JP4109628B2 - シートバックサスペンション配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、改良されたシートサスペンション配置構造、さらに詳細には、自動車用シートの背もたれ部分で使用することが意図される種類のシートサスペンション配置構造に関する。

自動車用シートにおいて、シートカバーに弾性的な支持を与えるように、シートフレームの２つの相反する側の間に掛けられているプラットフォーム部材によってシートカバーを弾性的に支持することが知られている。プラットフォーム部材は弾性的ではあるが、実質的には伸長せず、シートフレームの側方部材の間のプラットフォーム部材を支持するために引張ばねが設けられている配置構造が知られている。また、プラットフォーム部材自体が横方向に弾性的に伸長可能である別の配置構造が知られており、この場合には、プラットフォーム部材は、実質的に伸長しない連結手段によってシートフレームの側方部材に取り付けることが可能である。後者のプラットフォーム部材は、例えば、特許文献１及び特許文献２によって知られている。

自動車用シートに関する安全性の要求はますます厳格になっており、したがって、自動車用シートの設計においては、当業者は、自動車事故が生じた場合シートに座っている者に生じるかもしれない身体傷害を低減するために採用することができる対策を常に追求している。

例えば、前方への突然の加速による乗員の負傷を低減するためには、正常な使用において生じる負荷を超える突然の負荷が加えられた場合に、自動車用シートのフレームが制限された変形を許容するようになされるべきであることが提案されている。これは、例えば、ある自動車に後続の自動車が衝突するとき、後方から突然に衝撃を受ける場合に生じる。

しかしながら、自動車のシートフレームを変形させるための配置構造は複雑で比較的高価である。
シートのサスペンションアセンブリを変形させるためのその他の配置構造も提案されているが、これも比較的複雑である（例えば、特許文献３参照）。
欧州特許出願公開第０１２８４０７号明細書（第２図） 英国特許出願公開第２３１６６０４号明細書（第１図） 国際公開第９９／２９５３６号パンフレット

本発明の目的は、例えば、衝突の結果として、自動車のシートフレームに加えられる突然の前方への加速から自動車のシートに座っている乗員への衝撃を緩和することができる簡易化された手段を提供することである。

本発明は、側方境界部を有するシートの背もたれ部分のプラットフォーム部材と、前記側方境界部に連結された変形可能で伸長可能な連結手段とを含み、前記連結手段は、正常な負荷状態においては側方境界部の移動実質的に抑制し、異常な負荷状態においてはたわみを生じるシートサスペンション配置構造を提供する。

本発明のさらなる好ましい特徴と付随する利点は、添付図面に関連する以下の説明から明らかになるであろう。

図１には、特許文献２に示されている配置構造が例示されている。プラットフォーム部材は、複数の縦方向の支持ワイヤ３によって相互に接続されている一対の側方レール１を含み、支持ワイヤ３は、プラットフォーム部材の縦方向の伸長を制限することができる曲がったワイヤばねを形成するように３Ａで角度をつけて曲げられている。曲がったワイヤばねの配置構造は、例えば、通常予測される最大負荷がシートに加えられるとき、ワイヤがほぼ直線になる点まで伸長することができるようになっている。この点において、プラットフォーム部材は、さらなる弾性的な伸長に対して抵抗を有し、プラットフォーム部材に加えられる力は、プラットフォーム部材をシートフレーム５に連結するワイヤ連結部材６に直接伝達される。公知の自動車用シートにおいて、プラットフォーム部材とプラットフォーム部材をシートフレームに固定するためのワイヤ連結部材とによって示されるシステムは、ほぼ剛性で伸長不可能なシステムであり、自動車に対する後方からの衝突の結果生じる加速度のような異常な力をシートに座っている乗員に加えるであろう。

従来の構造の自動車用シートの乗員に後方から衝撃が加えられる作用が、図２及び図３に概略的に示されている。図２は、正常な走行位置で座っているとき、自動車のシートの乗員の姿勢を示す。簡単にするために、図１に示すような配置のシートフレームとプラットフォーム部材とを組み込んだ公知の態様で自動車用シートの背もたれ部分２００のみが図面に示されている。プラットフォーム部材それ自体は、部材番号２０１にて概略的に示されている。図２に示されるように、乗員の上方脚部の軸線２０２と背骨２０３との間に角度Ｕ１が形成される。

図３に示すように、後方からの衝突を含む自動車の衝突が生じた場合、背もたれ部分は図３に示す位置に倒れ、背もたれ部分２００とプラットフォーム部材２０１は、後方に押され、シートのベースの周りで後方に有効に回転する。これは、シートに座っている乗員の足と背骨との間の角度が急に増大し、潜在的な傷害を生じる可能性がある。本発明の好ましい実施態様による配置構造の目的は、シートに座っている乗員の姿勢の急激な変化を避けるような態様でシートフレームに対してプラットフォーム部材の変形を制御することを可能にすることである。図４に示すように、自動車の衝突が起こった場合、一方で自動車のシートの背もたれ部分２００、及び他方でプラットフォーム部材２０１が、シートに座っている乗員の足と背骨の相対位置を実質的に変化させることなくシートに座っている乗員の胴体が後方に移動することができるようにするために異なる方向に変形することが望ましい。したがって、図４に示すように、背もたれ部分２００がリクライニング位置へと後方に押されるが、プラットフォーム部材２０１の上方部分は、ｄ１にて示される距離を通じて後方に移動されるのに対し、プラットフォーム部材の下方部分は、シートに座っている乗員の足に対してプラットフォーム部材の姿勢が変化しないように、より大きい距離ｄ２を通して移動するような態様で背もたれ部分２００に対して後方に移動する。

以下、説明するように、この目的は、異常な負荷がかかったときに伸長可能である変更された連結手段で図１に示す従来の構成の公知のワイヤ連結部６を置き換えることによって達成することができる。

本発明による配置構造において、伸長可能な連結手段は、負荷があったときに種々の形態をとることができ、加えられた負荷に比例して連結手段の長さの増加がリニア又は非リニアに変形するように構成されることができる。異常な負荷の元でシート配置構造のプラットフォーム部材がたわむ態様は、試行と経験によって決定されうる最適な状態に調整することができる。

例えば、図５において、ワイヤ連結部１０が示されており、その一端は、特許文献２に示される種類のプラットフォーム部材の側方レール２０の周りに固定され、その他端１０Ａは、シートフレームの側方部材に設けられる適当な固定点に挿入されるように曲げられている。ワイヤ連結部の２つの端部の間において、ワイヤ連結部１０の材料と寸法によって決定される負荷のもとで伸長することができるループを形成するために中間部分１０Ｂが角度を有している。

図６は、プラットフォーム部材の側方レール２０が、Ｕ字形のワイヤのヨーク３１のかぎ形の端部３０と係合している別の配置が示されている。図示されていない方法で、自由端がシートフレームに連結されているワイヤ連結部１１が、４０で示されるように、ヨーク３１の中間部分の周りで巻かれており、間隔を置いた関係にて側方レール２０で終結しているかぎ形の端部１２を提供するように伸長している。したがって、プラットフォーム部材は、異常な負荷のもとにあるときには、さらなる拘束を与えるべく、ワイヤ連結部１１のかぎ形の部分１２が側方レール２０に係合するまでシートフレームに対して相対的にたわむことができる。側方レール２０のこのようなたわみは、張力がかかったときワイヤ１１の部分４０がヨーク３１の周りで巻き戻され、かつ／又はヨーク３１自体が曲がるという事実によって可能になる。正確な動作は、所望の結果を得るために選択されることができるワイヤ１１及び３１の相対的な直径に依存する。

図７の配置構造において、側方レール２０は、金属ストラップ５０と係合し、金属ストラップ５０の自由端は、図示しない態様でシートフレームに固定される。金属ストラップは、側方レール２０の周りでループを形成し、そのＴ字形の舌部５１が、対応する形状の溝５２を通して係合するようになっている。異常な負荷がかかると、舌部５１のＴ字形のヘッドが溝５２の端部に捕捉されるまでストラップ５０のループが巻き戻されることにより、側方レール２０の周りでループを形成しているストラップの部分は伸長可能である。

図８において、金属ストラップ６０は、プラットフォーム部材の側方レール及びシートのフレームとそれぞれ係合するループ端部６１及び６２を有し、負荷がかかったときに延びることができるＳ字形の中央部分６３を備えている。

図９において、側方レール２０は、ループ部分７０ＡがＵ字形ではなくＳ字形であることを除いて図５の連結部材１０と同様のワイヤ連結部７０と係合する。
図１０及び図１１は、ワイヤ連結部分８０がプラットフォーム部材の側方レールの周りに係合するためのループ端部８１と、シートフレーム内に係合するためのかぎ形の端部８２とを有する別の配置構造を示している。図９の連結部分と同様に中間ループ部分８０ＡがＳ字形に形成されているが、Ｓ字形の連結部分の各端部は、図示したような態様で第１の連結部分８０の周りでループが形成されている他のワイヤ連結部分９０によって相互接続されている。これは、各端部の間に伝達される負荷が相互接続連結部分９０のかぎ形の端部を十分に巻き戻し、Ｓ字形のループが拡がるまでワイヤ連結部８０の伸長が防止される効果を有する。この配置構造は、連結部分８０が拡張を許容される前に、連結部分９０が作用しなくなるピーク値に負荷が到達する方法で、連結部分８０の伸長と加えられる負荷との間の関係を変更する。次に連結部分８０の連続した伸長が起こる。この特定の特性は、偶発的に衝突が生じた場合、シートに座っている乗員に衝撃が伝達されることを防止する際に特に有効であると考えられているプラットフォーム部材の変形を制御することができる。

上述した変形可能な連結部材は、従来使用される既存の連結部材の場合のようなばね鋼で形成されるが、異常な負荷がかかった場合、連結部材の所望の伸長を達成するために必要とされる変形は、通常のばねのような弾性的な伸長ではなく、たわみ点を超えた連結部の材料の塑性変形によって行われることが理解されるであろう。図１２は、異常な負荷を受けた後、図９〜図１１に示す種類の連結部の永久的に変形された状態を示す。

図１３には、図１に示すような調整可能な背もたれ部分の公知の配置構造に使用するための変形クリップを含む本発明のさらなる実施態様が示されている。プラットフォーム部材の側方レール１は、伸長不可能な連結部６によってシートフレーム５に連結されていることに加えて、さらにボーデン型ケーブルによってフレームに連結されており、その内側のコアは、シートフレーム５に固定され、外側の鞘部分８が調整機構１０を通過している。この配置構造は、ボーデン型ケーブルの外側の鞘部分１０の自由端は、側方レール１の周りに延びているクリップ７に固定されている。ボーデン型ケーブルの内側のコア９が調整機構１０によって張力を受けると、鞘部分８の自由端は、シートフレーム５に向かって引かれ、それらと共にプラットフォーム部材の側方レール１に固定されているクリップ７を搬送するという効果を有する。したがって、プラットフォーム部材の横方向のワイヤ３は、腰部調整を提供する目的のために、背もたれ部分の腰部領域においてさらなる張力を受ける。

公知の配置構造において、連結部６によって支持される領域に加えて、プラットフォーム部材の腰部領域においても、シートフレーム５に側方レール１を連結する手段の変形が制御されることが望ましいことは明らかである。

図１３に示すように、クリップ要素１０７は、図１のクリップ７の形状とほぼ同様の形状を有する。このクリップ要素１０７は、図１に示すプラットフォーム部材の側方レール１にスナップ係合するために間隔を置いて設けられた一対のかぎ形の部分１０８と、さらに別のかぎ形の部分１０９とを有し、かぎ形の部分１０９は、クリップの対向する境界から延びており、図１に示すボーデン型ケーブル機構の鞘部分８の端部に適切な形状の取付部と係合するように設計された開口の形態をした固定部分１１０を含んでいる。

クリップ１０７は、全体がＵ字形であり、Ｕ部材をベースとして、弱化点を形成している長手方向に延びる溝部分１１１が提供されている。したがって、図１に示すボーデン型ケーブル機構に張力がかかったとき、この張力は、シートフレーム５からかぎ形の部分１０９に伝達され、そこからＵ部材の縦方向に延びるベース及びかぎ形の部分１０８を介してプラットフォーム部材の側方レールに伝達される。長手方向のスリット１１１は、Ｕ部材のベースに弱化点を形成しているので、クリップ要素は、スリット１１１の相対向する長手方向の境界部分の拡がりによって過剰な負荷のもと変形し、Ｕ部材のベースの対応する変形時に、かぎ形の部分１０９がかぎ形の部分１０８に対してたわむことを可能にする。したがって、図５〜図１１を参照して説明するように、連結要素によってたわむことができる領域に加えて、ボーデン型ケーブル８，９によって腰部調整する領域において、プラットフォーム部材のたわみの制御が可能となる。

すでに述べたように、本発明による伸長可能な連結部材を使用することによって、異常な負荷のもとでのプラットフォーム部材のたわみを促進するようにプラットフォーム部材を含むサスペンション組立体は調整され、連結手段の適当な形態を選択することによって、ある水準の力が加えられたときに伸長することでエネルギーを吸収するエネルギー吸収部材が作られる。当業者によって理解されるように、サスペンション配置構造のたわみ特性の調整は、伸長可能な連結部材の形状を変化させる、そのような連結部材を形成するワイヤの直径を変化させる、プラットフォーム部材をシートフレームに結合する連結部材の数を変化させる、プラットフォーム部材自体のクロスワイヤの数及びクロスワイヤ間の距離を変化させる、図１０及び図１１に示すような連結手段をさらに追加する、あるいは、提供される特別の連結手段の直径を変化させることによって達成することができる。

図１５には、正常及び異常な負荷の条件のもとで比較したシートサスペンション配置構造のプラットフォーム部材のたわみを表した力たわみ曲線を示す。印加した力を横座標にキロニュートンで示し、それに対応したプラットフォーム部材のたわみを縦座標にミリメートルで示す。

曲線Ａは、図４に示した方法で変形するように設計された自動車用シートサスペンション配置構造の理想的な力のたわみ特性を示している。したがって、領域１で示される原点から点２まで延びる曲線Ａの第１の部分においては、シートアセンブリは、正常使用時においてシートアセンブリに生じる力が弾性的に吸収される快適領域を表す正常な弾性たわみ特性を有しなければならない。しかしながら、後方で衝突があった場合、シートにかかる力は、点２と点３との間の曲線部分で迅速に増加する。この領域において、シートアセンブリのたわみは、その上に加えられる力が増大してもほとんど同じである。シートアセンブリ上に加わる力が所定のしきい値に到達すると、シートアセンブリは、プラットフォーム部材のたわみの増大を許容するが、シートアセンブリに加わる力は、点３と点４との間を延びる曲線Ａの部分によって示されるようにほぼ同じである。実際には、この理想的なたわみ特性を達成することは困難である。しかしながら、この理想的な曲線に近似した特性は、シートのプラットフォーム部材上の適切な点に位置した適切な連結手段を選択することによって達成することができる。したがって、曲線Ｂは、従来の連結手段がシートのいかなる所定の部分に使用されるときにでも達成される力たわみ特性を示し、それに対し、曲線Ｃは、シートの同じ部分において、プラットフォーム部材が本発明による伸長可能な連結部材によってシートフレームに連結されているときに達成される曲線を示している。

プラットフォーム部材の上方、中間及び下方部分の間で異なる力たわみ特性を与えるように調整されたシート組立体が図１４に概略的に示されている。ここでは、シートアセンブリの各部分について所望の異なる伸長特性を与えるための異なる連結手段が、横方向の支持ワイヤ３によって相互に接続された側方レール１を含む図１に示す一般的な構造のプラットフォーム部材に設けられている。したがって、例えば、プラットフォーム部材の上方領域において、側方レール１は、異常な負荷のもとで有意に伸長することが意図されない種類の従来の連結フック６を備えている。シートアセンブリの中間及び下方領域においては、図９に示す通常の形態を有するが、対応して所望の伸長特性を提供するように調整された連結手段３００、３０１をプラットフォーム部材は備えている。プラットフォーム部材のベースにおいて、側方レール１は、図面の図１０及び図１１に示す形態を有する連結手段３０２を備えている。

このようなシートサスペンション配置構造の対応するたわみ特性が図１６〜図１９のグラフに示されており、図１６は、連結部材６によってシートフレームに接続されたプラットフォーム部材の上方領域のたわみ特性を示している。図１７は、連結部材３００によってシートフレームに連結されたプラットフォーム部材の中間部分の伸長特性を表している。図１８は、連結部分３０１によってシートフレームに連結された下方領域のプラットフォーム部材の伸長特性を表し、図１９は、連結部材３０２によってシートフレームに連結されているプラットフォーム部材の領域における力たわみ特性を表している。図１９においては、たわみ曲線が点Ｘで示される不連続部分を含み、これらの点は、図１０及び図１１において９０で示されている追加のワイヤ連結部材が作用しなくなる曲線上の位置を表すことが理解できるであろう。

上述した公知の型式の構造を組み込んでいるシートの背もたれ部分の正面図。 正常なシート位置に示される自動車シートに座った乗員を示す概略図。 自動車が後方から衝突された後に通常生じる位置において従来の自動車のシートに座った乗員を示す図２と同様の図。 本発明による自動車用シートに座っているとき、自動車が後方の衝突に巻き込まれた後の自動車のシートの乗員の位置を示す図２と同様の概略図。 本発明によるシートフレームにプラットフォーム部材を固定するための連結手段の一例を示す斜視図。 連結手段の代替形態の同様の図。 連結手段の代替形態の同様の図。 連結手段の代替形態の同様の図。 連結手段の代替形態の同様の図。 連結手段の代替形態の同様の図。 図１０に示される連結手段を反対側から見た斜視図。 図９又は図１０及び図１１に示される連結手段の側面図であり、自動車が後方から衝突された後に生じるような変形された状態を示す。 図１に示されるようなシート配置のケーブル調整機構に組み込むための連結手段の斜視図。 図９〜図１１に示される種類の連結手段を備えた本発明によるシート配置のプラットフォーム部材の一実施例の正面図。 自動車の衝突時に生じる異常な負荷が加わった状態でのシートサスペンション配置構造の力たわみ特性を示すグラフ。 本発明によるシートサスペンション配置構造の上方領域における力たわみ特性を示す同様の図。 本発明によるシートサスペンション配置構造の中間部分における力たわみ特性を示す同様の図。 本発明によるシートサスペンション配置構造の下方部分における力たわみ特性を示す同様の図。 図１０及び図１１に示す種類の連結手段を備えたとき、本発明によるサスペンション配置の下方部分における力たわみ特性を示す図１８と同様の図。

Claims (19)

1. 側方境界部（２０）を有するシートの背もたれ部分のプラットフォーム部材（１〜３；２０１）と、前記側方境界部（２０）に連結された変形可能で伸長可能な連結手段（１０；１１；５０；６０；７０；８０；１０７；３００〜３０２）とを含んだシートサスペンション配置構造であって、前記シートの背もたれ部分のプラットフォーム部材（１〜３；２０１）は、正常な最大負荷状態までは正常使用時における弾性的な伸長を制限するように構成されており、前記連結手段は、正常な負荷状態においては前記側方境界部（２０）の移動を実質的に抑制し、異常な負荷状態においてはたわみを生じ、前記連結手段のたわみは、ばねのような弾性的な前記連結手段の伸長ではなく、たわみ点を超えた前記連結手段の材料の塑性変形による前記連結手段の伸長であり、
   前記シートの背もたれ部分のプラットフォーム部材（１〜３；２０１）は、曲がったワイヤばね（３）をさらに含み、前記ワイヤばね（３）は、正常な最大負荷状態のもとではほぼ真っ直ぐになるシートサスペンション配置構造。
2. 前記シートの背もたれ部分のプラットフォーム部材（１〜３；２０１）は、前記正常な最大負荷状態においてはさらなる弾性的な伸長に対して抵抗を有し、前記異常な負荷状態は、前記正常な最大負荷状態を上回る請求項１に記載のシートサスペンション配置構造。
3. 前記変形可能で伸長可能な連結手段は、ループ（１０Ａ；７０Ａ）を有するワイヤ連結部（１０；７０；３００；３０１）をさらに含む請求項１又は２に記載のシートサスペンション配置構造。
4. 前記ワイヤ連結部（１０）の前記ループ（１０Ａ）はＵ字形である請求項３に記載のシートサスペンション配置構造。
5. 前記ワイヤ連結部（７０；３００；３０１）の前記ループ（７０Ａ）はＳ字形である請求項３に記載のシートサスペンション配置構造。
6. 前記変形可能で伸長可能な連結手段は、Ｕ字形のヨーク（３１）の中間部分（４０）の周りに巻かれたワイヤ連結部（１１）をさらに含み、前記ヨークは、一対のかぎ形の端部（３０）を通して前記側方境界部（２０）に連結されている請求項１〜５のいずれか１項に記載のシートサスペンション配置構造。
7. 前記ワイヤ連結部（１１）は、前記側方境界部から間隔を置いて終結しているかぎ形の端部（１２）を有する請求項６に記載のシートサスペンション配置構造。
8. 前記変形可能で伸長可能な連結手段は、前記側方境界部（２０）の周りでループを形成するストラップ（５０）をさらに含み、前記ストラップは舌部及び溝の配置構造を有し、前記舌部（５１）は前記溝（５２）を通って伸びる請求項１〜７のいずれか１項に記載のシートサスペンション配置構造。
9. 前記舌部（５１）はＴ字形であり、前記溝（５２）は、前記舌部に対応する形状である請求項８に記載のシートサスペンション配置構造。
10. 前記変形可能で伸長可能な連結手段は、前記側方境界部（２０）の周りにループを形成する端部（６１）と湾曲した中間部分（６３）とを有するストラップ（６０）をさらに含む請求項１〜９のいずれか１項に記載のシートサスペンション配置構造。
11. 前記ストラップ（６０）の前記湾曲した中間部分（６３）はＳ字形である請求項１０に記載のシートサスペンション配置構造。
12. 前記変形可能で伸長可能な連結手段は、湾曲した中間部分（８０Ａ；３０２）と前記湾曲した中間部分の周りに巻かれた相互連結部（９０）とをさらに含む請求項１〜１１のいずれか１項に記載のシートサスペンション配置構造。
13. 前記湾曲した中間部分（８０Ａ；３０２）はＳ字形のワイヤ（８０）であり、前記相互連結部（９０）は、前記Ｓ字形のワイヤの端部の周りにそれぞれループを形成する一対の端部を有するワイヤである請求項１２に記載のシートサスペンション配置構造。
14. 前記変形可能で伸長可能な連結手段は、前記側方境界部（２０）に連結された一対のかぎ形の端部（１０８）を有するクリップ（１０７）をさらに含み、前記ク リップは、前記かぎ形の端部の間で長手方向に延びるベースを有し、前記ベースは長手方向の溝（１１１）を有する請求項１〜１３のいずれか１項に記載のシートサスペンション配置構造。
15. 前記シートサスペンション配置構造はボーデン型ケーブルをさらに含み、前記クリップ（１０７）は前記シートの背もたれ部分のプラットフォーム部材（１〜３；２０１）に固
    定されており、前記ボーデン型ケーブルは前記クリップ（１０７）に固定されている請求項１４に記載のシートサスペンション配置構造。
16. 前記連結手段は、正常な最大負荷状態よりも大きい水準の力が加えられたときに塑性変形的に伸長することによってエネルギーを吸収する能力に従って選択される請求項１〜１３のいずれか１項に記載のシートサスペンション配置構造。
17. 前記シートサスペンション配置構造は、垂直方向に間隔を置いた関係で前記プラットフォーム部材（１〜３；２０１）の各側方境界部（１；２０）に連結された複数の連結手段（１０；１１；５０；６０；７０；８０；１０７；３００〜３０２）を含み、各側方境界部（１；２０）に連結された前記連結手段のうちの少なくとも２つは変形可能で伸長可能な連結手段であり、前記配置構造は、所定の負荷のもとで、下方の伸長可能な連結手段が、上方の伸長可能な連結手段よりも大きく伸長するようになっており、それによって、前記プラットフォーム部材（１〜３；２０１）の下方部分は、シートフレームに対して上方部分よりも大きく変形する請求項１〜１３のいずれか１項に記載のシートサスペンション配置構造。
18. 一対の側方境界部（１；２０）の間に連結されると共に正常な最大負荷状態のもとではほぼ真っ直ぐになる曲がったワイヤばねを有する背もたれプラットフォーム部材（１〜３；２０１）と、前記側方境界部（１；２０）に連結されると共に変形可能で伸長可能な連結手段（１０；１１；５０；６０；７０；８０；１０７；３００〜３０２）とを含んだシートサスペンション配置構造であって、前記連結手段は、正常な負荷状態においては前記側方境界部（１；２０）の移動を実質的に抑制し、異常な負荷状態においてはたわみを生じ、前記異常な負荷状態は、正常な最大負荷状態を上回るシートサスペンション配置構造。
19. 前記シートサスペンション配置構造は、垂直方向に間隔を置いた関係で前記プラットフォーム部材（１〜３；２０１）の各側方境界部（１；２０）に連結された複数の連結手段（１０；１１；５０；６０；７０；８０；１０７；３００〜３０２）を含み、各側方境界部（１；２０）に連結された前記連結手段のうちの少なくとも２つは変形可能で伸長可能な連結手段であり、前記配置構造は、所定の負荷のもとで、下方の伸長可能な連結手段が、上方の伸長可能な連結手段よりも大きく伸長するようになっており、それによって、前記プラットフォーム部材（１〜３；２０１）の下方部分は、シートフレームに対して上方部分よりも大きく変形する請求項１８に記載のシートサスペンション配置構造。

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