JP3967320B2

JP3967320B2 - エンジン制御装置

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Publication number: JP3967320B2
Application number: JP2003547783A
Authority: JP
Inventors: 雄一郎沢田; 仁長谷川; 通泰高橋
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2002-12-02
Publication date: 2007-08-29
Anticipated expiration: 2022-12-02
Also published as: US7017548B2; US20040255902A1; CN1543539A; TWI224651B; EP1450039A1; EP1450039A4; CN1271329C; AU2002354155A1; BR0214586A; WO2003046372A1; JPWO2003046372A1

Description

【０００１】
技術分野
本発明は、エンジンを制御するエンジン制御装置に関するものであり、特に燃料を噴射する燃料噴射装置を備えたエンジンの制御に好適なものである。
【０００２】
背景技術
近年、インジェクタと呼ばれる燃料噴射装置が普及するにつれて、燃料を噴射するタイミングや噴射燃料量、つまり空燃比などの制御が容易になり、高出力化、低燃費化、排ガスのクリーン化などを促進することができるようになった。このうち、特に燃料を噴射するタイミングについては、厳密には吸気バルブの状態、つまり一般的にはカムシャフトの位相状態を検出し、それに合わせて燃料を噴射するのが一般的である。しかしながら、カムシャフトの位相状態を検出するための所謂カムセンサは高価であり、特に二輪車両などではシリンダヘッドが大型化するなどの問題があって採用できないことが多い。そのため、例えば特開平１０−２２７２５２号公報では、クランクシャフトの位相状態及び吸気圧力を検出し、それらから気筒の行程状態を検出するエンジン制御装置が提案されている。従って、この従来技術を用いることにより、カムシャフトの位相を検出することなく、行程状態を検出することができるので、その行程状態に合わせて燃料の噴射タイミングなどを制御することが可能となる。
【０００３】
ところで、前述のようにエンジンを電子制御する場合には、合わせて点火時期を制御することも可能である。点火時期は、エンジンのトルクに関与し、圧縮上死点よりやや進角側に設定することによって最大トルクを発生し、それより進角側か遅角側に変更するとトルクが減少する。しかしながら、例えばエンジンの回転始動直後にあって、アイドリング状態の不安定なエンジン回転数を適切に制御するための具体的な点火時期制御手法は提案されていないという実状がある。
【０００４】
本発明は前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、例えばエンジンの回転始動直後等におけるアイドリング状態のエンジン回転数を適切に制御することができるエンジン制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
発明の開示
上記諸問題を解決するため、本発明のうち請求項１に係るエンジン制御装置は、クランクシャフトの位相を検出するクランクシャフト位相検出手段と、エンジンの吸気通路内の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、前記クランクシャフト位相検出手段で検出されたクランクシャフトの位相及び前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力に基づいてエンジンの行程を検出する行程検出手段と、前記行程検出手段で検出されたエンジンの行程に基づいてエンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段とを備え、前記エンジン制御手段は、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジンのアイドリング状態を検出するアイドリング検出手段と、前記アイドリング検出手段でエンジンのアイドリング状態が検出されたとき、目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、前記アイドリング検出手段でエンジンのアイドリング状態が検出されたとき、前記目標エンジン回転数設定手段で設定された目標エンジン回転数と前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数との差分値に応じて点火時期を設定するアイドリング点火時期設定手段とを備え、前記アイドリング点火時期設定手段は、点火時期を進角側又は遅角側の何れかに変更して設定したとき、同じ側への点火時期変更が連続するのを回避することを特徴とするものである。
【０００６】
また、本発明のうち請求項２に係るエンジン制御装置は、前記請求項１の発明において、前記アイドリング点火時期設定手段は、前記目標エンジン回転数設定手段で設定された目標エンジン回転数と前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に所定のゲインを乗じて点火時期を設定することを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項３に係るエンジン制御装置は、前記請求項２の発明において、前記アイドリング点火時期設定手段は、点火時期を進角側又は遅角側の何れかに変更して設定したとき、前記目標エンジン回転数設定手段で設定された目標エンジン回転数と前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に乗じる、前記変更して設定された進角側又は遅角側の点火時期変更設定用ゲインを小さな値とすることを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項４に係るエンジン制御装置は、前記請求項２又は３の発明において、前記アイドリング点火時期設定手段は、エンジンの回転始動直後から、前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が目標回転数から所定値の範囲に入るまで、前記目標エンジン回転数設定手段で設定された目標エンジン回転数と前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に乗じるゲインを大きな値として、エンジン回転始動直後のエンジン回転数を速やかに大きくすることを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項５に係るエンジン制御装置は、前記請求項１乃至４の何れかの発明において、エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段を備え、前記アイドリング点火時期設定手段は、エンジンがアイドリング状態以外の状態からアイドリング状態になったときの点火時期を前記エンジン温度検出手段で検出されたエンジン温度に基づいて設定することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項６に係るエンジン制御装置は、前記請求項１乃至５の何れかの発明において、エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段を備え、前記アイドリング点火時期設定手段は、前記エンジン温度検出手段で検出されたエンジン温度に基づいて点火時期の上下限値を設定し、その上下限値で点火時期を制限することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項７に係るエンジン制御装置は、前記請求項６の発明において、前記アイドリング点火時期設定手段は、前記エンジン温度検出手段で検出されたエンジン温度が高いほど、前記上下限値間の幅が狭くなるように当該点火時期の上下限値を設定することを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項８に係るエンジン制御装置は、前記請求項１乃至７の何れかの発明において、大気圧を検出する大気圧検出手段を備え、前記アイドリング検出手段は、前記大気圧検出手段で検出された大気圧に基づいてアイドリング状態検出のための吸気圧力の所定値を設定し、前記クランクシャフト位相検出手段で検出されたクランクシャフトの位相が所定値であるときの前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力が前記アイドリング状態検出のための所定値以下であるときにエンジンのアイドリング状態を検出することを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項９に係るエンジン制御装置は、前記請求項８の発明において、前記アイドリング検出手段は、前記大気圧検出手段で検出された大気圧が高いほど、前記アイドリング状態検出のための吸気圧力の所定値を大きく設定することを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項１０に係るエンジン制御装置は、前記請求項８又は９の発明において、前記大気圧検出手段は、前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力に基づいて大気圧を検出することを特徴とするものである。
【００１４】
また、本発明のうち請求項１１に係るエンジン制御装置は、前記請求項１乃至１０の何れかの発明において、エンジンと変速機との間に遠心クラッチを備え、前記アイドリング検出手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が前記遠心クラッチの締結回転数以下であるときにエンジンのアイドリング状態を検出することを特徴とするものである。
【００１５】
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、例えばオートバイ用のエンジン及びその制御装置の一例を示す概略構成である。このエンジン１は、比較的小排気量の単気筒４サイクルエンジンであり、シリンダボディ２、クランクシャフト３、ピストン４、燃焼室５、吸気管（吸気通路）６、吸気バルブ７、排気管８、排気バルブ９、点火プラグ１０、点火コイル１１を備えている。また、吸気管６内には、アクセル開度に応じて開閉されるスロットルバルブ１２が設けられ、このスロットルバルブ１２の下流側の吸気管６に、燃料噴射装置としてのインジェクタ１３が設けられている。このインジェクタ１３は、燃料タンク１９内に配設されているフィルタ１８、燃料ポンプ１７、圧力制御バルブ１６に接続されている。なお、このエンジン１と変速機との間には遠心クラッチが介装されている。
【００１６】
このエンジン１の運転状態は、エンジンコントロールユニット１５によって制御される。そして、このエンジンコントロールユニット１５の制御入力、つまりエンジン１の運転状態を検出する手段として、クランクシャフト３の回転角度、つまり位相を検出するためのクランク角度センサ２０、シリンダボディ２の温度又は冷却水温度、即ちエンジン本体の温度を検出する冷却水温度センサ２１、排気管８内の空燃比を検出する排気空燃比センサ２２、吸気管６内の吸気圧力を検出するための吸気圧力センサ２４、吸気管６内の温度、即ち吸気温度を検出する吸気温度センサ２５が設けられている。そして、前記エンジンコントロールユニット１５は、これらのセンサの検出信号を入力し、前記燃料ポンプ１７、圧力制御バルブ１６、インジェクタ１３、点火コイル１１に制御信号を出力する。
【００１７】
ここで、前記クランク角度センサ２０から出力されるクランク角度信号の原理について説明する。本実施形態では、図２ａに示すように、クランクシャフト３の外周に、略等間隔で複数の歯２３を突設し、その接近を磁気センサ等のクランク角度センサ２０で検出して、適宜電気的処理を施してパルス信号を送出する。各歯２３間の周方向へのピッチは、クランクシャフト３の位相（回転角度）にして３０°であり、各歯２３の周方向への幅は、クランクシャフト３の位相（回転角度）にして１０°としている。但し、一箇所だけ、このピッチに従っておらず、その他の歯２３のピッチに対して二倍のピッチになっている箇所がある。それは、図２ａに二点鎖線で示すように、本来、歯のある部分に歯がない、特殊な設定になっており、この部分が不等間隔に相当する。以下、この部分を歯抜け部とも記す。
【００１８】
従って、クランクシャフト３が等速回転しているときの各歯２３のパルス信号列は図２ｂのように表れる。そして、図２ａは圧縮上死点時の状態を示している（排気上死点も形態としては同じである）が、この圧縮上死点時の直前のパルス信号を図示“０”とし、その次のパルス信号に図示“１”、次のパルス信号に図示“２”、といった順で図示“４”までナンバリング（番号付け）する。この図示“４”のパルス信号に相当する歯２３の次は歯抜け部なので、それを、あたかも歯が存在すると考えて１歯余分にカウントし、次の歯２３のパルス信号には図示“６”とナンバリングする。これを繰り返してゆくと、今度は図示“１６”のパルス信号の次に歯抜け部が接近するので、前述と同様に１歯余分にカウントし、次の歯２３のパルス信号には図示“１８”とナンバリングする。クランクシャフト３が二回転すると、４つの行程のサイクルが全て完了するので、図示“２３”までナンバリングが済んだら、次の歯２３のパルス信号には再び図示“０”とナンバリングする。原則的に、この図示“０”とナンバリングされた歯２３のパルス信号の直後が圧縮上死点になっているはずである。このように、検出されたパルス信号列、又はその単体のパルス信号をクランクパルスと定義する。そして、このクランクパルスに基づいて、後述のようにして行程検出を行うと、クランクタイミングを検出することができる。なお、前記歯２３は、クランクシャフト３と同期回転する部材の外周に設けても、全く同じである。
【００１９】
一方、前記エンジンコントロールユニット１５は、図示されないマイクロコンピュータなどによって構成されている。図３は、このエンジンコントロールユニット１５内のマイクロコンピュータで行われるエンジン制御演算処理の実施形態を示すブロック図である。この演算処理では、前記クランク角度信号からエンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部２６と、同じくクランク角度信号及び前記吸気圧力信号からクランクタイミング情報、即ち行程状態を検出するクランクタイミング検出部２７と、前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数を読込み、前記クランクタイミング検出部２７に対して行程検出許可情報を出力すると共に、当該クランクタイミング検出部２７による行程検出情報を取込んで出力する行程検出許可部２９と、前記クランクタイミング検出部２７で検出されたクランクタイミング情報を読込み、前記吸気温度信号及び前記冷却水温度（エンジン温度）信号及び前記吸気圧力信号及び前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数からシリンダ内空気質量（吸入空気量）を算出するシリンダ内空気質量算出部２８と、前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数及び前記吸気圧力信号から目標空燃比を算出する目標空燃比算出部３３と、この目標空燃比算出部３３で算出された目標空燃比及び前記吸気圧力信号及び前記シリンダ内空気質量算出部２８で算出されたシリンダ内空気質量及び前記行程検出許可部２９から出力された行程検出情報及び前記冷却水温度信号から燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出する燃料噴射量算出部３４と、前記クランクタイミング検出部２７で検出されたクランクタイミング情報を読込み、前記燃料噴射量算出部３４で算出された燃料噴射量及び燃料噴射時期に応じた噴射パルスを前記インジェクタ１３に向けて出力する噴射パルス出力部３０と、前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数及び前記目標空燃比算出部３３で設定された目標空燃比及び前記行程検出許可部２９から出力された行程検出情報から点火時期を算出する点火時期算出部３１と、前記クランクタイミング検出部２７で検出されたクランクタイミング情報を読込み、前記点火時期算出部３１で設定された点火時期に応じた点火パルスを前記点火コイル１１に向けて出力する点火パルス出力部３２とを備えて構成される。
【００２０】
前記エンジン回転数算出部２６は、前記クランク角度信号の時間変化率から、エンジンの出力軸であるクランクシャフトの回転速度をエンジン回転数として算出する。具体的には、前記隣合う歯２３間の位相を、対応するクランクパルス検出所要時間で除したエンジン回転数の瞬間値と、その移動平均値からなるエンジン回転数の平均値とを算出する。
【００２１】
前記クランクタイミング検出部２７は、前述した特開平１０−２２７２５２号公報に記載される行程判別装置と同様の構成を有し、これにより例えば図４に示すように各気筒毎の行程状態を検出し、それをクランクタイミング情報として出力する。即ち、４サイクルエンジンにおいて、クランクシャフトとカムシャフトとは所定の位相差で常時回転し続けているから、例えば図４に示すようにクランクパルスが読込まれているとき、前述した歯抜け部から四番目の図示“９”又は“２１”のクランクパルスは排気行程か又は圧縮行程の何れかである。周知のように、排気行程では排気バルブが開き、吸気バルブが閉じているので吸気圧力が高く、圧縮行程の初期は、未だ吸気バルブが開いているために吸気圧力が低く、若しくは吸気バルブが閉じていても、先行する吸気行程で吸気圧力が低くなっている。従って、吸気圧力が低いときの図示“２１”のクランクパルスは圧縮行程にあることを示しており、図示“０”のクランクパルスが得られた直後が圧縮上死点になる。このようにして、何れかの行程状態が検出できたら、この行程の間を、クランクシャフトの回転速度で補間すれば、現在の行程状態を更に細かく検出することができる。
【００２２】
前記行程検出許可部２９は、図５に示す演算処理に従って、前記クランクタイミング検出部２７に対する行程検出許可情報を出力する。前述のように、前記クランクパルスから行程を検出するには、最低、クランクシャフト二回転を要する。この間、前記歯抜け部を含むクランクパルスが安定していることが必要である。しかしながら、本実施形態のような比較的小排気量、単気筒のエンジンでは、始動時の、所謂クランキング時には、エンジンの回転状態が安定しない。そこで、図５の演算処理によってエンジンの回転状態の判定を行い、行程検出を許可する。
【００２３】
この図５の演算処理は、例えば前記クランクパルスの入力をトリガとして実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶され、また演算処理に必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読出される。
この演算処理では、まずステップＳ１１で、前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数の平均値を読込む。
【００２４】
次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ１１で読込んだエンジン回転数の平均値が、初爆時相当の回転数以上の予め設定された行程検出許可所定回転数以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転数の平均値が行程検出許可所定回転数以上である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、行程検出を許可する旨の情報を出力してからメインプログラムに復帰する。
【００２５】
また、前記ステップＳ１４では、行程検出を許可しない旨の情報を出力してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、エンジン回転数の平均値が、少なくとも初爆時相当の回転数以上の行程検出許可所定回転数以上となってから行程検出が許可されるので、クランクパルスが安定し、正確な行程検出が可能となる。
【００２６】
前記シリンダ内空気質量算出部２８は、図６に示すように、前記吸気圧力信号及び前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数からシリンダ内空気質量を算出するための三次元マップを備えている。このシリンダ内空気質量の三次元マップは、例えば実際にエンジンを所定の回転数で回転させながら吸気圧力を変化させたときのシリンダ内空気質量を計測するだけでよく、比較的簡単な実験によって計測でき、従ってマップの作成は容易である。また、高度なエンジンシミュレーションがあれば、それを用いてマップを作成することも可能である。なお、シリンダ内空気質量は、エンジンの温度によって変化するので、前記冷却水温度（エンジン温度）信号を用いて補正してもよい。
【００２７】
前記目標空燃比算出部３３は、図７に示すように、前記吸気圧力信号及び前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数から目標空燃比を算出するための三次元マップを備えている。この三次元マップは、或る程度まで机上でも設定することができる。空燃比は、一般にトルクと相関があり、空燃比が小さい、つまり燃料が多く且つ空気が少ないと、トルクが増す一方、効率は低下する。逆に、空燃比が大きい、つまり燃料が少なく且つ空気が多いと、トルクが減少するが、効率は向上する。空燃比が小さい状態をリッチ、空燃比が大きい状態をリーンと呼んでおり、最もリーンな状態は、所謂理想空燃比、或いはストイキオメトリックと呼ばれ、ガソリンが完全燃焼する空燃比、即ち１４．７である。
【００２８】
エンジン回転数は、エンジンの運転状態を示す指標の一つであり、一般に高回転側で空燃比を大きくし、低回転側で小さくする。これは、低回転側でトルクの応答性を高め、高回転側で回転状態の応答性を高めるためである。また、吸気圧力は、スロットル開度などのエンジン負荷状態を示す指標の一つであり、一般にエンジン負荷の大きい状態、つまりスロットル開度が大きく、吸気圧力も大きいときに空燃比を小さくし、エンジン負荷の小さい状態、つまりスロットル開度が小さく、吸気圧力も小さいときに空燃比を大きくする。これは、エンジン負荷が大きいときにトルクを重視し、エンジン負荷が小さいときに効率を重視するためである。
【００２９】
このように目標空燃比とは、物理的意味を把握しやすい数値であり、従って要求されるエンジンの出力特性に合わせて、目標空燃比を或る程度設定することが可能なのである。勿論、実車のエンジン出力特性に合わせて、チューニングを行ってもよいことはいうまでもない。
【００３０】
また、この目標空燃比算出部３３は、前記吸気圧力信号からエンジンの運転状態の過渡期、具体的には加速状態や減速状態を検出し、それに合わせて目標空燃比を補正する過渡期補正部２９を備えている。例えば図８に示すように、吸気圧力は、スロットル操作の結果でもあるから、吸気圧力が大きくなるときは、スロットルが開けられて加速が要求されている、即ち加速状態であることが分かる。そのような加速状態が検出されたら、それに合わせて、例えば前記目標空燃比を一時的にリッチ側に設定し、その後、本来の目標空燃比に戻す。目標空燃比への戻し方は、例えば過渡期でリッチ側に設定された空燃比と、本来の目標空燃比との重み付け平均の重み付け係数を次第に変化させるなど、既存の方法が利用できる。逆に、減速状態を検出したら、本来の目標空燃比よりリーン側に設定し、効率を重視するようにしてもよい。
【００３１】
前記燃料噴射量算出部３４では、図９に示す演算処理に従って、エンジン始動時並びに通常運転時の燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出設定する。この図９の演算処理は、例えば前記クランクパルスの入力をトリガとして実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶され、また演算処理に必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読出される。
この演算処理では、まずステップＳ２１で、前記行程検出許可部２９から出力されている行程検出情報を読込む。
【００３２】
次にステップＳ２２に移行して、前記クランクタイミング検出部２７による行程検出が未完了であるか否かを判定し、行程検出未完了である場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行する。
前記ステップＳ２３では、燃料噴射回数カウンタｎが“０”であるか否かを判定し、当該燃料噴射回数カウンタｎが“０”である場合にはステップＳ２５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ２５では、これからの燃料噴射がエンジン始動開始から３回目以降の燃料噴射であるか否かを判定し、３回目以降の燃料噴射である場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８に移行する。
前記ステップＳ２７では、クランクシャフト２回転間において、予め設定された所定クランク角度、本実施例では前記図２、図４の図示“６”又は図示“１８”のクランクパルスでの吸気圧力を、例えば図示されない吸気圧力記憶部から読込み、両者の吸気圧力差を算出してからステップＳ２９に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ２９では、前記ステップＳ２８で算出された吸気圧力差が、例えば行程を或る程度識別できる程度の所定値以上であるか否かを判定し、当該吸気圧力差が所定値以上である場合にはステップＳ３０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２８に移行する。
前記ステップＳ３０では、前記ステップＳ２７で読込まれたクランクシャフト２回転間における所定クランク角度での吸気圧力のうち、何れか小さい方の吸気圧力に基づいて総燃料噴射量を算出してからステップＳ３１に移行する。
【００３５】
一方、前記ステップＳ２８では、前記冷却水温度、つまりエンジン温度を読込み、例えば冷却水温度が低いほど燃料噴射量を多くするなど、冷却水温度に応じた総燃料噴射量を算出してから前記ステップＳ３１に移行する。このステップＳ２８或いは前記ステップＳ３０で算出する総燃料噴射量とは、本来、１サイクル、つまりクランクシャフト２回転に一回、吸気行程の前に噴射すればよい燃料噴射量を意味している。従って、行程が既に検出され、吸気行程前に冷却水温度対応燃料噴射量を１回だけ噴射すれば、エンジンは冷却水温度、即ちエンジン温度に応じて適切に回転する。
【００３６】
前記ステップＳ３１では、前記ステップＳ３０で設定された総燃料噴射量の半分を今回の燃料噴射量に設定すると共に、各回転毎、つまりクランクシャフト一回転毎に、所定のクランク角度、本実施形態では前記図２、図４の図示“１０”又は図示“２２”のクランクパルス立下がり時を燃料噴射時期に設定してからステップＳ３２に移行する。
前記ステップＳ３２では、前記燃料噴射回数カウンタ“１”としてからメインプログラムに復帰する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ２４では、前回の燃料噴射が吸気行程の直前か否かを判定し、前回の燃料噴射が吸気行程の直前である場合にはステップＳ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
前記ステップＳ２６では、前回の燃料噴射量を今回の燃料噴射量に設定すると共に、前記ステップＳ３１と同様に、各回転毎、つまりクランクシャフト一回転毎に、所定のクランク角度を燃料噴射時期に設定してからステップＳ３４に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ３４では、前記燃料噴射回数カウンタ“０”としてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ３３では、目標空燃比、シリンダ内空気質量、吸気圧力に応じた通常運転時の燃料噴射量及び燃料噴射時期を設定してからステップＳ３５に移行する。具体的には、例えば前記シリンダ内空気質量算出部２８で算出されたシリンダ内空気質量を前記目標空燃比算出部３３で算出された目標空燃比で除すことで、シリンダ内必要燃料質量を得ることができるので、これに例えばインジェクタ１３の流量特性を乗じて燃料噴射時間を求めることができ、これから燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出することができる。
【００３９】
前記ステップＳ３４では、前記燃料噴射回数カウンタ“０”としてからメインプログラムに復帰する。
この演算処理では、前記クランクタイミング検出部２７による行程検出が未完了であるときには、本来、１サイクルに一回、吸気行程の前に噴射すればエンジンを適切に回転させることができる総燃料噴射量の半分を、クランクシャフト一回転毎の一度、所定のクランク角度で噴射することにより、後述するように、エンジンの始動時、クランキング開始から最初の吸気行程では、必要な燃料の半分しか吸気されない可能性があるが、圧縮上死点又はその近傍で点火すれば、弱いながらも、確実に爆発を得てエンジンを始動することが可能となる。勿論、クランキング開始から最初の吸気行程で必要な燃料が吸気される場合、つまりクランクシャフト一回転毎に一度噴射された燃料を二回分吸気することができた場合には、十分な爆発力を得て確実にエンジンを始動することが可能である。
【００４０】
また、行程が検出された場合であっても、前回の燃料噴射が吸気行程の直前でない場合、例えば排気行程以前である場合には、未だ、前記必要な燃料噴射量の半分しか、噴射されていないので、もう一度、前回と同じ燃料噴射量を噴射するようにすることで、次の吸気行程には必要な燃料が吸気され、十分な爆発力を得てエンジンを運転することができる。
【００４１】
更に、前記行程検出が未完了であるとき、クランクシャフト２回転間における予め設定された所定クランク角度、具体的には前記図２、図４の図示“６”又は図示“１８”のクランクパルスでの吸気圧力、つまり吸気行程か若しくは膨張行程の吸気圧力を読込み、両者の吸気圧力差を算出する。前述のように、スロットルバルブがいきなり大きく開かれていなければ、吸気行程の吸気圧力と膨張行程の吸気圧力とでは相応の圧力差があるので、前記算出された吸気圧力差が、前記行程検出可能な程度の所定値以上であるときには、そのうちの何れか小さい方の吸気圧力が吸気行程の吸気圧力であるとし、その吸気圧力、即ち或る程度スロットル開度に応じた吸気圧力に応じて総燃料噴射量を設定することにより、スロットル開度に応じたエンジン回転上昇を得ることが可能となる。
【００４２】
一方、前記クランクシャフト２回転間における所定クランク角度での吸気圧力差が所定値未満か、若しくは始動開始直後の燃料噴射時には、冷却水温度、即ちエンジン温度に応じた総燃料噴射量を設定することにより、少なくともフリクションに抗して確実にエンジンを回転始動させることが可能となる。
【００４３】
前記点火時期算出部３１では、図１０に示す演算処理に従って、エンジン始動時並びに通常運転時（エンジン始動直後を含む）の点火時期を算出設定する。この図１０の演算処理は、前記クランクパルスの入力をトリガとして実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶され、また演算処理に必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読出される。
この演算処理では、まずステップＳ４１で、前記行程検出許可部２９から出力されている行程検出情報を読込む。
【００４４】
次にステップＳ４２に移行して、前記クランクタイミング検出部２７による行程検出が未完了であるか否かを判定し、行程検出未完了である場合にはステップＳ４７に移行し、そうでない場合にはステップＳ４４に移行する。
前記ステップＳ４７では、例えばエンジン始動時、クランキング開始から初爆による爆発力を得る以前であって、エンジン回転数が低く、不安定であるとして始動初期点火時期をクランクシャフト１回転毎に、上死点（圧縮、排気を問わない）、即ち前記図２又は図４の図示“０”又は図示“１２”のクランクパルス立下がり時±クランクシャフト回転角度１０°に設定してからメインプログラムに復帰する。なお、±クランクシャフト回転角度１０°とは、電気的、或いは機械的な応答性を加味したもので、実質的には前記図２又は図４の図示“０”又は図示“１２”のクランクパルス立下がりと同時に点火を行う。
【００４５】
前記ステップＳ４４では、前記エンジン回転数の平均値が所定値以上か否か、当該エンジン回転数の平均値が所定値以上である場合にはステップＳ４８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４６に移行する。
前記ステップＳ４６では、例えばエンジン始動時、初爆による爆発力を得た以後であって、エンジン回転数が或る程度高い（しかしエンジン回転数は安定していない）として始動後期点火時期を１サイクルに一回、圧縮上死点前、進角側１０°、即ち前記図３又は図１１の図示“０”のクランクパルス立上がり時±クランクシャフト回転角度１０°に設定してからメインプログラムに復帰する。なお、±クランクシャフト回転角度１０°とは、電気的、或いは機械的な応答性を加味したもので、実質的には前記図２又は図４の図示“０”又は図示“１２”のクランクパルス立上がりと同時に点火を行う。
【００４６】
前記ステップＳ４８では、後述する図１４〜図１６の演算処理に従って、行程１サイクルに一回の通常点火時期設定を行ってからメインプログラムに復帰する。
この演算処理では、行程検出未完了の初爆以前のクランキング開始時、即ち始動初期には、前記クランクシャフト１回転毎の燃料噴射と合わせて、確実にエンジンを回転始動させるためにクランクシャフト１回転毎に上死点近傍を点火時期としてエンジンの逆回転を防止する。また、行程が検出されてからも、エンジン回転数が所定値以上となるまでは、比較的トルクフルな圧縮上死点前、進角側１０°近傍を始動後期点火時期に設定することにより、エンジン回転数を高めに安定させる。
【００４７】
このように本実施形態では、吸気圧力及びエンジンの運転状態から、予め記憶されたシリンダ内空気質量三次元マップに従って、シリンダ内空気質量を算出すると共に、当該吸気圧力及びエンジンの運転状態から、予め記憶された目標空燃比マップに従って、目標空燃比を算出し、シリンダ内空気質量を目標空燃比で除すことにより、燃料噴射量を算出することができるので、制御を容易且つ正確なものとすると共に、シリンダ内空気質量マップは計測し易く、目標空燃比マップは設定し易いため、マップ作成が容易になる。また、エンジン負荷を検出するためのスロットル開度センサやスロットルポジションセンサなどのスロットルセンサが不要である。
【００４８】
また、吸気圧力から加速状態や減速状態などの過渡期であることを検出し、目標空燃比を補正することにより、加速時や減速時でのエンジンの出力特性を、単に目標空燃比マップに従って設定されるものから、運転者が要求するもの或いは運転者の感覚に近いものに変更することができる。
また、クランクシャフトの位相からエンジンの回転数を検出することにより、エンジン回転数を容易に検出することができると共に、例えばカムセンサに代えてクランクシャフトの位相から行程状態を検出するようにすれば、高価で大がかりなカムセンサをなくすことができる。
【００４９】
このようにカムセンサを用いない本実施形態では、クランクシャフトの位相や行程検出が重要である。しかしながら、クランクパルスと吸気圧力とだけから行程検出を行う本実施形態では、最低でも、クランクシャフトが二回転しないと行程を検出することができない。ところが、エンジンが停止されるのは、どの行程か、分からない。つまり、どの行程からクランキングが開始されるかは、分からないのである。そこで、本実施形態では、クランキング開始から行程が検出されるまでの間、前記クランクパルスを用いて、クランクシャフト１回転毎に所定クランク角度で燃料噴射すると共に同じくクランクシャフト１回転毎に圧縮上死点近傍で点火を行う。また、行程が検出されてからは、スロットル開度に応じた目標空燃比を達成可能な燃料噴射を、１サイクルに一回行うが、エンジン回転数が所定値以上となるまでは、前記クランクパルスを用いて、トルクの出易い圧縮上死点前、進角側１０°近傍で点火を行う。
【００５０】
図１２は、前述のような燃料噴射及び点火時期制御によって初爆が得られたが、その初爆の爆発力が比較的小さいときのエンジン（クランクシャフト）回転数、燃料噴射パルス、点火パルスの経時変化を示したものである。前述のように、初爆が得られてエンジン回転数の平均値が行程検出許可所定回転数以上となるまで、点火パルスはクランクシャフト１回転毎に前記図３の図示“０”又は図示“１２”（この時点でのナンバリングは正確ではない）のクランクパルス立下がり時に合わせて出力され、燃料噴射パルスはクランクシャフト１回転毎に前記図４の図示“１０”又は図示“２２”（この時点でのナンバリングは正確ではない）のクランクパルス立下がり時に合わせて出力されている。ちなみに、点火パルスの終了時、つまり立下がり時に点火が行われ、燃料噴射パルスの終了時、つまり立下がり時に燃料噴射が終了するように設定されている。
【００５１】
また、図示１回目及び２回目の燃料噴射は、前述のように冷却水温度、即ちエンジン温度に基づいて設定された総燃料噴射量に従っているが、この間、吸気行程に相当するクランクパルス“１８”の吸気圧力Ｐ_０と膨張行程に相当するクランクパルス“６”の吸気圧力Ｐ_１が得られ、しかも両者の吸気圧力差は、前記行程検出可能な所定値以上であったため、３回目及び４回目の燃料噴射は、そのうちの低い方の吸気圧力、即ち吸気行程に相当するクランクパルス“１８”の吸気圧力Ｐ_０に基づいて設定された総燃料噴射量に従っている。
【００５２】
この燃料噴射及び点火制御により、弱い初爆が得られたので、エンジン回転数の平均値はなだらかに増加し、やがて行程検出許可所定回転数以上となった時点で行程検出が許可されるので、前述のように前回の同じクランク角度での吸気圧力を比較して行程検出を行う。このときは、行程検出の結果、前回の燃料噴射が吸気行程の直前であったため、それ以後は、理想的なタイミングで、１サイクルに一回だけ、目標空燃比を達成する燃料を噴射した。一方、行程検出後は、点火時期も１サイクルに一回だけ行うが、未だ、冷却水温度が所定温度に達しておらず、アイドル回転数が安定していなかったために、点火時期は圧縮上死点前、進角側１０°、即ち前記図３の図示“０”のクランクパルス立上がり時に合わせて点火パルスを出力している。これにより、以後は、エンジン回転数が速やかに増加している。
【００５３】
図１３は、同様のクランキング時燃料噴射及び点火制御を行った結果、初爆で大きい爆発力が得られた場合のエンジン（クランクシャフト）回転数、燃料噴射パルス、点火パルスの経時変化を示したものである。このように初爆が強いと、エンジン回転数の平均値は速やかに増加し、短期間で行程検出許可所定回転数以上となって行程検出が許可される。このときは、行程検出の結果、前回の燃料噴射が吸気行程の直前ではない、具体的には膨張行程であったため、もう一度、同じ燃料噴射量を、前回と同じクランク角度で噴射し、続く吸気行程で理想的な燃料量が吸気されるようにし、これによりエンジン始動を安定することが可能となった。
【００５４】
このように、本実施形態では、行程が検出されるまでは、クランクシャフト１回転毎に所定クランク角度で燃料噴射すると共に同じくクランクシャフト１回転毎に圧縮上死点近傍で点火を行うことにより、弱くても、確実な初爆を得ることができると共に、エンジンの逆回転を防止することができる。つまり、初爆が得られる以前に、圧縮上死点よりも進角側で点火を行うと、エンジンが逆回転する恐れがあるのである。また、行程が検出されてからは、１サイクルの一回、燃料噴射と点火を行う。この点火に際しては、圧縮上死点前、進角側１０°近傍で行うことにより、エンジン回転数を速やかに立ち上げることができる。
【００５５】
もし、行程検出前に、１サイクルに一回、つまりクランクシャフト２回転に一回、燃料噴射と点火を行うと、燃料噴射が吸気後であったり、点火が圧縮上死点でなかったりしたときに、確実な初爆が得られない。つまり、エンジンが滑らかに始動する場合と始動しない場合とが発生する。また、行程検出後に、クランクシャフトの１回転に一回、燃料噴射を行うと、エンジン回転数の使用領域が高い二輪車両では、燃料を噴射し続けなければならなくなって、インジェクタのダイナミックレンジが規制されてしまう。また、行程検出後も、クランクシャフトの１回転に一回、点火し続けるのは、エネルギの無駄である。
【００５６】
次に、前記図９の演算処理のステップＳ４８で行われるマイナプログラムについて図１４〜図１６のフローチャートを用いて説明する。なお、この演算処理中のアイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥはイグニッションスイッチオンで“０”にリセットされる。
この演算処理では、まずステップＳ５１で、後述する図２１の演算処理を行って、エンジンがアイドリング状態であるか否かを判定し、エンジンがアイドリング状態である場合にはステップＳ５２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５３に移行する。前述のように、スロットル開度センサを備えない本実施形態では、スロットル開度以外の検出値を用いてアイドリング状態を検出しなければならない。本実施形態の場合、エンジンと変速機との間に遠心クラッチを備えている。周知のように遠心クラッチは、エンジン回転数が小さいときに解放し、エンジン回転数が大きいときに締結する。この遠心クラッチの締結エンジン回転数は予め設定されているので、前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数の平均値が当該遠心クラッチ締結エンジン回転数以下であり、且つ前記吸気圧力信号による吸気圧力が所定値以下のときにアイドリング状態であると検出する。これにより、スロットル開度センサを用いることなく、アイドリング状態を正確に検出することができる。
【００５７】
前記ステップＳ５３では、通常走行時点火時期マップから目標点火時期を算出出力してからステップＳ５４に移行する。例えば、一般に、通常の点火では、上死点よりも少し進角側で最もトルクフルになるから、その点火時期を中心として、吸気圧力に反映される運転者の加速意思に応じて点火時期を調整するようにする。
【００５８】
前記ステップＳ５４では、後述する図１７の制御マップに従って、冷却水温度に基づいてアイドル点火時期を設定してからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ５２では、現在がアイドリング状態であるから、フリクションに抗してエンジンが回転し続けるための目標エンジン回転数を、例えばエンジン温度に相当する前記冷却水温度信号に基づいて設定してからステップＳ５５に移行する。具体的には、エンジン内のフリクションは、凡そ潤滑油の粘度に応じて決まるから、潤滑油の粘度が大きい低温ほど目標エンジン回転数を大きくし、高温ほど小さくする。
【００５９】
前記ステップＳ５５では、アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“０”であるか否かを判定し、当該アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“０”である場合にはステップＳ５６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５７に移行する。
前記ステップＳ５６では、前記現在のエンジン回転数が前記ステップＳ５２で算出された目標エンジン回転数以下であるか否かを判定し、現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下である場合にはステップＳ５８に移行し、そうでない場合にはステップＳ５９に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ５８では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥを“１”に設定してからステップＳ６０に移行する。
また、前記ステップＳ５９では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥを“２”に設定してから前記ステップＳ６０に移行する。
前記ステップＳ６０では、点火時期変更設定に用いるゲインＫを、比較的大きな初期ゲインＫ_ＩＮＴに設定してからステップＳ６１に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ６１では、例えば図１７に示すアイドル時点火時期マップから冷却水温度、つまりエンジン温度に基づいた目標点火時期を設定してからステップＳ６２（図１５）に移行する。
一方、前記ステップＳ５７では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“１”であるか否かを判定し、当該アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“１”である場合にはステップＳ６３に移行し、そうでない場合にはステップＳ６４に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ６３では、前記現在のエンジン回転数が、前記目標エンジン回転数から所定値αを減じた値以下であるか否か、つまり前記ステップＳ５７でアイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“１”であったから現在のエンジン回転数は目標エンジン回転数より小さいはずであり、その目標エンジン回転数より小さい現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数から所定値αの範囲内に入っているか否かを判定し、当該現在のエンジン回転数が、目標エンジン回転数から所定値αを減じた値以下である場合には前記ステップＳ６２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６５に移行する。
【００６３】
また、前記ステップＳ６４では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“２”であるか否かを判定し、当該アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“２”である場合にはステップＳ６６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６２に移行する。
前記ステップＳ６６では、前記現在のエンジン回転数が、前記目標エンジン回転数に所定値αを和した値以下であるか否か、つまり前記ステップＳ６４でアイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“２”であったから現在のエンジン回転数は目標エンジン回転数より大きいはずであり、その目標エンジン回転数より大きい現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数から所定値αの範囲内に入っているか否かを判定し、当該現在のエンジン回転数が、目標エンジン回転数に所定値αを和した値以下である場合には前記ステップＳ６５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６２に移行する。
【００６４】
そして、前記ステップＳ６５では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥを“３”に設定してからステップＳ６７に移行する。
前記ステップＳ６７では、前記点火時期変更設定に用いるゲインＫを、前記初期ゲインＫ_ＩＮＴより小さい通常ゲインＫ_ＳＴＤに設定してから前記ステップＳ６２に移行する。
前記ステップＳ６２では、前記現在のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差分値、即ちエンジン回転数差の積分値を算出する。具体的には、記憶装置に記憶されているエンジン回転数差の積分値に、今回のエンジン回転数差を加算する。
【００６５】
次にステップＳ６８に移行して、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“２”以下であるか否かを判定し、当該アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“２”以下である場合にはステップＳ６９に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０に移行する。
前記ステップＳ６９では、前記ゲインＫと前記エンジン回転数差積分値との積値の絶対値が、進角側又は遅角側に変更設定する点火時期１度に相当する１deg.以上であるか否かを判定し、当該ゲインＫと前記エンジン回転数差積分値との積値の絶対値が１deg.以上である場合にはステップＳ７１に移行し、そうでない場合にはステップＳ７２ａに移行する。
【００６６】
前記ステップＳ７１では、現在の目標点火時期に、前記ゲインＫとエンジン回転数差積分値との積分値を加算した値を、新たな目標点火時期に設定してからステップＳ７３に移行する。
また、前記ステップＳ７０では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“３”であるか否かを判定し、当該アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“３”である場合にはステップＳ７４に移行し、そうでない場合にはステップＳ７５（図１６）に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ７４では、前記ゲインＫとエンジン回転数差積分値との積値が、進角側に変更設定する点火時期１度に相当する＋１deg.以上であるか否かを判定し、当該ゲインＫとエンジン回転数差積分値との積値が＋１deg.以上である場合にはステップＳ７６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７７に移行する。
【００６８】
前記ステップＳ７７では、前記ゲインＫとエンジン回転数差積分値との積値が、遅角側に変更設定する点火時期１度に相当するー１deg.以下であるか否かを判定し、当該ゲインＫとエンジン回転数差積分値との積値がー１deg.以下である場合にはステップＳ７８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７２ａに移行する。
【００６９】
前記ステップＳ７８では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥを“５”に設定してからステップＳ７９に移行する。
一方、前記ステップＳ７６では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥを“４”に設定してから前記ステップＳ７９に移行する。
【００７０】
前記ステップＳ７９では、現在の目標点火時期に、前記ゲインＫとエンジン回転数差積分値との積分値を加算した値を、新たな目標点火時期に設定してから前記ステップＳ７３に移行する。
前記ステップＳ７３では、前記エンジン回転数差積分値をリセット、つまり“０”にしてから前記ステップＳ７２ａに移行する。
【００７１】
前記ステップＳ７２ａでは、図１８の制御マップに従って、前記冷却水温度、即ちエンジン温度に応じた目標点火時期上下限値を設定してからステップＳ７２ｂに移行する。この目標点火時期上下限値のうち、上限値は進角側（圧縮上死点に対して正値）の制限値、下限値は遅角側（圧縮上死点に対して負値）の制限値を意味し、図１８の制御マップでは、冷却水温度、即ちエンジン温度が高いほど、上限値を小さくし、下限値を大きくする、つまり両者間の幅を狭くしている。また、例えば理想的なアイドリング点火時期が圧縮上死点前５°であるとき、目標点火時期上限値は、冷却水温度、即ちエンジン温度が高いほど、この圧縮上死点前５°に漸近し、目標点火時期下限遅は圧縮上死点に漸近するように設定している。これは、エンジン温度が高いほど、エンジンの運転状態は安定し、点火時期を無闇に進角側に設定する必要もないし、またそうした要求もないからである。
【００７２】
前記ステップＳ７２ｂでは、前記ステップＳ７１或いはステップＳ７９で設定された目標点火時期を、前記ステップＳ７２ａで設定された目標点火時期上下限値で制限し、新たな目標点火時期を設定してからステップＳ７２ｃに移行する。
前記ステップＳ７２ｃでは、前記ステップＳ７２ｂで設定された目標点火時期を出力してからメインプログラムに復帰する。
【００７３】
また、前記ステップＳ７５では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“４”であるか否かを判定し、当該アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥが“４”である場合にはステップＳ８０に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１に移行する。
前記ステップＳ８０では、比較的小さい進角側ゲインＫ_ＡＤＶと前記エンジン回転数差積分値との積値が、前記進角側に変更設定する点火時期１度に相当する＋１deg.以上であるか否かを判定し、当該進角側ゲインＫ_ＡＤＶとエンジン回転数差積分値との積値が＋１deg.以上である場合にはステップＳ８２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８３に移行する。
【００７４】
前記ステップＳ８３では、前記通常ゲインＫ_ＳＴＤとエンジン回転数差積分値との積値が、遅角側に変更設定する点火時期１度に相当するー１deg.以下であるか否かを判定し、当該通常ゲインＫ_ＳＴＤとエンジン回転数差積分値との積値がー１deg.以下である場合にはステップＳ８４に移行し、そうでない場合にはステップＳ８５ａに移行する。
【００７５】
前記ステップＳ８４では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥを“５”に設定してからステップＳ８６に移行する。
前記ステップＳ８６では、現在の目標点火時期に、前記通常ゲインＫ_ＳＴＤとエンジン回転数差積分値との積分値を加算した値を、新たな目標点火時期に設定してからステップＳ８７に移行する。
【００７６】
また、前記ステップＳ８２では、現在の目標点火時期に、前記進角側ゲインＫ_ＡＤＶとエンジン回転数差積分値との積分値を加算した値を、新たな目標点火時期に設定してから前記ステップＳ８７に移行する。
一方、前記ステップＳ８１では、比較的小さい遅角側ゲインＫ_ＤＬＹと前記エンジン回転数差積分値との積値が、前記遅角側に変更設定する点火時期１度に相当するー１deg.以下であるか否かを判定し、当該遅角側ゲインＫ_ＤＬＹとエンジン回転数差積分値との積値がー１deg.以下である場合にはステップＳ８８に移行し、そうでない場合にはステップＳ８９に移行する。
【００７７】
前記ステップＳ８９では、前記通常ゲインＫ_ＳＴＤとエンジン回転数差積分値との積値が、進角側に変更設定する点火時期１度に相当する＋１deg.以上であるか否かを判定し、当該通常ゲインＫ_ＳＴＤとエンジン回転数差積分値との積値が＋１deg.以上である場合にはステップＳ９０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８５ａに移行する。
【００７８】
前記ステップＳ９０では、前記アイドル制御フラグＦ_ＩＤＬＥを“４”に設定してからステップＳ９１に移行する。
前記ステップＳ９１では、現在の目標点火時期に、前記通常ゲインＫ_ＳＴＤとエンジン回転数差積分値との積分値を加算した値を、新たな目標点火時期に設定してから前記ステップＳ８７に移行する。
【００７９】
また、前記ステップＳ８８では、現在の目標点火時期に、前記遅角側ゲインＫ_ＤＬＹとエンジン回転数差積分値との積分値を加算した値を、新たな目標点火時期に設定してから前記ステップＳ８７に移行する。
前記ステップＳ８７では、前記エンジン回転数差積分値をリセット、つまり“０”にしてから前記ステップＳ８５ａに移行する。
【００８０】
前記ステップＳ８５ａでは、前記ステップＳ７２ａと同様に、前記図１８の制御マップに従って、前記冷却水温度、即ちエンジン温度に応じた目標点火時期上下限値を設定してからステップＳ８５ｂに移行する。
前記ステップＳ８５ｂでは、前記ステップＳ８２或いはステップＳ８６或いはステップＳ８８或いはステップＳ９１で設定された目標点火時期を、前記ステップＳ８５ａで設定された目標点火時期上下限値で制限し、新たな目標点火時期を設定してからステップＳ８５ｃに移行する。
前記ステップＳ８５ｃでは、目標点火時期を出力してからメインプログラムに復帰する。
【００８１】
次に、前記図１７のアイドル時点火時期マップについて説明する。前述のように冷却水温度、即ちエンジン温度が低いときには、潤滑油の粘度が大きいので、アイドリング状態では、そのフリクションに抗してエンジンを回転し続ける必要があり、点火時期を、より大きな進角側に設定してトルクフルにする。これは同時に、冷却水温度、即ちエンジン温度が高いときに、点火時期を、小さな進角側に設定することになるので、暖機済のエンジンの吹け上がりを抑制防止することにもなる。但し、完全な冷間状態のエンジンで、点火時期をあまりにも進角側に設定しすぎると、エンジンが逆回転しようとして停止する、所謂ケッチンが生じるため、少し進角側の小さな値に設定する。
【００８２】
従って、前記図１４〜図１６の演算処理によれば、前述のようにエンジン始動後、エンジン回転数が所定値以上となってから、ゲインＫを比較的大きな初期ゲインＫ_ＩＮＴに設定し、そのときの冷却水温度、即ちエンジン温度に応じた目標点火時期が設定される。その結果、現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数より小さく、且つ当該目標エンジン回転数から前記所定値αの範囲内に入るまでは、目標エンジン回転数と現在のエンジン回転数との回転数差の積分値に、前記比較的大きな初期ゲインＫ_ＩＮＴに設定されたゲインＫを乗じた分だけ、目標点火時期が進角側に変更設定され、これによりエンジン回転数が速やかに増加する。一方、現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数より大きく、且つ当該目標エンジン回転数から前記所定値αの範囲内に入っていないときには、前記エンジン回転数差積分値に、同じく前記比較的大きな初期ゲインＫ_ＩＮＴに設定されたゲインＫを乗じた分だけ、目標点火時期が遅角側に変更設定され、これによりエンジン回転数は速やかに減少する。
【００８３】
この状態から、現在のエンジン回転数が、前記目標エンジン回転数から所定値αの範囲内になると、ゲインＫは、前記初期ゲインＫ_ＩＮＴより小さい通常ゲインＫ_ＳＴＤに設定され、この通常ゲインＫ_ＳＴＤに設定されたゲインＫと前記エンジン回転数差積分値との積値分だけ、点火時期は進角側か、若しくは遅角側に変更設定される。即ち、目標エンジン回転数から現在のエンジン回転数を減じて得られるエンジン回転数差積分値が正値であるときには、点火時期が進角側に変更設定されてエンジン回転数が増加し、エンジン回転数差積分値が負値であるときには、点火時期が遅角側に変更設定されてエンジン回転数が減少する。
【００８４】
このようにして点火時期を進角側又は遅角側に変更設定したら、次の演算処理時には、変更設定した側には、比較的小さな進角側ゲインＫ_ＡＤＶや遅角側ゲインＫ_ＤＬＹを用いて目標点火時期の変更量を設定する。即ち、例えば前回進角側に点火時期を変更設定した場合、次回以降、進角側への点火時期変更設定には、比較的小さな進角側ゲインＫ_ＡＤＶを用いて目標点火時期変更量を設定するので、実質的に同じ側への点火時期変更設定は行われにくくなっている。逆に、例えば前回進角側に点火時期を変更設定したとき、次回以降、遅角側への点火時期変更設定には、前記通常ゲインＫ_ＳＴＤを用いて目標点火時期変更量を設定するので、逆側への点火時期変更設定は行われやすい。これは、前回遅角側に点火時期を変更設定した場合にも同様である。
【００８５】
図１９は、前記図１４〜図１６の演算処理によって制御されたエンジン始動直後の点火時期と、目標エンジン回転数、エンジン回転数の経時変化を示したものである。エンジン始動直後は、前記初期ゲインＫ_ＩＮＴによって点火時期は速やかに進角側に変更設定され、これによりエンジン回転数は速やかに増加している。そして、エンジン回転数が目標エンジン回転数に近づいたら、前記通常ゲインＫ_ＳＴＤに切り替えられ、これにより目標エンジン回転数に対するエンジン回転数のオーバシュートが抑制されている。
【００８６】
エンジンが始動すると、エンジンが暖まり、冷却水温度も高くなるので、目標エンジン回転数は次第に減少する。この目標エンジン回転数の減少と共に、点火時期も次第に遅角側、厳密には進角側の小さな値に変更設定されてゆくが、例えば図中のＡ部のように目標エンジン回転数とエンジン回転数とが一致していないのに点火時期が変更されていないのは、前述のように同じ側への点火時期の変更設定抑制効果によるものである。つまり、このＡ部では、前記比較的小さな遅角側ゲインＫ_ＤＬＹによって連続する遅角側への点火時期の変更設定が抑制され、これにより制御のハンチングを防止することができる。これに対して、図中のＢ部のように、前記通常ゲインＫ_ＳＴＤによって逆側への点火時期の変更設定は応答性を確保して、目標エンジン回転数にエンジン回転数を追従させている。
【００８７】
一方、図２０は暖機済で、アイドリングが安定している状態から、時刻ｔ_０１でスロットルを大きく開き、時刻ｔ_０２でスロットルを全閉したとき、つまりアイドリング状態に復帰したときの点火時期、目標エンジン回転数、エンジン回転数及び前記冷却水温度、即ちエンジン温度に応じて設定されるアイドル点火時期設定値の経時変化を示したものである。スロットルオンと同時に、一旦、点火時期を遅角側に変更し、次いで大きく進角側に変更することにより、急峻なトルクの増大を得、これによりエンジン回転数を速やかに増加させている。そして、この間、アイドル点火時期設定値は、スロットルオン以前の値よりも、小さな値に設定されており、時刻ｔ_０２でスロットルオフとなってからは点火時期も、このアイドル点火時期設定値に一致し、その後、次第に進角側に変更設定されている。この暖機済のエンジンで、アイドルエンジン回転数を目標エンジン回転数に一致させる最適の点火時期は、スロットルオン以前と同様に、図中のＣ部の点火時期であるはずである。これに比べて、前記冷却水温度に応じたアイドル点火時期設定値が小さく設定されているのは、スロットルオフでエンジン回転数を速やかに減少させるためである。もし、スロットルオフ時に点火時期を前記Ｃ部程度に設定すると、トルクが出過ぎてエンジン回転数が減少しにくい。このように、冷却水温度に応じたアイドル点火時期設定値を小さくすることにより、スロットルオフでのエンジン回転数を速やかに減少させることが可能となっている。
【００８８】
次に、前記図１４の演算処理のステップＳ５１で行われる図２１の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ１０１で、前記エンジン回転数算出部２６で算出されたエンジン回転数が、前記遠心クラッチ締結回転数以下であるか否かを判定し、当該エンジン回転数が遠心クラッチ締結回転数以下である場合にはステップＳ１０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行する。
【００８９】
前記ステップＳ１０２では、前記吸気圧力信号から大気圧を検出してからステップＳ１０４に移行する。例えばエンジン回転数が小さいとき、つまりエンジン負荷が小さいときには、例えば図４に示す吸気バルブ開直前の吸気圧力は大気圧とほぼ同等になることが明らかになった。そこで、この吸気バルブ開直前の吸気圧力を用いて大気圧を検出する。このようにすれば、大気圧センサが不要となり、その分だけ、部品点数を低減し、コストダウンを図ることができる。
前記ステップＳ１０４では、例えば前記図４に示す図示“１８”のクランクパルスでの吸気圧力を所定クランク角度での吸気圧力として読込んでからステップＳ１０５に移行する。
【００９０】
前記ステップＳ１０５では、前記ステップＳ１０２で検出された大気圧に基づいて、図２２ａに示す制御マップに従って、大気圧に応じた吸気圧力アイドリング所定値を設定してからステップＳ１０６に移行する。大気圧が高いほど、吸気圧力全体が高くなることから、図２２ａの制御マップでは、大気圧が高いほど、吸気圧力アイドリング所定値が大きく設定されるように構成されている。なお、この吸気圧力アイドリング所定値は、図２２ａのように連続して変化するものとせず、図２２ｂのテーブルに示すように或る程度段階的に設定されるようにしてもよい。この場合も、大気圧が高いほど、吸気圧力アイドリング所定値は大きく設定される。
【００９１】
前記ステップＳ１０６では、前記ステップＳ１０４で読込んだ所定クランク角度での吸気圧力が、前記ステップＳ１０５で設定された吸気圧力アイドリング所定値以下であるか否かを判定し、吸気圧力がアイドリング所定値以下である場合にはステップＳ１０７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１０３に移行する。
前記ステップＳ１０７では、エンジンがアイドリング状態であると判定してから前記図１４の演算処理のステップＳ５２に移行する。
【００９２】
一方、前記ステップＳ１０３では、エンジンがアイドリング上体でないと判定してから前記図１４の演算処理のステップＳ５２に移行する。
この演算処理では、エンジン回転数が遠心クラッチ締結回転数以下であり、且つ所定クランク角度での吸気圧力がアイドリング所定値以下であるときに、エンジンがアイドリング状態にあると判定する。また、吸気圧力アイドリング所定値を、大気圧に応じて設定する。前述のように吸気圧力は、大気圧によって変動するので、吸気圧力アイドリング所定値を大気圧に応じて設定しないと、アイドリング状態を正しく検出できない。例えば、吸気圧力アイドリング所定値を大気圧に応じて設定せず、余裕を見込んで大きめに設定しておくと、スロットルが開けられてエンジン回転数が増大しているにもかかわらず、吸気圧力がアイドリング所定値を上回らず、適切な加速制御への移行が遅れる。逆に、吸気圧力アイドリング所定値を小さめに設定しておくと、アイドリング状態の検出がシビアになりすぎて、アイドリング状態での制御と非アイドリング状態での制御とがハンチングしてしまう。このように、吸気圧力アイドリング所定値を大気圧に応じて設定することにより、アイドリング状態を正確に検出できると共に、非アイドリング状態での制御への移行を適切に行うことができるのである。
【００９３】
図２３は、十分な暖機後、前記点火時期上下限値ＩＧＴ_Ｈ、ＩＧＴ_Ｌを冷却水温度、つまりエンジン温度に応じて適切に設定すると共に、吸気圧力アイドリング所定値Ｐ_０を大気圧に応じて適切に設定した状態で、時刻ｔ_０１からスロットル全閉状態からスロットル開度ＴＨを極めてゆっくりと大きくしたときの点火時期ＩＧＴ及びエンジン回転数Ｎ及び吸気圧力Ｐの経時変化を示したものである。このシミュレーションでは、スロットル開度ＴＨがゆっくりと大きくなるにつれて、本来は吸気圧力Ｐが上昇し、それに伴ってエンジン回転数Ｎも大きくなるはずであるが、前記図２１の演算処理で未だアイドリング状態であると判定されているので、前記図１４〜図１６の演算処理ではアイドリング状態での目標エンジン回転数が維持されるように次第に点火時期ＩＧＴを遅角側に変更し、その結果、エンジン回転数Ｎも吸気圧力Ｐも殆ど変化がない。しかしながら、前述したように点火時期上下限値ＩＧＴ_Ｈ、ＩＧＴ_Ｌを冷却水温度、つまりエンジン温度に応じて適切に設定したため、点火時期下限値ＩＧＴ_Ｌは絶対値の比較的小さな負値に設定され、時刻ｔ_０２で点火時期ＩＧＴはこの点火時期下限値ＩＧＴ_Ｌで制限される。すると、この時刻ｔ_０２以後、吸気圧力Ｐが上昇し、それに伴ってエンジン回転数Ｎも増大する。そして、エンジン回転数Ｎが前記遠心クラッチ締結回転数Ｎ_０以上となる前の時刻ｔ_０３で、吸気圧力Ｐが前記アイドリング所定値Ｐ_０以上となり、この時刻ｔ_０３でエンジンはアイドリング状態でないと判定されるため、加速制御に移行し、点火時期ＩＧＴが進角側に変更されてエンジン回転数Ｎが大きく増大する。
【００９４】
一方、図２４は、点火時期上下限値ＩＧＴ_Ｈ、ＩＧＴ_Ｌを冷却水温度、即ちエンジン温度に応じて設定せず、また吸気圧力アイドリング所定値Ｐ_０も大気圧に応じて設定しなかったときのシミュレーションである。ここでは、点火時期上限値ＩＧＴ_Ｈは大きめ、点火時期下限値ＩＧＴ_Ｌは小さめ、吸気圧力アイドリング所定値Ｐ_０は大きめに設定し、時刻ｔ_１１からスロットル開度ＴＨを極めてゆっくり大きくした。その結果、アイドリング状態での目標エンジン回転数を維持すべく、点火時期ＩＧＴはどんどん遅角側に変更され、スロットル開開始から相応の時間が経過した時刻ｔ_１２で点火時期下限値ＩＧＴ_Ｌとなって制限され、その結果、吸気圧力Ｐが上昇し、エンジン回転数Ｎも増大したが、吸気圧力アイドリング所定値Ｐ_０が大きいために、吸気圧力Ｐが当該アイドリング所定値Ｐ_０以上となる以前の時刻ｔ_１３でエンジン回転数Ｎが遠心クラッチ締結回転数Ｎ_０以上となり、前記スロットル開開始の時刻ｔ_１１から相応の時間が経過してから、漸く加速制御に移行できた。これと似たような状況は、例えばスロットルバルブの閉じ開度をアイドルスクリューで調整する場合にも発生し、アイドルスクリューを調整してもなかなかアイドル回転数が増大しない。
【００９５】
なお、前記実施形態では、吸気管内噴射型エンジンについて詳述したが、本発明のエンジン制御装置は、気筒内噴射型エンジン、所謂直噴型エンジンにも同様に展開できる。
また、前記実施形態では、単気筒エンジンについて詳述したが、本発明のエンジン制御装置は、気筒数が２気筒以上の、所謂マルチシリンダ型エンジンについても同様に展開できる。
また、エンジンコントロールユニットは、マイクロコンピュータに代えて各種の演算回路で代用することも可能である。
【００９６】
産業上の利用の可能性
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係るエンジン制御装置によれば、エンジンのアイドリング状態が検出されたとき、目標エンジン回転数と検出されたエンジン回転数との差分値に応じて点火時期を設定する構成としたため、例えば冷却水温度等のようなエンジン温度に基づいて設定される目標エンジン回転数と検出されたエンジン回転数との差分値に応じた分だけ、点火時期を進角側に変更設定してエンジン回転数を大きくしたり、遅角側に変更設定してエンジン回転数を小さくしたりすることができ、これによりエンジン回転始動直後のようなアイドリング状態の不安定なエンジン回転数をそのときの適切な回転状態に制御することができる。
【００９７】
また、点火時期を進角側又は遅角側の何れかに変更して設定したとき、同じ側への点火時期変更が連続するのを回避する構成としたため、アイドリング状態でのエンジン回転数が大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりするのを抑制防止することができる。
また、本発明のうち請求項２に係るエンジン制御装置によれば、目標エンジン回転数と検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に所定のゲインを乗じて点火時期を設定する構成としたため、目標エンジン回転数と検出されたエンジン回転数との差分値が収束しないときに点火時期を変更設定するようにしてアイドリング状態でのエンジン回転数が大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりするのを抑制防止することができると共に、エンジン回転数差分値の積分値に乗じるゲインを適切に設定することにより、エンジン回転始動直後のアイドリング状態のエンジン回転数を速やかに大きくしたり、アイドリング状態でのエンジン回転数が大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりするのを確実に抑制防止することができる。
【００９８】
また、本発明のうち請求項３に係るエンジン制御装置によれば、点火時期を進角側又は遅角側の何れかに変更して設定したとき、目標エンジン回転数と検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に乗じる、前記変更して設定された進角側又は遅角側の点火時期変更設定用ゲインを小さな値とする構成としたため、アイドリング状態でのエンジン回転数が大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりするのを確実に抑制防止することができる。
【００９９】
また、本発明のうち請求項４に係るエンジン制御装置によれば、エンジンの回転始動直後から、検出されたエンジン回転数が目標回転数から所定値の範囲に入るまで、目標エンジン回転数と検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に乗じるゲインを大きな値とする構成としたため、エンジン回転始動直後のエンジン回転数を速やかに大きくすることができる。
【０１００】
また、本発明のうち請求項５に係るエンジン制御装置によれば、エンジンがアイドリング状態以外の状態からアイドリング状態になったときの点火時期を、検出されたエンジン温度に基づいて設定する構成としたため、スロットルオンからスロットルオフへのアイドリング状態移行期にエンジン回転数を適切に減少させることができる。
また、本発明のうち請求項６に係るエンジン制御装置によれば、エンジン温度に基づいて点火時期の上下限値を設定し、その上下限値で点火時期を制限する構成としたため、スロットル開度が変化しているにもかかわらずエンジン回転数が変化しないという違和感を低減することが可能となる。
【０１０１】
また、本発明のうち請求項７に係るエンジン制御装置によれば、エンジン温度が高いほど、上下限値間の幅が狭くなるように点火時期の上下限値を設定する構成としたため、エンジン温度が高く、暖機運転が終了しているときのスロットル開度変化に対するエンジン回転数変化の応答性を良好にすることができる。
また、本発明のうち請求項８に係るエンジン制御装置によれば、検出された大気圧に基づいてアイドリング状態検出のための吸気圧力の所定値を設定し、クランクシャフトの位相が所定値であるときの吸気圧力がアイドリング状態検出のための所定値以下であるときにエンジンのアイドリング状態を検出する構成としたため、エンジンのアイドリング状態を確実に検出することができると共に、アイドリング状態以外のエンジン運転状態での制御を確実に行うことができる。
【０１０２】
また、本発明のうち請求項９に係るエンジン制御装置によれば、検出された大気圧が高いほど、アイドリング状態検出のための吸気圧力の所定値を大きく設定する構成としたため、大気圧の変化に応じてエンジンのアイドリング状態を確実に検出することができると共に、大気圧が変化したときのアイドリング状態以外のエンジン運転状態での制御を確実に行うことができる。
【０１０３】
また、本発明のうち請求項１０に係るエンジン制御装置によれば、検出された吸気圧力に基づいて大気圧を検出する構成としたため、大気圧センサが不要となり、その分だけ、部品点数を低減し、コストダウンを図ることができる。
また、本発明のうち請求項１１に係るエンジン制御装置によれば、検出されたエンジン回転数が前記遠心クラッチの締結回転数以下であるときにエンジンのアイドリング状態を検出する構成としたため、エンジンのアイドリング状態を確実に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
図１は、オートバイ用のエンジン及びその制御装置の概略構成図である。
図２は、図１のエンジンでクランクパルスを送出する原理の説明図である。
図３は、本発明のエンジン制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
図４は、クランクシャフトの位相と吸気圧力から行程状態を検出する説明図である。
図５は、図３の行程検出許可部で行われる演算処理を示すフローチャートである。
図６は、シリンダ内空気質量算出部に記憶されたシリンダ内空気質量算出のためのマップである。
図７は、目標空燃比算出部に記憶された目標空燃比算出のためのマップである。
図８は、過渡期補正部の作用説明図である。
図９は、図３の燃料噴射量算出部で行われる演算処理を示すフローチャートである。
図１０は、図３の点火時期算出部で行われる演算処理を示すフローチャートである。
図１１は、図１０で設定される点火時期の説明図である。
図１２は、図３の演算処理によるエンジン始動時の作用説明図である。
図１３は、図３の演算処理によるエンジン始動時の作用説明図である。
図１４は、図９の演算処理で行われるマイナプログラムを示すフローチャートである。
図１５は、図９の演算処理で行われるマイナプログラムを示すフローチャートである。
図１６は、図９の演算処理で行われるマイナプログラムを示すフローチャートである。
図１７は、図１４〜図１６の演算処理で用いられる制御マップである。
図１８は、図１５、図１６の演算処理で用いられる制御マップである。
図１９は、エンジン始動直後の点火時期の説明図である。
図２０は、スロットルオンからスロットルオフ時の点火時期の説明図である。
図２１は、図１４の演算処理で行われるマイナプログラムを示すフローチャートである。
図２２は、図２１の演算処理で用いられる制御マップである。
図２３は、スロットルをゆっくり開いたときの点火時期、吸気圧力、エンジン回転数の説明図である。
図２４は、スロットルをゆっくり開いたときの点火時期、吸気圧力、エンジン回転数の説明図である。

Claims

クランクシャフトの位相を検出するクランクシャフト位相検出手段と、エンジンの吸気通路内の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、前記クランクシャフト位相検出手段で検出されたクランクシャフトの位相及び前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力に基づいてエンジンの行程を検出する行程検出手段と、前記行程検出手段で検出されたエンジンの行程に基づいてエンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段とを備え、前記エンジン制御手段は、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジンのアイドリング状態を検出するアイドリング検出手段と、前記アイドリング検出手段でエンジンのアイドリング状態が検出されたとき、目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、前記アイドリング検出手段でエンジンのアイドリング状態が検出されたとき、前記目標エンジン回転数設定手段で設定された目標エンジン回転数と前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数との差分値に応じて点火時期を設定するアイドリング点火時期設定手段とを備え、前記アイドリング点火時期設定手段は、点火時期を進角側又は遅角側の何れかに変更して設定したとき、同じ側への点火時期変更が連続するのを回避することを特徴とするエンジン制御装置。
前記アイドリング点火時期設定手段は、前記目標エンジン回転数設定手段で設定された目標エンジン回転数と前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に所定のゲインを乗じて点火時期を設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
前記アイドリング点火時期設定手段は、点火時期を進角側又は遅角側の何れかに変更して設定したとき、前記目標エンジン回転数設定手段で設定された目標エンジン回転数と前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に乗じる、前記変更して設定された進角側又は遅角側の点火時期変更設定用ゲインを小さな値とすることを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御装置。
前記アイドリング点火時期設定手段は、エンジンの回転始動直後から、前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が目標回転数から所定値の範囲に入るまで、前記目標エンジン回転数設定手段で設定された目標エンジン回転数と前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数との差分値の積分値に乗じるゲインを大きな値として、エンジン回転始動直後のエンジン回転数を速やかに大きくすることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジン制御装置。
エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段を備え、前記アイドリング点火時期設定手段は、エンジンがアイドリング状態以外の状態からアイドリング状態になったときの点火時期を前記エンジン温度検出手段で検出されたエンジン温度に基づいて設定することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のエンジン制御装置。
エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段を備え、前記アイドリング点火時期設定手段は、前記エンジン温度検出手段で検出されたエンジン温度に基づいて点火時期の上下限値を設定し、その上下限値で点火時期を制限することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のエンジン制御装置。
前記アイドリング点火時期設定手段は、前記エンジン温度検出手段で検出されたエンジン温度が高いほど、前記上下限値間の幅が狭くなるように当該点火時期の上下限値を設定することを特徴とする請求項６に記載のエンジン制御装置。
大気圧を検出する大気圧検出手段を備え、前記アイドリング検出手段は、前記大気圧検出手段で検出された大気圧に基づいてアイドリング状態検出のための吸気圧力の所定値を設定し、前記クランクシャフト位相検出手段で検出されたクランクシャフトの位相が所定値であるときの前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力が前記アイドリング状態検出のための所定値以下であるときにエンジンのアイドリング状態を検出することを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載のエンジン制御装置。
前記アイドリング検出手段は、前記大気圧検出手段で検出された大気圧が高いほど、前記アイドリング状態検出のための吸気圧力の所定値を大きく設定することを特徴とする請求項８に記載のエンジン制御装置。
前記大気圧検出手段は、前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力に基づいて大気圧を検出することを特徴とする請求項８又は９に記載のエンジン制御装置。
エンジンと変速機との間に遠心クラッチを備え、前記アイドリング検出手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が前記遠心クラッチの締結回転数以下であるときにエンジンのアイドリング状態を検出することを特徴とする請求項１乃至１０の何れかに記載のエンジン制御装置。