JP3387023B2 - ビードリング及びそれを用いたタイヤ加硫金型 - Google Patents
ビードリング及びそれを用いたタイヤ加硫金型Info
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- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0606—Vulcanising moulds not integral with vulcanising presses
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- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C33/00—Moulds or cores; Details thereof or accessories therefor
- B29C33/10—Moulds or cores; Details thereof or accessories therefor with incorporated venting means
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- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤを加硫成形
する際のブラダーの膨らみ方を適正化し、ブラダーとグ
リーンタイヤとの間の空気溜まりの発生を抑制しうるビ
ードリング及びそれを用いたタイヤ加硫金型に関する。
する際のブラダーの膨らみ方を適正化し、ブラダーとグ
リーンタイヤとの間の空気溜まりの発生を抑制しうるビ
ードリング及びそれを用いたタイヤ加硫金型に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤの加硫成形で
は、図８に示すように、グリーンタイヤＴを金型ａ内に
セットし、このグリーンタイヤＴの内側に配するブラダ
ーｂに加熱加圧媒体（通常スチームまたはスチームと不
活性ガスとの混合気体）を供給して膨らませることによ
り、前記グリーンタイヤＴを金型内面ａｓに押付けなが
ら加熱し加硫成形している。
は、図８に示すように、グリーンタイヤＴを金型ａ内に
セットし、このグリーンタイヤＴの内側に配するブラダ
ーｂに加熱加圧媒体（通常スチームまたはスチームと不
活性ガスとの混合気体）を供給して膨らませることによ
り、前記グリーンタイヤＴを金型内面ａｓに押付けなが
ら加熱し加硫成形している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記ブ
ラダーｂは、風船状に膨らもうとする性質上、同図８に
矢印ｆ１、ｆ２で示す如く、まず最初にグリーンタイヤ
Ｔのトレッド部Ｔｔ及びビード部Ｔｂと接触し、しかる
後その接触領域を夫々ｆ１、ｆ２方向へと次第に拡大さ
せていく。
ラダーｂは、風船状に膨らもうとする性質上、同図８に
矢印ｆ１、ｆ２で示す如く、まず最初にグリーンタイヤ
Ｔのトレッド部Ｔｔ及びビード部Ｔｂと接触し、しかる
後その接触領域を夫々ｆ１、ｆ２方向へと次第に拡大さ
せていく。
【０００４】その結果、ブラダーｂとグリーンタイヤＴ
との間、特にショルダー部分Ｔｓ１において比較的大き
い空気溜まりｅが生じてしまうという問題がある。この
空気溜まりｅは、グリーンタイヤＴの金型ａへの押付け
力を部分的に弱めるため、カーカスコードが十分に伸び
きらずにコード配列に蛇行を招いたり、又１本のカーカ
スコードにおいても伸び方が不均一となって中間伸度を
部分的にバラつかせる。
との間、特にショルダー部分Ｔｓ１において比較的大き
い空気溜まりｅが生じてしまうという問題がある。この
空気溜まりｅは、グリーンタイヤＴの金型ａへの押付け
力を部分的に弱めるため、カーカスコードが十分に伸び
きらずにコード配列に蛇行を招いたり、又１本のカーカ
スコードにおいても伸び方が不均一となって中間伸度を
部分的にバラつかせる。
【０００５】そして、これによってカーカスコードの性
能が十分に発揮できなくなり、例えば操縦安定性、ロー
ドノイズ、フォースバリエーション、バルジデント、ベ
アなどに悪影響を及ぼすこととなる。
能が十分に発揮できなくなり、例えば操縦安定性、ロー
ドノイズ、フォースバリエーション、バルジデント、ベ
アなどに悪影響を及ぼすこととなる。
【０００６】このような状況に鑑み、発明者はブラダー
ｂの膨らみ方に着目して研究を行った。その結果、従来
の金型ａでは、ブラダーｂが円滑に膨らむように、ビー
ド部Ｔｂを保持するビードリングｇの内側面ｇｓが、ビ
ード部Ｔｂのトウ端点Ｔｂ１と略面一状に形成されてい
る。しかし、むしろこの内側面ｇｓをタイヤ軸方向内方
に突出させることによって、ブラダーｂがビード部Ｔｂ
と接触する時期を遅らせることができ、即ち、ブラダー
ｂをトレッド部Ｔｔからビード部Ｔｂに向かって一方方
向ｆ１に接触させることが可能となり、空気溜まりｅの
発生を確実に防止することができることを究明し得た。
ｂの膨らみ方に着目して研究を行った。その結果、従来
の金型ａでは、ブラダーｂが円滑に膨らむように、ビー
ド部Ｔｂを保持するビードリングｇの内側面ｇｓが、ビ
ード部Ｔｂのトウ端点Ｔｂ１と略面一状に形成されてい
る。しかし、むしろこの内側面ｇｓをタイヤ軸方向内方
に突出させることによって、ブラダーｂがビード部Ｔｂ
と接触する時期を遅らせることができ、即ち、ブラダー
ｂをトレッド部Ｔｔからビード部Ｔｂに向かって一方方
向ｆ１に接触させることが可能となり、空気溜まりｅの
発生を確実に防止することができることを究明し得た。
【０００７】そこで本発明は、ビードリングに、トウ端
点を越えてタイヤ軸方向内方に所定高さで突出する突出
部を形成することを基本として、ブラダーを膨らます際
に、ブラダーをトレッド部からビード部に向かって一方
方向に接触させることが可能となり、空気溜まりの発生
を確実に防止でき、カーカスコードの性能を十分に発揮
させうるビードリング及びそれを用いたタイヤ加硫金型
の提供を目的としている。
点を越えてタイヤ軸方向内方に所定高さで突出する突出
部を形成することを基本として、ブラダーを膨らます際
に、ブラダーをトレッド部からビード部に向かって一方
方向に接触させることが可能となり、空気溜まりの発生
を確実に防止でき、カーカスコードの性能を十分に発揮
させうるビードリング及びそれを用いたタイヤ加硫金型
の提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、ブラダーを有するタイヤ加
硫金型に配されてグリーンタイヤのビード部を保持する
ビードリングであって、前記ビード部のタイヤ軸方向の
外側面を支持する外側成形面と、ビード部のヒール部分
からビード部のトウ端点までのビード底面を支持する底
成形面とからなるビード支持部を円環状のリング基部の
半径方向外端に連設するとともに、前記リング基部のタ
イヤ軸方向内側面に、前記トウ端点を越えてタイヤ軸方
向の内側に突出しかつトウ端点からの突出高さｈを前記
トウ端点間のトウ巾Ｗの０．０５〜０．４倍とした突出
部を形成したことを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、ブラダーを有するタイヤ加
硫金型に配されてグリーンタイヤのビード部を保持する
ビードリングであって、前記ビード部のタイヤ軸方向の
外側面を支持する外側成形面と、ビード部のヒール部分
からビード部のトウ端点までのビード底面を支持する底
成形面とからなるビード支持部を円環状のリング基部の
半径方向外端に連設するとともに、前記リング基部のタ
イヤ軸方向内側面に、前記トウ端点を越えてタイヤ軸方
向の内側に突出しかつトウ端点からの突出高さｈを前記
トウ端点間のトウ巾Ｗの０．０５〜０．４倍とした突出
部を形成したことを特徴としている。
【０００９】また請求項２のビードリングの発明では、
前記突出部は、出隅部を、タイヤ軸を含む断面において
１．０〜２０ｍｍの曲率半径Ｒの円弧で形成したことを
特徴としている。
前記突出部は、出隅部を、タイヤ軸を含む断面において
１．０〜２０ｍｍの曲率半径Ｒの円弧で形成したことを
特徴としている。
【００１０】また請求項３のビードリングの発明では、
前記突出部は、前記トウ端点から半径方向内方に小距離
Ｄを隔てる位置を起点として突出し、かつ前記トウ端点
と起点との間に、トウ端点からこのトウ端点と略面一で
半径方向にのびかつ空気逃がし溝を有する端点連なり面
を具えたことを特徴としている。
前記突出部は、前記トウ端点から半径方向内方に小距離
Ｄを隔てる位置を起点として突出し、かつ前記トウ端点
と起点との間に、トウ端点からこのトウ端点と略面一で
半径方向にのびかつ空気逃がし溝を有する端点連なり面
を具えたことを特徴としている。
【００１１】また請求項４の発明は、タイヤ加硫金型で
あって、前記請求項１〜４の何れかに記載のビードリン
グを用いたことを特徴としている。
あって、前記請求項１〜４の何れかに記載のビードリン
グを用いたことを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明に係わるタイヤ
加硫金型１の略全体を示す断面図である。
示例とともに説明する。図１は、本発明に係わるタイヤ
加硫金型１の略全体を示す断面図である。
【００１３】図１において、タイヤ加硫金型１は、グリ
ーンタイヤ成形用のタイヤ成形腔Ｈを有する加硫金型本
体２と、加熱加圧媒体の充填によって膨らんでグリーン
タイヤＴを前記タイヤ成形腔Ｈの内面に押付けるブラダ
ー３とを具える。
ーンタイヤ成形用のタイヤ成形腔Ｈを有する加硫金型本
体２と、加熱加圧媒体の充填によって膨らんでグリーン
タイヤＴを前記タイヤ成形腔Ｈの内面に押付けるブラダ
ー３とを具える。
【００１４】なお本例では、前記タイヤ加硫金型１が、
加硫後のタイヤ取出しに際し、センターポスト４が下降
することによって前記ブラダー３が折込まれる所謂セン
ターポストタイプの場合を例示している。このセンター
ポスト４は、タイヤ軸と同心な円筒状の支持筒５に、軸
受け手段１４を介して上下に摺動自在に支持されてい
る。
加硫後のタイヤ取出しに際し、センターポスト４が下降
することによって前記ブラダー３が折込まれる所謂セン
ターポストタイプの場合を例示している。このセンター
ポスト４は、タイヤ軸と同心な円筒状の支持筒５に、軸
受け手段１４を介して上下に摺動自在に支持されてい
る。
【００１５】又前記ブラダー３は、従来のブラダーと略
同構成であり、例えばブチルゴム等の耐熱性に優れるゴ
ム製材から形成される。ブラダー３の下端は、本例で
は、前記支持筒５の上端部５Ａに嵌着されて保持される
とともに、ブラダー３の上端は、前記センターポスト４
の頭部４Ａに嵌着されて保持される。
同構成であり、例えばブチルゴム等の耐熱性に優れるゴ
ム製材から形成される。ブラダー３の下端は、本例で
は、前記支持筒５の上端部５Ａに嵌着されて保持される
とともに、ブラダー３の上端は、前記センターポスト４
の頭部４Ａに嵌着されて保持される。
【００１６】次に、前記加硫金型本体２は、タイヤ成形
腔Ｈを構成する金型６と、この金型６を支持するヒータ
内蔵の上下のプラテン板７Ｕ、７Ｌとを具え、下のプラ
テン板７Ｌは、テーブル台（図示しない）に固定される
とともに、上のプラテン板７Ｕはプレス機（図示しな
い）に上下動自在に取付く。
腔Ｈを構成する金型６と、この金型６を支持するヒータ
内蔵の上下のプラテン板７Ｕ、７Ｌとを具え、下のプラ
テン板７Ｌは、テーブル台（図示しない）に固定される
とともに、上のプラテン板７Ｕはプレス機（図示しな
い）に上下動自在に取付く。
【００１７】又前記金型６は、図２に示すように、本例
では、周方向に複数分割する割りモールドタイプの金型
であって、タイヤ外側面成形用の上下のサイドモールド
１０Ｕ、１０Ｌと、周方向に分割されるトレッド面成型
用の複数のセグメント１１とからなり、この上下のサイ
ドモールド１０Ｕ、１０Ｌと各セグメント１１との各割
面が当接することによって、閉鎖された前記タイヤ成形
腔Ｈを形成する。
では、周方向に複数分割する割りモールドタイプの金型
であって、タイヤ外側面成形用の上下のサイドモールド
１０Ｕ、１０Ｌと、周方向に分割されるトレッド面成型
用の複数のセグメント１１とからなり、この上下のサイ
ドモールド１０Ｕ、１０Ｌと各セグメント１１との各割
面が当接することによって、閉鎖された前記タイヤ成形
腔Ｈを形成する。
【００１８】なお上下のサイドモールド１０Ｕ、１０Ｌ
は、図１の如く、各プラテン板７Ｕ、７Ｌに、保持板１
２を介して固着される。又セグメント１１は、前記上の
プラテン板７Ｕに固定するアクチェータ１３の傾斜状の
直線軸受け部１３Ａに、摺動自在に保持される。従っ
て、プレス機による前記上のプラテン板７Ｕの上昇に伴
い、上のサイドモールド１０Ｕが上昇する一方、セグメ
ント１１は、いったん拡径しタイヤＴからタイヤ半径方
向外方に離間した後に上昇を始める。このように、セグ
メント１１及び上のサイドモールド１０Ｕが上昇したと
き、グリーンタイヤＴの取付け及び加硫済みタイヤの取
外しが行われる。又下降によりタイヤ成形腔Ｈが閉鎖さ
れ加硫成形が行われる。
は、図１の如く、各プラテン板７Ｕ、７Ｌに、保持板１
２を介して固着される。又セグメント１１は、前記上の
プラテン板７Ｕに固定するアクチェータ１３の傾斜状の
直線軸受け部１３Ａに、摺動自在に保持される。従っ
て、プレス機による前記上のプラテン板７Ｕの上昇に伴
い、上のサイドモールド１０Ｕが上昇する一方、セグメ
ント１１は、いったん拡径しタイヤＴからタイヤ半径方
向外方に離間した後に上昇を始める。このように、セグ
メント１１及び上のサイドモールド１０Ｕが上昇したと
き、グリーンタイヤＴの取付け及び加硫済みタイヤの取
外しが行われる。又下降によりタイヤ成形腔Ｈが閉鎖さ
れ加硫成形が行われる。
【００１９】次に、前記サイドモールド１０Ｕ、１０Ｌ
は、図２の如く、グリーンタイヤＴのサイドウォール部
Ｔｓを受けるサイドウォール型１５と、グリーンタイヤ
Ｔのビード部Ｔｂを受けるビードリング１６とを一体に
連結して形成される。なおサイドウォール型１５として
は、従来と同構造のものが使用できる。
は、図２の如く、グリーンタイヤＴのサイドウォール部
Ｔｓを受けるサイドウォール型１５と、グリーンタイヤ
Ｔのビード部Ｔｂを受けるビードリング１６とを一体に
連結して形成される。なおサイドウォール型１５として
は、従来と同構造のものが使用できる。
【００２０】又前記ビードリング１６は、図３、４に、
下のビードリング１６Ｌを代表して例示するように、円
環状のリング基部１９の半径方向外端に、前記ビード部
Ｔｂが着座する凹状のビード支持部１７を連設してい
る。このビード支持部１７は、ビード部Ｔｂのタイヤ軸
方向の外側面Ｂ１を支持しかつ成形する外側成形面１７
Ａと、ビード部Ｔｂのヒール部分Ｂｈからトウ端点Ｂｔ
までのビード底面Ｂ２を支持しかつ成形する底成形面１
７Ｂとから形成される。
下のビードリング１６Ｌを代表して例示するように、円
環状のリング基部１９の半径方向外端に、前記ビード部
Ｔｂが着座する凹状のビード支持部１７を連設してい
る。このビード支持部１７は、ビード部Ｔｂのタイヤ軸
方向の外側面Ｂ１を支持しかつ成形する外側成形面１７
Ａと、ビード部Ｔｂのヒール部分Ｂｈからトウ端点Ｂｔ
までのビード底面Ｂ２を支持しかつ成形する底成形面１
７Ｂとから形成される。
【００２１】そして、本願では、前記リング基部１９の
タイヤ軸方向内側面１９Ｓに、前記トウ端点Ｂｔを越え
てタイヤ軸方向の内側に突出する突出部２０を形成した
ことを特徴の一つとしている。
タイヤ軸方向内側面１９Ｓに、前記トウ端点Ｂｔを越え
てタイヤ軸方向の内側に突出する突出部２０を形成した
ことを特徴の一つとしている。
【００２２】この突出部２０は、本例では、前記トウ端
点Ｂｔから半径方向内方に小距離Ｄを隔てた位置を起点
Ｐとして突出するとともに、前記トウ端点Ｂｔと起点Ｐ
との間には、トウ端点Ｂｔからこのトウ端点Ｂｔと略面
一で半径方向にのびる端点連なり面２１を形成してい
る。
点Ｂｔから半径方向内方に小距離Ｄを隔てた位置を起点
Ｐとして突出するとともに、前記トウ端点Ｂｔと起点Ｐ
との間には、トウ端点Ｂｔからこのトウ端点Ｂｔと略面
一で半径方向にのびる端点連なり面２１を形成してい
る。
【００２３】すなわち前記端点連なり面２１は、トウ端
点Ｂｔを通りかつタイヤ赤道面と平行な面である。この
端点連なり面２１は、前記ビード部Ｔｂにおけるトウ部
分の形状を安定して形成するためのものであり、そのた
めに前記小距離Ｄを１．０ｍｍ以上とすることが好まし
い。なお小距離Ｄの上限は特に規制されないが、一般に
１５ｍｍ程度である。
点Ｂｔを通りかつタイヤ赤道面と平行な面である。この
端点連なり面２１は、前記ビード部Ｔｂにおけるトウ部
分の形状を安定して形成するためのものであり、そのた
めに前記小距離Ｄを１．０ｍｍ以上とすることが好まし
い。なお小距離Ｄの上限は特に規制されないが、一般に
１５ｍｍ程度である。
【００２４】又前記端点連なり面２１には、図４に示す
如く、排気手段２２を形成することが好ましい。この排
気手段２２は、一端が前記端点連なり面２１で開口しか
つ他端が外部に導通する少なくとも１本の小孔状の排気
孔２４を含む。排気手段２２としては、前記端点連なり
面２１を前記起点Ｐに沿って周方向にのびる横の空気逃
がし溝２３Ａをさらに含ませることが好ましく、この時
排気孔２４の一端は、この横の空気逃がし溝２３Ａを介
して開口する。さらに排気手段２２として、例示の如
く、前記横の空気逃がし溝２３Ａから前記トウ端点Ｂｔ
まで半径方向にのびる複数の縦の空気逃がし溝２３Ｂを
付設することもできる。
如く、排気手段２２を形成することが好ましい。この排
気手段２２は、一端が前記端点連なり面２１で開口しか
つ他端が外部に導通する少なくとも１本の小孔状の排気
孔２４を含む。排気手段２２としては、前記端点連なり
面２１を前記起点Ｐに沿って周方向にのびる横の空気逃
がし溝２３Ａをさらに含ませることが好ましく、この時
排気孔２４の一端は、この横の空気逃がし溝２３Ａを介
して開口する。さらに排気手段２２として、例示の如
く、前記横の空気逃がし溝２３Ａから前記トウ端点Ｂｔ
まで半径方向にのびる複数の縦の空気逃がし溝２３Ｂを
付設することもできる。
【００２５】次に、本例では、前記突出部２０が、前記
起点Ｐからタイヤ軸方向内側に向かって半径方向内方に
傾斜してのびる傾斜面部２６と、この傾斜面部２６の内
方端２６Ｅから半径方向内方にタイヤ赤道面と略平行に
のびる水平面部２７とを具える場合を例示している。
起点Ｐからタイヤ軸方向内側に向かって半径方向内方に
傾斜してのびる傾斜面部２６と、この傾斜面部２６の内
方端２６Ｅから半径方向内方にタイヤ赤道面と略平行に
のびる水平面部２７とを具える場合を例示している。
【００２６】この水平面部２７の内方端２７Ｅは、下の
ビードリング１６Ｌにおいては、タイヤ軸と同心な内周
面２９で途切れるとともに、この内周面２９がなす内孔
２９Ａに、前記支持筒５の上端部５Ａが取付けられる。
他方、図２の如く、上のビードリング１６Ｕにおいて
は、前記水平面部２７の内方端２７Ｅは、前記センター
ポスト４の頭部４Ａが位置決めされる嵌合凹部３０で途
切れている。
ビードリング１６Ｌにおいては、タイヤ軸と同心な内周
面２９で途切れるとともに、この内周面２９がなす内孔
２９Ａに、前記支持筒５の上端部５Ａが取付けられる。
他方、図２の如く、上のビードリング１６Ｕにおいて
は、前記水平面部２７の内方端２７Ｅは、前記センター
ポスト４の頭部４Ａが位置決めされる嵌合凹部３０で途
切れている。
【００２７】なお、前記突出部２０の出隅部３１であ
る、前記内方端２６Ｅ、２７Ｅは、本例では、曲率半径
Ｒが１．０〜２０ｍｍの範囲の円弧で形成し、これによ
り、ブラダー３が擦れて損傷するのを抑制し、その使用
寿命を延命化している。なお上のビードリング１６Ｕの
内方端２７Ｅは、本例では、前記嵌合凹部３０にセンタ
ーポスト４の前記頭部４Ａが嵌合することによって出隅
部３１としては露出せず、従って例示の如く曲率半径が
１．０ｍｍ未満の円弧或いはエッジとして形成してもよ
い。なお出隅部３１として露出する場合は曲率半径Ｒが
１．０〜２０ｍｍの範囲の円弧とするのが好ましい。
る、前記内方端２６Ｅ、２７Ｅは、本例では、曲率半径
Ｒが１．０〜２０ｍｍの範囲の円弧で形成し、これによ
り、ブラダー３が擦れて損傷するのを抑制し、その使用
寿命を延命化している。なお上のビードリング１６Ｕの
内方端２７Ｅは、本例では、前記嵌合凹部３０にセンタ
ーポスト４の前記頭部４Ａが嵌合することによって出隅
部３１としては露出せず、従って例示の如く曲率半径が
１．０ｍｍ未満の円弧或いはエッジとして形成してもよ
い。なお出隅部３１として露出する場合は曲率半径Ｒが
１．０〜２０ｍｍの範囲の円弧とするのが好ましい。
【００２８】然して、図５に例示する如く、前記突出部
２０を有するビードリング１６を採用することにより、
前記ブラダー３の根元側は、突出部２０によって拘束さ
れ、ブラダー３がビード部Ｔｂと接触する時期を遅らせ
うる。すなわち、ブラダー３を、トレッド部Ｔｔからシ
ョルダー部分Ｔｓ１を経てトウ端点Ｂｔに至り→→
の順序で次第に接触させることができ、ブラダー３と
グリーンタイヤＴとの間に空気溜まりが発生するのを効
果的に抑制しうる。
２０を有するビードリング１６を採用することにより、
前記ブラダー３の根元側は、突出部２０によって拘束さ
れ、ブラダー３がビード部Ｔｂと接触する時期を遅らせ
うる。すなわち、ブラダー３を、トレッド部Ｔｔからシ
ョルダー部分Ｔｓ１を経てトウ端点Ｂｔに至り→→
の順序で次第に接触させることができ、ブラダー３と
グリーンタイヤＴとの間に空気溜まりが発生するのを効
果的に抑制しうる。
【００２９】そのために、前記突出部２０のトウ端点Ｂ
ｔからの突出高さｈを、前記トウ端点Ｂｔ、Ｂｔ間のタ
イヤ軸方向の距離であるトウ巾Ｗの０．０５〜０．４倍
とすることが必要である。もし突出高さｈが０．０５×
Ｗ未満の時には、前記空気溜まりの抑制効果が発揮され
ず、逆に０．４×Ｗを越えると、ブラダー３を噛み込む
恐れを招くなどブラダー３の円滑な膨張や収縮（萎み）
を阻害する。従って、好ましくは突出高さｈは、０．１
５×Ｗ〜０．３０×Ｗの範囲がよい。
ｔからの突出高さｈを、前記トウ端点Ｂｔ、Ｂｔ間のタ
イヤ軸方向の距離であるトウ巾Ｗの０．０５〜０．４倍
とすることが必要である。もし突出高さｈが０．０５×
Ｗ未満の時には、前記空気溜まりの抑制効果が発揮され
ず、逆に０．４×Ｗを越えると、ブラダー３を噛み込む
恐れを招くなどブラダー３の円滑な膨張や収縮（萎み）
を阻害する。従って、好ましくは突出高さｈは、０．１
５×Ｗ〜０．３０×Ｗの範囲がよい。
【００３０】なお、膨張途中において、ブラダー３と、
グリーンタイヤＴやビードリング１６との間に閉じこめ
られる空気ＡＥ（図５に示す）は、前記端点連なり面２
１に設けた排気手段２２を介して排気することができ
る。本願では、ビードリング１６において前記端点連な
り面２１を排除することもでき、係る場合には傾斜面部
２６に排気手段２２を形成する。
グリーンタイヤＴやビードリング１６との間に閉じこめ
られる空気ＡＥ（図５に示す）は、前記端点連なり面２
１に設けた排気手段２２を介して排気することができ
る。本願では、ビードリング１６において前記端点連な
り面２１を排除することもでき、係る場合には傾斜面部
２６に排気手段２２を形成する。
【００３１】次に、前記突出部２０において、本例で
は、前記傾斜面部２６が半径方向に対して５０〜９０度
（本例では６０度）の角度で直線状に傾斜した場合を例
示しているが、前記傾斜面部２６を緩やかな例えば凸円
弧状の曲線で形成することもできる。又図６の如く、前
記水平面部２７を曲率半径が小な凸円弧状の曲線で形成
することができなど、前記突出部２０の形状は要求に応
じて変化させることができる。
は、前記傾斜面部２６が半径方向に対して５０〜９０度
（本例では６０度）の角度で直線状に傾斜した場合を例
示しているが、前記傾斜面部２６を緩やかな例えば凸円
弧状の曲線で形成することもできる。又図６の如く、前
記水平面部２７を曲率半径が小な凸円弧状の曲線で形成
することができなど、前記突出部２０の形状は要求に応
じて変化させることができる。
【００３２】又本願のタイヤ加硫金型１は、図７に示す
如く、前記支持筒５をブラダー収容用のバグウェルとし
た所謂オートフォームプレスタイプとすることもでき、
さらには、２ピースモールドの金型としても形成できる
等、種々の構造を採用することができる。
如く、前記支持筒５をブラダー収容用のバグウェルとし
た所謂オートフォームプレスタイプとすることもでき、
さらには、２ピースモールドの金型としても形成できる
等、種々の構造を採用することができる。
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、ビードリングに、
トウ端点を越えてタイヤ軸方向内方に所定高さで突出す
る突出部を形成しているため、ブラダーを膨らます際
に、ブラダーをトレッド部からトウ端点に向かって順次
接触させることが可能となり、ブラダー３とグリーンタ
イヤＴとの間に空気溜まりが発生するのを効果的に抑制
しうる。これにより、カーカスコードの伸びを適正化で
き、カーカスコードの蛇行や中間伸度のバラツキを無く
し、カーカス性能を十分に発揮させることが可能にな
る。
トウ端点を越えてタイヤ軸方向内方に所定高さで突出す
る突出部を形成しているため、ブラダーを膨らます際
に、ブラダーをトレッド部からトウ端点に向かって順次
接触させることが可能となり、ブラダー３とグリーンタ
イヤＴとの間に空気溜まりが発生するのを効果的に抑制
しうる。これにより、カーカスコードの伸びを適正化で
き、カーカスコードの蛇行や中間伸度のバラツキを無く
し、カーカス性能を十分に発揮させることが可能にな
る。
【図１】本発明のタイヤ加硫金型の一実施例を示す断面
図である。
図である。
【図２】モールド型を拡大して示す断面図である。
【図３】ビードリングをさらに拡大して示す断面図であ
る。
る。
【図４】その一部を示す斜視図である。
【図５】発明の作用効果を説明する断面図である。
【図６】ビードリングの他の例を示す断面図である
【図７】タイヤ加硫金型の他の例を示す断面図である
【図８】従来技術の問題点を説明する断面図である
１ タイヤ加硫金型
３ ブラダー
１６ ビードリング
１７ ビード支持部
１７Ａ 外側成形面
１７Ｂ 底成形面
１９ リング基部
２０ 突出部
３１ 出隅部
２３Ａ、２３ 空気逃がし溝
２１ 端点連なり面
Ｂ１ 外側面
Ｂ２ ビード底面
Ｂｈ ヒール部分
Ｂｔ トウ端点
Ｐ 起点
Ｔ グリーンタイヤ
Ｔｂ ビード部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開2000−52347（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−96544（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−234124（ＪＰ，Ａ)
実開 平７−33615（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B29C 33/00 - 33/76
B29C 35/00 - 35/18
Claims (4)
- 【請求項１】ブラダーを有するタイヤ加硫金型に配され
てグリーンタイヤのビード部を保持するビードリングで
あって、 前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面を支持する外側成
形面と、ビード部のヒール部分からビード部のトウ端点
までのビード底面を支持する底成形面とからなるビード
支持部を円環状のリング基部の半径方向外端に連設する
とともに、 前記リング基部のタイヤ軸方向内側面に、前記トウ端点
を越えてタイヤ軸方向の内側に突出しかつトウ端点から
の突出高さｈを前記トウ端点間のトウ巾Ｗの０．０５〜
０．４倍とした突出部を形成したことを特徴とするビー
ドリング。 - 【請求項２】前記突出部は、出隅部を、タイヤ軸を含む
断面において１．０〜２０ｍｍの曲率半径Ｒの円弧で形
成したことを特徴とする請求項１記載のビードリング。 - 【請求項３】前記突出部は、前記トウ端点から半径方向
内方に小距離Ｄを隔てる位置を起点として突出し、かつ
前記トウ端点と起点との間に、トウ端点からこのトウ端
点と略面一で半径方向にのびかつ空気逃がし溝を有する
端点連なり面を具えたことを特徴とする請求項１、又は
２記載のビードリング。 - 【請求項４】請求項１〜４の何れかに記載のビードリン
グを用いたことを特徴とするタイヤ加硫金型。
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2000
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- 2000-06-28 DE DE60019496T patent/DE60019496T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-29 US US09/605,745 patent/US6398533B1/en not_active Expired - Fee Related
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