JP4151279B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクセンサ及びカムセンサを用いて多気筒エンジンの気筒判別を実施するエンジン制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
この種の従来技術として、特開平5−133268号公報の「内燃機関の気筒判別検出装置」が知られている。同公報の装置では、4サイクルエンジンのクランク軸及びカム軸の回転をそれぞれクランクセンサ及びカムセンサにて検出し、それら各センサの検出結果により気筒判別を実施する手法が開示されている。
【0003】
より詳しくは、クランクセンサの回転体外周に等間隔で突起を設けると共にその一部を欠落させた欠歯部を設け、他方、カムセンサの回転体外周に等間隔で突起を設けると共に1カ所に余分歯を設けている。クランクセンサの欠歯部及びカムセンサの余剰歯はそれぞれ特定気筒の所定角度位置(例えば上死点)に対応することから、クランクセンサ単独で欠歯検出に基づき気筒判別が可能であり、他方カムセンサ単独でも余剰歯検出に基づき気筒判別が可能であるとしていた。また、これら各センサの検出信号の組合せにより気筒判別を行う手法についても提案されている。
【0004】
上記公報の装置によれば、クランクセンサ及びカムセンサの何れかがフェイルしても、フェイルしていない方のセンサ信号を用いることで、気筒判別が継続的に実施できるようにしていた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クランクセンサによる欠歯検出はクランク軸の1回転(すなわち360°CA)毎に行われ、多気筒4サイクルエンジンでは2つの気筒の所定角度位置(例えば上死点)で欠歯が検出される。従って、仮にエンジン運転途中でクランクセンサ及びカムセンサが共に異常になり、気筒判別が一時的に中断される場合、その後クランクセンサのみが復帰しても、当該クランクセンサ単独での気筒判別では単一の気筒を特定することができない。
【0006】
かかる場合、エンジンの始動時など、エンジン回転数が低い状態であれば仮に気筒誤認してもエンジンストール等を招くだけで問題ないが、通常運転状態下(高回転状態下)で気筒誤認した場合は慣性によりエンジンの運転が継続されるため、種々の問題を招く可能性がある。例えば、燃料を誤認気筒に噴射することにより、未燃燃料排出に関する問題やエンジンの損傷等の問題を招く可能性がある。
【0007】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、エンジンの気筒判別を適正に実施し、気筒誤認による諸問題を解消することができるエンジン制御装置を提供することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明では、クランク軸の回転がクランクセンサにより検出され、当該クランクセンサより角度検出部と基準位置検出部とからなるクランク信号が出力される。また、カム軸の回転がカムセンサにより検出され、当該カムセンサより角度検出部と基準位置検出部とからなるカム信号が出力される。また特に、気筒判別の手段として第1の気筒判別手段と第2の気筒判別手段が設けられ、クランクセンサのクランク信号に基づいて気筒判別が行われる一方、カムセンサのカム信号に基づいて気筒判別が行われる。また、センサ信号異常検出手段により、クランク信号及びカム信号の異常が各々検出される。更に、気筒判別規制手段により、エンジン運転途中にクランク信号及びカム信号が共に異常となった場合に前記第1の気筒判別手段による気筒判別が禁止され、その後、当該気筒判別の禁止を、カム信号が正常復帰し前記第2の気筒判別手段による気筒判別がなされたことを条件に前記クランク信号が復帰したか否かに拘わらず解除し、前記クランク信号が正常復帰した以後の第1の気筒判別手段による気筒判別を可能にする。
【0009】
本発明によれば、クランク信号及びカム信号が共に異常となりそれまでの気筒判別が中断された場合、カム信号が正常復帰すれば気筒判別が再開される。この場合、仮にクランク信号が先に正常復帰していたとしても、クランク信号単独での気筒判別は禁じられることとなる。カム信号の正常復帰時にクランク信号が異常のままであれば、カム信号単独で気筒判別が行われる。クランク信号単独では気筒誤認のおそれがあるが、カム信号はそれ単独で単一気筒の判別が可能であり、気筒誤認は生じない。その結果、エンジンの気筒判別を適正に実施し、気筒誤認による諸問題を解消することができる。
【0011】
請求項2に記載の発明では、エンジン始動時において前記第1の気筒判別手段による気筒判別後のエンジン回転数の状態をモニタし、回転数上昇が確認されない場合に気筒判別結果を表裏反転させる。エンジン始動時には、気筒誤認されても始動不良となるだけでエンジンの損傷等は発生せず、気筒判別結果の表裏反転により正しい気筒判別が可能となる。なおここで、4サイクルエンジンで360°CA離れた気筒(角度位置)を「表/裏」とする。
【0012】
請求項2の発明では請求項3に記載したように、エンジンストール発生時に前記気筒判別規制手段による気筒判別禁止を解除すると良い。この場合、エンジンストールが発生すれば、再び始動行為が行われるため、カム信号が異常のままでもクランク信号単独による気筒判別が可能となる。
【0013】
請求項4に記載の発明では、クランク信号の基準位置検出時にカム信号の基準位置検出情報を参照して気筒判別を実施する場合において、気筒判別の都度その履歴を記憶し、連続する複数回の気筒判別履歴に基づき気筒判別の適否を判断する。クランク信号とカム信号との組合せにより気筒判別を行う場合、ノイズ等によりパルスを誤認識すると気筒誤認のおそれがある。これに対し本発明によれば、ノイズ対策が実現できる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態では、4サイクル6気筒ディーゼルエンジンを例に当該エンジンの回転を検出し、その回転状態に基づいて燃料噴射制御等を実施するエンジン制御装置について説明する。
【0015】
図1に示すように、エンジンのクランク軸10には、その同軸上に円板状のNEパルサ11が固定されている。このNEパルサ11の外周には、クランク軸10の所定回転角度毎(本実施の形態では15°CA毎)に複数の突起12が形成されている。この複数の突起12のうち、特定気筒、例えば第1気筒及び第6気筒の上死点(TDC)付近においては1個分の突起が削除されており、その部分が欠歯部13となっている。従って、NEパルサ11には、合計23個の突起12が形成されていることになる。
【0016】
NEパルサ11の外周近傍には電磁ピックアップコイル14が配設されており、電磁ピックアップコイル14は突起12が通過する都度信号を発生する。電磁ピックアップコイル14の検出信号は波形整形回路30に入力され、パルス化される。これらNEパルサ11及び電磁ピックアップコイル14によりクランクセンサ15が構成されている。
【0017】
一方、エンジンのクランク軸10に同期して回転しクランク軸10の2回転に1回転するカム軸20には、その同軸上に円板状のカムパルサ21が固定されている。カムパルサ21の外周には、気筒数分の突起22が等角度間隔で形成されている。本実施の形態では6気筒エンジンを対象としており、カムパルサ21の外周に60度毎(クランク角では120°CA毎)に突起22が設けられている。突起22は、例えばエンジン各気筒のTDC前45°CAの位置に形成されている。また、カムパルサ21の外周には、第1気筒のTDCに対応する突起22の直前に余分歯23が形成されている。なお本実施の形態では、余分歯23が第1気筒のTDC前75°CAの位置に形成されている。
【0018】
カムパルサ21の外周近傍には電磁ピックアップコイル24が配設されており、電磁ピックアップコイル24は突起22及び余分歯23が通過する都度信号を発生する。電磁ピックアップコイル24の検出信号は波形整形回路30に入力されパルス化される。これらカムパルサ21及び電磁ピックアップコイル24によりカムセンサ25が構成されている。
【0019】
マイクロコンピュータ(以下マイコンという)31はCPU、ROM、RAM等からなる周知の論理演算回路により構成され、波形整形回路30を介して取り込んだクランクセンサ15の検出信号(クランク信号)やカムセンサ25の検出信号(カム信号)に基づいて気筒判別や回転数演算を実施する。また、当該マイコン31は、気筒判別及び回転数演算の結果に基づいて燃料噴射、噴射時期、噴射圧等の制御を実行する。
【0020】
図2は、クランク信号及びカム信号の信号形態を示すタイムチャートである。図2中、各気筒の燃焼順序は1→5→3→6→2→4であり、このうち第1気筒のTDC(#1TDC)と第6気筒のTDC(#6TDC)とは丁度360°CA離れた表裏の関係にある。
【0021】
図2において、クランク信号は15°CA間隔のパルス列にて構成され、#1TDC直前と#6TDC直前において欠歯部13が検出される。この欠歯部検出は、#1TDC又は#6TDCの検出に用いられる。この場合、#1TDCに対応する欠歯を「表欠歯」とすると、#6TDCに対応する欠歯は「裏欠歯」である。
【0022】
また、カム信号は120°CA間隔のパルス列にて構成され、その途中に前述の余分歯23に対応する余分歯パルスが発生する。図の事例では、#1TDC対応のカムパルス(図のG0 )直前に余分歯パルスが発生する。余分歯パルスの発生は720°CAに1回である。故に、クランク信号による欠歯検出時においてその直前の所定区間(例えば、図のNE0 前60°CA区間)で余分歯パルスの有無を判別することにより、#1TDC(表欠歯)か#6TDC(裏欠歯)かの特定が可能となる。
【0023】
なお本実施の形態では、クランク信号における15°CA間隔のパルス列部分が「角度検出部」に相当し、欠歯部分が「基準位置検出部」に相当する。また、カム信号における120°CA間隔のパルス列部分が「角度検出部」に相当し、余分歯パルスが「基準位置検出部」に相当する。勿論、これらパルス間隔等の設定は上記の15°CA間隔、120°CA間隔以外に任意に変更可能である。
【0024】
次に、マイコン31による気筒判別並びに各センサ信号の異常判定の手順について図3〜図7の各フローチャートを用いて説明する。
図3は、クランク信号の立ち上がりエッジでマイコン31により起動されるクランク信号割り込み処理を示すフローチャートであり、当該処理によりエンジンクランク信号単独で気筒判別が実施される。
【0025】
先ずステップ101では、今回のクランク信号割り込み時刻tNi を入力し、続くステップ102では、クランク信号割り込み時刻の今回値tNi と前回値tNi-1 とからパルス間隔TNEi を算出する(TNEi =tNi −tNi-1 )。ステップ103では、パルス間隔TNEi が「3/2×TNEi-1 」以下であるか否かを判別する。YESであればステップ104に進み、クランクパルス番号NEi を1加算する。
【0026】
また、ステップ103がNOであれば、今回のクランク信号割り込みで基準位置(欠歯部直後のクランクパルス)に到達したとみなし、ステップ105でクランクパルス番号NEi を「NE0 」とする。その後、ステップ106では、その時点でクランク信号単独による気筒判別が禁止されているか否かを、クランク単独判定禁止フラグにより判別する。このクランク単独判定禁止フラグは1がセットされることでクランク信号単独による気筒判別禁止を意味し、当該フラグ=0であることを条件に後続のステップ107に進む。
【0027】
ステップ107では、クランク信号単独による気筒判別を実施する。この場合、クランク信号による基準位置検出時には、その基準位置が#1TDC(表欠歯)か#6TDC(裏欠歯)かの何れに対応するかが特定できないが、一例として仮に#1TDC(表欠歯)である旨判定する。そして、以降の基準位置検出の都度、#1TDC(表欠歯)と#6TDC(裏欠歯)とを交互に判定する。
【0028】
その後、ステップ108では、気筒判別後2秒間以内にエンジン回転数が400rpmを超えているか否かを判別する。YESの場合、前記ステップ107での気筒判別結果が正しく、その結果エンジンの始動が完了したものとみなし、そのまま本処理を終了する。これに対し、ステップ108がNOの場合、前記ステップ107での気筒判別結果が間違っており、その結果エンジンの始動が未完了であるとみなし、ステップ109に進む。ステップ109では、気筒判別の結果を表裏反転させる。つまり、その時点で#1TDC(表欠歯)である旨判定されていれば、それを#6TDC(裏欠歯)であると反転し判定する。
【0029】
また、図4は、カム信号の立ち上がりエッジでマイコン31により起動されるカム信号割り込み処理を示すフローチャートであり、当該処理によりカム信号単独で気筒判別が実施される。
【0030】
図4において先ずステップ201では、今回のカム信号割り込み時刻tGi を入力し、続くステップ202では、カム信号割り込み時刻の今回値tGi と前回値tGi-1 とからパルス間隔TGi を算出する(TGi =tGi −tGi-1 )。ステップ203では、パルス間隔TGi が「1/2×TGi-1 」よりも大きいか否かを判別する。YESであればステップ204に進み、カムパルス番号Gi を1加算する。
【0031】
また、ステップ203がNOであれば、今回のカム信号割り込みで基準位置(余分歯パルス直後のカムパルス)に到達したとみなし、ステップ205でカムパルス番号Gi を「G0 」とする。その後、ステップ206では、カム信号単独による気筒判別を実施する。この場合、カム信号による基準位置検出時には、それが#1TDC(表欠歯)である旨特定される。最後に、ステップ207では、クランク単独判定禁止フラグを0にクリアする。
【0032】
因みに、クランク信号とカム信号とを比べると、前者の方が信号パルス数が断然多い。故に、通常時はクランク信号単独による気筒判別結果が優先的に用いられ、クランク信号異常の場合にカム信号単独による気筒判別結果が有効とされる。図3及び図4にあっては、パルス間隔TNEi ,TGi によりエンジン回転数を算出する処理を各々追加することも可能である。
【0033】
図5は、クランク信号及びカム信号の異常検出処理を示すフローチャートであり、本処理は所定時間周期(例えば4ms周期)でマイコン31により実施される。
【0034】
図5において先ずステップ301では、クランク信号のエッジ(例えば立ち上がりエッジ)の有無を判別し、直前にエッジ確認されていればステップ302に進み、クランク信号用の異常監視カウンタCDGNEを0にクリアする。続くステップ303ではクランク信号が正常である旨判定する。
【0035】
また、エッジ確認されていなければステップ304に進み、異常監視カウンタCDGNEを1加算し、続くステップ305では、CDGNE値が所定値以上になったか否かを判別する。ここで、ステップ305がYESになることは、規定時間内でクランクエッジが1度も検出されていないこと、すなわちクランク信号の入力が途絶えたことを意味し、かかる場合にはステップ306に進み、クランク信号が異常である旨判定する。
【0036】
その後、ステップ307では、カム信号のエッジ(例えば立ち上がりエッジ)の有無を判別し、直前にエッジ確認されていればステップ308に進み、カム信号用の異常監視カウンタCDGGを0にクリアする。続くステップ309ではカム信号が正常である旨判定する。
【0037】
また、エッジ確認されていなければステップ310に進み、異常監視カウンタCDGGを1加算し、続くステップ311では、CDGG値が所定値以上になったか否かを判別する。ここで、ステップ311がYESになることは、規定時間内でカムエッジが1度も検出されていないこと、すなわちカム信号の入力が途絶えたことを意味し、かかる場合にはステップ312に進み、カム信号が異常である旨判定する。
【0038】
図6は、クランク単独判定禁止フラグの設定処理を示すフローチャートであり、本処理は所定時間周期の定時処理としてマイコン31により実施される。ステップ401では、エンジン回転数が例えば1000rpmよりも大きいか否かを判別する。これにより、エンジンが始動状態を脱し、ある程度の高回転域にあるかどうかが判別される。また、ステップ402では、クランク信号異常で且つカム信号異常であるか否かを判別する。
【0039】
そして、ステップ401,402が何れもYESであることを条件に、ステップ403でクランク単独判定禁止フラグに1をセットする。因みに、エンジン高回転でない場合、クランク信号及びカム信号の出力停止等の異常が発生するとその直後にエンジンストール(エンスト)が発生することが予測され、積極的に気筒判別禁止とする必要はない。従って、エンジン高回転であることを気筒判別の禁止条件としている。
【0040】
上述の処理動作では、カム信号の正常復帰時にクランク単独判定禁止フラグをクリアしたが(図4のステップ207)、それ以外にエンスト時にもクランク単独判定禁止フラグをクリアする構成としても良い。すなわち、図7に示すエンスト時処理において、エンスト時か否かを判別し(ステップ501)、エンスト時においてクランク単独判定禁止フラグを0にクリアする(ステップ502)。
【0041】
なお上記説明した各処理において、図3の処理が特許請求の範囲に記載した「第1の気筒判別手段」に、図4の処理が同「第2の気筒判別手段」に、図5の処理が同「センサ信号異常検出手段」に、図6の処理及び図4のステップ207でのフラグ操作が同「気筒判別規制手段」に、それぞれ相当する。
【0042】
図8は、上記各処理の動作をより具体的に示すタイムチャートである。
さて図8において、タイミングt1,t2では、センサ異常や断線等によりマイコン31へのクランク信号及びカム信号の入力がそれぞれ途絶え、各信号の異常発生が判定される。故に、気筒判別が継続的に実施できなくなる。タイミングt2では、エンジンがある程度高回転であることを条件にクランク単独判定禁止フラグがセットされる。
【0043】
その後、タイミングt3でクランク信号が先に正常復帰しても、その時点ではクランク単独判定禁止フラグがクリアされずクランク信号単独による気筒判別が禁止される。そして、タイミングt4でカム信号が正常復帰すると、クランク単独判定禁止フラグがクリアされクランク信号単独による気筒判別が許可される。t4以降、気筒判別が再開される。なお、カム信号の正常復帰の方が先の場合は、カム信号復帰の時点でカム信号単独の気筒判別が開始されることとなる。
【0044】
t2〜t4の期間では気筒判別が何ら実施されず燃料噴射等の制御も停止されるが、エンジンがある程度高回転の状態であれば、惰性回転によりエンジンの運転が継続される。故に、タイミングt4以後もエンジンの継続的な運転が可能となる。
【0045】
次に、クランク信号及びカム信号を共に用い、組合せパターンによる気筒判別を実施する手法について説明する。図9は気筒判別処理を示し、本処理はクランク信号の立ち上がりエッジにてマイコン31により割り込み起動される。本処理は、ノイズによる気筒誤認を防止するものであって、気筒判別の仮決めの際、履歴カウンタをカウントアップし、その履歴カウンタの値に基づき最終的な気筒を実施することとしている。
【0046】
図9において、先ずステップ601では、クランクパルス番号NEi が基準位置を示すNE0 であるか否かを判別し、YESであることを条件にステップ602に進む。その後、ステップ602では、NEi からNEi-1 間にカムパルス入力が1回あったか否かを判別し、NOであればステップ603に進み、履歴カウンタを0にクリアする。
【0047】
ステップ604では、NEi-1 からNEi-2 間に余分歯によるカムパルス入力があったか否かを判別する。ステップ604がYESの場合ステップ605に進み、今回第1気筒(#1TDC)である旨仮決めする。続くステップ606〜608では、前回が第6気筒(#6TDC)であれば履歴カウンタを加算し、前回が第6気筒(#6TDC)でなければ履歴カウンタをクリアする。
【0048】
また、ステップ604がNOの場合ステップ609に進み、今回第6気筒(#6TDC)である旨仮決めする。続くステップ610〜612では、前回が第1気筒(#1TDC)であれば履歴カウンタを加算し、前回が第1気筒(#1TDC)でなければ履歴カウンタをクリアする。
【0049】
その後、ステップ613では、履歴カウンタが所定値(本実施の形態では2)以上であるか否かを判別し、YESの場合のみステップ614に進み、前記仮決めした気筒を最終的に確定する。
【0050】
クランク信号及びカム信号により気筒判別を行う場合、ノイズ等の発生によりカム信号の余分歯が誤検出されると気筒誤認を招く。故に、この気筒誤認を避けるため、始動時以外は両信号の組合せによる気筒判別を停止することが考えられるが、図9の如く気筒判別履歴に基づき、連続した気筒判別結果(仮決め結果)から気筒判別を確定することでノイズ対策が可能となる。
【0051】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
エンジンの通常運転時にクランク信号及びカム信号が共に異常となった後、クランク信号単独での気筒判別再開を禁じたので、気筒誤認が防止できる。その結果、エンジンの気筒判別を適正に実施し、気筒誤認による諸問題を解消することができる。具体的には、エンジン高回転時における誤気筒噴射を防止でき、ひいてはエンジンの損傷等が回避できる。更に、未燃燃料の排出も防止できる。また本実施の形態によれば、クランク信号及びカム信号の異常発生時において好適なるフェイルセーフが実施できることとなる。
【0052】
エンジン始動時においてクランク信号単独による気筒判別後のエンジン回転数の状態をモニタし、回転数上昇が確認されない場合に気筒判別結果を表裏反転させることにより、エンジン始動時の正しい気筒判別が可能となる。
【0053】
クランク信号及びカム信号の組合せパターンによる気筒判別において、連続する複数回の気筒判別履歴(履歴カウンタの値)に基づき気筒判別の適否を判断するため、ノイズ等による気筒誤認のおそれが解消できる。
【0054】
なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。
クランク軸10とカム軸20とがチェーン等により機械的に連結されるエンジンでは、高回転時にクランク信号とカム信号との位相差が生じることが考えられる。この場合、当該位相差が生じたままで気筒判別禁止の状態を解除すると、やはり気筒誤認のおそれがある。そこで、クランク信号及びカム信号が共に異常となり気筒判別禁止となった場合、エンジン回転数が所定回転数(例えば1000rpm程度)まで低下したことを条件に、気筒判別禁止の状態を解除する。これにより、気筒判別の信頼性が向上する。
【0055】
クランク信号及びカム信号の異常検出手法は、既述の手法以外も適宜採用することができる。クランク信号割り込み及びカム信号割り込みにて各信号のエッジの有無を相互に監視する構成を採用することも可能である。
【0056】
上記図9の処理において、クランク欠歯部に対するカム入力が無い場合、又は特定気筒の仮決めが同一気筒で連続する場合など、履歴カウンタが0のまま保持される場合において、異常カウンタを加算して異常発生の履歴を記憶する。そして、その異常カウンタに基づいてダイアグコード(故障情報)の記憶や運転者に対する警告等を実施する構成とすることも可能である。
【0057】
クランク信号及びカム信号の形態は上記具体例に限定されず、各々に角度検出部と基準位置検出部とを有することを条件に任意に変更できる。その他、4サイクルガソリンエンジンへの適用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】発明の実施の形態におけるエンジン制御装置の概要を示す構成図。
【図2】クランク信号及びカム信号の信号形態を示すタイムチャート。
【図3】クランク信号割り込み処理を示すフローチャート。
【図4】カム信号割り込み処理を示すフローチャート。
【図5】クランク信号及びカム信号の異常検出処理を示すフローチャート。
【図6】クランク単独判定禁止フラグの設定処理を示すフローチャート。
【図7】エンスト時処理を示すフローチャート。
【図8】各処理の動作をより具体的に説明するためのタイムチャート。
【図9】組合せパターンによる気筒判別処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
10…クランク軸、15…クランクセンサ、20…カム軸、25…カムセンサ、31…マイコン。
Claims (4)
- 多気筒4サイクルエンジンのクランク軸の回転を検出するためのクランクセンサと、カム軸の回転を検出するためのカムセンサとを備え、クランクセンサは、等クランク角度毎に角度位置を検出する角度検出部と少なくとも一つの基準位置を検出する基準位置検出部とからなるクランク信号を出力し、カムセンサは等カム角度毎に角度位置を検出する角度検出部と少なくとも一つの基準位置を検出する基準位置検出部とからなるカム信号を出力するエンジン制御装置において、
クランクセンサのクランク信号に基づいて気筒判別を行う第1の気筒判別手段と、
カムセンサのカム信号に基づいて気筒判別を行う第2の気筒判別手段と、
クランク信号及びカム信号の異常を各々検出するセンサ信号異常検出手段と、
エンジン運転途中にクランク信号及びカム信号が共に異常となった場合に前記第1の気筒判別手段による気筒判別を禁止し、その後、当該気筒判別の禁止を、カム信号が正常復帰し前記第2の気筒判別手段による気筒判別がなされたことを条件に前記クランク信号が復帰したか否かに拘わらず解除し、前記クランク信号が正常復帰した以後の第1の気筒判別手段による気筒判別を可能にする気筒判別規制手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。 - エンジン始動時において前記第1の気筒判別手段による気筒判別後のエンジン回転数の状態をモニタし、回転数上昇が確認されない場合に気筒判別結果を表裏反転させる請求項1記載のエンジン制御装置。
- エンジンストール発生時に、前記気筒判別規制手段による気筒判別禁止を解除する請求項2記載のエンジン制御装置。
- クランク信号の基準位置検出時にカム信号の基準位置検出情報を参照して気筒判別を実施する場合において、気筒判別の都度その履歴を記憶し、連続する複数回の気筒判別履歴に基づき気筒判別の適否を判断する請求項1記載のエンジン制御装置。
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