DE102012024460B4

DE102012024460B4 - Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung

Info

Publication number: DE102012024460B4
Application number: DE102012024460.6A
Authority: DE
Inventors: Thomas Bichler
Original assignee: Faurecia Automotive GmbH
Current assignee: Faurecia Autositze GmbH
Priority date: 2012-12-14
Filing date: 2012-12-14
Publication date: 2020-02-20
Anticipated expiration: 2032-12-15
Also published as: DE102012024460A1

Abstract

Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung (3), aufweisend eine Lordorsenverstelleinrichtung , welche sich auf der einem Insassen zugewandten Seite an einer Federmatte (4) abstützt, wobeiauf der der Lordosenverstelleinrichtung abgewandten Seite der Federmatte (4) eine an der Federmatte (4) befestigte Versteifungseinrichtung (5, 6) vorgesehen ist dadurch gekennzeichnet,dass die Versteifungseinrichtung (5, 6) ein zentrales Trägerelement (5) sowie mit dem Trägerelement (5) verbundene, in Fahrzeugquerrichtung (Y) sich bis wenigstens zum Rand der Federmatte (4) erstreckende Querelemente (5a) sowie mit den Querelementen (5a) zusammenwirkende Anschlagelemente (6a) aufweist, wobei die Querelemente (5a) durch Last auf die Federmatte (4) und/oder Hubvergrößerung der Lordosenverstellung (3) in Lastrichtung verschoben werden und die Anschlagelemente (6a) mit der Federmatte (4) verbunden und so angeordnet sind, dass sie mit den sich bewegenden Querelementen (5a) bei vorgegebener Last auf die Lordosenverstellung (3) einen Kraftschluss mit den Querelementen (5a) eingehen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind entsprechende Kraftfahrzeugsitze bekannt, bei denen eine Lordosenverstelleinrichtung vorgesehen ist, die z.B. durch eine aufblasbare Luftblase realisiert wird. Diese Verstelleinrichtung stützt sich rückseitig an einer in der Sitzrückenlehne integrierten Federmatte ab. Die Federmatte ist ein flexibles Element, welches den Sitzkomfort steigern soll. Rückenlehnen mit solchen Stützelementen sind aus EP 1 167 116 A1 , DE 10 2009 055 841 A1 , WO 2012/029 821 A1 , US 2006/ 0 138 841 A1 und WO 95/11 818 A1 bekannt.
Setzt sich ein Insasse in einen solchen Sitz mit Lordosenverstellung, geschieht Folgendes: Die Verstelleinrichtung (Blase) liegt zwischen Federmatte und dem Rücken des Insassen. Wird die Lordosenverstellung betätigt, bläht sich die Blase auf und führt einen Hub aus. Die Gewichtskraft des Insassen sorgt aber dafür, dass die Blase in die Federmatte hineingedrückt wird und diese verformt. Dadurch geht effektiv Hub verloren, so dass die Lordosenverstellung aus Sicht des Insassen ineffektiv wird.
Aus DE 199 02 464 A1 ist eine Federmatte bekannt, deren Federelemente selbst unterschiedlich starke Verformbarkeit aufweisen. Dazu sind die zwischen Auflagebereichen angeordneten Federelemente lokal durch wellenförmige Federabschnitte und durch zusätzliche Federdrähte in der Federkraft lokal modifiziert, so dass in bestimmten Bereichen des Rückens die Federmatte eine höhere Elastizität aufweist als in anderen Bereichen.
Nachteilig daran ist, dass die Funktion der Federmatte dadurch eingeschränkt ist, da ihr die nötige Flexibilität genommen wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung der eingangs genannten Art anzugeben, bei welchem die Federmatte ihre volle Flexibilität behält und dennoch eine effektive Lordosenverstellung ermöglicht wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen finden sich in den Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß ist auf der Rückseite der Federmatte eine Versteifungseinrichtung angeordnet. Diese Versteifungseinrichtung, die bevorzugt als bezüglich der Federmatte separates aber daran angebrachtes Bauteil ausgeführt ist, sorgt dafür, dass die Federmatte grundsätzlich flexibel bleibt, wenn ein Insasse sich in den Sitz setzt. Dabei wird die Federmatte so weit verformt, dass die, bevorzugt an die Federmatte angeclipste, Versteifungseinrichtung wenigstens dann wirksam wird, wenn die Lordosenverstellung durch Befüllen der zugehörigen Blase aktiviert wird. Beim Befüllen der Blase wirkt die versteifte Federmatte dann als rückwärtiges Widerlager, so dass der Lordosenverstelleffekt aus Sicht des Insassen verstärkt wird.
Die Versteifungswirkung wird erfindungsgemäß bevorzugt erst aktiv, wenn die Lordosenverstellung betätigt wird.
Die Versteifungseinrichtung weist ein zentrales Trägerelement sowie mit dem Trägerelement in Fahrzeugquerrichtung mittig verbundene, sich bis wenigstens zum Rand der Federmatte in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Querelemente, welche auch als Federelemente ausgebildet sein können, sowie mit den Querelementen zusammenwirkende Anschlagelemente auf. Bei Last auf die Federmatte durch Insassen und/oder eine Hubvergrößerung der Lordosenverstellung, werden die Querelemente zunächst in Lastrichtung, d.h. in Richtung der Rückseite des Sitzes verschoben. Bei einer vorgegebenen Last auf die Lordosenverstellung ist vorgesehen, dass sie einen Kraftschluss mit den, bevorzugt als T-förmige Elemente und/oder Dämpfungselemente ausgebildeten, Anschlagelementen eingehen. Im Moment dieses Kraftschlusses erfolgt eine zusätzliche Versteifung der Federmatte, bei der die Querelemente ggf. elastisch verformt werden und die Versteifungseinrichtung ihre Versteifungswirkung entfaltet. Die Versteifungseinrichtung kann insbesondere als einstückiges Kunststoffteil ausgebildet sein.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Querelemente als Metallstangen ausgebildet sind. Dabei sind dann insbesondere die Anschlagelemente als in Zickzackform gebogener Draht ausgebildet und im in Fahrzeugquerrichtung seitlichen Bereich der Federmatte befestigt. Die Querelemente sind an dem Trägerelement angebracht und gelangen bei Last in Anlage mit den Anschlagelementen und fangen die Federmatte dabei ab, so dass die Versteifungswirkung eintritt.
Der Aufbau der Federmatte mit Versteifungseinrichtung ermöglicht also erfindungsgemäß eine weiche Federung beim Einsitzen in den Sitz und je nach Auslegung der Quer- und Anschlagelemente einen gedämpften Übergang auf die harte Federung, wenn das System aus Federmatte und Versteifungseinrichtung stärker belastet wird und dadurch die Lordosenverstelleinrichtung zur Wirkung kommt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der 1 bis 4B näher erläutert.

1 - zeigt eine schematische Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung in unbelastetem Zustand,
2 - zeigt eine schematische Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung in belastetem Zustand ohne aktivierte Lordosenverstellung,
3 - zeigt eine schematische Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung in belastetem Zustand mit aktivierter Lordosenverstellung,
4A - zeigt eine Frontansicht auf eine Federmatte mit einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Versteifungseinrichtung,
4B - zeigt eine Rückansicht auf eine Federmatte mit einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Versteifungseinrichtung.

In den 1 bis 3 ist die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Versteifungseinrichtung schematisch dargestellt.
Der unbelastete Zustand ist in 1 gezeigt. Mit 4 ist die Federmatte des Kraftfahrzeugsitzes bezeichnet, X bezeichnet die Fahrtrichtung, Y die Fahrzeugquerrichtung. Auf der Vorderseite der Federmatte 4, also der dem Fahrzeuginsassen (in den 2 und 3 mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet) zugewandten Seite der Federmatte 4, ist eine Lordosenverstellung 3 durch eine befüllbare Blase angedeutet, die durch Befüllen einen Hub in Fahrtrichtung X ausführt. Auf der Rückseite, also der dem Fahrzeuginsassen 2 abgewandten Seite der Federmatte 4, ist die erfindungsgemäße Versteifungseinrichtung 5, 6 vorgesehen und fest mit der Federmatte 4 verbunden, insbesondere an der Federmatte 4 angeclipst. Die Versteifungseinrichtung 5, 6 weist ein zentrales Trägerelement 5 auf, an welchem wenigstens etwa mittig mit Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung Y Querelemente 5a angebracht sind, die sich in Fahrzeugquerrichtung Y wenigstens bis zum Rand der Federmatte 4 erstrecken und als federnde Elemente ausgebildet sein können.
An der Federmatte 4 sind weiter Anschlagelemente 6a vorgesehen, welche gegen die Enden der Querelemente 5a anschlagen können. Diese Anschlagelemente 6a sind fest mit der Federmatte 4 verbunden und können über eine weitere Verbindung 6 auch mit dem Trägerelement 5 verbunden sein. Die Anschlagelemente 6a sind bevorzugt als T-förmige Ankerelemente ausgebildet und können alternativ oder ergänzend hierzu als Dämpfungselemente ausgebildet sein.
Durch Einsitzen des Fahrzeuginsassen wird die Federmatte 4 entgegen Fahrtrichtung X belastet und wölbt sich nach hinten, wie dies in 2 dargestellt ist. Durch die Wölbung der Federmatte 4 werden die daran mittig angebrachten Querelemente 5a entgegen der Fahrtrichtung bewegt und kommen nach einem gewissen Maß an Federmattenwölbung in Kontakt mit den starr im äußeren Bereich der Federmatte 4 befestigten Anschlagelemente 6a.
Wird weiterer Druck durch eine Lordosenverstellung 3 aufgebaut, indem die Lordosenverstellung 3 einen Hub in Pfeilrichtung (vgl. 3) ausführt, wird eine noch stärkere Wölbung der Federmatte begrenzt, indem die Enden der Querelemente 5a in Kontakt mit den Anschlagelementen 6a gelangen. Durch diesen Kontakt wird die Federmatte 4 mit der erfindungsgemäßen Versteifungseinrichtung 5, 6 versteift und die Lordosenverstellung kann effektiver erfolgen, da sie rückwärtig ein entsprechendes Widerlager aufweist. Durch Einbringen einer gewissen Federung in die Querelemente 5a kann die Härte der Versteifung herstellerseitig vorgegeben werden.
In den 4A und 4B ist eine Federmatte 4 mit einer besonderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Versteifungseinrichtung 5, 6 gezeigt. Die Versteifungseinrichtung ist in diesem Beispiel gebildet durch ein einstückiges Kunststoffteil. Das Trägerelement 5 ist durch eine zentrale Platte gebildet, welche - wie in der Vorderansicht 4A gezeigt - in Fahrtrichtung mittig an der Federmatte 4 durch Anclipsen befestigt ist. Zu beiden Seiten in Richtung Y erstrecken sich aus der Platte 5 die Querelemente 5a in Streifenform und liegen auf den seitlichen Begrenzungen der Federmatte 4 auf. Weiter sind T-förmige Ankerelemente 6a über flexible Streifen 6 mit der Platte 5 verbunden und an den seitlichen Begrenzungen der Federmatte 4 befestigt.

Claims

Kraftfahrzeugsitz mit Lordosenverstellung (3), aufweisend eine Lordorsenverstelleinrichtung , welche sich auf der einem Insassen zugewandten Seite an einer Federmatte (4) abstützt, wobei auf der der Lordosenverstelleinrichtung abgewandten Seite der Federmatte (4) eine an der Federmatte (4) befestigte Versteifungseinrichtung (5, 6) vorgesehen ist dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (5, 6) ein zentrales Trägerelement (5) sowie mit dem Trägerelement (5) verbundene, in Fahrzeugquerrichtung (Y) sich bis wenigstens zum Rand der Federmatte (4) erstreckende Querelemente (5a) sowie mit den Querelementen (5a) zusammenwirkende Anschlagelemente (6a) aufweist, wobei die Querelemente (5a) durch Last auf die Federmatte (4) und/oder Hubvergrößerung der Lordosenverstellung (3) in Lastrichtung verschoben werden und die Anschlagelemente (6a) mit der Federmatte (4) verbunden und so angeordnet sind, dass sie mit den sich bewegenden Querelementen (5a) bei vorgegebener Last auf die Lordosenverstellung (3) einen Kraftschluss mit den Querelementen (5a) eingehen.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagelemente (6a) mit der Federmatte (4) fest verbunden sind.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (5, 6) als einstückiges Kunststoffteil ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Querelemente (5a) als Metallstangen ausgebildet sind.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagelemente (6a) als in Zickzackform gebogener Draht ausgebildet und im in Fahrzeugquerrichtung (Y) seitlichen Bereich der Federmatte (4) befestigt sind.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (5,6) an die Federmatte (4) angeclipst ist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagelemente (6a) als T-förmige Elemente und/oder Dämpfungselemente ausgebildet sind.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querelemente (5a) lediglich bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (Y) in der Mitte des Sitzes mit der Versteifungseinrichtung (5, 6) verbunden sind.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querelemente (5a) als Federelemente ausgebildet sind.