JP5371231B2 - タイヤ加硫モールド - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤのトレッド部にラグ溝を成形するラグ溝用骨がトレッド部型付け面に設けられたタイヤ加硫モールドに関する。

従来のタイヤ加硫モールドとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。
特開２００１−１０５５１１号公報

このものは、トレッド部型付け面に略軸方向に延びるラグ溝用骨がそれぞれ設けられた上、下モールドから構成され、未加硫タイヤのトレッド部外表面でタイヤ赤道の両側にそれぞれ形成された掘削溝に前記ラグ溝用骨を挿入した後、加硫を施すことで空気入りタイヤのトレッド部にラグ溝を成形するようにしたものである。

ここで、前述した各ラグ溝は軸方向外端がサイドウォール部の外表面でその半径方向外端部に開口するが、このとき、前記ラグ溝の深さがいずれの位置においても一定であると、トレッドの体積が大となってタイヤ重量が増大するとともに、ショルダー部での放熱性が悪化する。また、この場合にはラグ溝のサイドウォール部側開口に、ラグ溝の溝底とサイドウォール部の外表面とによりエッジが成形されるが、ゴムシートを複数層積層することでトレッドを構成しているときには、前記エッジ部において前述のゴムシートの延在方向が急激に変化し、この結果、ゴムシートに剥がれ、浮きが生じてエア入り、ベアーが生じることがある。このような事態を改善するため、従来においては、ラグ溝の深さを軸方向外端部において徐々に深くし、タイヤ加硫モールドで考えれば、ラグ溝用骨の高さを軸方向外端部において徐々に高くしていた。

ここで、従来においては、ラグ溝の溝底とサイドウォール部の外表面とを単純になだらかに変化する曲面で繋げばよいと考えてタイヤ（タイヤ加硫モールド）の設計を行っていたため、ラグ溝用骨の高さがラグ溝用骨の軸方向内側部における高さより大となり始めるトレッド部型付け面上での開始点は、タイヤ加硫モールドの閉止時におけるタイヤ加硫モールドのキャビティの軸方向中央から上、下モールドのトレッド部型付け面の軸方向外側端までの軸方向距離をＬとしたとき、前記キャビティの軸方向中央から前記距離Ｌの0.82〜0.88倍だけ軸方向外側に離れた位置に位置していた。

しかしながら、このような従来のタイヤ加硫モールドにあっては、前述のような位置に開始点が位置しているため、未加硫タイヤを下モールドのラグ溝用骨と掘削溝とを合致させながら下モールド上に載置すると、図６に示すように、開始点Ｍに対応するラグ溝用骨11の頂上位置Ｂより軸方向外側に位置し軸方向に対し大きく傾斜したラグ溝用骨11の頂上部12に、掘削溝13の同様に大きく傾斜した溝底14が当接して、ラグ溝用骨11が掘削溝13内に充分に挿入されず、この結果、タイヤ加硫モールド15と未加硫タイヤ16との間に軸方向のセンターずれが生じ、即ち、未加硫タイヤ16のタイヤ赤道がタイヤ加硫モールド15のキャビティ17の軸方向中央Ｃから上方に多少浮き上がっていた。

その後、タイヤ加硫モールドを閉止すると、未加硫タイヤは上モールドによって下方に若干押し込まれるものの、加硫済みの空気入りタイヤに許容値を超えるセンターずれが残留することがあり、トレッドゲージの分布に大きな不均一が生じるという課題があった。特に、ベルト層に埋設された非伸張性補強コードのタイヤ赤道に対する傾斜角が小さい（８度以下の）場合、および／または、未加硫タイヤがシェーピングユニットに装着されているような場合には、タイヤ加硫モールド内での未加硫タイヤの拡張率を非常に小さく（４％以下と）せざるを得ないため、前述の課題がより顕著となっていた。

このような課題を解決するため、例えば、未加硫タイヤに形成される掘削溝の溝深さを深くして前述したラグ溝用骨と掘削溝との当接を回避することも考えられるが、このようにすると、トレッドがベースゴムとキャップゴムとの２層構造であるときには、ベースゴムがラグ溝の溝底に露出してしまい、また、掘削量の増加により減少したトレッドのゴム量は未加硫タイヤにおけるトレッドのゴムゲージを厚くすることで対応せざるを得ないため、未加硫タイヤのトレッド部外表面が加硫モールドのトレッド部型付け面に接触してタイヤ加硫モールドと未加硫タイヤとの間にほぼ同量のセンターずれがやはり生じてしまい、現実的な解決手段とは言い難いものであった。

この発明は、加硫前に掘削溝を形成したタイヤにおけるセンターずれを効果的に減少させることができるタイヤ加硫モールドを提供することを目的とする。

このような目的は、トレッド部型付け面に略軸方向に延びるラグ溝用骨がそれぞれ設けられた上、下モールドから少なくとも構成され、未加硫タイヤのトレッド部外表面でタイヤ赤道Ｓの両側にそれぞれ形成された掘削溝に前記ラグ溝用骨を挿入した後、加硫を施すことで空気入りタイヤのトレッド部にラグ溝を成形するようにしたタイヤ加硫モールドにおいて、該タイヤ加硫モールドの閉止時におけるタイヤ加硫モールドのキャビティの軸方向中央Ｃから下モールドのトレッド部型付け面の軸方向外側端Ｄまでの軸方向距離をＬとしたとき、前記下モールドにおけるラグ溝用骨の高さＪが該ラグ溝用骨の軸方向内側部における高さＨより大となり始めるトレッド部型付け面上での開始点Ｍを、前記キャビティの軸方向中央Ｃから前記距離Ｌの0.90〜1.00倍だけ軸方向外側に離れた位置に位置させる一方、前記開始点Ｍより軸方向内側におけるラグ溝用骨の頂上部に、該ラグ溝用骨の長手方向に沿ってなだらかに深さが変化するとともに、軸方向外端が前記開始点Ｍのトレッド部型付け面に対する法線上に位置する弧状凹みを形成したタイヤ加硫モールドにより、達成することができる。

この発明においては、下モールドにおけるラグ溝用骨の高さＪが該ラグ溝用骨の軸方向内側部における高さＨより大となり始めるトレッド部型付け面上での開始点Ｍを、キャビティの軸方向中央Ｃから距離Ｌの0.90倍以上軸方向外側に離れた位置に位置させたので、開始点Ｍに対応するラグ溝用骨の頂上位置Ｂより軸方向外側に位置するとともに、軸方向に対し大きく傾斜したラグ溝用骨の頂上部が、従来の位置より下方に移動し、これにより、未加硫タイヤを前記大きく傾斜した頂上部が下方に移動した距離だけ下方にさらに押し込むことが可能となる。

この結果、タイヤ加硫モールドの閉止時におけるタイヤ加硫モールドと未加硫タイヤとの間での軸方向のセンターずれ量を容易に許容値以下に減少させることができ、これにより、加硫済み空気入りタイヤにおけるトレッドゲージの分布を効果的に均一化することができる。しかも、既存のタイヤ加硫モールドのラグ溝用骨を部分的に切削、研削加工するだけで本願発明のタイヤ加硫モールドとすることができ、製作費を安価とすることができる。

なお、前記開始点Ｍを軸方向中央Ｃから距離Ｌの1.00倍を超えた位置に位置させると、ラグ溝の溝底、特に軸方向外端部における溝底が盛り上がってトレッドの体積が増大し、タイヤ重量が増加するとともに、ショルダー部における放熱性が悪化する。しかも、トレッドがゴムシートを複数層積層することで構成されているときには、前記軸方向外端部においてゴムシートの延在方向が急激に変化するため、ゴムシートに剥がれ、浮きが生じてエア入り、ベアーが生じることがある。このため、前述の開始点Ｍは軸方向中央Ｃから距離Ｌの1.00倍以下の位置に位置させる必要がある。このようなことから前記開始点Ｍは軸方向中央Ｃから距離Ｌの0.90〜1.00倍の範囲内に位置していなければならない。

また、ラグ溝の溝底おける曲率半径をいずれの部位においても比較的大きな値に維持することができる。さらに、請求項２に記載のように構成すれば、ラグ溝間のトレッド部（陸部）に容易に所望の細溝を形成することができる。

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、21はタイヤ加硫装置であり、このタイヤ加硫装置21は大型建設車両あるいはトラック・バスに用いられる大型で重荷重用の空気入りラジアルタイヤ22を製造する。ここで、前記空気入りタイヤ22は一対のビード部23と、各ビード部23からそれぞれ略半径方向外側に向かって延びるサイドウォール部24と、これらサイドウォール部24の半径方向外端同士を連結するトレッド部25とから構成されている。

また、前記空気入りタイヤ22は、前記ビード部23間をトロイダル状に延びてサイドウォール部24、トレッド部25を補強するカーカス層27を有し、このカーカス層27内には子午線方向（ラジアル方向）に延びる非伸張性の補強コード28が多数本埋設されている。また、前記カーカス層27の半径方向外側には少なくとも２枚、ここでは２枚のベルトプライ29からなるベルト層30が配置され、これらベルトプライ29内にはタイヤ赤道Ｓに対して所定角度で傾斜した非伸張性の補強コード31が多数本埋設されている。そして、これらの補強コード31は少なくとも隣接する２枚のベルトプライ29において逆方向に傾斜し互いに交差している。

33は前記カーカス層27、ベルト層30の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このトレッド33は、ここでは耐熱性、耐亀裂成長性に優れたベースゴムと、該ベースゴムの半径方向外側に配置され耐摩耗性に優れたキャップゴムの２層構造となっている。ここで、前述のトレッド33は、通常、薄肉で幅広のゴムシートを複数層積層することで構成している。そして、このトレッド33（トレッド部25）の外表面でタイヤ赤道Ｓの両側、詳しくは幅方向一端部および幅方向他端部には、略タイヤ幅方向に延び幅広の深溝である複数のラグ溝34ａ、34ｂがそれぞれ成形されている。

また、これらのラグ溝34ａ、34ｂは、トレッド部25の外表面（踏面）、および、サイドウォール部24の半径方向外端部外表面において開口するとともに、タイヤ赤道Ｓ側内端がタイヤ赤道Ｓからトレッド端側に所定距離離れた途中の位置で終了している。そして、これらのラグ溝34ａ、34ｂは周方向に等距離離れて配置されるとともに、ラグ溝34ａとラグ溝34ｂとは周方向に半ピッチだけずれている。また、前記トレッド部25の幅方向中央部に位置する陸部には前記ラグ溝34ａ、34ｂのタイヤ赤道Ｓ側内端部同士を連結するとともに、タイヤ赤道Ｓに対して傾斜した複数の細溝35が形成されている。

一方、前記タイヤ加硫装置21は下プラテンを含む略リング状の下モールド38を有し、この下モールド38上には未加硫タイヤ39が横置きで載置される。そして、この下モールド38の半径方向中央部上面には、主に未加硫タイヤ39の一側（下側）サイドウォール部24を型付けするサイドウォール部型付け面38ａが形成されている。また、前記下モールド38はその半径方向外端部に上方に向かって延びるリング部40を有し、このリング部40の半径方向内側面には、主に前記未加硫タイヤ39のトレッド部25の幅方向一端部（下端部）を型付けするトレッド部型付け面40ａが形成されている。

また、リング部40の半径方向内側面（トレッド部型付け面40ａ）には下モールド38の略軸方向（横置きの未加硫タイヤ39では略幅方向）に延びる複数の下ラグ溝用骨41が設けられ、これら下ラグ溝用骨41は半径方向内側に向かって突出している。また、これら下ラグ溝用骨41は周方向に等距離離れて配置されるとともに、その軸方向外端（下端）はサイドウォール部型付け面38ａの半径方向外端部に連続している。そして、これらの下ラグ溝用骨41は加硫時に未加硫タイヤ39のトレッド33の幅方向一端部に押し込まれ、空気入りタイヤ22のトレッド部25に前述したラグ溝34ａを成形する。

43は下モールド38の直上に設置され上プラテンを含む略リング状の上モールドであり、この上モールド43は該上モールド43に連結された連結ロッド42を含む昇降手段から上下方向の移動力が付与されることで昇降し、前記下モールド38に離隔、接近するとともに、回転力が付与されることで、軸線回りに回転する。そして、この上モールド43の半径方向中央部下面には、主に未加硫タイヤ39の他側（上側）サイドウォール部24を型付けするサイドウォール部型付け面43ａが形成されている。また、前記上モールド43はその半径方向外端部に下方に向かって延びるリング部44を有し、このリング部44の半径方向内側面には、主に前記未加硫タイヤ39のトレッド部25の幅方向他端部（上端部）を型付けするトレッド部型付け面44ａが形成されている。

また、リング部44の半径方向内側面（トレッド部型付け面44ａ）には上モールド43の略軸方向に延びる複数の上ラグ溝用骨46が形成され、これら上ラグ溝用骨46は半径方向内側に向かって突出している。また、これら上ラグ溝用骨46は周方向に等距離離れて配置されるとともに、その軸方向外端（上端）はサイドウォール部型付け面43ａの半径方向外端部に連続している。そして、これらの上ラグ溝用骨46は加硫時に未加硫タイヤ39のトレッド33の幅方向他端部に押し込まれ、空気入りタイヤ22のトレッド部25に前述したラグ溝34ｂを成形する。

ここで、前述のようにラグ溝34ａ、34ｂは幅広の深溝であるため、下、上ラグ溝用骨41、46が未加硫タイヤ39のトレッド33に押し込まれたとき、カーカス層27、ベルト層30に波打ち等を生じさせるおそれがあるが、このような事態を効果的に抑制するため、図１、３に示すように、加硫に先立ってラグ溝34ａ、34ｂに近似した形状で従来と同程度の深さである掘削溝39ａ、39ｂをそれぞれ未加硫タイヤ39のトレッド部25の外表面でタイヤ赤道Ｓの両側、詳しくは幅方向一、他端部に複数個（ここではラグ溝34ａ、34ｂと同数個だけ）形成している。

この結果、これらの掘削溝39ａ、39ｂも、ラグ溝34ａ、34ｂと同様に未加硫タイヤ39のトレッド部25の外表面（踏面）、および、サイドウォール部24の半径方向外端部外表面の双方において開口する。なお、このような掘削溝39ａ、39ｂは、例えば、給電されることで加熱された略Ｕ字形の電熱カッターを基端部を中心に旋回させてトレッド33に喰い込ませた後、該電熱カッターをほぼタイヤ幅方向にトレッド端まで移動させてゴムを切除することで形成することができる。

再び、図１、２において、50は下モールド38のリング部40上に載置された複数の弧状を呈するスライダであり、これらのスライダ50は周方向に並べて配置されるとともに、各スライダ50には下方に向かうに従い半径方向外側に向かうよう傾斜したガイド溝51が形成されている。一方、前記上モールド43のリング部44の下面には環状のガイド体52が一体形成され、このガイド体52は前記ガイド溝51と同一の傾斜角度で下方に向かうに従い半径方向外側に向かうよう傾斜するとともに、その肉厚はガイド溝51の幅と実質上同一である。

また、各スライダ50の半径方向内側面にはセクターモールド55が固定され、これらセクターモールド55の半径方向内端に位置するトレッド部型付け面55ａにはブレード56が設けられている。これにより、各スライダ50のガイド溝51にガイド体52が挿入されている状態で上モールド43が昇降すると、スライダ50、セクターモールド55は下モールド38上を同期して半径方向に移動することができる。このようにセクターモールド55は下、上モールド38、43間に周方向に複数個並べて配置されるとともに、半径方向に同期移動可能である。

そして、前記上モールド43が下降限まで移動するとともに、スライダ50、セクターモールド55が半径方向内側限まで移動すると、前記下、上モールド38、43およびセクターモールド55からなるタイヤ加硫モールド57は閉止して、内部に未加硫タイヤ39を収納する密閉されたキャビティ58を形成するとともに、前記ブレード56は未加硫タイヤ39のトレッド33の幅方向中央部に押し込まれて空気入りタイヤ22のトレッド部25に細溝35を形成する。

なお、この実施形態においては、タイヤ加硫モールド57を下、上モールド38、43およびセクターモールド55から構成したが、この発明においては、タイヤ加硫モールドを上下に２分割された下、上モールドのみから構成してもよく、上、下モールドから少なくとも構成されていればよい。そして、下、上モールドのみから構成されている場合には、タイヤ赤道Ｓより幅方向一側（下側）のトレッド部は下モールドにより、タイヤ赤道Ｓより幅方向他側（上側）のトレッド部は上モールドにより型付けが行われる。

60はシェーピングユニットであり、このシェーピングユニット60は未加硫タイヤ39の幅方向一側（下側）に位置するビード部23が着座される一側支持体61を有し、この一側支持体61は加硫時、前記幅方向一側のビード部23を主に型付けすることができる。62は未加硫タイヤ39の幅方向他側（上側）に位置するビード部23が着座される上側支持体であり、この他側支持体62は加硫時、前記幅方向他側のビード部23を主に型付けすることができる。そして、これら一側、他側支持体61、62は図示していない連結機構により脱着可能に連結される。63は前記一側、他側支持体61、62に幅方向両端、即ち、幅方向一端、他端がそれぞれ気密状態で係止された屈曲可能なブラダである。

そして、前記一側、他側支持体61、62に未加硫タイヤ39の一側、他側ビード部23がそれぞれ着座された後、これら一側、他側支持体61、62同士が前記連結機構により連結され、その後、ブラダ63内に内圧が充填されると、該未加硫タイヤ39は略トロイダル状に変形しながら、これら一側、他側支持体61、62、ブラダ63からなるシェーピングユニット60に支持される。次に、このようにしてシェーピングユニット60に装着された未加硫タイヤ39は、図示していない搬送手段により開放状態のタイヤ加硫モールド57に搬入された後、下ラグ溝用骨41と下ラグ溝用の掘削溝39ａとを合致させながら下モールド38上に載置される。

このとき、図１、４、５に示すように、下、上ラグ溝用骨41、46の軸方向内側部における高さＨは一定であるが、軸方向外端部における高さＪは軸方向外側に向かうに従い前記高さＨより徐々に高くなっている。ここで、下、上ラグ溝用骨41、46のある点Ｆにおける高さとは、トレッド部型付け面40ａ、44ａに対する法線をＧとしたとき、全ての下、上ラグ溝用骨41、46の頂上にそれぞれ内接するとともに前記ある点Ｆを通る円と前記法線Ｇとの交点から、前記トレッド部型付け面40ａ、44ａと法線Ｇとの交点Ｋまでの直線距離をいう。

そして、前述のように下ラグ溝用骨41は軸方向外端部においてその高さＪが徐々に高くなっているため、高さＪが高さＨより大となり始める点が存在するが、この点を通る法線Ｇとトレッド部型付け面40ａとの交点、即ち高さＪが高さＨより大となり始めるトレッド部型付け面40ａ上での点を開始点Ｍとすると、該開始点Ｍを、この実施形態では、タイヤ加硫モールド57の閉止時におけるタイヤ加硫モールド57のキャビティ58の軸方向中央Ｃから距離Ｌの0.90〜1.00倍だけ軸方向外側に離した位置に位置させている。

ここで、距離Ｌとは、前記キャビティ58の軸方向中央Ｃから、下モールド38のトレッド部型付け面40ａの軸方向外側端Ｄ、即ち、トレッド部型付け面40ａとサイドウォール部型付け面38ａとの境界までの軸方向距離をいう。そして、前述のように開始点Ｍを距離Ｌの0.90倍以上軸方向外側に離れた位置に位置させるようにすれば、開始点Ｍに対応する下ラグ溝用骨41の頂上位置Ｂより軸方向外側に位置するとともに、軸方向に対し大きく傾斜した下ラグ溝用骨41の頂上部41ａが、従来の位置より下方に移動する。

この結果、未加硫タイヤ39を前述のような下モールド38上に載置すると、下ラグ溝用骨41の掘削溝39ａに対する挿入は、従来と同様に図５に仮想線で示す位置まであるが、このとき、下ラグ溝用骨41の大きく傾斜した頂上部41ａと、掘削溝39ａの軸方向に対して大きく傾斜した溝底39ｃとの間に間隙が発生する。その後のタイヤ加硫モールド57の閉止時に、上モールド43によって未加硫タイヤ39を下方に押し込めば、該未加硫タイヤ39を前記頂上部41ａが下方に移動した距離だけ、即ち図５に実線で示す位置までさらに下方に押し込むことができる。

この結果、タイヤ加硫モールド57の閉止時においてタイヤ加硫モールド57と未加硫タイヤ39との間での軸方向のセンターずれ量が容易に許容値以下に減少し、加硫済み空気入りタイヤ22におけるトレッドゲージの分布を効果的に均一化することができる。しかも、既存のタイヤ加硫モールド57の下ラグ溝用骨41を部分的に切削、研削加工するだけで、この実施形態のタイヤ加硫モールド57とすることができ、製作費を安価とすることができる。

なお、前記下ラグ溝用骨41における開始点Ｍを前記軸方向中央Ｃから距離Ｌの1.00倍を超えた位置に位置させると、ラグ溝34ａの溝底、特に軸方向外端部における溝底が盛り上がってトレッド33の体積が増大し、タイヤ重量が増加するとともに、ショルダー部における放熱性が悪化する。しかも、トレッド33がゴムシートを複数層積層することで構成されているときには、前記軸方向外端部においてゴムシートの延在方向が急激に変化するため、ゴムシートに剥がれ、浮きが生じてエア入り、ベアーが生じることがある。このため、前述の開始点Ｍは軸方向中央Ｃから距離Ｌの1.00倍以下の位置に位置させる必要がある。このようなことから前記開始点Ｍは軸方向中央Ｃから軸方向外側に距離Ｌの0.90〜1.00倍だけ離れた範囲に位置していなければならない。

ここで、前記開始点Ｍは距離Ｌの0.92倍以上軸方向外側に離れた位置に位置させることが好ましい。その理由は、開始点Ｍを前述の位置に位置させると、後述の試験結果から理解されるように、空気入りタイヤ22における残留センターずれ量を比較的小さな範囲に収めることができ、空気入りタイヤ22の品質を容易に向上させることができるからである。

また、前記開始点Ｍより軸方向内側における下ラグ溝用骨41の頂上部に、該下ラグ溝用骨41の長手方向に沿ってなだらかに深さが変化するとともに、軸方向外端が前記開始点Ｍのトレッド部型付け面40ａに対する法線Ｇ上に位置する弧状凹み65を形成すると、ラグ溝34ａの溝底おける曲率半径をいずれの部位においても比較的大きな値に維持することができる。

一方、上ラグ溝用骨46に関しては、タイヤ赤道Ｓの両側でのトレッドパターンの対称性を維持する意味から下ラグ溝用骨41と同一形状とすることが好ましいが、前述の対称性を維持する必要がない場合には、例えば、従来技術と同様の形状としてもよい。また、前記セクターモールド55の軸方向長Ｎは前記距離Ｌの0.90倍以下とすると、ラグ溝34ａ、34ｂ間のトレッド部（陸部）25に容易に所望の細溝35を形成することができるので、好ましい。

次に、前記実施形態１の作用について説明する。
前述のような空気入りタイヤ22を製造する場合には、まず、一側、他側支持体61、62に未加硫タイヤ39の一側、他側ビード部23を着座させた後、これら一側、他側支持体61、62同士を連結機構により連結し、その後、ブラダ63内に内圧を充填する。この結果、未加硫タイヤ39は略トロイダル状に変形しながらシェーピングユニット60に装着される。

次に、略Ｕ字形をした電熱カッターを旋回させて未加硫タイヤ39のトレッド33に喰い込ませた後、該カッターをほぼタイヤ幅方向にトレッド端を越えるまで移動させてゴムを切除し、トレッド部25の外表面でその幅方向一、他端部にそれぞれラグ溝34ａ、34ｂに近似した形状の掘削溝39ａ、39ｂを複数個形成する。ここで、前記掘削溝39ａ、39ｂはラグ溝34ａ、34ｂと完全に同一の形状であってもよいが、溝幅、溝深さ、折れ曲がり具合等が若干異なっていてもよい。

次に、このようなシェーピングユニット60、未加硫タイヤ39を、搬送手段により開放状態のタイヤ加硫モールド57に搬入して、下ラグ溝用骨41と下ラグ溝用の掘削溝39ａとを合致させながら、具体的には、掘削溝39ａに下ラグ溝用骨41を挿入しながら下モールド38上に載置する。ここで、前述した掘削溝39ａ、39ｂの形成は、未加硫タイヤ39をシェーピングユニット60に装着する前に行ってもよく、未加硫タイヤ39の成形後で下モールド38上への載置前であれば、いつ行ってもよい。

このとき、前述のように下ラグ溝用骨41の高さＪが高さＨより大となり始める開始点Ｍを、前記キャビティ58の軸方向中央Ｃから距離Ｌの0.90倍以上軸方向外側に離れた位置に位置させたので、タイヤ加硫モールド57の閉止時に上モールド43によって未加硫タイヤ39を前述の位置からさらに下方に押し込むことができ、これにより、閉止されたタイヤ加硫モールド57と未加硫タイヤ39との間での軸方向のセンターずれ量を容易に許容値以下に減少させることができる。

そして、前述した軸方向のセンターずれは、前述のようにベルト層30内の補強コード31がタイヤ赤道Ｓに対して 8度以下で交差する場合、および／または、未加硫タイヤ39がシェーピングユニット60に装着された状態でタイヤ加硫モールド57に搬入されたような場合に、大きくなることが多いが、このような大きなセンターずれに対しても有効に機能し、効果的に減少させることができる。また、大型建設車両用空気入りラジアルタイヤではラグ溝34ａ、34ｂの溝幅、溝深さが共に広く深いため、大きなセンターずれが生じ易いが、このような空気入りタイヤ22に対してこの実施形態は特に好適である。

次に、昇降手段により上モールド43を下降させて上、下モールド43、38を互いに接近させるが、この下降時に上モールド43に対して昇降手段から回転力が与えられ、この結果、上ラグ溝用骨46は、前述した下降と回転との合成により、上ラグ溝用の掘削溝39ｂの延在方向に移動しながら該掘削溝39ｂ内に挿入される。このようにして掘削溝39ａ、39ｂに対して前記下、上ラグ溝用骨41、46がそれぞれ挿入される。

また、前述の下降の途中でスライダ50のガイド溝51にガイド体52が挿入されるが、その後も、上モールド43が下降を継続するため、スライダ50、セクターモールド55は下モールド38上を同期して半径方向内側に移動する。そして、上モールド43が下降限まで、一方、スライダ50、セクターモールド55が半径方向内側限まで移動すると、前記タイヤ加硫モールド57は閉止して該タイヤ加硫モールド57内のキャビティ58に未加硫タイヤ39を収納するとともに、前記ブレード56がトレッド33の幅方向中央部に押し込まれて細溝35を形成する。

次に、下、上モールド38、43の下、上プラテン内およびブラダ63内に高温、高圧の加硫媒体を供給し、タイヤ加硫モールド57に収納された未加硫タイヤ39を加硫して、トレッド部25にラグ溝34ａ、34ｂが成形された空気入りタイヤ22を製造する。そして、このようにして製造された空気入りタイヤ22は前述した理由からトレッドゲージの分布が効果的に均一化される。

このようにして加硫が終了すると、昇降手段により上モールド43を上昇させるが、このとき、上モールド43は昇降手段によって前述と逆方向に回転される。この回転と前記上昇との合成により上ラグ溝用骨46はラグ溝34ｂの延在方向に移動しながら空気入りタイヤ22から離脱する。このとき、スライダ50およびセクターモールド55はガイド体52により同期して半径方向外側限まで移動する。このようにしてタイヤ加硫モールド57が開放されると、加硫済みの空気入りタイヤ22およびシェーピングユニット60が下モールド38から取り出され、搬送手段により次工程に搬出される。

この発明は、ラグ溝成形用の骨が設けられたタイヤ加硫モールドの産業分野に適用できる。

この発明の実施形態１を示す一部破断正面図である。 空気入りタイヤの一部破断斜視図である。 掘削溝へのラグ溝用骨の侵入状態を説明する説明図である。 下ラグ溝用骨近傍の断面図である。 未加硫タイヤ載置時における下ラグ溝用骨近傍の断面図である。 従来の未加硫タイヤ載置時における下ラグ溝用骨近傍の断面図である。

22…空気入りタイヤ 25…トレッド部
34ａ、34ｂ…ラグ溝 35…細溝
38…下モールド 39…未加硫タイヤ
39ａ、39ｂ…掘削溝 40ａ、44ａ…トレッド部型付け面
41、46…ラグ溝用骨 55…セクターモールド
55ａ…トレッド部型付け面 56…ブレード
57…タイヤ加硫モールド 58…キャビティ
65…弧状凹み

Claims (2)

1. トレッド部型付け面に略軸方向に延びるラグ溝用骨がそれぞれ設けられた上、下モールドから少なくとも構成され、未加硫タイヤのトレッド部外表面でタイヤ赤道Ｓの両側にそれぞれ形成された掘削溝に前記ラグ溝用骨を挿入した後、加硫を施すことで空気入りタイヤのトレッド部にラグ溝を成形するようにしたタイヤ加硫モールドにおいて、該タイヤ加硫モールドの閉止時におけるタイヤ加硫モールドのキャビティの軸方向中央Ｃから下モールドのトレッド部型付け面の軸方向外側端Ｄまでの軸方向距離をＬとしたとき、前記下モールドにおけるラグ溝用骨の高さＪが該ラグ溝用骨の軸方向内側部における高さＨより大となり始めるトレッド部型付け面上での開始点Ｍを、前記キャビティの軸方向中央Ｃから前記距離Ｌの0.90〜1.00倍だけ軸方向外側に離れた位置に位置させる一方、前記開始点Ｍより軸方向内側におけるラグ溝用骨の頂上部に、該ラグ溝用骨の長手方向に沿ってなだらかに深さが変化するとともに、軸方向外端が前記開始点Ｍのトレッド部型付け面に対する法線上に位置する弧状凹みを形成したことを特徴とするタイヤ加硫モールド。
2. 前記上、下モールド間に、未加硫タイヤのトレッド部に対し細溝を成形するブレードがトレッド部型付け面に設けられ半径方向に同期移動可能なセクターモールドを、複数個周方向に並べて配置するとともに、該セクターモールドの軸方向長Ｎを前記距離Ｌの0.90倍以下とした請求項１記載のタイヤ加硫モールド。

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