JP3510196B2 - 人員輸送装置 - Google Patents
人員輸送装置Info
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- JP3510196B2 JP3510196B2 JP2000282893A JP2000282893A JP3510196B2 JP 3510196 B2 JP3510196 B2 JP 3510196B2 JP 2000282893 A JP2000282893 A JP 2000282893A JP 2000282893 A JP2000282893 A JP 2000282893A JP 3510196 B2 JP3510196 B2 JP 3510196B2
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- acceleration
- track
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance
Description
る。
短距離用の人員輸送装置としては、新交通システムや都
市モノレールが知られている。
通網とのつなぎ、幹線交通網間のつなぎ、団地内交通
網、地方空港と地方都心のつなぎ等の人員輸送装置とし
ての需要が大であるにかかわらず、上記新交通システム
やモノレールの普及が以外に遅れている。その理由の第
1は、従来の新交通システムにしろ、モノレールにし
ろ、建設費が極めて高いこと、第2は、その構造・性能
が余りに複雑で高性能に過ぎるためであると考えられ
る。
便、かつ、構造が簡易で、建設費も安く、性能も適切な
人員輸送装置を提供することを目的とする。また、車両
の登坂時や下降時等、又は、加速・減速時にも、座り心
地の良い座席を有する人員輸送装置を提供することを他
の目的とする。
員輸送装置は、車両加速ゾーンと車両自走ゾーンとを、
軌道が有し、上記車両加速ゾーンは、定置式の動力源を
有する引揚装置にて引揚げた車両を急傾斜下り勾配にて
加速するように構成し、かつ、車両自走ゾーンでは主と
して無駆動にて自走するように略水平状に軌道が配設さ
れ、さらに、上記車両には、重力及び車両の加速度に対
応して、座席が揺動するように設けられ、上記座席は、
該座席に座った乗客の腰等の重心位置よりも高い位置
に、前後方向に揺動可能に、枢支され、該座席の揺動を
制御する座席姿勢制御手段と乗客が受ける力を検出して
該座席姿勢制御手段に信号を送る重力及び加速度検出手
段が設けられ、上記引揚装置による引揚げ途中及び上記
車両加速ゾーンに於て、上記座席が、その座面で乗客の
体重を垂直に常時受持するように、上記重力及び加速度
検出手段と上記座席姿勢制御手段によって揺動させるよ
うに構成したものである。
道に沿って設けた被接触面部に、上記小型駆動モータに
て回転駆動される駆動輪を、所定走行速度以下で押圧し
て、上記車両自走ゾーンの一部を例外的に駆動走行する
ように構成されている。
て引揚げられる引揚ゾーンと、急傾斜下り勾配を有する
急傾斜ゾーンと、から成る車両加速ゾーンの水平距離L
1 と、駅と駅との間隔L0 との比率を、2%〜10%に設
定し、上記車両加速ゾーンにおける軌道を本格支持脚に
て支持し、それ以外の軌道は簡易支持脚にて支持乃至支
持脚無しで地面に敷設した。
設け、残部を給電設備のない車両自走ゾーンとして、車
両を給電加速ゾーンにて加速して、車両自走ゾーンにて
無駆動で自走させるように構成し、さらに、車両には、
重力及び車両の加速度に対応して、座席が揺動するよう
に設けられ、上記座席は、該座席に座った乗客の腰等の
重心位置よりも高い位置に、前後方向に揺動可能に、枢
支され、該座席の揺動を制御する座席姿勢制御手段と乗
客が受ける力を検出して該座席姿勢制御手段に信号を送
る重力及び加速度検出手段が設けられ、上記座席が、そ
の座面で乗客の体重を垂直に常時受持するように、上記
重力及び加速度検出手段と上記座席姿勢制御手段によっ
て揺動させるように構成したものである。
状に形成して、別の軌道又は自動車用道路を該山型状加
速ゾーンの下方を、交叉状に通るように敷設した。ま
た、車両加速ゾーンにおいて軌道を山型状に形成して、
一の山型状加速ゾーンの頂部と、その隣りの山型状加速
ゾーンの頂部との間の一区域内に、最大限、一車両乃至
一連結車両のみが存在するように制御して、衝突を防止
するように構成した。
本発明を詳説する。
(プラットホーム)を示す。この軌道1は、車両加速ゾ
ーンAと、車両自走ゾーンSとを、有している。車両加
速ゾーンAにおいては、図5から分かるように、軌道1
を山型状に形成し、この車両加速ゾーンAは、定置式の
動力源(例えば減速機付きモータ)を有する引揚装置に
て引揚げられる引揚ゾーンA1 と、急傾斜下り勾配を有
する急傾斜ゾーンA2 と、から成る。
駅2と駅2との間隔L0 との比率(百分率)を、2%〜
10%に設定する。車両加速ゾーンAにおける軌道1は、
十分に背の高い本格支持脚3…にて支持するが、車両加
速ゾーンA以外の軌道1は、地面Gに十分に接近乃至当
接して、簡易支持脚にて支持乃至(支持脚無しで)地面
Gに敷設する。引揚ゾーンA1 に設けられる前記引揚装
置(図示省略)としては、チェーンと減速機付きモー
タ、あるいは、ロープと巻取装置と減速機付きモータと
昇降台等、又は、リニアモータ等から構成される。
このように、緩い勾配で長い距離にわたって軌道を配設
した場合、高さの大なる本格支持脚3…を多数必要とな
り、建設費が莫大な額となり、かつ、構造が複雑とな
り、建設工事も難しくなる。
発明の軌道1では、2%〜10%の割合の軌道1にのみ、
本格支持脚3…を必要とするので、建設工事の著しい容
易化と、建設費の低減を図り得ることが分かる。
とした理由は、下限値未満とすると、車両加速ゾーンA
の山型が急峻となり過ぎて、危険性が増し、乗客に不安
を与え、又は、加速を十分に得られないという問題があ
り、逆に、上限値を越すと、不必要に本格支持脚3…を
多く要し、建設工事が困難化して、建設費も増加する。
両は引揚げられ、急傾斜ゾーン(急傾斜下り勾配)A2
にて車両は加速されつつ、図5の右方向へ走行し、長い
自走ゾーンSでは、主として無駆動にて自走するように
略水平状の軌道1を走行して、次の(隣りの)駅2に到
着する。
示するように、重力及び車両10の加速度に対応して、座
席33が揺動するように設けられると共に、座席33の揺動
を制御する座席姿勢制御手段34(例えば、流体シリンダ
やダンパー)が設けられる。引揚装置による引揚げ途中
及び車両加速ゾーンA(図5参照)に於て、座席33がそ
の座面で乗客の体重を垂直に常時受持するように、重力
及び加速度に対応して揺動する。
速力───加速する方向と正反対の向きの力であって、
大きさが(質量)×(加速度の大きさ)のもの───と
の合力とは、常に相互に垂直の関係にある。すなわち、
図11に示すように、重力及び加速度検出手段35にて、乗
客が受ける力を検出し、座席姿勢制御手段34にて、座席
33の座部がこの力と垂直になるように、座席33が揺動す
る。なお、上記ダンパーを設けて、緩やかな動きとする
のが好ましい。
心位置よりも高い位置に、支点36をもって前後方向に揺
動可能に枢支されている。また、図10の中央の座席33
は、倒立T字型であって、一方側(進行方向側)に乗客
が進行方向を向いて座れるように、他方側(進行方向と
逆の方向側)に乗客が進行方向と逆の方向を向いて座れ
るように構成されている。
示し、かつ、山型状の軌道から成る車両加速ゾーンAに
於て、別の軌道5…、又は、自動車用道路6…を、この
山型状加速ゾーンAの下方を、(平面視)交叉状に通る
ように、敷設している場合を示す。即ち、巧妙に、山型
状の加速ゾーンAの下方空間を活用できることを、示
す。
加速ゾーンAの頂部8と、その隣りの山型状加速ゾーン
Aの頂部8との間の一区域内に、最大限、一車両乃至一
連結車両のみが存在するように(図示省略の制御手段に
て)制御することで、衝突を防止する。
11はボディ(車体)であり、通常は複数台の車両10…を
連結した連結車両として軌道1に沿って走行する。軌道
1は、主桁12と、その上方の左右に配設された丸パイプ
状の2本の軌条13, 13と、主桁12とこの2本の軌条13,
13を連結するように所定ピッチに配設された連結部材14
…とを、有している。
から接触して転動する上輪15・横輪16・下輪17を、有し
ている。上輪15は車両重量を支持する主車輪であり、横
輪16は側方ガイド車輪であり、下輪17は浮き上がり防止
車輪であるといえる。
ーキ板18を有し、他方、軌道1側には、このブレーキ板
18を左右から挾圧可能としてブレーキパットを有する地
上設置ブレーキ装置19が設けられている。
軌道1に於て、帯板を水平として長手方向に設けて(駆
動輪接触用の)被接触面部20を形成し、車両10には小型
駆動モータ21を搭載し、駆動輪22をこの小型駆動モータ
21にて回転駆動可能とすると共に、この駆動輪22は被接
触面部20に対して接触分離自在である。
に揺動可能にアーム24を枢着し、このアーム24に、小型
駆動モータ21及び駆動輪22を、付設し、上記アーム24
を、エアシリンダや油圧シリンダ等のアクチュエータ25
にて、揺動させて、下方の被接触面部20へ押圧状に接触
させて、車両10を駆動走行させることができる。
出器やエンコーダ等にて、車両10の走行速度を検出し、
その走行速度が所定値以下となるとバルブ27を切換え
て、上昇(分離)位置にあった駆動輪22を降下させて、
被接触面部20に押圧させて、駆動モータ21の回転トルク
にて、車両10を走行させる。逆に、上記所定値を越えれ
ば、バルブ27を逆に切換えて、駆動輪22を上昇させて、
被接触面部20から分離させる。
ーンSに於て、車両10の走行速度が所定値以下になれ
ば、自動的にアクチュエータ25が伸長して、揺動アーム
24が下方へ揺動して、駆動輪22が、軌道1側(固定側)
の被接触面部20に押圧されて、例外的に駆動走行する─
──例えば、図5に於て符号Bの範囲の例外ゾーンを駆
動走行する。
て、自走する距離と速度は、気候条件・乗客数等により
一定せず、あるいは、ゆるやかな登り坂の存在する場合
もあり、そのような際に、図7,図8に示したような車
両10側の小型駆動手段28は、有効である。
出発時や、勾配登板時に、補助動力として使用するも、
好ましい。また、(図示省略したが、)駆動モータ21を
ブレーキ付きとすることにより、又は、別途、駆動輪22
にブレーキを付設して、駅2での乗降場等の制動手段と
するも、可能である。
し、軌道1に沿って配設され、車両10側の集電子が接触
して、電気が供給される。
於て、Dは、軌道1の一部にのみ───例えば駅2の近
傍にのみ───給電加速ゾーンを設けて、地上側の上記
給電設備29はこの給電加速ゾーンDにのみ配設する。そ
して、軌道1の残部は、給電設備29の無い車両自走ゾー
ンSとする。このようにすれば、地上(軌道1)側の給
電設備29を、短距離だけ敷設するだけで済み、建設の容
易化と建設費の低減を図り得る利点がある。
ついて言及する。Dのゾーンにのみリニアモータを敷設
して、リニアモータ加速ゾーンDとし、残部を、車両自
走ゾーンSとする。このようにして、建設費の低減と工
事の容易化を図ることも、望ましい。
に於て、軌道1に沿って所定位置で次々と区画して、一
の区画に車両10が存在することを検出器にて検知する
と、隣りの区画内、及び、必要ならばさらにその隣りか
ら何番目までの区画内の電気供給をカットして、他の車
両10の走行を停止させて、衝突を確実に防止するように
する電源カット方式の安全制御手段を、設けるも、好ま
しいことである。なお、この場合は、軌道1全体に沿っ
て、給電設備を設け、区画毎に、独立してのON−OF
F制御を行う。
発明に係る人員輸送装置は、既設道路への配設も容易で
あることを示している。即ち、図1のように、既設の車
道30と車道30の中央分離帯31や路側帯の上に、円管状軌
道1を支持脚32にて、支持させた構造であり、このよう
にすれば、既設道路の有効活用を図り、その道路の交通
混雑を緩和し、用地も特に少なくて済み、建設費も低減
できる。
な構成であって、安全かつ快適に人を運び、環境にもや
さしく、省エネにも役立ち、建設費も低く、中短距離用
の輸送に、好適であるといえる。また、図1〜図3のよ
うに、円管状軌条13を上輪15,横輪16,下輪17にて抱込
むようにしたことにより、脱線の虞もなく、安全性に優
れている。また、これ等の上輪15,横輪16, 下輪17を、
ゴム等の弾性材質の車輪とすれば、長い距離の車両自走
ゾーンSと共に、走行騒音もほとんど無く、公害防止に
も役立つ。なお、引揚ゾーンA1 にリニアモータを用い
たりすることも可能である。
著大な効果を奏する。
て、軽便で、構造が簡易で、建設費も安く、性能も高性
能に過ぎることを防止して適切な性能を確保できた。特
に車両を軽量化可能で、省エネ、省資源に寄与すると共
に、走行騒音もほとんど発生しない等の多くの利点を有
する。また、特に引揚装置にて引揚げ(登坂)途中に於
て、座席は揺動して、その座部が水平面状を保つので、
乗客は、(苦痛のない)楽な姿勢を維持できる。また、
加速・減速時に、座席33が加速・減速に対応して揺動・
傾斜して、座面に垂直に体重が掛るので、座り心地が良
い。
は、天候や乗客数等の条件で、速度が小さくなり過ぎる
ことも考えられるが、そのような際に、例外的に、小型
駆動モータにて、加速して、スムースな輸送を実現でき
る。
2点鎖線4にて示したような長い距離を、本格支持脚3
…にて支持する必要はなく、2%〜10%の範囲のみを、
本格支持脚3…にて支持するため、建設工事が容易とな
り、建設費も低減できて合理的である。また、乗客は、
適度のスリルも味わい得ることもある。
手段として合理的であり、長距離にわたる給電設備が不
要となり、最小の範囲のみで済み、建設の容易性、建設
費の低減の面で、優れている。また、加速・減速時に、
座面(座席33)が加速・減速に対応して揺動・傾斜し
て、座面に垂直に体重が掛るので、座り心地が良い。
ゾーンAは、車両10に位置エネルギーを十分与えること
で合理的であり、かつ、この山型状加速ゾーンAを、別
の軌道5や道路6を通すことにより、用地を有効に活用
できる。
実に防止できて、安全性が一層向上できる。
Claims (6)
- 【請求項1】 車両加速ゾーンと車両自走ゾーンとを、
軌道が有し、上記車両加速ゾーンは、定置式の動力源を
有する引揚装置にて引揚げた車両を急傾斜下り勾配にて
加速するように構成し、かつ、車両自走ゾーンでは主と
して無駆動にて自走するように略水平状に軌道が配設さ
れ、さらに、上記車両には、重力及び車両の加速度に対
応して、座席が揺動するように設けられ、上記座席は、
該座席に座った乗客の腰等の重心位置よりも高い位置
に、前後方向に揺動可能に、枢支され、該座席の揺動を
制御する座席姿勢制御手段と乗客が受ける力を検出して
該座席姿勢制御手段に信号を送る重力及び加速度検出手
段が設けられ、上記引揚装置による引揚げ途中及び上記
車両加速ゾーンに於て、上記座席が、その座面で乗客の
体重を垂直に常時受持するように、上記重力及び加速度
検出手段と上記座席姿勢制御手段によって揺動させるよ
うに構成したことを特徴とする人員輸送装置。 - 【請求項2】 車両に小型駆動モータを搭載し、軌道に
沿って設けた被接触面部に、上記小型駆動モータにて回
転駆動される駆動輪を、所定走行速度以下で押圧して、
上記車両自走ゾーンの一部を例外的に駆動走行するよう
に構成した請求項1記載の人員輸送装置。 - 【請求項3】 定置式の動力源を有する引揚装置にて引
揚げられる引揚ゾーンと、急傾斜下り勾配を有する急傾
斜ゾーンと、から成る車両加速ゾーンの水平距離L1
と、駅と駅との間隔L0 との比率を、2%〜10%に設定
し、上記車両加速ゾーンにおける軌道を本格支持脚にて
支持し、それ以外の軌道は簡易支持脚にて支持乃至支持
脚無しで地面に敷設した請求項1記載の人員輸送装置。 - 【請求項4】 軌道の一部にのみ給電加速ゾーンを設
け、残部を給電設備のない車両自走ゾーンとして、車両
を給電加速ゾーンにて加速して、車両自走ゾーンにて無
駆動で自走させるように構成し、さらに、車両には、重
力及び車両の加速度に対応して、座席が揺動するように
設けられ、上記座席は、該座席に座った乗客の腰等の重
心位置よりも高い位置に、前後方向に揺動可能に、枢支
され、該座席の揺動を制御する座席姿勢制御手段と乗客
が受ける力を検出して該座席姿勢制御手段に信号を送る
重力及び加速度検出手段が設けられ、上記座席が、その
座面で乗客の体重を垂直に常時受持するように、上記重
力及び加速度検出手段と上記座席姿勢制御手段によって
揺動させるように構成したことを特徴とする人員輸送装
置。 - 【請求項5】 車両加速ゾーンにおいて軌道を山型状に
形成して、別の軌道又は自動車用道路を該山型状加速ゾ
ーンの下方を、交叉状に通るように敷設した請求項1又
は3記載の人員輸送装置。 - 【請求項6】 車両加速ゾーンにおいて軌道を山型状に
形成して、一の山型状加速ゾーンの頂部と、その隣りの
山型状加速ゾーンの頂部との間の一区域内に、最大限、
一車両乃至一連結車両のみが存在するように制御して、
衝突を防止するようにした請求項1又は3記載の人員輸
送装置。
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