座席メモリ押しボタンキーの起動用設定装置などのシステムの少なくとも１つを具備することが有利である。最新式の車両内には、これらの環境快適システムが、データを交換するために相互に接続されている。したがって、環境快適システム間で交換されるこのようなデータは、運転者の状態に関係するデータ及び／又は運転者の操作に関係するデータとして、ナビゲーションシステムによって容易に使用され得る。このようなデータは、たとえば、空気調整装置、ナビゲーション装置、無線などの環境快適装置の制御、及び／又は座席、ステアリングホイール、ミラーなどの車両内の装置の設定を含む。この中には、たとえば車間距離制御システムや駐車支援装置などの運転者支援装置のオンオフ切換えなどのオペレータ制御要素に対する起動操作も含まれる。

出力される前にその出力される情報を評価することは、運転者の状態及び／又は操作に合った情報のみが出力されるという利点を有する。出力される情報は、たとえば情報の優先順位付けによって評価され得る。情報は、車両の乗員または運転者に、短時間、中程度の時間、または長時間、特定の行動をとること、あるいは単に注意することを要求する情報であり得る。次いで、情報の評価、たとえばその優先度及び運転者の状態及び／又は運転者の操作に応じて、運転者の観点から見て不必要な情報を余りに多く運転者に提供することなく、この状況においてどの情報が出力されるかを正確に判断することが可能となる。

情報源は、瞬時の車両運転機能を行う際に運転者を支持する、所謂運転者支援装置、たとえば、車間距離制御装置、死角監視ユニット、または一般に車線変更支援装置、曲がり角警告用、及び／又は車線自動検出用または車両コースの自動案内用装置を具備することが好ましい。もちろん、さらに将来の運転者支援装置には、たとえば、のろのろ運転制御装置、歩行者検出システム、及び／又は衝突回避システムも含み得る。運転者支援装置においては、運転者が、出力される情報が有益であり、不要なものではないと感じることが特に重要である。その結果、運転者はシステムを受け入れ、その命令に従うようになり、したがって交通安全の向上に寄与する。

運転者支援装置からの情報は、一般に、運転者に短時間に行動をおこすよう要求する。運転者が中程度の時間にまたは長時間に、すなわちたとえば数秒経過した後に反応しなければならない代表的な情報には、過度に低いエンジン油の状態やランプの故障などの代表的な操作障害メッセージだけでなく、たとえば電話信号も含まれる。運転者に特定の車両関連行動を要求しない代表的な情報には、たとえば、特定の車両構成部品が特定の時間に起動または起動停止されるかどうかについてのかずかずの操作状態情報項目だけでなく、電子娯楽構成部品によって提供される音楽情報及び音声情報も含まれる。出力される情報の評価の中に、情報に反応することが必要な時間に従って優先順位付けをすることが含まれることが好ましい。

本発明の１つの有利な発展形態においては、運転者の状態を検出するための装置及び／又は運転者の操作を検出するための装置を用いた車両内の駆動装置及び／又は環境快適システムからのデータによる運転者の状態の検出及び／又は運転者の操作の検出は、運転者観測システムからのデータで補足される。運転者観測システムは、特に、たとえばカメラを使って運転者を記録すること、及び／又はたとえばマイクロホンを使って運転者が話した言葉を記録することに基づく。次いで、記録された画像パターン及び／又は音声パターンが、格納されているパターンと比較され、したがって運転者の状態及び／又は操作が判断される。運転者の状態の検出の及び／又は運転者の操作の検出のより高度な信頼性が、駆動装置及び／又は環境快適システムのデータに加えて、運転者観測システムのデータによって達成される。このことは、たとえば、環境快適機能のための音声起動制御用及び／又はハンズフリー電話装置用及び／又は運転認可装置のヒト検出用に、どのような場合であれマイクロホン及び／又はカメラが設置されている場合に特に有利である。次いで、どのような場合であれ存在する駆動装置及び環境快適システムからのデータをもっぱら使用する情報システムと比較すると、運転者の状態を検出するため及び／又は運転者の操作を検出するために必要な音声パターン及び／又は画像パターンを蓄積及び評価することにより追加費用が生じるが、この追加費用により、運転者の状態の検出の及び／又は運転者の操作の検出の信頼性がさらに向上する。

本発明の１つの有利な発展形態においては、運転者の状態に関係するデータまたは運転者の操作に関係する２つの分類のデータが検出される。運転者の状態または運転者の操作に関係する第１の分類からのデータが生じた場合には、運転者は、自分の運転機能に集中しているか、または積極的に運転しているような行動をとっている状態である。運転者の状態にまたは運転者の操作に関係する第１の分類のデータが存在する場合には、システムは、運転者が運転者機能に集中しているか、または積極的にクラッチ解除している、操舵している、加速しているなどを検出する。第１の分類のデータが存在しない場合には、システムは、運転者が積極的に運転していないという運転者の操作、及び／又は運転者の体調が悪化している、すなわち運転者が疲れてきているという運転者の状態を判断する。運転者の状態にまたは運転者の操作に関係する第２の分類からのデータが生じた場合には、運転者は、運転機能以外の物事、たとえば環境快適システムを制御することに従事しており、運転者の状態は、運転者が注意散漫になっている及び／又は集中していない、つまり実際上運転機能に集中していない状態である。本発明のこの実施形態は、情報システムが、特に運転者支援装置から出力される情報を出力することがこの時間に本当に必要であるかどうか、またはこの瞬間に運転者が交通状況を注意深く観測しているか、または意図的にその交通状況を生じさせているかどうかを判断するという利点を有する。

本発明の有利な実施形態の一例に、運転者によって意図的に生じた運転状況において、すなわち運転者の状態に関係するまたは運転者の操作に関係する第１の分類のデータが生じた場合には、情報システムは情報の一部を除去する、及び／又は情報源は情報の生成を制限する。つまり、情報システムは、このような状況下で運転者の邪魔をするまたは運転者にさらなるストレスをも及ぼしかねない、このような情報の出力を遅延させるまたは抑制する。これに替えて及び／又はこれに加えて、情報源の、特に運転者支援装置の感度が低下しているので、出力される情報が情報源によって既により少なく生成されている。運転者の状態にまたは運転者の操作に関係する第２の分類のデータが検出されると、反対に、情報の出力が促進され、及び／又は情報源の、たとえば運転者支援装置の感度が上昇する。何故なら、たとえば運転者支援装置の情報が、注意を怠っている運転者に事故について警告し得るからである。特に、情報システムの感度が落ちている、またはより多くの情報が除去された状態の後に、第２の分類のデータが検出されると、より高い感度の状態に戻る。時間帯Ｔ２_０中は、このより感度の高い状態が維持される。Ｔ２_０は、所望通りに選択され得、並びに特定の状況においては、運転者自身によって設定されるかまたは学習システムにおいて運転者に適応され得る。

したがって本発明による情報システムにより、運転者は、あるマークの上を通過した場合には不要な警告を発する運転者支援装置を用いずに車線変更を意図的に実施できるようになる。何故なら、情報システムは、操舵運動を第１の分類のデータとして認識し、その後、感度を低くするかまたはより多くの情報を除去するからである。運転者が、たとえば車線変更後に無線を操作すると、このことが、第２の分類のデータとして検出され、より多くの情報が出力または生成される。したがって無線が操作される場合は、運転者は、警告情報により自分が車線から離れていることに気づかされる。運転者の状態及び／又は運転者の操作に適応した運転者支援装置からの情報の、このような出力及び／又は生成により、運転者が運転者支援装置をより受け入れるようになる。運転者が運転者支援装置をより受け入れるようになると、運転の安全が向上する。

本発明の１つの有利な発展形態においては、第１の分類のデータが期間Ｔ１_０中には存在しないと判断される。この場合には、情報システムは、反対に、情報の出力を促進する状態に進み、及び／又は情報源の、たとえば運転者支援装置の感度が上昇する。

情報システムが、データバスを介して、駆動装置、環境快適システム、及び／又は運転者観測システムに接続されていると、駆動装置のデータへの、環境快適システムのデータへの、運転者観察システムのデータへの、及び／又は情報源への、情報システムのアクセスは、特に簡単な方式で構成される。この場合には、バス上の、駆動装置、環境快適システム、運転者観測システム、及び／又は情報源が、相互にデータを交換する。情報システムは、通信に関与し、並びにバスを介して運転者の状態にまた運転者の操作に関係するデータを受信するさらなるバスユーザである。本発明の１つの発展形態においては、情報システムはまた、データバスを介してデータを選択的に要求し得る。これについては、さまざまなバスアーキテクチャも考えられる。したがってたとえば、駆動装置は、たとえば高伝送速度のＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）及び／又はＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの１つ以上のバスを介して接続され得、環境快適システムは、たとえば比較的低い及び／又は高い伝送速度のＣＡＮ、Ｄ２Ｂ（家庭内ディジタルバス）、ＭＯＳＴ（Ｍｅｄｉａ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｓｙｓｔｅｍ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）、及び／又はブルートゥースなどのワイヤフリー無線インターフェースなどの１つ以上のバスを介して接続され得る。次いで、バスの相互接続が、プロトコル変換の程度により、たとえばルータ、ブリッジ、またはゲートウェイによって行われる。ネットワーク通信が駆動装置及び環境快適システムに従って別個に行われるのではなく、情報システムが、任意の所望のアーキテクチャに従って１つ以上のバスを介して、駆動装置、環境快適システム、情報源に、及び／又は運転者観測システムに接続されることも考えられる。次いで、データを伝達するためのバスは、たとえば、高い及び／又は低い伝送速度のＣＡＮ、及び／又はＬＩＮ、及び／又はＤ２Ｂ、及び／又はＭＯＳＴ、及び／又はブルートゥースである。

それぞれが概略図を示す関連図面を参照しながら、本発明の好ましい例示的実施形態について以下に記載する。

図１には、情報システムが概略形式で示されている。駆動装置１０及び／又は環境快適システム２０からのデータが情報システム３０に送られる。

情報システム３０は、運転者の状態または運転者の操作３２を判断するためのユニットと、出力される情報３４を評価するためのユニットと、出力される情報を緩衝し、並びにその出力が延期されるメモリ３６と、からなる。出力される情報は、情報源４０、５０から情報システム３０に送られる。最新式の車両においては、車両の状態、運転者のオペレータ制御操作、及びさらなる運転者パラメータまたは車両パラメータに関係する大量のデータが使用可能である。構成部品、１０、２０、３０、４０、及び５０がネットワーク通信されている場合には、この大量の情報が、バスネットワーク、たとえばＣＡＮ、ＬＩＮ、ＭＯＳＴ、ブルートゥースにおいて使用可能であり、したがって容易にアクセス可能である。

情報システム３０は、運転者の状態にまたは運転者の操作に関係するシステム１０及び２０からのデータからユニット３２内で運転者の状態または運転者の操作を判断し、ユニット３４内では、前記情報システム３０が、運転者の前記状態または前記操作を、運転者支援装置４０及び／又はさらなる情報源５０、たとえばナビゲーションシステム、電話、オーディオシステム、それに冷却水の温度、燃料槽内の燃料レベル、照明の状態のための車両センサにより出力された情報に連結させる。このような状況において、出力される情報がユニット３４内で評価される。その評価は、判断された運転者の状態または判断された運転者の操作に応じて行われることが有利である。このような状況において、図２に概略的に示されているシーケンスにより、ユニット３４内で、情報が出力されるかどうかが判断される。

図２に概略的に示されているシーケンスは、情報源に及び特定の優先度の情報に関係する。

ステップ６０では、運転者の状態にまたは運転者の操作に関係する第１の分類のデータが存在するかどうかが試験される。このデータは、運転者が運転機能に積極的に従事し、及び／又は交通状況を認識しており、及び／又は意図的にある交通状況を生じさせていることを示している。このデータは、運転機能、たとえばブレーキペダル、クラッチペダル、または加速ペダルの、及び／又はたとえば操舵運動＞２°のステアリングホイールの操作に直接関与する駆動装置からのすべてのデータを含み得る。このデータは、出力禁止効力を有する。つまりステップ６２の分岐「ＹＥＳ」である。時間Ｔ１のためのカウンタ変数は、ステップ６２で０にリセットされる。

第１の分類のデータが存在しない場合は、情報システムは、運転者の体調が悪化している、すなわち疲労が増しているという運転者の状態を検出する。つまり分岐「ＮＯ」となる。したがって、時間Ｔ１のためのカウンタ変数は、ステップ６４で１時間単位だけ増加する。

ステップ７０では、運転者の状態にまたは運転者の操作に関係する第２の分類のデータが存在するかどうかが検査される。このデータは、運転者が注意散漫になっている及び／又は集中していないので、特定の交通状況を認識し得ない、または限定された程度でのみ認識し得ることを示している。これらは、運転機能に直接関与しない、したがって車両内の環境快適システムに関係する車両内のすべての行動であり得る。この例には、空気調整装置、ナビゲーション装置、無線、座席調整、ステアリングホイール調整、及び／又はミラー調整などの環境快適装置の操作がある。運転者観測システムからのデータは、運転者の注意散漫状態についての表示を出し得、運転者が注意散漫になっている場合には第２の分類内に含まれる。

第２の分類のデータがステップ７０で測定される、つまり分岐「ＹＥＳ」であると、運転者は、明らかに注意散漫になっており、及び／又は集中していない。それに対応するカウンタ変数Ｔ２は、ステップ７２で０に設定される。

第２の分類のデータがステップ７０で測定されない、つまり分岐「ＮＯ」であると、カウンタ変数Ｔ２は、ステップ７４で１時間単位だけ増加される。

ステップ８０では、システムは、第１の分類の最後のデータが生じた後経過した時間Ｔ１が、閾値Ｔ１_０より長いか、または第２の分類の最後のデータが生じた後経過した時間Ｔ２が、依然閾値Ｔ２_０より低いかどうかを判断する。したがって、運転者が前の時間Ｔ１_０中に積極的に運転していたか、または運転者が前の時間Ｔ２_０中に環境快適システムを操作していたかどうかが試験される。

条件の少なくとも１つが満たされる、つまり分岐「ＹＥＳ」であると、システムはステップ８２で「感度が高い状態」になる、すなわちより多くの情報が生成または出力される。

ステップ８０で、時間値が時間閾値Ｔ１_０を超えておらず、同時に時間閾値Ｔ２_０より下に落ちていないと判断されると、システムはステップ８４で「感度が低い状態」になる、すなわちより少ない情報が生成または出力され、シーケンスはステップ６０に戻る。

ステップ８２の後、ステップ９０で、出力される情報が本当に存在するかどうかが試験される。情報が存在する、つまり分岐「ＹＥＳ」であると、出力される情報はステップ９２で出力される。次いでステップ９４で、カウンタＴ１は０にリセットされ、カウンタＴ２は閾値Ｔ２_０に増加する。シーケンスはステップ６０に戻る。

ステップ９０で出力する情報が存在しない、つまり分岐「ＮＯ」であると、シーケンスは直接ステップ６０に戻る。

運転者の状態にまたは運転者の操作に関係する第１の分類のデータとしては、特に操舵運動が適切である。操舵運動は、たとえばステアリングホイールの角度、ヨーレート、コーナリング速度、及び／又は車両の横方向の加速により感知され得る。眠っていない運転者は、運転中に連続的に操舵補正を行う。これは、中央部分が高いなどの道路の形状や、でこぼこであることだけでなく、無作為の連続的な細かい補正も原因となる。疲労が増してくると、操舵操作が変わり、操舵補正の頻度が減少する。

運転者支援装置の、特に車線検出システムの感度は、以下の如く変えられ得る。運転者の操舵操作間の時間が感知される。この時間が特定の閾値Ｔ１_０より上であると、運転者支援装置は、警告出力準備完了状態に切り換えられる。運転者支援装置のこの準備完了状態は、その後に警告が出される事象が生じることにより、または比較的大きな操舵操作により終了する。比較的大きな操舵操作は、ここでは、第１の分類のデータ項目に対応する。次いで、比較的大きなまたは比較的小さな値として時間閾値Ｔ１_０を選択することにより、車線検出システムの感度が運転者の状態に応じて変更され得る。運転者支援装置の頻繁な起動が運転者の疲労増加を示していると、時間閾値Ｔ１_０は、一般に、運転者支援装置の感度を上昇するために減少され得る。

このようなデータ項目が生じた場合には、運転者支援装置の準備完了状態が特定の時間、起動されるという形で、運転者の状態にまたは運転者の操作に関係する第２の分類のデータも含まれる。その起動の持続時間の代表的な値は、約Ｔ２_０ ＜１０秒という値である。

運転者の状態にまたは運転者の操作に関係する第１の分類のデータが生じる場合は、運転者支援装置は依然感度が低いままに留まる。時間閾値Ｔ１_０の失効までの時間中に第１の分類のデータが生じないと、システムは再び感度の高い状態に切り換わる。第１の分類の及び第２の分類のデータが同時に生じると、システムはまた、感度の高い状態に切り換わる。

時間閾値Ｔ１_０及び／又はＴ２_０はまた、道路の種類、たとえば高速自動車道路、主要幹線道路、多くの曲がり角のある主要幹線道路、田舎の道路、曲がりくねった道路、集落を通り抜ける田舎の道路などに応じて適応され得る。道路の種類は、たとえば、位置探索システム、たとえばＧＰＳ、及びディジタルマップにより判断され得る。

情報システムは、最も必要な情報のみを運転者に供給するために、情報を全く拒絶する可能性を提供することによっても任意に補足され得る。情報の拒絶は、たとえば非常に重大であると分類された情報のみがなおも出力され、より教育的な性質の情報は拒絶される形で行われ得る。

情報システムを示す図である。 出力される情報の一部の除去に関係する流れ図である。

Claims (3)

1. 複数の運転者支援装置（４０、５０）と、１つ以上の駆動装置（１０）と、１つ以上の環境快適システム（２０）と接続され、前記運転者支援装置からの情報が運転者の状態又は操作に応じて出力される自動車の情報システムであって、
   前記運転者の操作及び運転者の状態は、前記駆動装置及び前記環境快適システムからのデータによって決定され、
   前記データは、運転者が前記駆動装置の操作により運転機能に集中しているときの運転者の状態又は操作の特徴を示す第１の分類と、運転者が前記環境快適システムの制御に気をとられていて、気をそらされているときの運転者の状態又は操作の特徴を示す第２の分類の、２つの分類を有し、
   第１の分類の最後のデータが生じた後経過した時間（Ｔ１）が第１の時間閾値（Ｔ１ _０ ）を超えている、または、第２の分類の最後のデータが生じた後経過した時間（Ｔ２）が第２の時間閾値（Ｔ２ _０ ）未満の場合に、比較的小さな値の第１の時間閾値を選択するとともに、運転者支援装置から出力されるべき情報が存在する場合は該情報を出力し、
   第１の分類の最後のデータが生じた後経過した時間（Ｔ１）が第１の時間閾値（Ｔ１ _０ ）を超えず、かつ、第２の分類の最後のデータが生じた後経過した時間（Ｔ２）が第２の時間閾値（Ｔ２ _０ ）未満でない場合に、比較的大きな値の第１の時間閾値を選択するとともに、運転者支援装置からの情報を出力しない、
   ことを特徴とする情報システム。
2. 前記駆動装置（１０）が、ブレーキ系、クラッチ装置、操舵装置、又は加速システムを具備することを特徴とする請求項１に記載の情報システム。
3. 前記環境快適システム（２０）が、空気調整装置、ナビゲーションシステム、オーディオシステム、又は座席調整、ステアリングホイール調整、又はミラー調整のための設定装置を具備することを特徴とする請求項１あるいは２に記載の情報システム。