JP4254475B2 - 気体燃料の残量計測 - Google Patents

Description

本発明は、燃料容器内の残存燃料を計測する残量計測装置および残量計測方法に関する。

燃料容器が車両に搭載されている場合には、車両走行に伴う振動や加減速に伴う揺れ、車両姿勢の変化が発生するため検出された残量値が誤差を含むことがある。かかる問題に対しては、例えば、車両走行に伴う振動等の影響がなくなるまで（残量値が安定するまで）待機した後、残量値を残量表示計に反映させる技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開平１１−８２２０６号公報

しかしながら、上記従来技術では、車両走行時に正確な燃料残量を検出することができない。また、

また、燃料容器内の残量を検出する手法として、例えば、容器内圧力、積算燃料流量、レベルゲージを用いた手法が知られているが、気体燃料が用いられる場合には、レベルゲージを用いることはできず、また、温度変化の影響を受ける圧力、流量を用いた計測も正確ではない。かかる場合、重量を用いた計測が有効であるが、気体重量変化は液体重量変化と比較して小さいため測定精度を向上させる必要がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、重量に基づいた燃料容器内の残存燃料量の計測精度を向上させることを目的とする。また、車両の走行状態にかかわらず残存燃料量を計測することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明の第１の態様は、重量に基づいて車両に搭載された燃料容器内の残存燃料量を計測する残量計測装置を提供する。本発明の第１の態様に係る残量計測装置は、前記車両と前記燃料容器との間に配置され、前記燃料容器の重量を測定する重量測定器と、前記車両の加速度を測定する加速度測定器と、前記測定された重量と加速度とを用いて前記燃料容器内の残存燃料量を算出する演算手段とを備えることを特徴とする。

本発明の第１の態様に係る残量計測装置によれば、測定された重量と加速度とを用いて燃料容器内の残存燃料量を算出するので、温度等の影響をほとんど受けることがなく、燃料容器内の残存燃料量の計測精度を向上させることができる。

本発明の第１の態様に係る残量計測装置において、前記演算手段は、前記加速度測定器によって測定された加速度が０の時の測定重量をサンプリングし、その平均値を前記測定された重量として用いて前記残存燃料量を算出しても良い。かかる場合には、測定された重量は加速度に起因する誤差の影響を受けないので、残存燃料量を精度良く測定することができる。

本発明の第１の態様に係る残量計測装置において、前記演算手段は、前記加速度測定器によって測定された加速度を考慮して、前記重量測定器によって測定された重量から真の重量を算出して前記残存燃料量を算出しても良い。かかる場合には、重量測定器によって測定された重量から真の重量を算出して残存燃料量を測定するので、加速度の値にかかわらず加速度が重量に与える影響を考慮して重量の測定精度を向上させることができる。したがって、車両の走行状態にかかわらず残存燃料量を精度良く測定することができる。

本発明の第１の態様に係る残量計測装置において、前記重量測定器は複数備えられており、前記加速度測定器は前記各重量測定器にかかる加速度とほぼ等しい加速度を測定できるように配置されており、前記演算手段は、前記測定された重量と前記測定された相似の加速度による重量変動とを用いて前記真の重量を算出しても良い。かかる場合には加速度に起因する重量変動を用いて測定された重量から真の重量を算出するので、重量の測定精度を向上させることができる。したがって、車両の走行状態にかかわらず残存燃料量を精度良く測定することができる。

本発明の第１の態様に係る残量計測装置において、前記気体燃料容器は第１の端部と第２の端部とを有する長尺体であり、前記第１および第２の端部近傍において弾性体を介して前記車両に固定されており、前記重量測定器は、前記燃料容器の空の容器重量と前記弾性体による弾性力とが釣り合う状態において０値を示すように前記車両に配置されていても良い。かかる場合には、燃料容器の空の容器重量が弾性力によって相殺されるので、重量測定器によって測定された重量を直接、気体重量として用いることができる。なお、燃料容器の空の容器重量とは、燃料容器に貯蔵される気体が貯蔵されていない状態の燃料容器の重量を意味する。

本発明の第１の態様に係る残量計測装置において、前記気体燃料容器は第１の端部と第２の端部とを有する長尺体であり、前記第１の端部近傍において前記車両に対して垂直方向に回動自在に保持され、前記第２の端部近傍において前記重量測定器を介して前記車両に備えられていても良い。かかる場合には、重量測定器を１つ備えることで残存燃料量を測定することができる。

本発明の第２の態様は、重量に基づいて車両に搭載された燃料容器内の残存燃料量を計測する方法を提供する。本発明の第２の態様に係る方法は、前記燃料容器の重量を測定し、前記車両の加速度を測定し、前記測定した重量と加速度とを用いて前記燃料容器内の残存燃料量を計測することを特徴として備える。

本発明の第２の態様に係る残量計測方法によれば、本発明の第１の態様に係る残量計測装置と同様の作用効果を得ることができる。本発明の第２の態様に係る残量計測方法は、本発明の第１の態様に係る残量計測装置と同様にして種々の態様により実現され得る。

以下、図面を参照しつついくつかの実施例に基づいて、本発明に係る、重量に基づいて車両に搭載された燃料容器内の残存燃料量を計測する残量計測装置並びに残量計測方法について説明する。

第１の実施例：
図１〜図４を参照して第１の実施例に係る車両に搭載された燃料容器の残量計測装置の概略構成について説明する。図１は車両後方から見た第１の実施例に係る車両に搭載された燃料容器の残量計測装置の概略構成を示す説明図である。図２は車両上方から見た第１の実施例に係る車両に搭載された燃料容器の残量計測装置の概略構成を示す説明図である。図３は第１の実施例に係る車両に搭載された燃料容器の残量計測装置により計測された重量と水素残量との対応関係を示す説明図である。図４はピッチング、ローリングに起因して車両に発生する振動、揺れ（加速度Ｇ）を模式的に示す説明図である。

本実施例における車両１０は、図１および図２に示すように、水素を貯蔵する２本の燃料容器２０を車輪１１よりも内側の車両床１２下に備えている。各燃料容器２０は、両端が絞られた円筒形状を成すと共に、車両１０の進行方向に対してその長手方向が交差するように車両１０に備えられている。各燃料容器２０の両端部近傍には、２つの保持帯２１が備えられいる。保持帯２１は、燃料容器２０の外周形状にゴム等の弾性体を巻き付けたものを介して保持する金属製の帯である。一方、車両１０には、各保持帯２１に対応する位置に重量センサ３０がそれぞれ備えられていると共に、各重量センサ３０の近傍にはそれぞれ加速度センサ３１が備えられている。

重量センサ３０としては、例えば、ロードセルが用いられる。重量センサ３０の一端は車両床１２（車両１０）と接合されており、他端は対応する保持帯２１と接合されている。したがって、燃料容器２０は、保持帯２１および重量センサ３０を介して車両に備えられている。重量センサ３０によって検出された重量値は、図３に示すように水素残量と対応付けられている。図３において重量センサ３０の計測値が途中から立ち上がるのは、燃料容器２０が直接重量センサ３０に備えられており、容器重量分経過までは水素残量に対応した計測値を得ることができないからである。ここで、燃料容器２０の容器重量とは、水素が貯蔵されていない状態の容器重量を意味し、水素貯蔵合金の重量は容器重量に含まれている。

加速度センサ３１としては、例えば、圧電素子が用いられる。加速度センサ３１は、各重量センサ３０に対してそれぞれ１つずつ配置されているので、各重量センサ３０における加速度変化を適切に計測することができる。車両１０には、車両走行に伴う上下動（振動）、ローリングおよびピッチング（揺れ）が発生し、これら振動、揺れは左右の各加速度センサ３１によって、図４に示すように検出される。なお、本実施例では車両１０の進行方向に対して横方向に２個の加速度センサ３１が配置されているので、図４の前半部分は振動またはピッチングに起因する加速度変化を示し、後半部分はローリングに起因する加速度変化を示す。

燃料容器２０は、その内部に水素吸蔵合金を有しており、水素は水素吸蔵合金に吸蔵された状態で貯蔵されている。例えば、３００ｋｇの水素貯蔵合金には５ｋｇの水素が貯蔵され、水素の変化量を計測するためには精度の高い計測手法が要求される。

第１の実施例における車両１０は、制御ユニット４０によりその運転状態が制御されている。制御ユニット４０は、演算処理機能（ＣＰＵ）、マップ、残量計測のための処理プログラム等を格納する記憶機能（ＲＯＭ、ＲＡＭ）を備えている。制御ユニット４０には、重量センサ３０および加速度センサ３１がそれぞれ接続されており、各センサ３０、３１によって検出された重量Ｍ、加速度αが入力される。第１の実施例に係る残量計測装置５０は、少なくとも、重量センサ３０、加速度センサ３１、および制御ユニット４０を構成要素として備えている。

図５を参照して、第１の実施例に係る残量計測装置５０によって実行される残量計測処理について説明する。図５は、第１の実施例に係る残量計測処理において実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。

本処理ルーチンは所定時間間隔毎に、各加速度センサ３１および重量センサ３０の組み合わせ単位にてそれぞれ実行される。本処理ルーチンが開始すると、制御ユニット４０は、加速度センサ３１によって検出された加速度αを取得し（ステップＳ１００）、加速度α＝０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

制御ユニット４０は、加速度α＝０でないと判定した場合には（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、ステップＳ１００に移行して再度、加速度αを取得する。制御ユニット４０は、加速度α＝０であると判定した場合には（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、重量センサ３０から検出された重量Ｍを取得する（ステップＳ１２０）。重量センサ３０によって検出される重量Ｍは、加速度αの影響により変動するので、加速度αの影響を受けることのない加速度α＝０の場合に重量Ｍをサンプリングする。

制御ユニット４０は、予め規定された規定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１３０）、規定時間が経過していないと判定した場合には（ステップＳ１３０：Ｎｏ）、ステップＳ１００に移行して加速度αのサンプリングを継続する。制御ユニット４０は、規定時間が経過したと判定した場合には（ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）、サンプリングにより得られた重量Ｍの平均値を求め、求めた平均値と図３に示すマップとを用いて水素残量を特定し（ステップＳ１４０）、各値をクリアして（ステップＳ１５０）、サンプリングを継続する。

図４において、加速度α＝０（Ｇ）は、黒丸にて示すポイントであり、規定時間内においては、かかるタイミングにて重量Ｍが繰り返しサンプリングされる。

以上説明したように、第１の実施例に係る車両に搭載された燃料容器の残量計測装置５０によれば、加速度センサ３１によって検出された加速度αが０の場合に重量センサ３０から重量Ｍを取得するので、加速度αの影響を受けることなく、すなわち、加速度αに起因する誤差を排除して、正確な重量Ｍを取得することができる。このように測定精度を向上させることによって、一般的に、液体と比較して残量変動に伴う重量変化の小さい気体重量を正確に検出することができる。したがって、重量Ｍに基づいて特定される燃料容器２０内の水素残量の精度を向上させることができる。

また、第１の実施例に係る残量計測装置５０は、加速度センサ３１を各重量センサ３０に対して備えているので、各重量センサ３０に作用する加速度αを適切に検出し、加速度α＝０の際に実行される重量Ｍのサンプリングタイミングの精度を向上させることができる。

第２の実施例：
図６〜図８を参照して第２の実施例に係る残量計測装置５１を説明する。図６は第２の実施例に係る残量計測装置５１を構成する重量センサ３０および加速度センサ３２の概略配置を示す側面図である。図７は第２の実施例における加速度センサ３２の構成上の特徴を示す模式図である。図８は第２の実施例に係る残量計測処理において実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。

第２の実施例に係る残量計測装置５１は、第１の実施例において説明した車両１０に搭載されている。第２の実施例では、図６に示すように燃料容器２０は２本一組にて保持帯２３によって結束保持されている。各燃料容器２０は、それぞれ重量センサ３０を介して車両床１２に備えられている。その他、燃料容器２０の搭載方向等は、第１の実施例における燃料容器２０と同様である。

加速度センサ３２は、各燃料容器２０に対応する重量センサ３０の中間の車両床１２に備えられている。加速度センサ３２は、図７に示すように、その両横に配置されている重量センサ３０に対応する２つの凸部を有する作用部３２１、各作用部３２１に対応して配置されている圧電素子部３２２とを備えている。加速度センサ３２は、各圧電素子部３２２において発生した検出信号をそれぞれ別々に制御ユニット４０に対して出力する。かかる構成を備えることによって、各重量センサ３０にかかる加速度に比例した大きさの加速度αと角度に対する相似加重とを適切に検出することができる。したがって、本実施例では、重量センサ３０は１つの燃料容器２０に対して２つ、組を成す２つの燃料容器２０に対して合計４つ、また、加速度センサ３２は組を成す２つの燃料容器２０に対して２つ備えられている。

ｘ、ｙ、ｚの三次元方向の加速度が得られる加速度センサを用いると、その点の空間内における位置は計算できるが、例えば、ｚ軸を中心に回転する場合には、全く検出することができない。離れた２転換に三次元の加速度センサを用いると、空間内での相対位置を算出できるため、旋回ピッチング、ローリング等の全ての情報を得ることができる。また、車体各位置での任意方向の加速度が計算可能となるため、各重量センサに対する加速度を算出することができる。

重量センサは、１方向のみ計測するため、その方向の加速度が計算できれば十分である。重量センサの計測方向と垂直な線上の任意の離れた２点で重量センサの計測方向と同一方向の加速度を計測すれば、同線上の任意の点の同方向の加速を算出することができる。

図８を参照して第２の実施例に係る残量計測装置５１において実行される残量計測処理について説明する。本処理ルーチンは所定の時間間隔毎に繰り返し実行される。本処理ルーチンを開始すると、制御ユニット４０は、加速度センサ３２から加速度αを取得する（ステップＳ２００）。既述の通り、１つの加速度センサ３２からは２つの加速度αが出力されており、制御ユニット４０は、各加速度センサ３２からそれぞれ２つの加速度αを取得する。

制御ユニット４０は、各重量センサ３０から重量Ｍを取得し（ステップＳ２１０）、取得した加速度αと重量Ｍとを用いて真の重量Ｍｒを次式を用いて算出する（ステップＳ２２０）。

Ｍｒ＝ｇ（Ｍ／（ｇ−α））
ここで、ｇは重力加速度を示す。

すなわち、本実施例では、各重量センサ３０に対する加速度に比例した大きさの加速度αを適切に検出するように構成された加速度センサ２３を用いているので、各重量センサ３０による燃料容器２０の計測重量Ｍに対して影響を与える加速度αを考慮することによって、加速度αの影響を受けない場合の真の重量Ｍｒを得ることができる。

制御ユニット４０は、規定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ２３０）、規定時間が経過していないと判定した場合には（ステップＳ２３０：Ｎｏ）、ステップＳ２００に移行して再度、真の重量Ｍｒを算出する。一方、制御ユニット４０は、サンプリング時間が経過したと判定した場合には（ステップＳ２３０：Ｙｅｓ）、サンプリングした真の重量Ｍｒの平均値を算出し、算出した真の重量Ｍｒから空の燃料容器２０の重量を差し引いた値に対応する水素残量をマップ等を用いて決定し（ステップＳ２４０）、各値をクリアして（ステップＳ２５０）、サンプリングを継続する。

以上説明したように、第２の実施例に係る残量計測装置５１によれば、加速度センサ２３として、各重量センサ３０に対する荷重にほぼ等しい加速度αを適切に検出するように構成された加速度センサを用いているので、加速度αの影響を受けない、すなわち、加速度αに起因する誤差を排除した真の重量Ｍｒを得ることが可能となり、この結果、正確な水素残量を測定することができる。このように測定精度を向上させることによって、一般的に、液体と比較して残量変動に伴う重量変化の小さい気体重量を正確に検出することが可能となり、重量Ｍに基づいて決定される燃料容器２０内の水素残量の精度を向上させることができる。

また、各重量センサ３０による燃料容器２０の計測重量Ｍに対して影響を与える加速度αを考慮することができるので、加速度αが０でない場合であっても加速度αに起因する誤差を排除した正確な重量Ｍｒを取得することができる。したがって、水素残量測定の精度を向上させつつ、水素残量を取得する機会を大幅に増大させることができる。この結果、常に、正確な水素残量に基づいて。燃料電池システムを始めとする水素消費システムの運転状態を制御することができる。

・その他の実施例：
（１）上記第１の実施例では、加速度センサ３１によって検出された加速度αが０になった場合には常に重量Ｍのサンプリングを行ったが、次のようにしても良い。一般的に、加速度αの作用により燃料容器２０内を浮遊する浮遊物、すなわち、水素吸蔵合金は、再び堆積するまでに所定の時間を要する。特に、加速度αが１Ｇを超えると再堆積までの時間が長くなる傾向にある。そこで、図４に示すように、加速度センサ３１によって検出された加速度αが±１Ｇを超えた場合には、所定の待機時間経過後に重量Ｍのサンプリングを実行するようにしても良い。

かかる場合には、値の大きな加速度αによって燃料容器２０内を浮遊する水素吸蔵合金による重量Ｍの測定誤差を大きく低減し、より正確な重量Ｍを検出することができる。燃料容器２０の正確な重量Ｍを検出することによって、正確な水素残量を決定（測定）することができる。

（２）上記各実施例では、１つの燃料容器２０を２点で車両床１２に固定し、重量センサ３０によって重量を検出していたが、図９に示すように２点のうち１点を燃料容器２０が上下方向に回動自在である回動係合部２６によって係合し、残りの１点において重量センサ３０を介して燃料容器２０を固定しても良い。ここで、図９は車両に対する燃料容器２０の他の装着態様を示す説明図である。

かかる場合には、重量センサ３０は、１つの燃料容器２０に対して１つ備えられれば良く、重量センサ３０の必要数を低減することができる。また、重量センサ３０によって検出されるパラメータはモーメントとなる。

（３）上記第１の実施例では、加速度センサ３１を各重量センサ３０の近傍に１つずつ備えていたが、図１０に示すように、１つの燃料容器２０に対して備えられた２つの重量センサ３０の中間位置に加速度センサ３１を１つ備えても良い。ここで、図１０は第１の実施例に係る残量計測装置５０における加速度センサ３１の他の配置例を示す説明図である。かかる場合には、加速度センサ３１が２つの重量センサ３０の中間位置に備えられているので、各重量センサ３０にかかる加速度を適切に検出することができる。

（４）上記各実施例では残量計測装置５０、５１は、燃料容器２０の自重（内容物が空の時の重量）が重量センサ３０に掛かる構成を備えていたが、図１１に示すように、燃料容器２０の自重を弾性体の弾性力によって相殺する構成としても良い。ここで、図１１は車両に対する燃料容器２０の他の装着態様を示す説明図である。図１２は図１１に示す装着態様において得られる重量センサ３０の出力特性を示す説明図である。

図１１に示す車両床１２に対する燃料容器２０の装着態様例では、空の状態の燃料容器２０を保持帯２１、回動係合部２６およびバネ（弾性体）２７によって車両床１２に懸架し、バネの弾性力と燃料容器２０の重量とが釣り合った状態において重量センサ用保持帯２１１を介して燃料容器２０を重量センサ３０と接続する。この結果、重量センサ３０には燃料容器２０の自重は掛からず、重量センサ３０は図１２に示すように貯蔵されていく水素重量（水素残量）のみを直接出力することができる。

したがって、加速度センサ３１によって検出された加速度αが０の場合に、燃料容器２０の自重を考慮することなく、重量センサ３０から出力される重量Ｍを直接、水素残量として用いることができる。なお、燃料容器２０が空の状態であるとは、水素吸蔵合金は内蔵されているが、水素が吸蔵されていない状態を意味する。なお、弾性体はバネ２７に限られるものでなく、燃料容器２０の重量をキャンセルすることができる弾性力を有する弾性体であればどのようなものであっても良い。また、バネ２７は金属製、樹脂製を問わず、また、弦巻形状、板状であることを問わない。

ここでは、重量センサ３０に掛かる初期加重を０値とする構成について説明したが、必ずしも０値でなくとも良い。一般的に、燃料容器重量は水素重量の２０倍ほどであるため、この手法を用いて重量センサ３０に掛かる加重を０値でなくとも小さくすることができれば、測定精度の向上と測定装置の小型化を図ることができる。

（５）上記各実施例では、水素の貯蔵形態として水素貯蔵合金を用いた場合について説明したが、水素吸蔵合金を用いることなく高圧の水素を貯蔵する場合においても適用することができる。また、水素に限らず、天然ガスといった他の燃料気体を貯蔵する場合も適用することができる。さらに、燃料気体に限らず、酸素、窒素といった気体を貯蔵する場合にも適用することができる。すなわち、上記各実施例では、重量を用いて燃料容器２０内の内容物の残量を測定（検出）しているので、気体を内容物とする場合の残量測定に適している。さらに、検出重量Ｍに対する加速度αの影響を考慮して残量を測定しているので、液体と比較して重量変動の小さい気体を内容物とする場合であっても正確に残量を測定することができる。

（６）また、上記実施例に係る装置、方法は、コンピュータプログラムまたはコンピュータプログラムを記録した記録媒体（電気的、磁気的、光学的記録媒体）としても実現され得る。

以上、いくつかの実施例に基づき本発明に係る重量に基づいて車両に搭載された燃料容器内の残存燃料量を計測する残量計測装置並びに残量計測方法について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。

車両後方から見た第１の実施例に係る車両に搭載された燃料容器の残量計測装置の概略構成を示す説明図である。 車両上方から見た第１の実施例に係る車両に搭載された燃料容器の残量計測装置の概略構成を示す説明図である。 第１の実施例に係る車両に搭載された燃料容器の残量計測装置により計測された重量と水素残量との対応関係を示す説明図である。 ピッチング、ローリングに起因して車両に発生する振動、揺れ（加速度Ｇ）を模式的に示す説明図である。 第１の実施例に係る残量計測処理において実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 第２の実施例に係る残量計測装置５１を構成する重量センサ３０および加速度センサ３２の概略配置を示す側面図である。 第２の実施例における加速度センサ３２の構成上の特徴を示す模式図である。 第２の実施例に係る残量計測処理において実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 車両に対する燃料容器２０の他の装着態様を示す説明図である。 第１の実施例に係る残量計測装置５０における加速度センサ３１の他の配置例を示す説明図である。 車両に対する燃料容器２０の他の装着態様を示す説明図である。 図１１に示す装着態様において得られる重量センサ３０の出力特性を示す説明図である。

符号の説明

１０…車両
１１…車輪
１２…車両床
２０…燃料容器
２１、２３…保持帯
２１１…重量センサ用保持帯
２６…回動係合部
２７…バネ（弾性体）
３０…重量センサ
３１、３２…加速度センサ
３２１…作用部
３２２…圧電素子部
４０…制御ユニット
５０、５１…残量計測装置

Claims (7)

1. 重量に基づいて車両に搭載された燃料容器内の残存燃料量を計測する残量計測装置であって、
   前記車両と前記燃料容器との間に配置され、前記燃料容器の重量を測定する重量測定器と、
   前記車両の加速度を測定する加速度測定器と、
   前記加速度測定器によって測定された加速度が０の時に測定された、前記燃料容器の測定重量をサンプリングし、サンプリングした測定重量を用いて前記残存燃料量を算出する演算手段であって、前記測定された加速度が±１Ｇを超えた場合には、所定の待機時間経過後、前記測定された加速度が０の時に測定された前記燃料容器の測定重量をサンプリングし、サンプリングした測定重量を用いて前記残存燃料量を算出する演算手段とを備える残量計測装置。
2. 請求項１に記載の残量計測装置において、
   前記演算手段は、前記サンプリングした測定重量の平均値を用いて前記残存燃料量を算出する残量計測装置。
3. 請求項１または２に記載の残量計測装置において、
   前記気体燃料容器は第１の端部と第２の端部とを有する長尺体であり、前記第１および第２の端部近傍において弾性体を介して前記車両に固定されており、
   前記重量測定器は、前記燃料容器の空の容器重量と前記弾性体による弾性力とが釣り合う状態において０値を示すように前記車両に配置されている残量計測装置。
4. 請求項１に記載の残量計測装置において、
   前記気体燃料容器は第１の端部と第２の端部とを有する長尺体であり、前記第１の端部近傍において前記車両に対して垂直方向に回動自在に保持され、前記第２の端部近傍において前記重量測定器を介して前記車両に備えられている残量計測装置。
5. 重量に基づいて車両に搭載された燃料容器内の残存燃料量を測定する方法であって、
   前記燃料容器の重量を測定し、
   前記車両の加速度を測定し、
   前記測定された加速度が±１Ｇを超えない場合には、前記測定された加速度が０の時に測定された前記燃料容器の測定重量をサンプリングし、サンプリングした測定重量を用いて前記残存燃料量を算出し、前記測定された加速度が±１Ｇを超えた場合には、所定の待機時間経過後、前記測定された加速度が０の時に測定された前記燃料容器の測定重量をサンプリングし、サンプリングした測定重量を用いて前記燃料容器内の残存燃料量を算出する残量計測方法。
6. 請求項５に記載の残量計測方法において、
   前記残存燃料の計測は、前記サンプリングした測定重量の平均値を前記測定された重量として用いることによって実行される残量計測方法。
7. 請求項５に記載の残量計測方法において、
   前記残存燃料の計測は、前記測定した加速度を考慮して、前記測定した重量から真の重量を算出することにより実行される残量計測方法。

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