JPH01285664A

JPH01285664A - 内燃エンジンの電子制御点火方式

Info

Publication number: JPH01285664A
Application number: JP63112240A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Sakurai; 桜井　英利
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-05-09
Filing date: 1988-05-09
Publication date: 1989-11-16
Also published as: EP0341975A2; JPH0552434B2; US4966116A; DE68926065D1; EP0341975A3; DE68926065T2; EP0341975B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はエンジンの運転状態に応じて点火時期を電気的
に決定する内燃エンジンの電子制御点火方式に関する。

〔従来技術及びその開局点〕

従来、エンジンの運転状態に応じて点火時期を電気的に
決定する内燃エンジンの電子制御点火力式では、クラン
ク軸の回転角度を回転角検出器により角度パルスとして
検出し、この角度パルスに基づいて点火時期や点火コイ
ルの１次側に電流を流す時間（以下、通電時間という）
等を算出していた。従って、クランク軸の回転角度の分
解能が高い程エンジン状態に合った点火時期制御が出来
ることから、回転角度の分解能を高める工夫がなされて
きた。

その為の回転角検出器として、例えばクランク角に相当
するスリットを円板の円周に加工し、そのスリットを検
出して点火時期を決める方式のものがある。しかしこの
方式では、高い分解能を得る為には無数のスリットを円
板に加工しなければならず、その加工能力とそのスリッ
トを検出するセンサ能力及び耐久性とを考慮した場合に
、実用性がないという問題があった。

また、円周上に所定数の透孔を設けた回転板をクランク
軸に取り付け、透孔を介して整合する位置に発光素子と
受光素子を対向配置し、発光素子からの光の断続により
クランク軸の回転角を算出する充電式回転角検出器も提
案されている。しかしこの方式では、クランク軸の回転
角に対応する電気パルス信号の隣り合う信号間の干渉を
避けるため、隣り合う透孔の間隔をある程度大きくする
必要があり、そのため回転板が大型化し、従って回転角
検出器が大型化してしまう問題があった。

さらに、算出した点火進角データの値に応じて、基準角
度位置を選択的に変化させるものがある（特開昭５６−
９６５６）。

これは、内燃機関の運転状態に応じた最適点火時期を表
わす点火進角データを算出し、機関のクランク軸が基準
角度位置に達した時点から最適点火時期までの時間的長
さを表わす点火時期データを、算出した点火進角データ
を用いて算出し、この算出した点火時期データを用いて
当該機関の点火時期を指示するときに、基準角度位置を
選択的に変化させるものである。しかしこの方式におい
ても、回転角検出器として、円板の周囲に３０度間隔の
複数の突起部を設け、これらの突起部を磁気ピックアッ
プセンサで検知するものを使用するので上記同様の問題
がある。

また、点火時期を表わす角度信号を上位桁と下位桁とに
分け、それぞれ周波数の異なるクランク軸の角度信号で
計算することにより点火時期を決める方式のものもある
。しかしこの方式では、クランク軸の角度信号の周波数
を高めるため回路構成の複雑な逓倍回路が必要となり、
逓倍数を大きくし高分解能で精度の高い制御を行う為に
は周波数の高い発信源を必要とする等の問題がある。

ところで、エンジンの点火時期制御におけるクランク軸
回転角度の分解能は、エンジンの回転速度が遅い程高く
、逆に回転速度が速い程低い分解能で足りる、という性
質を有する。これは、回転速度が速くなるにつれてエン
ジン状態は安定する傾向にあり、クランク軸が所定角回
転するのに要する時間も短時間である為、点火進角に誤
差が生じてもその影響が極めて少ないからであり、逆に
、回転速度が遅いとエンジン状態は比較的不安定であり
、クランク軸の所定角回転に要する時間も比較的長くな
る為、エンジン状態の変動により点火進角の誤差がエン
ジンの機能に与える影響は大きく、従って比較的高い分
解能で誤差の少ない制御が必要となるからである。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、クランク軸
が所定角回転する毎に発生する１つの信号列と、当該信
号列より所定位相遅れて順次発生する少なくとも１つの
信号列とにより比較的簡単なりランク角度信号系を形成
し、速度モード（例えば、高速状態、中速状態、低速状
態）に応じてクランク軸回転角度の分解能を使い分け、
システムの精度の向上、合理化、信頼性の向上を図るこ
とを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る内燃エンジンの電子制御点火方式は、エン
ジンのクランク軸が所定角回転する毎に発生するクラン
ク角信号に基づいてクランク軸の回転角度を演算し、こ
の演算結果に基づいて点火時期の制御を行う内燃エンジ
ンの電子制御点火方式において、エンジンのクランク軸
が所定角回転する毎に発生する１つの信号列と、当該信
号列よりｎ（但し、ｎは４以上の偶数）分の１波長の位
相遅れで順次発生する（　ｎ　／　２−１　）個の同一
信号列に基づいて最適な点火時期をｆｉ４１１すること
を制御する。

〔実施例〕

以下、本発明の電子制御点火方式を、一実施例に基づい
て図面を参照しながら説明する。

第５図は内燃エンジンの電子制御点火方式に係るシステ
ムの全体構成を示すブロック図で、この電子制御点火方
式は例えば図示しない５気筒内燃エンジンの点火時期を
制御するためのものである。

図示の通り、このシステムは４個のタイミングセンサ１
〜４を有する。ここで、タイミングセンサ１は一つの気
筒の位置を検知するものであり、タイミングセンサ２は
その他の一つの気筒の位置を検知するものであり、それ
ぞれ原則として各気筒の圧縮過程上死点（以下、ｒＴＤ
ＣＪという。）前９０°にパルスが発生するように設定
されている。タイミングセンサ３，４はクランク軸の回
転角を検知するもので、タイミングセンサ４のパルスは
タイミングセンサ３のパルスより所定位相遅れて発生す
るように設定されている。また、このシステムはタイミ
ングセンサ１〜４の信号等を受けて所定の制御を行うエ
ンジンコントロールユニットを有しており、このユニッ
トは下記の如き要素を備えている。まず、エツジレベル
検出部５はタイミングセンサ１，２からのパルス（以下
、ｒＣＹＬパルス」という。）を受信し、エツジの正反
転（立上り）、負反転（立下り）をラッチし、各レベル
を入力する。タイミングセンサ３，４からのパルスはエ
ツジレベル検出部６、周期計測部７、トリガー選択部８
及びクランクパルス検査部９にそれぞれ送られる。エツ
ジレベル検出部６では当該パルスのエツジの正反転、負
反転をラッチし、各レベルを人力する。

周期計測部７ではタイミングセンサ３，４からのパルス
の負反転エツジを検出することにより、パルスの周期を
計測する。そして、トリガー選択部８には周期計測部７
よりパルス周期のデータが送られると共に、タイミング
センサ３，４よりクランク角度に基づくパルスが送られ
、これらに基づいて後述する点火出力信号作成部１２及
び進角通電ｔ４ＩＩｌ値演算部１１で使われるトリガー
信号を作成する。クランクパルス検査部９はタイミング
センサ３，４からのパルスの周期変動からノイズを検査
し、またそれぞれのパルスを相互に監視することにより
一方のパルスの消滅の有無を検知する。そして、これら
をエラー情報として後述するメインシステム１０に送る
と共に、トリガー選択変更用の情報として前述のトリガ
ー選択部８にも送出する。

気筒判別データ作成部１３はエツジレベル検出部５から
の各気筒の位置に基づくパルスのエツジ及びレベルと、
エツジレベル検出部６からのクランク角度に基づくパル
スのエツジ及びレベルに基づき、気筒を判別するための
データをτＤＣサイクル毎に作成する。なお、その過程
においてタイミングセンサ１，２からのＣＹＬパルスの
エツジ及びレベルを相互に監視することにより、信号消
滅の有無も検査している。進角通電制御値演算部１１に
は周期計測部７からのクランクパルスの周期データと、
トリガー選択部８で選択されたトリガーモードと、気筒
判別データ作成部１３より作成された気筒を判別するた
めのデータが入力されると共に、エンジンのスロットル
弁下流の吸気管内絶対圧、吸気温度、エンジン本体の冷
却水の冷却水温度等のエンジンの状態を表わす各種パラ
メータが入力され、点火進角及び通電データをそれぞれ
演算する。

メインシステム１０には進角通電制御値演算部１１から
の演算情報と、気筒判別データ作成部１３からの気筒判
別データと、クランクパルス検査部９からのクランクエ
ラー情報がそれぞれ送られ、フェイルセーフやデイスプ
レィ等その他の制御を行う。フェイルセーフに関する情
報は進角通電制御値演算部１１に送られる。点火出力信
号作成部１２には周期計測部７からクランクパルスの周
期データと、トリガー選択部８から点火出力用トリガー
信号と、進角通電制御値演算部１１から進角、通電デー
タがそれぞれ送られ、後述する点火出力分配部１４に送
るべき点火出力信号を作成する。

上記の如きエンジンコントロールユニットには点火出力
分配部１４が接続される。そして、点火出力分配部１４
は気筒判別データ作成部１３からの気筒判別データと、
点火出力信号作成部１２からの点火出力信号を受け、気
筒判別データに基づき該当する気筒に対して点火出力信
号を送る。さらに、次に点火出力すべき気筒の通電開始
タイミングにおいて気筒の切換えを行う。点火出力信号
は各点火コイルへと送られる。

次に、トリガー選択部８の作動原理を第１図及び第３図
を参照して、ＣＲＫ２パルスがＣＲＫＩパルスより４分
の１波長遅れている本発明の一実施態様に基づいて説明
する。

タイミングセンサ３，４より検出されたパルスは、図示
しない波形整形回路を介してトリガー選択部８に送られ
てくるが、タイミングセンサ４からのパルス（以下ｒＣ
ＲＫ２パルス」という。）はタイミングセンサ３からの
パルス（以下、ｒｃＲＫ１パルス」という。）より４分
の１波長だけ位相が遅れて発生する。このため、ＣＲＫ
ＩパルスとＣＲＫ２パルスは第１図（ａ）に示すような
形態でトリガー選択部８に入力される。

トリガー選択部８は、第３図で示すように例えばＤ型フ
リップフロップ回路８ａとゲート回路８ｂで構成されて
いる。、Ｄ型フリップフロップ回路８　ｍは所定レベル
のパルスエツジを正反転及び負反転に分解して検出し、
第１図Ｃ８）で示すようにＣＲＫＩパルスの正反転エツ
ジ、負反転エツジをそれぞれ“５ＩＧＩＰ”、’５ＩＧ
ＩＮ’として検出し、ＣＲＫ２パルスの正反転エツジ、
負反転エツジをそれぞれ“５ＩＧ２Ｐ’、“５ＩＧ２Ｎ
”として検出し、これらの信号パルス（以下「基本パル
ス」という。）をゲート回路８ｂに送っている。

ゲート回路８ｂは例えば４つの選択スイッチ５ＷＩＰ、
５ＷＩＮ、５Ｗ２Ｐ、５Ｗ２Ｎで構成され、基本パルス
を逐次選択することにより、点火出力信号作成部１２に
送られる点火出力用トリガー信号と進角通電制御値演算
部１丁に送られる演算部トリが一信号を生成する。この
点火出力用トリが一信号は、クランク信号検査部９から
のトリガー選択指示信号に基づく信号系が正常か故障か
の判断と、周期計測部７からの周期データに基づくエン
ジンの高速状態、中速状態、低速状態の判断により、速
度モードに適した分解能を有するように生成される。

例えば信号系正常時低速状態では４つの上記選択スイッ
チがすべてオンとなり、５ＩＧＩＰ。

５ＩＧＩＮ、５ＩＧ２Ｐ、５ＩＧ２Ｎによって第１図（
ｃ）で示すように高分解能の点火出力用信号が生成され
る。また、信号系正常時高速状態では上記選択スイッチ
のうちＳＷＩ　Ｐのみオンとなり、５ＩＧＩＰのみで低
分解能の点火出力用信号が生成される。同様に、信号系
正常時中速状態では上記選択スイッチのうち５ＷＩＰ、
５ＷＩＮがオンとなり、所定の分解能を有する点火出力
用信号が生成される。

なお、信号系が故障の時、すなわちＣＲＫ１バルス又は
ＣＲＫ２パルスのいずれか１方が検出されない時には、
第１図（Ｃ）に示すように速度モードを中低速状態と高
速状態の２通りに区別し、２種類のトリガーモードで点
火時期のＭｔｌＪがなされる。例えば、ＣＲＫＩパルス
が故障の場合には、クランク信号検査部９からＣＲＫ２
パルスを選択すべき指示がなされ、ＣＲＫ２パルスを分
解した基本パルス、５ＩＧ２Ｐ、５ＩＧ２Ｎがトリガー
モードを生成する基本となる。すなわち、中低速状態で
は選択スイッチ５Ｗ２Ｐ、５Ｗ２Ｎがすべてオンとなり
、少なくとも正常時中速状態の高い分解能を有する点火
出力用トリガー信号が得られ、高速状態にあっては上記
選択スイッチＳＷＩ　Ｐのみオンとなり、正常時高速状
態と全く同等の分解能を有するトリが一信号を得ること
ができる。なお、この場合の位相のズレはあらかじめ故
障情報を受ける進角通電ｓｒｓ値演算部１１で補正され
る為、点火時期、通電開始時期に誤差は生じない。

次に上記位相遅れが６分の１波長である本発明の一実施
態様を説明する。

第２図に示すように、この場合クランク角度に基づいて
発生するパルス（以下、「クランクパルス」という。）
は３形態必要となる為、前記トリガー選択部８における
Ｄ型フリップフロップ回路８　ａ　ｓゲート回路８ｂに
おける選択スイッチの数も増えてくる。具体的には、Ｄ
型フリップフロップにおいて正反転検出器と負反転検出
器を１対とすれば３対必要であり、従ってゲート回路に
おける選択スイッチは合計６個必要となる。これらによ
って、５ＩＧＩＰ、５ＩＧＩＮ、５ＩＧ２Ｐ。

５Ｉ０２Ｎ、５ＩＧ３Ｐ、５ＩＧ３Ｎという６個の基本
パルスを３つのクランクパルスから検出し、高速状態を
基準とすれば中速状態では２倍精度、低速状態では６倍
精度の高い分解能を有する点火出力用トリガー信号が生
成できるのである。

ここで重要なことは、ＣＲＫ２パルスはＣＲＫ１パルス
より６分の１波長の位相遅れで発生し、ＣＲＫ３パルス
はＣＲＫ２パルスより６分の１波長の位相遅れで発生す
るように設定されている点である。

この場合も、位相遅れが４分の１波長であったときと同
様に、信号系のすべてが故障しない限り（信号系３つの
うち２つが故障しても）第２図（ｃ）に示すように少な
くとも中低速状態で２倍精度の高い分解能を有する点火
出力用トリガー信号が得られる。この場合の位相のズレ
はあらかじめ信号系の故障情報を受けた進角通電１１１
ｇ１値演算部１１で補正される。すなわち、３つのクラ
ンクパルスのうち、ＣＲＫＩパルスが故障でＣＲＫ２パ
ルスが選ばれたときには６分の１波長の補正がなされ、
第３のクランクパルスＣＲＫ３パルスが選ばれたときに
は６分の２波長の補正がなされる。

いずれのクランクパルスを選択するかの指示は、前述の
クランクパルス検査部９からなされる。

以上、クランクパルス間の位相遅れが４分の１波長の場
合と６分の１波長の場合について説明したが、一般的に
ｎ（偶数）分の１波長である場合も、全く同じ原理によ
ってｎ倍精度の高い分解能を有する点火出力用トリガー
信号がエンジンの低速状態で得られる。この場合信号列
は全部でｎ　／　２個になるが、重要なことはＣＲＫ２
パルスはＣＲＫＩパルスよりｎ分の１波長の位相遅れで
発生し、ＣＲＫ３パルスはＣＲＫ２パルスよすｎ分の１
波長の位相遅れで発生する、というように順次発生する
信号列の位相は必ずその前に発生した信号列よりも位相
が６分の１波長で遅れるように構成されている点である
。またフェイルセーフ機構にあっても、ｎ／２個すべて
のクランク信号列が故障しない限りにおいて、エンジン
の高速状態を基準に少なくとも２倍精度の分解能を有す
る点火出力用トリガー信号を中低速状態で確保できるの
である。この場合にはｎ　／　２個の信号系が必要とな
る。なお、演算部トリガー信号は、信号系が正常であれ
ばＣＲＫ１パルスの負反転エツジ信号で構成され、ＣＲ
ＫＩパルスが故障の場合にはＣＲＫ２パルスの負反転エ
ツジ信号で構成されるが、演算部の起動は５ＴＧＩＬの
更新後行われる。

以上のように生成された点火出力用トリガー信号は点火
出力信号作成部１２に送出され、演算部トリガー信号は
進角通電制御値演算部１１に送出される。

次に、トリガー選択部８の処理手順を第４図に基づき説
明する。タイミングセンサ３からの波形入力信号は波形
整形回路４４により方形波に整形され、この負反転エツ
ジはＣＲＫＩパルスの負反転エツジのみを検出するラッ
チ回路（以下、ｒｃＲＫＩＮラッチ部」という。）４５
に、正反転エツジはＣＲＫＩパルスの正反転エツジのみ
を検出するラッチ回路（以下、ｒｃＲＫＩＰラッチ部」
という。）４８でそれぞれ検出される。

ＣＲＫＩＮラッチ部４５で検出された信号は出力端子Ｑ
からＣＰＵ４３に送られ、ＣＲＫＩパルスの負反転エツ
ジ信号（以下ｒｃＲＫＩＮ信号」という。）を入力し、
その後ＣＰＵ４３はスイッチ信号をＡＮＤゲート４６に
送る。ＡＮＤゲート４６では既にＣＲＫＩＮラッチ部４
５から出力信号′１１が印加されている為、ＡＮＤゲー
ト４６の出力信号は′１１になり、ＯＲゲート４７に送
られる。入力信号が“１″であるから他の入力信号に拘
らず、ＯＲゲート４７の出力は“１“になり、該出力信
号の入力によりＣＰＵ４３はクランク割り込み処理を点
火出力信号作成部１３に実行させる。

一方、ＣＲＫＩＰラッチ部４８においても、出力端子Ｑ
からは出力信号１１゛がＣＰＵ４３に送られ、ＣＲＫＩ
パルスの正反転エツジ信号（以下、ｒｃＲＫＩＰ信号」
という。）を入力するとともに、スイッチ信号をＡＮＤ
ゲート４９に送っている。ＡＮＤゲート４９では既にＣ
ＲＫＩＰラッチ部４８より出力信号“１゛が印加されて
いる為、結局その出力信号は“１゛になる。この出力信
号′１″も上記ＯＲゲート４７に送られ、従ってこの場
合もＯＲゲート４７の出力信号は°１”になり、ＣＰＵ
４３によりクランク割り込み処理の実行命令がなされる
。全く同様の原理で、ＣＲＫ２パルスの負反転エツジ信
号及び正反転エツジ信号により、それぞれクランク割り
込み処理の実行がなされる。なお、クランク割り込み処
理がなされた後は、ＣＰＵ４３から、ＣＲＫＩＮラッチ
部４５、ＣＲＫＩＦラッチ部４８等にリセット信号が送
られ、次回の信号入力に備える。

一方、ＣＲＫ１パルスとＣＲＫ２パルスの負反転エツジ
は演算信号として、ＣＲＫ１パルスの演算用ラッチ部（
以下、ｒＣＡＬ・ＣＲＫＩＮラッチ部」という。）５５
と、ＣＲＫ２パルスの演算用ラッチ部（以下、ｒＣＡＬ
　−ＣＲＫ２Ｎラッチ部」という。）５８にそれぞれ送
られる。ＣＡＬ・ＣＲＫＩＮラッチ部５５は出力端子Ｑ
より出力信号′１２をＡＮＤゲート５６に送る。ＡＮＤ
ゲート５６は、ＣＰＵ４３からのスイッチ信号′１１を
受けて、出力信号“１°をＯＲゲート５７に送る。同様
の原理により、ＣＡＬ−ＣＲＫ２Ｎラッチ部５８の出力
端子Ｑからは出力信号′ｌ”がＡＮＤゲート５９に送ら
れ、ＡＮＤゲート５９はＣＰＵ４３からのスイッチ信号
′１”を受けて、出力信号“１°を上記ＯＲゲート５７
に送る。出力信号“１°を受けるいずれの場合において
も、ＯＲゲートは出力信号′１″をＣＰＵ４３に送り、
ＣＰＯ４３は進角−通電データの演算割り込み処理を進
角通電＄１ａ値演算部１１に実行させる為の演算トリが
−を送出する。

上記演算割り込み処理がなされた後は、ＣＰＵ４３から
ＣＡＬφＣＲＫＩＮラッチ部５５及びＣＡＬ・ＣＲＫ２
Ｎラッチ部５８にそれぞれリセット信号が送られ、次回
の信号入力に備える。

次に、進角通電制御値演算部１１における進角−ａｍデ
ータの演算割り込み処理を、本発明の一実施態様に基づ
いて説明する。

この状態では、高速状態の５気筒エンジンでクランク軸
が３６°回転する毎にＣＲＫＩパルスの負反転エツジ信
号が発生し、さらに当該信号より４分の１波長位相が遅
れてＣＲＫ２パルスが追従するようになっている。まず
、第６図のフローチャートに基づいて、進角−通電デー
タの演算割込み処理の手順を説明する。ステップ１６で
はクランク角の位置が後述する５ＴＧＩＬがＯか否かを
判断し、答えが肯定であれば次のステップ１７に進むが
、否定であればステップ２３に進み、今回の割込みが最
初であるか否かを判断する。そして、ステップ２３の答
えが肯定であればステップ１７に進み、否定であればス
テップ２２に進む。

ステップ１７ではクランク信号周期データよりエンジン
回転数ＮＥを算出し、ステップ１８に進む。ステップ１
８では吸気管内絶対圧ＰＢ等のエンジンパラメータのア
ナログ値をデジタル値に変換し、ステップ１９に進む。

ステップ１９では進角制御１ｍ１ＧＡＰＨＹの演算を実
行し、ステップ２０に進む、但し、ＣＲＫ１パルスが故
障のときは、演算値に９°加えた値を進角＄ＩＪＩｌｌ
値Ｉ　ＧＡＰＨＹとする。これが前述した位相のズレの
補正である。

ステップ２０ではエンジン回転数ＮＥとバッテリ電圧Ｖ
Ｂとにより通電制御値ＤＵＴＹを演算し、ステップ２１
に進む。ステップ２１では上記進角制御値Ｉ　ＧＡＰＨ
Ｙと通電制御値ＤＵＴＹとにもとづいて、通電開始ステ
ージ５ＧＯＮＬと、通電を開始する時期までのカウント
ダウンを実行する時間（以下、「通電タイマー」という
。）を算出する為に用いられるクランク角度情報（以下
ｒＤＵＴｃＪという。）を算出し、しかるのちステップ
２２に進んで本プログラムを終了する。

上記各データの演算処理をさらに詳述すると、次のよう
になる。

進角制御値ＩＧＡＰＨＹはエンジン回転数ＮＥ。

吸気管内絶対圧ＰＢ、エンジン用冷却水水温ＴＷ等のエ
ンジンパラメータから次式（１）に従って演算される。

ＩＧＡＰＨＹ−ＩＧＡＭＡＰ＋ＩＧＡＣＲ・・・・・・
・・・（１）ここで、ＩＧＡＭＡＰは基本進角値を示し
、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢとにより、
例えば図示しないＲＯＭに記憶されているマツプから読
み出される。Ｉ　ＧＡＣＲはエンジン冷却水水温ＴＷ、
吸気温度ＴＡ及び大気圧ＰＡ等に応じて、例えばＲＯＭ
に記憶されているテーブルから読み出される補正角であ
る。上述したＩＧＡＰＨＹ、ＩＧＡＭＡＰ、ＩＧＡＣＲはいずれも、
角度の情報を点火制御箱Ｖ！Ｊ（５気筒にあっては７２
°）のクランク角度に対するヘキサデシマル表示で表わ
したものである。上記ＩＧＡＭＡＰ値の演算に使用されるエンジン回転数ＮＥ
は、前述の周期計測部７から得られる周期データ１；基
づいて判断される。上記周期データは信号系が正常の場
合には、ＣＲＫ１パルスの高速モードの４つのステージ
０〜３（後述）の各間隔を一定周期のクロックパルス（
固定クロックパルス）で夫々計測して得られた値ＭＥ　
　−ＭＥ４３の加算和ＭＥ　（−ＭＥ　　＋ＭＥ　　＋
ＭＥ４□＋Ｍ　Ｅ　、３）を使用するが、ＣＲＫＩパル
スが故障の場合には、ＣＲＫ２パルスにおける高速モー
ドの４つのステージ０〜３の各間隔を一定周期のクロッ
クパルスで計測して得られた値ＭＥ　　−ＭＥ２３の加
算和ＭＥ　（−ＭＥ　　＋ＭＥ　　＋ＭＥ２２＋ＭＥ２
３）を使用する。これらの指令は前述のメインシステム
１０からなされる。

次に、通電開始ステージ５ＧＯＮ及びＤＵＴＣの演算方
法を説明する。

速度モードが高速状態の場合には、通電開始ステージ５
ＧＯＮＬ及びＤ　Ｕ　Ｔ　ＣＩ！次ノ（２）式の商（整
数）及びその余りで与えられる。

１（ＩＧＡＯＰＦ＋１００）　−１（ｉＡＰＨＹｌ／１
１Ｇ　　　・・・・・・・・・（２）二こで、ＩＧＡＯ
ＦＦは次の（３）式により算出される非通電角度であり
、ＩＧＡＰＨＹと同様に角度の情報を点火制御範囲のク
ランク角度に対するヘキサデシマル表示で表わしたもの
である。

ＩＧＡＯＰＦ−１（１０Ｇ−ＤｆＧＯＮ）八〇０）　Ｘ
　２００Ｅ％］・・・・・・・・・（３）ここで、Ｄ　
Ｉ　ＧＯＮは通電制御値ＤＵＴＹに相当するクランク角
度を、通電開始範囲（５気筒の場合、１４４°）に対す
るヘキサデシマル表示で表わしたものである。通電制御
値ＤＵＴＹはエンジン回転数ＮＨの関数であり、前述と
同様に例えばＲＯＭに記憶されているテーブルから読み
出され、この読み出された値をバッテリ電圧で補正して
与えられる。なお、ＤＩＧＯＮは通電制御値ＤＵＴＹに
相当するクランク角度が通電開始範囲（１４４°）を越
える場合でも１００として設定され、従ってＩＧＡＯＦ
Ｆは０になる。

速度モードが中速状態の場合には、通電開始ステージＳ
ＧＯＮＭ及びＤＵＴＣは次の（４）式の商（整数）及び
その余りで与えられる。

＋（ＩＧＡＯＰＦ＋１００）−１ＧＡＰＨＹ）　／　４
０　　　・・・・・・・・・（４）なお、ＩＧＡＯＦＦ
は上述したように（３）式で求められる。

速度モードが低速状態の場合には、通電開始ステージ５
ＧＯＮＳ及びＤＵＴＣは、次の（５）式の商（整数）及
びその余りで与えられる。

＋（ＩＧＡＯＦＰ◆１００）−ＴＧＡＰＨＹＩ　／２０
　　　　・・・・・・・・・（５）ＩＧＡＯＦＦは上述
したように、（３）式で求められる。

以上のようにして、進角−通電データ演算によって得ら
れた進角制御値ｒ　ＧＡＰＨＹ、Ｂ電開始ステージ５Ｇ
ＯＮ、ＤＵＴＣは、次に述べる点火出力信号作成部１２
に送られ、点火タイマー出力値ＴＩＧ及び通電タイマー
値Ｔ　Ｉ　ＣＯＮが作成される。

次に点火出力信号作成部１２におけるクランク割り込み
処理の手順を、第７図のフローチャートに基づいて説明
する。

まず、ステップ２５ではＣＲＫＩパルスの入力が禁止さ
れているか否かを判断し、答えが否定であればステップ
２６に進み、ＣＲＫ１パルスの周期を計測したのちステ
ップ２７に進む。ステップ２５で答えが肯定であればス
テップ４０に進み、ＣＲＫ２パルスの周期を計測したの
ち次のステップ２７に進む。ステップ２７ではＣＹＬパ
ルスの入力を確認し、エンジンが作動状態であることを
確め、ステップ２８に進む。ステップ２８では５ＴＧＩ
Ｌの更新がなされ、次のステップ２９に進む。

ステップ２９では、５ＴＧＩＬが０であるか否かの判断
がなされ、答えが肯定であればステップ３０に進み、答
えが否定であればステップ３２に進む。但し、ステップ
２８と２９はＣＲＫＩパルスの負反転信号の場合のみ実
行される。ステップ３０ではエンジン回転数ＮＥ、クラ
ンク故障情報により速度モードを決定し、ステップ３１
に進む。

ステップ３１では各スイッチの信号の出力操作がなされ
、ステップ３２に進む。ステップ３２では割り込み要求
信号に応じてＳＴＧＩＭ。

５ＴＧＩＳ、５ＴＧ２Ｌをそれぞれ更新し、ステップ３
３に進む。

ステップ３３では５ＴＧＩＬが２であるか否かを判断し
、答えが肯定であればステップ３４に進み、答えが否定
であればステップ３５に進む。但し、ステップ３３はＣ
ＲＫＩパルスが負反転信号の場合のみ実行される。ステ
ップ３４では速度モードに応じて点火修正ステージを決
定し、点火タイマー出力値への時間変換を行った後にス
テップ３５に進む。ステップ３５では速度モードに応じ
て点火タイマー操作を行い、ステップ３６に進む。

ステップ３６では通電開始ステージを決定し、通電タイ
マー値への時間変換を行い、ステップ３７に進む。ステ
ップ３７では速度モードに応じた通電タイマー操作がな
され、ステップ３８に進む。

ステップ３８ではＣＲＫＩパルスとＣＲＫ２パルス相互
監視等の故障検査を行い、本プログラムを終了する。

なお、上記クランク割り込み処理プログラムはクランク
信号の発生ごとに実行され、その終了後引き続いて進角
−通電データ演算割り込み処理プログラムが実行される
が、上記進角−通電データ演算割り込み処理プログラム
の実行中にクランク信号が入力したときには、クランク
割り込み処理を優先して実行する。

上記クランク割り込み処理の結果、トリが一選択部８で
選ばれた点火出力用トリガー信号に対して、ステージ数
が第８図で示すように割り当てられる。すなわち、ＣＲ
ＫＩパルスの負反転エツジから次の負反転エツジまでの
間隔をベースに５ＴＧＩＬが割り当てられ、０から３ま
で順次符番される。ＣＲＫＩパルスの負反転（又は、正
反転）エツジから次の正反転（又は、負反転）エツジま
での間隔をベースにＳＴＧＩＭが割り当てられ、０から
７まで順次符番される。次に、ＣＲＫ１パルス又はＣＲ
Ｋ２パルスの負反転（又は正反転）エツジから次の正反
転（又は負反転）エツジまでの間隔をベースに５ＴＧＩ
Ｓが割り当てられ、０から１５まで順次符番される。さ
らに、ＣＲＫ２パルスの負反転エツジから次の負反転エ
ツジまでの間隔をベースに５ＴＧ２Ｌが割り当てられ、
５ＴＧＩＬと同様０から３まで順次符番される。

５ＴＧ２Ｌステージは、ＣＲＫ２パルスでＣＲＫ１パル
スの検査を行うときに用いられる。なお、５ＴＧＩＬ、
ＳＴＧＩＭ、５ＴＧＩＳの第０ステージはすべてＴＤＣ
から始まり、それぞれの最終ステージは次のＴＤＣで終
了するように設定されている。

次に点火出力信号作成部１２における点火修正ステージ
の決定及び点火タイマの操作原理を第９図に基づいて説
明する。

まず、高速状態における点火タイマー出力値ＴＩＧは、
次の（６）式に基づいて算出される。

ＴＩＧ−（１００−ＩＧＡＰＨＹ）／８０　　　　　　
・・・・・・・・・（８）たとえば、点火進角値が７２
°〜３６°の範囲であれば５ＴＧＩＬ第２ステージが点
火修正ステージになり、３６″〜０°の範囲であれば５
ＴＧＩＬ第３ステージが点火修正ステージになる。しか
し、点火タイマー出力値ＴＩＧが実際にカウントダウン
されるステージ（以下、ｒｓ　Ｉ　ＧＣＲＬＪという。

）は、（６）式の商（整数）に２を加えた値で与えられ
る。さらに、点火タイマー出力値ＴＩＧは、（６）式の
余りＩ　ＧＡＮＥＧを時間で換算して与えられる。従っ
て第９図（ａ）で示すように、（６）式の分子の値（１
００−ＩＧＡＰＨＹ）が８０以下の場合にはＳ　Ｉ　Ｇ
ＣＲＬは５ＴＧＩＬの第２ステージになり、（８）式の
余りＩＧＡＮＥＧを時間に換算した点火タイマー出力値
ＴＩＧＩだけ後述するカウンタによりカウントダウンが
なされる。（１００−ＩＧＡＰＨＹ）が８０以上１６０
以下の場合には、５ＩＧＣＲＬは第３ステージになり、
（８）式の余りＩ　ＧＡＮＥＧを時間に換算した値ＴＩ
ＧＣＲが点火タイマー出力値になる。

次に、中速状態における点火タイマー出力にＴＩＧは、
次の（７）式に基づき算出される。

ＴＩＧ−（１００−ＩＧＡＰＨＹ）／４０　　　　　　
・・・・・・・・・（ア）この場合、点火進角値７２°
〜５４°′の範囲であれば、ＳＴＧＩＭは第４ステージ
になり、５４’〜３６＠の範囲であれば第５ステージに
なり、３６°〜１８＠の範囲であれば第６ステージにな
り、１８°〜０＠範囲であれば第７ステージになるが、
中速状態にて点火タイマー出力値ＴＩＧが実際にカウン
トダウンされるステージ（以下ｒＳ　Ｉ　ＧＣＲＭＪと
いう。）は、（７）式の商（整数）に４を加えた値で与
えられる。

点火タイマー出力値ＴＩＧは、（７）式の余りＩＧＡＮ
ＥＧを時間で換算して与えられる。従って第９図（ｂ）
で示すように、（７）式の分子の値（１００−ＩＧＡＰ
ＨＹ）が例えば４０以上８０以下であれば、ＳＩＧＣＲ
ＭはＳＴＧＩＭの第５ステージになり、（７）式の余り
ＩＧＡＮＥＧを時間に換算した値Ｔ　Ｉ　ＧＣＲが点火
タイマー出力値になる。また、上記（１００−ＩＧＡＰ
ＨＹ）が８０以上１２０以下であれば、ＳＩＧＣＲＭは
ＳＴＧＩＭの第６ステージになり、そのときの余りＩ　
ＧＡＮＥＧを時間に換算した値Ｔ　Ｉ　ＯＣＲが点火タ
イマー出力値になる。

最後に、低速状態における点火タイマー出力値ＴＩＧは
、次の（８）式に基づき算出される。

ＴＩＧ−（１００−ＩＧＡＰＨＹ）／２０　　　　　　
・・・・・・・・・（８）この場合、点火進角値によっ
て、点火修正ステージは９°の間隔で第８ステージから
第１５ステージの範囲で決定されるが、低速状態におけ
る点火タイマー出力値ＴＩＧが実際にカウントダウンさ
れるステージ（以下、ｒＳ　Ｉ　ＧＣＲＳＪという。）
は、（８）式の商（整数）に８を加えた値で与えられる
。点火タイマー出力値ＴＩＧは、（８）式の余りＩＧＡ
ＮＥＧを時間に換算した値で与えられる。従って第９図
（ｃ）で示すように、（８）式の分子の値（１００−Ｉ
ＧＡＰＨＹ）が例えば４０以上６０以下であれば、５Ｉ
ＧＣＲ８は５ＴＧＩＳの第１０ステージになり、（８）
式の余りＩ　ＧＡＮＥＧを時間に換算した値Ｔ　Ｉ　Ｇ
ＣＲが点火タイマー出力値になる。また、上記（１００
−Ｉ　ＧＡＰＨＹ）が１４０以上１６０未満であれば、
Ｓ　Ｉ　ＧＣＲＳは５ＴＧＩＳの第１５ステージになり
、（８）式の余りＩ　ＧＡＮＥＧを時間に換算した値Ｔ
ＩＧＣＲが点火タイマー出力値になる。

上述したように、例えば高速状態において点火時期が第
２ステージ内にあるときには、後述するカウンタのダウ
ンカウント時間である点火タイマ−出力値ＴＩＧも短く
、エンジン回転数が急変しても点火制御に与える影響は
少なく問題がない。

しかし、点火時期が第３ステージ内にあるときにはダウ
ントカウントする時間が長くなり、この間にエンジン回
転数が急変した場合には最早点火時期の修正は出来ない
為、点火時期に誤差が生じる。

エンジン状態の不安定度及び誤差は低速になる程大きく
なる為、緻密な制御が必要となる。

そこで本発明においては、点火制御範囲（−７２°）か
ら点火制御値Ｉ　ＧＡＰＨＹを引いた残り（−１００−
ＩＧＡＰＨＹ）が５ＴＧＩＬの１ステージを越える場合
には、５ＴＧＩＬ第２ステージの開始時にセットする点
火タイマー出力値ＴｌＧ２と第３ステージの開始時にお
ける点火タイマー出力値Ｔｌ０ＣＲとを演算しておき、
第３ステージの開始時に点火タイマー出力値の内容を修
正値ＴＩＧＣＲに書き換えることにより、ダウンカウン
ト時間中にエンジンが急変した場合の点火時期の誤差を
小さくすることができる。さらに、エンジンが中速状態
、低速状態となるにつれて、ステージ間隔が小さくなっ
ている為、低速程緻密な制御が可能となる。

次に通電開始ステージの決定及び通電タイマの操作原理
を第１Ｏ図に基づいて説明する。

第１０図（ａ）は速度モードが高速状態の場合を示し、
ここで５ＧＯＮＬは上記５ＴＧＩＬより５ＴＧＩＬの２
ステージ分遡り、当初のＴＤＣまでの５ＴＧＩＬを順次
符番したものである。従って、５ＴＧＩＬＩＩ：おける
２、３，０．１，２．３は５ＧＯＮＬにおける０、１．
２．３，４．５に対応する。この場合の通１１１ｒＩｉ
４始時期の制御は、第（２）式より算出されたａｗ１開
始ステージ５ＧＯＮＬ及びＤＵＴＣに基づいて与えられ
る。

すなわち非ａｍ角度ＩＧＡＯＦＦに、点火制御範囲から
点火進角を引いた値を点火制御範囲に対するヘキサデシ
マル表示で表わした値（１００−ｆＧＡＰＨＹ）を加え
た値（以下、「（２）式分子の値」という、）が、例え
ば第１０図（ａ）に示すように２４０以上３２０以下の
場合には、通電開始ステージは５ＧＯＮＬ第３ステージ
になり、（２）式の余りＤＵＴＣを時間に換算した値Ｔ
　Ｉ　ＣＯＮがａｔｓタイマー値になる。同様に（２）
式の分子の値が０以上８０以下の場合には通電開始ステ
ージは５ＧＯＮＬ第０ステージになり、そのときの余りＤＵＴ
Ｃを時間に換算した値ＴＩ　ＣＯＮが通電タイマー値に
なる。

次に、速度モードが中速状態における点火タイマー出力
値ＴＩＧは、（４）式より算出されたＳＧＯＮＭ及びＤ
ＵＴＣに基づいて与えられる。

（４）式の分子の値（ＩＧＡＯＦＦ＋１００）−ＩＧＡ
ＰＨＹが例えば第１０図（ｂ）に示すように、２００以
上２４０以下の場合には通電開始ステージはＳＧＯＮＭ
第６ステージになり、（４）式の余りＤＵＴＣを時間に
換算した値Ｔ　Ｉ　ＣＯＮが通電タイマー値になる。同
様に、（４）式の分子の値が８０以上１２０以下の場合
には通電開始ステージはＳＧＯＮＭ第２ステージになり
、そのときの余りＤＵＴＣを時間に換算した値Ｔ　Ｉ　
ＣＯＮが通電タイマー値になる。ここで、ＳＧＯＮＭと
は上述したＳＴＧＩＭより５ＴＧＩＬの２ステージ分遡
り、当初のＴＤＣまでのＳＴＧＩＭを順次符番したもの
である。従って、ＳＴＧＩＭにおける４、５．６．７，
０．・・・６，７はＳＧＯＮＭにおける０、１，２．３
．４．・・・１０．１１に対応する。

次に、速度モードが低速状態における点火タイマー出力
値ＴＴＧは、（５）式より算出された５ＧＯＮＳ及びＤ
ＵＴＣに基づいて与えられる。

（５）式の分子の値（ＩＧＡＯＦＦ＋１００）−Ｉ　Ｇ
ＡＰＨＹが例えば第１０図（Ｃ）に示すように、２６０
以上２８０以下の場合には′ａ電開始ステージは５ＧＯ
ＮＳは第１３ステージになり、そのときの余りＤＵＴＣ
を時間に換算した値ＴｌＣ０Ｎが通電タイマー値になる
。同様に、（５）式分子の値が１２０以上１４０以下の
場合には、通電開始ステージは５ＧＯＮＳ第６ステージ
になり、そのときの余りＤＵＴＣを時間に換算した値Ｔ
ｌＣ０Ｎが通電タイマー値になる。ここで、５ＧＯＮＳ
とは上述した５ＴＧＩＳより５ＴＧＩＬの２ステージ分
遡り、当初のＴＤＣまでの５ＴＧＩＳを順次符番したも
のである。従って、５ＴＧＩＳにおける８、９，１０．
・・・、０゜１．２．・・・、１３，１４．１５は５Ｇ
ＯＮＳにおける０、１．２．　・・・、８，９，１０．
　・・・、２１゜２２．２３に対応する。

ａｍを開始できるクランク角度位置範囲（以下、「通電
開始範囲」という。）は、５気筒エンジンにあっては５
ＴＧＩＬの６ステージ（■２１６”）に及ぶことから、
通電開始ステージが遅れる程クロックパルスにより減算
カウントする時間が長くなり、その間にエンジン回転数
に変動が生じると、エンジン回転数ＮＨの関数たる通電
時間に誤差を生じ、適切な通電ができなくなる。そこで
本発明においては、上記演算により通電開始範囲から最
も通電開始時期に近い通電開始ステージを割り出し、減
算カウントに要する時間の短縮化を図ることにより、エ
ンジン回転数の変動の影響を少なくしたのである。

なお、速度モードが低速である程エンジン回転数ＮＥは
不安定になり、所定のクランク角度に要する時間も長く
なることから、速度モードが低い程より高分解能のステ
ージを用い、より精密な制御を可能ならしめている。具
体的には、速度モードが高速状態の場合において、通電
に多くの時間を要する場合（Ｄ　Ｉ　ＣＯＮが大きい場
合）であれば、第１０図（ａ）に示すように所定の演算
の結果５ＧＯＮＬの第０ステージが通電開始ステージに
なり、通電に多くの時間を要しない場合（ＤＩＧＯＮが
小さい場合）であれば、通電開始時期に最も近いステー
ジ、すなわち、５ＧＯＮＬの第３ステージが所定の演算
により割り当てられ、減算カウントがなされるものであ
る。換言すれば、本発明において減算カウントがなされ
るクランク角度範囲（−ＤＵＴＣ）は、速度モードが高
速状態であれば５ＧＯＮＬＩステージ（−３６°）以内
、中速状態であればＳＧＯＮＭ１ステージ（−１８１）
以内、低速状態であれば５ＧＯＮＳＩステージ（−９°
）以内になり、速度モードが低速である程精密な制御を
なし、エンジン回転数の変動による影響を極力少なくす
ることができるのである。

次に、気筒判別データ作成部１３における、気筒判別デ
ータの作成原理を第１１図および第１２図に基づいて説
明する。

気筒判別はＣＹＬ１パルスとＣＹＬ２パルスの正反転又
は負反転エツジ信号の入力により判断される。ＣＹＬ１
パルス又はＣＹＬ２パルスは、タイミングセンサｌ及び
２より入力された波形入力を例えば波形整形回路により
方形波に整形し、その正反転及び負反転エツジを例えば
ラッチ回路で検出する。気筒判別データは第１１図で示
すようにラッチ回路で検出された上記信号に加えて、Ｃ
ＲＫ　１　／（ルス又は／及びＣＲＫ２パルスの負反転
エツジ信号で構成され、第１２図に示す真理値表に従っ
て作成される。例えば、次に点火出力信号を送るべき気
筒が第１である場合には、まずＣＹＬ　１パルスの負反
転エツジ信号の入力によりラッチ回路が“１°を出力し
、これをＣＹＬ１パルスの負反転エツジ信号用フラッグ
（以下、ｒｃＹＬＩＮＦＪという、）とし、その後発生
するＣＲＫ１パルス又は／及びＣＲＫ２パルスの負反転
エツジ信号を加えて、気筒判別データを作成する。なお
、この場合ＣＹＬ１パルスの負反転エツジ信号がレベル
不足等の理由で入力されなくても、ＣＹＬＩパルスの正
反転エツジ信号が入力されないことにより″０２信号を
出力するように構成されている為、万−ＣＹＬ１パルス
の片方のエツジ信号が検知されない故障状態であっても
気筒判別には支障がない。

又、ＣＲＫＩパルスが故障状態の場合には、ＣＲＫ２パ
ルスを検知することにより気筒判別データを作成する。

なお、真理値表はＣＹＬ１パルスの正反転エツジ、負反
転エツジ、ＣＹＬ２パルスの正反転エツジ、負反転エツ
ジ信号等の任意の組み合わせで構成されている。このよ
うに作成された気筒判別データは、点火出力信号作成部
１２で作成された点火タイマー値、通電タイマー値と共
に点火出力分配部１４に送られる。

点火出力分配部１４では上記気筒判別データに基づき、
該当する気筒に対して通電開始タイミングにおいて通電
を行い、点火時期において点火を行う。具体的には、通
電開始ステージよりカウンタの計数が開始され、カウン
ト数が０になる（通電開始ステージから通電タイマー値
Ｔ　Ｉ　ＣＯＮだけ経過する）と通電が開始され、同様
に点火タイマー修正ステージよりカウンタの計数が開始
され、カウント数が０になる（点火タイマー修正ステー
ジから点火タイマー値ＴＩＧだけ経過する）と２次側コ
イルへの通電が遮断され点火がなされる。

〔発明の効果〕

以上、詳細に説明したように本発明によれば、エンジン
のクランク軸が所定角回転する毎に発生するクランク角
信号に基づいてクランク軸の回転角度を演算し、この演
算結果に基づいて点火時期の制御を行う内燃エンジンの
電子制御点火方式において、エンジンのクランク軸が所
定角回転する毎に発生する１つの信号列と、当該信号列
よりｎ（但し、ｎは４以上の偶数）分めｌ波長の位相遅
れで順次発生する（ｎ／２−１）個の同一信号列に基づ
いて点火時期を制御するようにしたので、比較的簡単な
りランク角度信号系で速度モードに合った分解能を使い
分けることができ、システムの精度の向上、合理化、信
頼性の向上が図れるのである。

すなわち、エンジンの・回転数が変動しやすい低速モー
ドにあっては、高速モードと比較してｎ倍精度（例えば
位相遅れが４分の１波長であれば４倍精度、６分の１波
長であれば６倍精度）の高分解能が得られ、システムの
精度の向上が図れる。

また、すべてのエンジン状態を１つの高分解能の信号系
で１１１ｇ！Ｉするのではなく、速度モードに合った必
要最小限の精度で制御するためシステムの合理化が図れ
る。

さらに本発明は、同一信号列を複数使用する構成をとっ
ているため、一つの信号系が故障しても他の信号系に基
づき速度モードに応じた分解能を使い分けた点火時期制
御ができ、システムの信頼性の向上が図れる。この場合
、中低速モードでは高速モードと比較して２倍精度の分
解能が得られる。この場合信号系正常時から故障時の切
換えは、信号源の選択の変更及び位相遅れの修正で全て
まかなえるため、回路構成は比較的簡素である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した内燃エンジンの電子制御点火
方式の一実施態様で、位相遅れが４分の１波長の場合を
示す信号波形図、第２図は本発明の一実施態様で位相遅
れが６分の１波長の場合を示す信号波形図、第３図は本
発明の一実施態様を応用したトリガー選択部８の作動原
理を示すブロック図、第４図は第３図のトリガー選択部
の処理手順を説明するためのブロック図、第５図は本発
明の一実施態様を適用した制御システムを示す構成ブロ
ック図、第６図は本発明の進角−通電データの演算割り
込み処理の手順を示すフローチャート、第７図は本発明
クランク割り込み処理の手順を示すフローチャート、第
８図は点火出力用トリが一信号に対して割り当てられた
ステージ数を示す信号波形図、第９図は本発明の一実施
態様を適用した点火タイマの操作原理を示すタイミング
チャート、第１０図は本発明の一実施態様を適用した通
電タイマの操作原理を示すタイミングチャート、第１１
図は本発明の一実施態様を適用した気筒判別データの作
成方法を示す信号波形図、第１２図は第１１図の・気筒
判別データに基づき気筒を判別するための真理値表であ
る。１．２，３．４・・・タイミングセンサ、５．６・・・
エツジレベル検出部、７・・・周期計測部、８・・・ト
リガー選択部、９・・・クランクパルス検１１部、１０
・・・メインシステム、１１・・・進角通電制御値演算
部、１２・・・点火出力信号作成部、１３・・・気筒判
別データ作成部、１４・・・点火出力分配部。特許出願人　本田技研工業株式会社代理人弁理士　　　長谷用　　芳　　樹間　　　　　　
　　　山　　　　１）　　行　　　−ｆｉ　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＋ＱＵ　　　
　　　　　　Ｕし　　　　　　　リ　　　　　　　ＱＪ）

Claims

【特許請求の範囲】１、エンジンのクランク軸が所定角回転する毎に発生す
るクランク角信号に基づいてクランク軸の回転角度を演
算し、この演算結果に基づいて点火時期の制御を行う内
燃エンジンの電子制御点火方式において、エンジンのクランク軸が所定角回転する毎に発生する１
つの信号列と、当該信号列よりｎ（但し、ｎは４以上の
偶数）分の１波長の位相遅れで順次発生する（ｎ／２−
１）個の同一信号列に基づいて、最適な点火時期を制御
することを特徴とする内燃エンジンの電子制御点火方式
。２、前記位相遅れが４分の１波長であり、順次発生する
同一信号列の数が１個であるところの請求項１記載の内
燃エンジンの電子制御点火方式。３、前記位相遅れが６分の１波長であり、順次発生する
同一信号列の数が２個であるところの請求項１記載の内
燃エンジンの電子制御点火方式。４、前記一つの信号列及び前記（ｎ／２−１）個の同一
信号列のうち（ｎ／２−１）個以下の信号列が正常状態
でないときに、正常状態の信号列を構成する第１反転エ
ッジ及び第２反転エッジのうち、前記第１反転エッジに
より高速状態のエンジンを制御し、前記第１反転エッジ
及び第２反転エッジにより低速状態のエンジンを制御す
る請求項１記載の内燃エンジンの電子制御点火方式。５、前記一つの信号列と、当該信号列より４分の１波長
の位相遅れで順次発生する同一信号列のいずれか一方の
信号列が正常状態でないときに、他方の信号列を構成す
る第１反転エッジにより高速状態のエンジンを制御し、
前記他方の信号列を構成する第１反転エッジ及び第２反
転エッジにより低速状態のエンジンを制御する請求項４
記載の内燃エンジンの電子制御点火方式。６、前記一つの信号列及び当該信号列より６分の１波長
の位相遅れで順次発生する２個の同一信号列のうち２個
以下の信号列が正常状態でないときに、残る正常状態の
信号列を構成する第１反転エッジにより高速状態のエン
ジンを制御し、前記正常状態の信号列を構成する第１反
転エッジ及び第２反転エッジにより低速状態のエンジン
を制御する請求項４記載の内燃エンジンの電子制御点火
方式。７、前記一つの信号列に対する前記正常状態の信号列の
位相遅れを補正する請求項４記載の内燃エンジンの電子
制御点火方式。